CN220662216U - 一种电动卡车的综合热管理系统总成及电动卡车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种电动卡车的综合热管理系统总成及电动卡车，包括空调系统，还包括：电机电控热管理系统，包括第一散热回路以及串联于第一散热回路中的电机电控设备、第一水泵和第一散热器；电池热管理系统，包括第二散热回路以及串联于第二散热回路中的电池模块、第一PTC模块、第二水泵以及第二散热器；驾驶室热管理系统，包括第三散热回路以及串联于第三散热回路中的第二PTC模块、第三水泵以及第三散热器；冷凝器、第一散热器和第二散热器共用第一风机进行散热。本实用新型在电池热管理系统中增加了第二散热器，用于电池降温，减少压缩机的使用，节省电能，冷凝器、第一散热器和第二散热器共用第一风机，节省成本、车辆空间和重量。

Description

一种电动卡车的综合热管理系统总成及电动卡车

技术领域

本实用新型属于车辆热管理系统技术领域，尤其涉及一种电动卡车的综合热管理系统总成及电动卡车。

背景技术

目前电动汽车已开始使用综合热管理空调，但电动卡车还未普及综合热管理系统，普遍还是驾驶室空调、电池热管理空调、电机电控散热系统单独的系统进行工作，成本、体积、重量都没有优势。另外，部分车厂开始使用集成驾驶室空调和电池热管理空调，但没有更多的集成，能源没有综合利用，比如：

目前电动卡车的车厢制热大部分还是采用PTC制热，同时目前市面电动空调上除霜器大多采用PTC给玻璃除霜、除雾，耗电量较大，不节能；

运营的电动卡车大部分是在夜间充电，白天上路运营。在夜间充电时，电池会发出较多热量，当前的制热方案，把热量通过空调直接排除到室外；

目前电动卡车电机电控和电池的热量大都通过冷凝器输出到室外环境中，造成热量的浪费。

鉴于此，特提出本实用新型。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是为了解决上述技术问题，提供一种电动卡车的综合热管理系统总成及电动卡车，对电动卡车各部件产生的热量进行综合管理，减少能量浪费。

