CN118046731A - 车辆热管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆热管理系统及车辆。车辆热管理系统包括第一冷却支路、第二冷却支路、动力冷却支路及控制组件。控制组件用于在车辆处于运行工况时，控制切换组件，使动力冷却支路与第一冷却支路连通并形成第一冷却回路，以使第一冷却回路给电机组件冷却；控制组件用于在车辆处于充电工况时，控制切换组件，使动力冷却支路与第二冷却支路连通并形成第二冷却回路，以使第二冷却回路给电池组件冷却。本申请可根据车辆的不同工况，使电机组件与电池组件通过不同的冷却回路冷却，降低运行能耗，且不同的冷却回路共用同一个动力冷却支路，提高动力冷却支路的使用率，结构简单，零件及零件占用的布置空间少，降低整车成本。

Description

车辆热管理系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆热管理系统及车辆。

背景技术

随着车辆技术的快速发展，人们对低能耗、高效率、环保的需求也越来越高。车辆热交换技术也在不断创新和发展。为了能让车辆高效可靠的运行，热管理系统也是极其重要。目前车辆的工作场景导致冷却系统使用效率不高，带来了运行能耗高的问题，且零件占用整车布置空间，增加了整车成本。

发明内容

本申请提供一种改进的车辆热管理系统及车辆。

本申请提供一种车辆热管理系统，包括：

第一冷却支路和第二冷却支路，所述第一冷却支路设有电机组件，所述第二冷却支路设有电池组件；

动力冷却支路，与所述第一冷却支路、所述第二冷却支路连接；所述动力冷却支路设有切换组件；及

控制组件，与所述切换组件电连接；所述控制组件用于在所述车辆处于运行工况时，控制所述切换组件，使所述动力冷却支路与所述第一冷却支路连通并形成第一冷却回路，以使所述第一冷却回路给所述电机组件冷却；所述控制组件用于在所述车辆处于充电工况时，控制所述切换组件，使所述动力冷却支路与所述第二冷却支路连通并形成第二冷却回路，以使所述第二冷却回路给所述电池组件冷却。

优选的，所述车辆热管理系统还包括第一换热回路、第二换热回路和阀组件；所述阀组件与所述控制组件电连接；所述控制组件用于在所述车辆处于运行工况时，控制所述阀组件，使所述第一换热回路运行；所述控制组件用于在所述车辆处于充电工况时，控制所述阀组件切换，使所述第二换热回路运行，以使所述第二换热回路与所述第二冷却回路进行换热。

优选的，所述车辆热管理系统包括压缩机、冷凝器、蒸发器及冷却器；所述阀组件包括第一阀组件和第二阀组件，所述第一阀组件和所述第二阀组件均与所述控制组件电连接；所述控制组件用于在所述车辆处于运行工况时，控制所述第一阀组件的第一阀口与第二阀口连通，且控制所述第二阀组件的第四阀口与第五阀口连通，使所述压缩机、所述冷凝器及所述蒸发器连通并形成所述第一换热回路；所述控制组件用于在所述车辆处于充电工况时，控制所述第一阀组件的第二阀口与第三阀口连通，且控制所述第二阀组件的第五阀口与第六阀口连通，使所述压缩机、所述冷凝器及所述冷却器连通并形成所述第二换热回路。

优选的，所述车辆热管理系统包括冷却器和散热组件，所述冷却器设于所述第一冷却支路且位于所述电池组件的下游，所述散热组件设于所述第二冷切支路且位于所述电机组件的上游；所述切换组件包括第一切换组件和第二切换组件，所述第一切换组件和所述第二切换组件均与所述控制组件电连接；所述控制组件用于在所述车辆处于运行工况时，控制所述第一切换组件的第一接口与第二接口连通，且控制所述第二切换组件的第四接口与第五接口连通，使所述动力冷却支路与所述散热组件连通并形成所述第一冷却回路；所述控制组件用于在所述车辆处于充电工况时，控制所述第一切换组件的所述第二接口与第三接口连通，且控制所述第二切换组件的所述第五接口与第六接口连通，使所述动力冷却支路与所述散热组件连通并形成所述第二冷却回路。