为实现上述目的，本实用新型的技术方案是：

本实用新型的第一个技术方案是一种电动卡车的综合热管理系统总成，包括空调系统，包括冷凝器、压缩机和蒸发器，所述电动卡车的综合热管理系统总成还包括：

电机电控热管理系统，包括第一散热回路以及串联于第一散热回路中的电机电控设备、第一水泵和第一散热器；

电池热管理系统，包括第二散热回路以及串联于第二散热回路中的电池模块、第一PTC模块、第二水泵以及第二散热器；

驾驶室热管理系统，包括第三散热回路以及串联于第三散热回路中的第二PTC模块、第三水泵以及第三散热器；

所述冷凝器、第一散热器和第二散热器共用第一风机进行散热。

优选的，所述第一散热回路、第二散热回路和第三散热回路相互隔离独立循环；

所述电机电控热管理系统与空调系统之间设有第一换热器，所述电池热管理系统与空调系统之间设有第二换热器，所述驾驶室热管理系统与空调系统之间设有第三换热器。

优选的，

所述第一换热器与第一散热器并联，通过第一三通阀控制第一散热回路中的冷却液流经第一换热器或第一散热器；

所述第二换热器与第二散热器并联，通过第二三通阀控制第二散热回路中的冷却液流经第二换热器或第二散热器；

所述第三换热器串联于第三散热回路中，第三散热回路中设有用于控制冷却液通断的第一电磁阀。

优选的，所述蒸发器和第三散热器共用第二风机向驾驶室内送风。

优选的，所述空调系统包括：

第一回路，冷媒在压缩机、冷凝器和第三换热器之间循环；

第二回路，冷媒在压缩机、冷凝器和蒸发器之间循环；

所述第一回路和第二回路共用部分管路，通过电磁阀控制冷媒流向。

优选的，在空调系统中，在压缩机出口与冷凝器之间并联的设有第一电子膨胀阀与第二电磁阀，根据空调系统的工作状态择一开启。

优选的，在所述第二回路中，蒸发器与压缩机出口之间设有第四电子膨胀阀，蒸发器与压缩机入口之间设有第一单向阀。

优选的，所述第一回路还包括：

第一支路，冷媒在压缩机和第一换热器之间循环，回收电机电控热管理系统中的余热；

第二支路，冷媒在压缩机和第二换热器之间循环，回收电池热管理系统中的余热；

换向支路，设有第三电磁阀，通过开启/封闭换向支路以切换冷媒流向。

优选的，在所述第一支路上设有第二电子膨胀阀和第二单向阀；

在所述第二支路上设有第三电子膨胀阀和第三单向阀。

本实用新型的第二个技术方案是一种电动卡车，包括上所述的电动卡车的综合热管理系统总成。

本实用新型的有益效果在于：

1.本实用新型的电动卡车综合热管理系统总成集成了空调系统、电机电控热管理系统、电池热管理系统以及驾驶室热管理系统和余热回收所有的功能。把原本分开的设备集成到一起，实现以上功能。为整车设计节省了成本、降低了重量、节省了空间、更加节能。

2.本实用新型增在电池热管理系统中增加了第二散热器，在春秋季优先利用该散热器给电池降温，减少压缩机的工作时间，节省电能。

3.本实用新型的电动卡车综合热管理系统总成共用压缩机、冷凝器、风机等。节省成本、车辆空间和重量。

4.本实用新型不需要四通阀，通过电子阀和电子膨胀阀的不同组合模式，实现不同功能，减少四通阀器件带来的故障率。

附图说明

附图作为本实用新型的一部分，用来提供对本实用新型的进一步的理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，但不构成对本实用新型的不当限定。显然，下面描述中的附图仅仅是一些实施例，对于本领域普通技术人员来说，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。在附图中：

图1是本实用新型电动卡车综合热管理系统总成的系统逻辑图。

附图标记说明：

1、第一散热回路；2、第二散热回路；3、第三散热回路；4、第一支路；5、第二支路；6、第一散热器；7、第二散热器；8、第三散热器；9、第一换热器；10、第二换热器；11、第三换热器；12、冷凝器；13、第一风机；14、第二风机；15、第一水泵；16、第二水泵；17、第三水泵；18、压缩机；19、蒸发器；20、第一电磁阀；21、第二电磁阀；22、第三电磁阀；23、第四电磁阀；24、第五电磁阀；25、第一电子膨胀阀；26、第二电子膨胀阀；27、第三电子膨胀阀；28、第四电子膨胀阀；29、第一三通阀；30、第二三通阀；31、第一单向阀；32、第二单向阀；33、第三单向阀；34、第一PTC模块；35、第二PTC模块；36、电机电控设备。

需要说明的是，这些附图和文字描述并不旨在以任何方式限制本实用新型的构思范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本实用新型的概念。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图和实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

[实施例1]