优选的，所述车辆热管理系统还包括动力组件、第一水温传感器和第二水温传感器，所述动力组件设于所述动力冷却支路，所述第一水温传感器和所述第二水温传感器均设于所述第二冷却支路且分别设于所述电池组件的上游和下游，所述控制组件均与所述第一水温传感器、所述第二水温传感器及所述动力组件电连接，所述第一水温传感器用于监测所述第二冷却支路位于所述电池组件的上游的水温，并输出相应的第一电信号，所述第二水温传感器用于监测所述第二冷却支路位于所述电池组件的下游的水温，并输出相应的第二电信号；所述控制组件用于在所述车辆处于充电工况时，且在所述第一电信号和所述第二电信号表示所述第二冷却支路位于所述电池组件的上游和下游的温差超过温差阈值时，控制所述切换组件，使所述动力冷却支路与所述第二冷却支路连通并形成所述第二冷却回路，且控制所述动力组件工作，以驱动所述第二冷却回路内的冷却介质循环。

优选的，所述车辆热管理系统还包括动力组件、第三水温传感器，所述动力组件设于所述动力冷却支路，所述第三水温传感器设于所述第一冷却支路且位于所述电机组件的上游，所述第三水温传感器与所述控制组件、所述动力组件电连接；所述第三水温传感器用于监测所述第一冷却支路位于所述电机组件的上游的水温，并输出相应的第三电信号；所述控制组件用于在所述车辆处于运行工况时，且在所述第三电信号表示所述第一冷却支路位于所述电机组件的上游的温度超过温度阈值时，控制所述切换组件，使所述动力冷却支路与所述第一冷却支路连通并形成所述第一冷却回路，且控制所述动力组件工作，以驱动所述第一冷却回路内的冷却介质循环。

优选的，所述车辆热管理系统还包括膨胀箱和与所述膨胀箱连接的多个注水管路，所述膨胀箱通过所述多个注水管路分别与所述第一冷却支路、所述第二冷却支路及所述动力冷却支路连通。

优选的，所述车辆热管理系统还包括动力组件、直流电源，所述动力组件设于所述动力冷却支路，所述直流电源设于所述动力冷却支路且位于所述动力组件的下游，所述直流电源与所述动力组件、所述切换组件及所述控制组件电连接，用于分别给所述动力组件、所述切换组件及所述控制组件供电。

优选的，所述车辆热管理系统还包括风机和散热组件，所述风机靠近所述散热组件设置。

优选的，所述控制组件设于第一冷却支路且位于所述电机组件的上游。

本申请还提供一种车辆，包括：如上述实施例中任一项所述的车辆热管理系统。

本申请实施例的车辆热管理系统及车辆。车辆热管理系统通过设置第一冷却支路、第二冷却支路、动力冷却支路及控制组件，在第一冷却支路上设设置电机组件，在第二冷却支路上设置电池组件，在动力冷却支路上设置动力组件和切换组件，将控制组件与切换组件电连接；控制组件用于在车辆处于运行工况时，控制切换组件，使动力冷却支路与第一冷却支路连通并形成第一冷却回路，以使第一冷却回路给电机组件冷却；控制组件用于在车辆处于充电工况时，控制切换组件，使动力冷却支路与第二冷却支路连通并形成第二冷却回路，以使第二冷却回路给电池组件冷却。如此设置，根据车辆的不同工况，使电机组件与电池组件通过不同的冷却回路冷却，降低运行能耗，且不同的冷却回路共用同一个动力冷却支路，提高动力冷却支路的使用率，结构简单，零件及零件占用的布置空间少，降低整车成本。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1所示为本申请的车辆热管理系统的一个实施例的原理框图。