如图1所示，本实施例提供一种电动卡车的综合热管理系统总成，包括：

空调系统，包括冷凝器12、压缩机18和蒸发器19；

电机电控热管理系统，包括第一散热回路1以及串联于第一散热回路1中的电机电控设备36、第一水泵15和第一散热器6；

电池热管理系统，包括第二散热回路2以及串联于第二散热回路2中的电池模块、第一PTC模块34、第二水泵16以及第二散热器7；

驾驶室热管理系统，包括第三散热回路3以及串联于第三散热回路3中的第二PTC模块35、第三水泵17以及第三散热器8；

冷凝器12、第一散热器6和第二散热器7共用第一风机13；蒸发器19和第三散热器8共用第二风机进行散热，有效减少了风机的数量，节约空间。

电机电控热管理系统与空调系统之间设有第一换热器9，电池热管理系统与空调系统之间设有第二换热器10，驾驶室热管理系统与空调系统之间设有第三换热器11。

以上第一至第三散热回路均为相互隔离独立循环的散热回路，其中的冷媒可以为相同或不同的冷媒，本领域技术人员能够根据实际情况进行选择，也可以根据实时的天气情况进行更换，在此不做具体限定。在一般情况下，第一至第三散热回路3中的冷媒优选为水。第一至第三散热回路相互隔离，能够更加高效的控制各回路的温度，同时便于排查冷媒泄漏事故，减少用户损失。

上述电动卡车的综合热管理系统总成把原本分开的设备集成到一起，集成了驾驶室冷暖空调、冷暖除霜器、电池液冷、电池加热、电机电控散热以及余热回收所有的功能，能够使电动卡车在成本、重量和空间上占据较大优势。综合热管理系统总成共用压缩机18和冷凝器12组件，用于节省成本避免一台卡车配备多款压缩机18和冷凝器12组件。

在一些实施方式中，第一换热器9与第一散热器6并联，通过第一三通阀29控制第一散热回路1中的冷却液流经第一换热器9或第一散热器6；第二换热器10与第二散热器7并联，通过第二三通阀30控制第二散热回路2中的冷却液流经第二换热器10或第二散热器7；第三换热器11串联于第三散热回路3中，第三散热回路3中设有用于控制冷却液通断的第一电磁阀20。

在一些实施方式中，空调系统包括：

第一回路，冷媒在压缩机18、冷凝器12和第三换热器11之间循环；

第二回路，冷媒在压缩机18、冷凝器12和蒸发器19之间循环；

第一回路和第二回路共用部分管路，通过电磁阀控制冷媒流向，以实现对不同部件的热量或者冷量输出。

在一些实施方式中，在空调系统中，在压缩机18出口与冷凝器12之间并联的设有第一电子膨胀阀25与第二电磁阀21，根据空调系统的工作状态择一开启。

在一些实施方式中，在第二回路中，蒸发器19与压缩机18出口之间设有第四电子膨胀阀28，蒸发器19与压缩机18入口之间设有第一单向阀31。

在一些实施方式中，第一回路还包括：

第一支路4，冷媒在压缩机18和第一换热器9之间循环，回收电机电控热管理系统中的余热；

第二支路5，冷媒在压缩机18和第二换热器10之间循环，回收电池热管理系统中的余热；

换向支路，设有第三电磁阀22，通过开启/封闭换向支路以切换冷媒流向。

在一些实施方式中，在第一支路4上设有第二电子膨胀阀26和第二单向阀32；

在第二支路5上设有第三电子膨胀阀27和第三单向阀33。

一般情况下，电机电控设备36通过第一散热回路1进行降温，示例性的，本实施例中电机电控设备36包括两台电机和一台DC/DC电源，其发热量较大，一方面，将这些热量完全散发到周围环境中无疑是一种能源的浪费，另一方面，在环境温度较高的情况下仅通过第一散热回路1散热其散热量可能会不足。鉴于此，本实施例中，第一换热器9与第一散热器6并联，通过第一三通阀29控制第一散热回路1中的冷却液流经第一换热器9或第一散热器6。在电动卡车的其他部件不需要用热并且第一散热器6的散热量足够的情况下，第一三通阀29控制第一散热器6连通；在其他部件需要用热的情况下，第一三通阀29控制第一换热器9连通，通过换热器将电机电控设备36产生的热量通过第一支路4转移到其他用热部件；当电机电控设备36需要辅助冷却时，启动空调压缩机18系统制冷，并且第一三通阀29控制第一换热器9连通，通过换热器将冷量向第一散热回路1转移，辅助降温。