图2所示为图1所示的车辆处于运行工况的车辆热管理系统的一个状态的原理框图。

图3所示为图1所示的车辆处于充电工况的车辆热管理系统的另一个状态的原理框图。

图4所示为图1所示的车辆热管理系统的控制原理框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。除非另作定义，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本申请所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

本申请提供一种车辆热管理系统及车辆。车辆热管理系统包括第一冷却支路、第二冷却支路、动力冷却支路及控制组件。第一冷却支路设有电机组件，第二冷却支路设有电池组件。动力冷却支路与第一冷却支路、第二冷却支路连接；动力冷却支路设有切换组件。控制组件与切换组件电连接；控制组件用于在车辆处于运行工况时，控制切换组件，使动力冷却支路与第一冷却支路连通并形成第一冷却回路，以使第一冷却回路给电机组件冷却；控制组件用于在车辆处于充电工况时，控制切换组件，使动力冷却支路与第二冷却支路连通并形成第二冷却回路，以使第二冷却回路给电池组件冷却。

本申请实施例的车辆热管理系统及车辆。车辆热管理系统通过设置第一冷却支路、第二冷却支路、动力冷却支路及控制组件，在第一冷却支路上设设置电机组件，在第二冷却支路上设置电池组件，在动力冷却支路上设置动力组件和切换组件，将控制组件与切换组件电连接；控制组件用于在车辆处于运行工况时，控制切换组件，使动力冷却支路与第一冷却支路连通并形成第一冷却回路，以使第一冷却回路给电机组件冷却；控制组件用于在车辆处于充电工况时，控制切换组件，使动力冷却支路与第二冷却支路连通并形成第二冷却回路，以使第二冷却回路给电池组件冷却。如此设置，根据车辆的不同工况，使电机组件与电池组件通过不同的冷却回路冷却，降低运行能耗，且不同的冷却回路共用同一个动力冷却支路，提高动力冷却支路的动力组件使用率，结构简单，零件及零件占用的布置空间少，降低整车成本。

车辆包括车辆热管理系统。本实施例的车辆可以是电动轻卡，也可以是其他类型的电动汽车。车辆包括多个工作模式。工作模式包括空调制热模式、空调制冷模式、电池冷却模式、电机冷却模式、除湿模式中的一种或多种组合。车辆热管理系统用于控制上述一个或多种组合的工作模式运行。

图1所示为本申请的车辆热管理系统1的一个实施例的原理框图。图2所示为图1所示的车辆处于运行工况的车辆热管理系统1的一个状态的原理框图。图3所示为图1所示的车辆处于充电工况的车辆热管理系统1的另一个状态的原理框图。图4所示为图1所示的车辆热管理系统1的控制原理框图。结合图1至图4所示，车辆热管理系统1包括第一冷却支路101、第二冷却支路102、动力冷却支路103及控制组件104。第一冷却支路101设有电机组件105。第二冷却支路102设有电池组件106。动力冷却支路103与第一冷却支路101、第二冷却支路102连接。动力冷却支路103设有切换组件107。控制组件104与切换组件107电连接，控制组件104用于根据车辆的工况，控制切换组件107处于不同的状态，使动力冷却支路103与第一冷却支路101连通或与第二冷却支路102连通，形成不同的冷却回路。控制组件104设于第一冷却支路101且位于电机组件105的上游。控制组件104可利用第一冷却支路101进行降温。本实施例中，控制组件104可以是多合一控制器。

在图2所示的实施例中，控制组件104用于在车辆处于运行工况时，控制切换组件107，使动力冷却支路103与第一冷却支路101连通并形成第一冷却回路11，以使第一冷却回路11给电机组件105冷却。此时，表示车辆处于运行或行驶全工况，电机组件105持续发热，产生的热量多，需要通过第一冷却回路11对电机组件105进行降温。而车辆处于运行或行驶全工况时，电池组件106放电电流小，产生的热量少，可通过风冷对电池组件106进行冷却，即第二冷却回路12不工作，如此可降低运行功耗。

在图3所示的实施例中，控制组件104用于在车辆处于充电工况时，控制切换组件107，使动力冷却支路103与第二冷却支路102连通并形成第二冷却回路12，以使第二冷却回路12给电池组件106冷却。此时，表示车辆处于充电工况，电池组件106充电电流高，产生的热量多，需要通过第二冷却回路12对电池组件106进行降温。而车辆处于充电工况时，电机组件105停止运行产生的热量少，不需要第一冷却回路11进行降温，可降低运行功耗。

上述方案中，不同的冷却支路共用同一个动力冷却支路103，例如第一冷却支路101和第二冷却支路102共同同一个动力冷却支路103，通过动力冷却支路103上设置的切换组件107，使在车辆处于不同的工况下，形成不同的冷却回路，例如形成第一冷却回路11或第二冷却回路12，使第一冷却回路11和第二冷却回路12交替运行，降低运行能耗，且提高动力冷却支路103的使用率，结构简单，零件及零件占用的布置空间少，降低整车成本，如此解决车辆热管理系统1中的冷却回路能耗高，成本高，布置复杂的问题。

在图1至图4所示的实施例中，车辆热管理系统1还包括第一换热回路108、第二换热回路109和阀组件110。阀组件110与控制组件104电连接。控制组件104用于在车辆处于运行工况时，控制阀组件110，使第一换热回路108运行。控制组件104用于在车辆处于充电工况时，控制阀组件110切换，使第二换热回路109运行，以使第二换热回路109与第二冷却回路12进行换热。在本实施例中，阀组件110可以是三通阀，且包括第一阀组件111和第二阀组件112，第一阀组件111和第二阀组件112均与控制组件104电连接。车辆热管理系统1包括压缩机113、冷凝器114、蒸发器115及冷却器116。在本实施例中，切换组件107包括第一切换组件117和第二切换组件118，第一切换组件117和第二切换组件118均与控制组件104电连接。本实施例中，切换组件107可以是切换三通阀，第一切换组件117可以是第一切换三通阀，第二切换组件118可以是第二切换三通阀，并不局限于此。车辆热管理系统1包括散热组件120，散热组件120设于第二冷切支路102且位于电机组件105的上游。散热组件120可以是低温散热器，靠近冷凝器114设置，一方面可以对第一冷却回路11内的制冷介质进行降温，还可以对冷凝器114的外部进行辅助降温。冷却器116设于第一冷却支路101且位于电池组件106的下游。本实施例的冷却器116可以是水冷冷却器。

在图2所示的实施例中，控制组件104用于在车辆处于运行工况时，控制第一阀组件111的第一阀口111a与第二阀口111b连通，且控制第二阀组件112的第四阀口112a与第五阀口112b连通，使压缩机113、冷凝器114及蒸发器115连通并形成第一换热回路108。在本实施例中，压缩机113压缩制冷介质(例如冷媒)后输出高温高压气体，经过冷凝器114，冷凝器114冷凝散热，输出的是高温高压的制冷液体。然后经过蒸发器115，蒸发器115吸热降温，输出低温低压的制冷气体，然后流入压缩机113，如此实现空调制冷功能，起到给乘员舱内降温的作用。在上述过程中，控制组件104用于在车辆处于运行工况时，控制第一切换组件117的第一接口117a与第二接口117b连通，且控制第二切换组件118的第四接口118a与第五接口118b连通，使动力冷却支路103与散热组件120连通并形成第一冷却回路11。在此过程中，电机组件105持续发热，产生的热量多，通过第一冷却回路11对电机组件105进行降温。