进一步的，电池模块通过第二散热回路2进行升温或降温，而电池热管理系统和上述的电机电控热管理系统大体上类似，其区别在于，由于电池本身需要保持一定的温度，而且其本身也会发热，所以根据环境温度，在低温环境中需要加热，而在高温环境中则需要降温。所以根据实际情况，通过第二换热器10和第一换热器9的联动，电池模块可以吸收电机电控设备36产生的多余热量，当吸热量不足时可以开启第一PTC模块34进行辅助电热，当第二散热器7的散热能力不足时，也可以通过第二换热器10及第二支路5接收空调系统的冷量来降温。

进一步的，驾驶室根据外界的环境温度需要制冷或者制热，因此空调系统的蒸发器19或者冷风出口设置在驾驶室，驾驶室需要制热时，一方面可以通过第三换热器11吸收来自电机电控设备36、电池模块的余热，一方面可以利用空调系统制热，还可以通过第三散热回路3中的第二PTC模块35进行辅助电加热。

[实施例2]

本实施例提供一种电动卡车，包括上的电动卡车的综合热管理系统总成。

在以下的实施例中具体说明前述电动卡车的综合热管理系统总成的多种工作模式的实现方式。

[实施例3]

热泵空调给车厢加热

(1)气体制冷剂经过“压缩机18”压缩后变成高温高压气体排出，进入“第三换热器11”中冷却变成高温高压液体。

(2)上述被冷却的液体冷媒经“第一电子膨胀阀25”节流降温后进入“冷凝器12”，经过第一风机13与室外空气换热后，吸收空气中的热量后，经过气液分离器(图中未示出)到压缩机18中。

(3)冷媒进入压缩机18吸气口完成一次制冷循环。在此过程中“第四电磁阀23”“第一电子膨胀阀25”工作，“第三电磁阀22”“第一电磁阀20”“第四电磁阀23”关闭，“第三电子膨胀阀27”“第四电子膨胀阀28”“第二电子膨胀阀26”关闭；

(4)“第一水泵15”“第二水泵16”不工作，“第三水泵17”工作，第三散热器8在通过风机的作用下，把系统中的热量换到驾驶室内。

[实施例4]

第二PTC模块35给驾驶室加热(辅助加热)

(1)低温环境下，驾驶室有制热需求时，司机室水循环中“第二PTC模块35”工作，通过“第三水泵17”工作，把热量传出到驾驶室水路系统。“第三水泵17”“第一电磁阀20”工作，“第三散热器8”在“第二风机14”的工作下，把热量传输到驾驶室内。

(2)压缩机18等其他设备不工作。

[实施例5]

充电模式下：电池的发热量回收到车厢内(充电时电池余热回收)

(1)低温充电模式下，电池充电时发出热量优先收集到驾驶室内，“第三电子膨胀阀27”工作，通过“第二水泵16”工作，水路循环第二换热器10吸收电池中的热量，把热量传出到冷媒系统中。压缩机18工作，高温高压的气态冷媒先经过第三换热器11换热“第三水泵17”工作，“第三散热器8”在“第二风机14”的工作下，把热量传输到驾驶室内。

(2)其他设备不工作。

(3)待驾驶室内温度升高后，或者电池水温到了一定温度时，再通过第二散热器7或者压缩机18系统进行散热。

[实施例6]

第一PTC模块34给电池加热

(1)低温环境下，首次上电，电池如果有加热需求，开启电池循环中的第一PTC模块34，给电池加热。

[实施例7]

行车模式，全部热源给车厢加热(除第一PTC模块34)

(1)行车模式下，全部热源给驾驶室加热(除第一PTC模块34)：压缩机18热泵制热、电机电控给驾驶室加热(氟路余热回收)、电池给驾驶室加热(氟路余热回收电池制冷)，气体制冷剂经过“压缩机18”压缩后变成高温高压气体排出，通过“第三换热器11”，热量进入司机室水路循环中，“第三水泵17”开启，通过与驾驶室的冷空气换热，放出热量，实现给驾驶室供暖。