在图3所示的实施例中，控制组件104还用于在车辆处于充电工况时，控制第一阀组件111的第二阀口111b与第三阀口111c连通，且控制第二阀组件112的第五阀口112b与第六阀口112c连通，使压缩机113、冷凝器114及冷却器116连通并形成第二换热回路109。在本实施例中，压缩机113压缩制冷介质(例如冷媒)后输出高温高压气体，经过冷凝器114，冷凝器114冷凝散热，输出的是高温高压的制冷液体。然后经过冷却器116，冷却器116相当于蒸发器，吸热降温，输出低温低压的液体，并流入压缩机113。冷却器116的冷却介质(例如水)与低温低压的制冷液体进行热交换。在上述过程中，控制组件104还用于在车辆处于充电工况时，控制第一切换组件117的第二接口117b与第三接口117c连通，且控制第二切换组件118的第五接口118b与第六接口118c连通，使动力冷却支路103与冷却器116连通并形成第二冷却回路12。在此过程中，电池组件106充电电流高，产生的热量多，需要通过第二冷却回路12对电池组件106进行降温。利用冷却器116将冷却介质的温度降低，以冷却电池组件106，实现电池冷却功能，延长电池组件的使用寿命，减少故障风险。

在图1至图3所示的实施例中，车辆热管理系统1还包括动力组件121、第一水温传感器122和第二水温传感器123。动力组件121可以是电子水泵，设于动力冷却支路103，第一水温传感器122和第二水温传感器123均设于第二冷却支路102且分别设于电池组件106的上游和下游，控制组件104均与第一水温传感器122、第二水温传感器123及动力组件121电连接，第一水温传感器122用于监测第二冷却支路102位于电池组件106的上游的水温，并输出相应的第一电信号，第二水温传感器123用于监测第二冷却支路102位于电池组件106的下游的水温，并输出相应的第二电信号。在图3所示的实施例中，控制组件104用于在车辆处于充电工况时，且在第一电信号和第二电信号表示第二冷却支路102位于电池组件106的上游和下游的温差超过温差阈值时，表示电池组件106的温度过高，此时控制切换组件107，使动力冷却支路103与第二冷却支路102连通并形成第二冷却回路12，且控制动力组件121工作，以驱动第二冷却回路12内的冷却介质循环。如果电池组件106的上游和下游的温差还达不到温差阈值时，说明此时的电池组件106的温差较低，可通过第二冷却回路12的冷却器116进行冷却，还可以利用风冷辅助降温，此时动力组件121可不工作，降低运行功耗。如果电池组件106的上游和下游的温差达到温差阈值时，说明此时的电池组件106的温差较高，此时通过第二冷却回路12的冷却器116进行冷却可能还不够，因此通过控制组件104控制动力组件121工作，以使第二冷却回路12内的冷却介质循环起来，以加快冷却介质的循环速度，加快电池组件106的降温速度，以实现电池组件106的快速降温。在上述降温过程中，如果将电池组件106的上游和下游的温差降低至温差阈值以下时，可通过控制组件104控制动力组件121停止工作，继续通过第二冷却回路12的冷却器116进行冷却，还可以利用风冷辅助降温，降低动力组件121的运行功耗，延长使用寿命。

再回图2所示的实施例中，车辆热管理系统1还包括第三水温传感器124，动力组件121设于动力冷却支路103，第三水温传感器124设于第一冷却支路101且位于电机组件105的上游，第三水温传感器124与控制组件104、动力组件121电连接。第三水温传感器124用于监测第一冷却支路101位于电机组件105的上游的水温，并输出相应的第三电信号。控制组件104用于在车辆处于运行工况时，且在第三电信号表示第一冷却支路101位于电机组件105的上游的温度超过温度阈值时，表示电机组件105的温度过高，此时控制切换组件107，使动力冷却支路103与第一冷却支路101连通并形成第一冷却回路11，且控制动力组件121工作，以驱动第一冷却回路11内的冷却介质循环。如此通过控制组件104控制动力组件121工作，以使第一冷却回路11内的冷却介质循环起来，以加快冷却介质的循环速度，加快电机组件105的降温速度，以实现电机组件105的快速降温。在上述降温过程中，如果将电机组件105的上游的温度降低至温度阈值以下时，可通过控制组件104控制动力组件121停止工作，继续通过第一冷却回路11的散热组件120进行冷却，降低动力组件121的运行功耗，延长使用寿命。