(2)上述被冷却的液体冷经“第一电子膨胀阀25”节流降温后进入“冷凝器12”，经过第一风机13与室外空气换热后，吸收空气中的热量。另一路，冷媒经过“第一换热器9”吸收电机电控水系统中的热量。电机电控热量经过“第一换热器9”传输到冷媒系统中。另一路，冷媒经过“第三电子膨胀阀27”和“第二换热器10”吸收电池中的热量。随后冷媒回到压缩机18中。完成冷媒循环。

“第一电子膨胀阀25”“第三电子膨胀阀27”“第二电子膨胀阀26”工作，“第二电磁阀21”“第三电磁阀22”不工作，“第一电磁阀20”工作。“第一水泵15”“第二水泵16”“第三水泵17”工作。

(3)当电机电控中的温度持续升高后，则开启第一三通阀29，通过电机液冷散热器进行散热，保证电机电控的温度处于安全状态。

[实施例8]

低温驻车模式：压缩机18热泵给车厢制热，从电机电控中吸收热量(氟路余热回收)

(1)行车模式下，全部热源给驾驶室加热(除第一PTC模块34)：压缩机18热泵制热、电机电控给驾驶室加热(氟路余热回收)，气体制冷剂经过“压缩机18”压缩后变成高温高压气体排出，通过“第三换热器11”，热量进入司机室水路循环中，“第三水泵17”开启，通过与驾驶室的冷空气换热，放出热量，实现给驾驶室供暖。

(2)上述被冷却的液体冷经“第一电子膨胀阀25”节流降温后进入“冷凝器12”，经过第一风机13与室外空气换热后，吸收空气中的热量。另一路，冷媒经过“第一换热器9”吸收电机电控水系统中的热量。电机电控热量经过“第一换热器9”传输到冷媒系统中。随后冷媒回到压缩机18中。完成冷媒循环。

“第一电子膨胀阀25”“第二电子膨胀阀26”工作，“第三电子膨胀阀27”不工作，“第二电磁阀21”“第三电磁阀22”不工作，“第一电磁阀20”工作。“第一水泵15”“第三水泵17”工作，“第二水泵16”不工作。

[实施例9]

除雾模式

(1)除雾模式下：气体制冷剂经过“压缩机18”压缩后变成高温高压气体排出，通过“第三电磁阀22”，进入卡车空调“冷凝器12”中，通过与室外空气换热，放出热量。

(2)上述被冷却的液体冷媒经“第二电磁阀21”后路经“第四电子膨胀阀28”节流降温后进入“蒸发器19”，经过第一风机13与室外空气换热后，吸收空气中的热量后，经由“第一单向阀31”回到压缩机18中。

(3)在此过程中“第三单向阀33”、“第二单向阀32”关闭，“第一单向阀31”开通，“第一电子膨胀阀25”、“第三电子膨胀阀27关闭；“第四电子膨胀阀28”开通，“第二电磁阀21”工作、“第三电磁阀22”不工作，“第一水泵15”、“第二水泵16”、“第三水泵17”不工作。

[实施例10]

除霜模式

(1)除霜模式：压缩机18热泵制热、电机电控给驾驶室加热(氟路余热回收)，气体制冷剂经过“压缩机18”压缩后变成高温高压气体排出，通过“第三换热器11”，热量进入司机室水路循环中，“第三水泵17”开启，通过与驾驶室的冷空气换热，放出热量，热风吹向玻璃，实现除霜。

(2)上述被冷却的液体冷经“第一电子膨胀阀25”节流降温后进入“冷凝器12”，经过第一风机13与室外空气换热后，吸收空气中的热量。另一路，冷媒经过“第一换热器9”吸收电机电控水系统中的热量。电机电控热量经过“第一换热器9”传输到冷媒系统中。随后冷媒回到压缩机18中。完成冷媒循环。

“第一电子膨胀阀25”“第二电子膨胀阀26”工作，“第三电子膨胀阀27”不工作，“第二电磁阀21”“第三电磁阀22”不工作，“第一电磁阀20”工作。“第一水泵15”“第三水泵17”工作，“第二水泵16”不工作。

(3)当温度较低时，可以开启“第二PTC模块35”通过加大制热量快速给玻璃除霜。

[实施例11]

超充模式

(1)超充模式下：气体制冷剂经过“压缩机18”压缩后变成高温高压气体排出，通过“第三电磁阀22”，进入卡车空调“冷凝器12”中，通过与室外空气换热，放出热量。

(2)上述被冷却的液体冷媒经“第二电磁阀21”后路经“第三电子膨胀阀27”节流降温后进入“电池液冷板换”，经过电池水路循环换热后，吸收电池中的热量后，经由“第三单向阀33”回到压缩机18中。

(3)在此过程中“第二单向阀32”、“第一单向阀31”关闭，“第三单向阀33”开通，“第一电子膨胀阀25”关闭、“第四电子膨胀阀28关闭；“第三电子膨胀阀27”开通，“第二电磁阀21”“第三电磁阀22”工作；“第一电磁阀20”“第四电磁阀23”“第五电磁阀24”不工作，“第二水泵16”工作，“第一水泵15”“第三水泵17”不工作。

[实施例12]

非超充模式

(1)非超充模式：外界气温较低时，优先通过室外环境给电池降温。电池有制冷需求时，“第二水泵16”工作带动电池水路循环，“第二三通阀30”开通水路循环经过“电池散热器”冷凝风机工作，把水路中的散热散到室外环境中。完成电池的制冷。

(2)其他设备不工作。

[实施例13]

车厢制冷模式

(1)全车模式下：气体制冷剂经过“压缩机18”压缩后变成高温高压气体排出，通过“第三电磁阀22”，进入卡车空调“冷凝器12”中，通过与室外空气换热，放出热量。

(2)上述被冷却的液体冷媒经“第二电磁阀21”后路经“第四电子膨胀阀28”节流降温后进入“蒸发器19”，经过第一风机13与室外空气换热后，吸收空气中的热量后，经由“第一单向阀31”回到压缩机18中。

(3)在此过程中“第三单向阀33”“第二单向阀32”关闭，“第一单向阀31”开通，“第一电子膨胀阀25”“第三电子膨胀阀27关闭；“第四电子膨胀阀28”开通，“第二电磁阀21”工作、“第三电磁阀22”不工作，“第一水泵15”“第二水泵16”“第三水泵17”不工作。

[实施例14]

全车制冷模式

(1)全车模式下：气体制冷剂经过“压缩机18”压缩后变成高温高压气体排出，通过“第三电磁阀22”，进入卡车空调“冷凝器12”中，通过与室外空气换热，放出热量。

(2)上述被冷却的液体冷媒经“第二电磁阀21”后，分两路一路经“第四电子膨胀阀28”节流降温后进入“蒸发器19”，经过第一风机13与室外空气换热后，吸收空气中的热量后，经由“第一单向阀31”回到压缩机18中。一路经过“第三电子膨胀阀27”节流降温后进入“电池液冷板换”，吸收电池中的热量，后经“第三单向阀33”回到压缩机18中。

(3)在此过程中、“第二单向阀32”关闭，“第三单向阀33”“第一单向阀31”开通，“第一电子膨胀阀25”“第四电子膨胀阀28”“第三电子膨胀阀27”关闭开通，“第二电磁阀21”“第三电磁阀22”工作，“第一水泵15”工作，“第二水泵16”“第三水泵17”不工作。

本实用新型的有益效果在于：

1.本实用新型的电动卡车综合热管理系统总成集成了空调系统、电机电控热管理系统、电池热管理系统以及驾驶室热管理系统和余热回收所有的功能。把原本分开的设备集成到一起，实现以上功能。为整车设计节省了成本、降低了重量、节省了空间、更加节能。