在图1至图3所示的实施例中，车辆热管理系统1还包括膨胀箱125和与膨胀箱125连接的多个注水管路126，膨胀箱125通过多个注水管路126分别与第一冷却支路101、第二冷却支路102及动力冷却支路103连通。膨胀箱125可通过多个注水管路126分别与第一冷却回路11或与第二冷却回路12连通，以分别给第一冷却回路11或与第二冷却回路12补液。如此设置，在车辆的两种工况下使用一个膨胀箱125均可为回路补液，这样可以解决电池冷却回路成本高，布置复杂的问题。

在图1至图3所示的实施例中，车辆热管理系统1还包括直流电源127，直流电源127设于动力冷却支路103且位于动力组件121的下游，直流电源127与动力组件121、切换组件107及控制组件104电连接，用于分别给动力组件121、切换组件107及控制组件104供电。不论车辆处于运行工况还是处于充电状态，直流电源127可通过利用动力冷却支路103进行散热，提高直流电源127的利用率，使直流电源127处于低温状态，安全性更好。在图1至图3所示的实施例中，车辆热管理系统1还包括风机128，风机128靠近散热组件120设置。风机128可以是电子风机，可以给散热组件120进行散热，有利于散热组件120的降温。

在图1至图3所示的实施例中，车辆热管理系统1还包括压力传感器129、低压充注阀130和高压充注阀131，压力传感器129、低压充注阀130和高压充注阀131均与控制组件104电连接。压力传感器129设于冷凝器114的下游，用于监测第一换热回路108和第二换热回路109的制冷介质的压力大小，并输出相应的压力信号。低压充注阀130设于压缩机113的上游。高压充注阀131设于压力传感器129的下游。控制组件104用于在压力信号表示换热回路的压力达不到低压阈值时，控制低压充注阀130向对应的换热回路进行泄压，以使对应的换热回路的压力达到低压阈值。控制组件104用于在压力信号表示换热回路的压力达不到高压阈值时，控制高压充注阀131向对应的换热回路进行增压，以使对应的换热回路的压力达到高压阈值。如此设置，保证整个车辆热管理系统1稳定运行。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括：

第一冷却支路和第二冷却支路，所述第一冷却支路设有电机组件，所述第二冷却支路设有电池组件；

动力冷却支路，与所述第一冷却支路、所述第二冷却支路连接；所述动力冷却支路设有切换组件；及

控制组件，与所述切换组件电连接；所述控制组件用于在所述车辆处于运行工况时，控制所述切换组件，使所述动力冷却支路与所述第一冷却支路连通并形成第一冷却回路，以使所述第一冷却回路给所述电机组件冷却；所述控制组件用于在所述车辆处于充电工况时，控制所述切换组件，使所述动力冷却支路与所述第二冷却支路连通并形成第二冷却回路，以使所述第二冷却回路给所述电池组件冷却。

2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括第一换热回路、第二换热回路和阀组件；所述阀组件与所述控制组件电连接；所述控制组件用于在所述车辆处于运行工况时，控制所述阀组件，使所述第一换热回路运行；所述控制组件用于在所述车辆处于充电工况时，控制所述阀组件切换，使所述第二换热回路运行，以使所述第二换热回路与所述第二冷却回路进行换热。