2.本实用新型增在电池热管理系统中增加了第二散热器，在春秋季优先利用该散热器给电池降温，减少压缩机的工作时间，节省电能。

3.本实用新型的电动卡车综合热管理系统总成共用压缩机、冷凝器、风机等。节省成本、车辆空间和重量。

4.本实用新型不需要四通阀，通过电子阀和电子膨胀阀的不同组合模式，实现不同功能，减少四通阀器件带来的故障率。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“内”、“外”、“顶部”、“底部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

如上所述，结合附图所给出的方案内容，可以衍生出类似的技术方案。但凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种电动卡车的综合热管理系统总成，包括空调系统，包括冷凝器、压缩机和蒸发器，其特征在于，所述电动卡车的综合热管理系统总成还包括：

电机电控热管理系统，包括第一散热回路以及串联于第一散热回路中的电机电控设备、第一水泵和第一散热器；

电池热管理系统，包括第二散热回路以及串联于第二散热回路中的电池模块、第一PTC模块、第二水泵以及第二散热器；

驾驶室热管理系统，包括第三散热回路以及串联于第三散热回路中的第二PTC模块、第三水泵以及第三散热器；

所述冷凝器、第一散热器和第二散热器共用第一风机进行散热。

2.如权利要求1所述的电动卡车的综合热管理系统总成，其特征在于：所述第一散热回路、第二散热回路和第三散热回路相互隔离独立循环；

所述电机电控热管理系统与空调系统之间设有第一换热器，所述电池热管理系统与空调系统之间设有第二换热器，所述驾驶室热管理系统与空调系统之间设有第三换热器。

3.如权利要求2所述的电动卡车的综合热管理系统总成，其特征在于：

所述第一换热器与第一散热器并联，通过第一三通阀控制第一散热回路中的冷却液流经第一换热器或第一散热器；

所述第二换热器与第二散热器并联，通过第二三通阀控制第二散热回路中的冷却液流经第二换热器或第二散热器；

所述第三换热器串联于第三散热回路中，第三散热回路中设有用于控制冷却液通断的第一电磁阀。

4.如权利要求1所述的电动卡车的综合热管理系统总成，其特征在于：所述蒸发器和第三散热器共用第二风机向驾驶室内送风。

5.如权利要求1-4任意一项所述的电动卡车的综合热管理系统总成，其特征在于，所述空调系统包括：

第一回路，冷媒在压缩机、冷凝器和第三换热器之间循环；

第二回路，冷媒在压缩机、冷凝器和蒸发器之间循环；

所述第一回路和第二回路共用部分管路，通过电磁阀控制冷媒流向。

6.如权利要求5所述的电动卡车的综合热管理系统总成，其特征在于：在空调系统中，在压缩机出口与冷凝器之间并联的设有第一电子膨胀阀与第二电磁阀，根据空调系统的工作状态择一开启。

7.如权利要求5所述的电动卡车的综合热管理系统总成，其特征在于：在所述第二回路中，蒸发器与压缩机出口之间设有第四电子膨胀阀，蒸发器与压缩机入口之间设有第一单向阀。

8.如权利要求5所述的电动卡车的综合热管理系统总成，其特征在于，所述第一回路还包括：

第一支路，冷媒在压缩机和第一换热器之间循环，回收电机电控热管理系统中的余热；

第二支路，冷媒在压缩机和第二换热器之间循环，回收电池热管理系统中的余热；

换向支路，设有第三电磁阀，通过开启/封闭换向支路以切换冷媒流向。

9.如权利要求8所述的电动卡车的综合热管理系统总成，其特征在于：

在所述第一支路上设有第二电子膨胀阀和第二单向阀；

在所述第二支路上设有第三电子膨胀阀和第三单向阀。

10.一种电动卡车，其特征在于：包括如权利要求1-9任意一项所述的电动卡车的综合热管理系统总成。