3.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统包括压缩机、冷凝器、蒸发器及冷却器；所述阀组件包括第一阀组件和第二阀组件，所述第一阀组件和所述第二阀组件均与所述控制组件电连接；所述控制组件用于在所述车辆处于运行工况时，控制所述第一阀组件的第一阀口与第二阀口连通，且控制所述第二阀组件的第四阀口与第五阀口连通，使所述压缩机、所述冷凝器及所述蒸发器连通并形成所述第一换热回路；所述控制组件用于在所述车辆处于充电工况时，控制所述第一阀组件的第二阀口与第三阀口连通，且控制所述第二阀组件的第五阀口与第六阀口连通，使所述压缩机、所述冷凝器及所述冷却器连通并形成所述第二换热回路。

4.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统包括冷却器和散热组件，所述冷却器设于所述第一冷却支路且位于所述电池组件的下游，所述散热组件设于所述第二冷切支路且位于所述电机组件的上游；所述切换组件包括第一切换组件和第二切换组件，所述第一切换组件和所述第二切换组件均与所述控制组件电连接；所述控制组件用于在所述车辆处于运行工况时，控制所述第一切换组件的第一接口与第二接口连通，且控制所述第二切换组件的第四接口与第五接口连通，使所述动力冷却支路与所述散热组件连通并形成所述第一冷却回路；所述控制组件用于在所述车辆处于充电工况时，控制所述第一切换组件的所述第二接口与第三接口连通，且控制所述第二切换组件的所述第五接口与第六接口连通，使所述动力冷却支路与所述散热组件连通并形成所述第二冷却回路。

5.根据权利要求1或4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括动力组件、第一水温传感器和第二水温传感器，所述动力组件设于所述动力冷却支路，所述第一水温传感器和所述第二水温传感器均设于所述第二冷却支路且分别设于所述电池组件的上游和下游，所述控制组件均与所述第一水温传感器、所述第二水温传感器及所述动力组件电连接，所述第一水温传感器用于监测所述第二冷却支路位于所述电池组件的上游的水温，并输出相应的第一电信号，所述第二水温传感器用于监测所述第二冷却支路位于所述电池组件的下游的水温，并输出相应的第二电信号；所述控制组件用于在所述车辆处于充电工况时，且在所述第一电信号和所述第二电信号表示所述第二冷却支路位于所述电池组件的上游和下游的温差超过温差阈值时，控制所述切换组件，使所述动力冷却支路与所述第二冷却支路连通并形成所述第二冷却回路，且控制所述动力组件工作，以驱动所述第二冷却回路内的冷却介质循环。

6.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括动力组件、第三水温传感器，所述动力组件设于所述动力冷却支路，所述第三水温传感器设于所述第一冷却支路且位于所述电机组件的上游，所述第三水温传感器与所述控制组件、所述动力组件电连接；所述第三水温传感器用于监测所述第一冷却支路位于所述电机组件的上游的水温，并输出相应的第三电信号；所述控制组件用于在所述车辆处于运行工况时，且在所述第三电信号表示所述第一冷却支路位于所述电机组件的上游的温度超过温度阈值时，控制所述切换组件，使所述动力冷却支路与所述第一冷却支路连通并形成所述第一冷却回路，且控制所述动力组件工作，以驱动所述第一冷却回路内的冷却介质循环。

7.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括膨胀箱和与所述膨胀箱连接的多个注水管路，所述膨胀箱通过所述多个注水管路分别与所述第一冷却支路、所述第二冷却支路及所述动力冷却支路连通。

8.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括动力组件、直流电源，所述动力组件设于所述动力冷却支路，所述直流电源设于所述动力冷却支路且位于所述动力组件的下游，所述直流电源与所述动力组件、所述切换组件及所述控制组件电连接，用于分别给所述动力组件、所述切换组件及所述控制组件供电。

9.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述车辆热管理系统还包括风机和散热组件，所述风机靠近所述散热组件设置；和/或

所述控制组件设于第一冷却支路且位于所述电机组件的上游。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求1至9中任一项所述的车辆热管理系统。