CN118043539A - 废气涡轮增压器组件和内燃机 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于内燃机(1000)的废气涡轮增压器组件(1)，其包括三个废气涡轮增压器(10、20、30)用于内燃机(1000)的增压和用于布置在马达的马达上侧(2_OS)处，其中，废气涡轮增压器组件(1)具有带有高压废气涡轮增压器(30、HD‑ATL)的高压级(HDS)和带有第一和第二低压废气涡轮增压器(10、20、ND‑ATL)的低压级(NDS)和带有高压引导部(3HD)和低压引导部(3ND)的废气引导部(3)，其中，所述废气引导部此外具有高压级支路。根据本发明设置成，‑所述低压引导部(3ND)具有在高压级的高压废气涡轮增压器(30)与低压级的第一和第二低压废气涡轮增压器(10、20)之间的叉形管(HR)，并且‑高压引导部(3HD)具有马达废气引导部(MA)和高压级支路线路(BP)，其中，所述高压级支路线路(BP)在第一侧上联接到马达废气引导部(MA)处并且在第二侧上联接到叉形管(HR)处，其中，‑高压级支路线路(BP)在叉形管(HR)之下走向的部分中具有支路调整环节(BS)。

Description

废气涡轮增压器组件和内燃机

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的废气涡轮增压器组件和具有该废气涡轮增压器组件的内燃机。这样的用于内燃机的废气涡轮增压器组件包括三个废气涡轮增压器，以用于内燃机的增压并且用于布置在马达的马达上侧之上，其中，废气涡轮增压器组件具有带有高压废气涡轮增压器的高压级和带有第一和第二低压废气涡轮增压器的低压级和带有高压引导部和低压引导部的废气引导部，其中，废气引导部此外具有高压级支路。也就是说，三个废气涡轮增压器当前包括第一和第二低压废气涡轮增压器和高压废气涡轮增压器。

背景技术

US 2017/0356399 A1示出一种具有两个废气涡轮增压器的废气涡轮增压器组件。在内燃机中，众所周知，废气涡轮增压器用于提高功率；对此基本上存在一连串不同的可行方案并且视可行方案而定存在着废气涡轮增压器组件的涡轮增压器的相应的多种布置可行方案；这尤其符合如下情况，其实现两级增压并且其具有数量多于两个的废气涡轮增压器。

例如，具有分级增压的内燃机本身是已知的，其中(如在DE 10 2012 206 385 A1中所描述的那样)设置有基础废气涡轮增压器和切换废气涡轮增压器；在此，根据废气阀门或类似的废气切换机构和增压空气阀门或类似的增压空气切换机构的位置来接通或断开废气涡轮增压器。

从DE 10 2008 052 167 A1的另一情况中已知的是，在废气歧管中能够设置有关闭元件，由此，废气能够与不同的气缸分离地被输送给第一和第二高压涡轮机。

基本上还已知的是，在两级增压(也就是说，具有高压级和低压级的增压)中，借助所谓的支路线路来绕过(umgehen)高压级。

此外，在对其的变型方案中，能够将废气引回或直接输送给低压级，或者高压或低压级能够设有所谓的废气门(Waste-Gate)，以便将废气例如直接输送给废气再处理部。

现在，DE 195 24 566 C1关于具体的废气涡轮增压器组件示出另一种具有在此示例性地引用的废气涡轮增压器的组件的内燃机，所述废气涡轮增压器布置在载体壳体中；在此，具体地，废气涡轮增压器的涡轮机相应处于载体壳体之内，并且废气涡轮增压器的压缩机处于载体壳体之外。通过共同的废气输送部，涡轮机并行地被加载以废气。在废气已经通流涡轮机之后，其在集流管中汇合。这种布置方案如下地选择，使得废气从对置的涡轮机聚集。由此造成集流管的相对大的结构长度。载体壳体的外部尺寸由所应用的废气涡轮增压器的数量并且由其大小并且由废气输送部的大小或集流管的大小得出。在DE 19524566C1中所示出的集流管当前形成为叉形管并且其在此示例性地应该理解为基本的构造形式，以说明在当前申请中什么应该被理解为叉形管；即一般是具有例如呈Y形状的分支的经分支的管。

在实践中，这种废气涡轮增压器组件(必要时具有载体或者完全地或部分地在具有输送部和引出部的载体壳体中)增设在内燃机的马达的马达上侧上。由此，使内燃机的结构空间需求增大。尤其在用于轮船或军用车辆的内燃机中(但并非仅在这些情况中)，结构空间需求的增加可能是有问题的。

在DE 40 16 214 C1中的废气涡轮增压器彼此相邻地固定在气密的箱子的侧壁处，其中，废气涡轮增压器的涡轮机壳体处于箱子之内，并且废气涡轮增压器的压缩机壳体处于箱子之外。借助于在中间的废气涡轮增压器的废气出口处布置在其上的废气分流器，废气涡轮增压器能够在废气侧进行换向。根据废气分流器的位置得出仅仅借助高压废气涡轮增压器的单级增压空气压缩或得出通过串联高压废气涡轮增压器和两个低压废气涡轮增压器的两级增压空气压缩。借助可根据废气分流器的位置进行使用的高压废气涡轮增压器的两级增压基本上是已知的；然而，在此还需要改善废气涡轮增压器的布置。

三个废气涡轮增压器的有利的布置(就此而言，简言之，按照三角形定向并且对称地在一个平面中进行布置)已经被证实；这在WO 2004/013472A1中针对另一种具有第一和第二废气涡轮增压器的内燃机提出，所述第一和第二废气涡轮增压器布置在共同的载体壳体中。设置成，两个废气涡轮增压器如下地布置，使得所述两个增压器轴线相对于彼此处于从55°至100°的角度范围中并且处于相同的平面中。在内燃机中，在载体壳体之内附加地布置有第三废气涡轮增压器。第三废气涡轮增压器的增压器轴线处于与和第一和第二废气涡轮增压器的增压器轴线相同的平面中。第三废气涡轮增压器的增压器轴线将该角度分为两个相同的角度范围，也就是说，例如为50°。通过支路从第一和第二空气输送部中出来的未压缩的空气被输送给第三废气涡轮增压器的压缩机轮。通过第三废气涡轮增压器的涡轮机轮通流第三废气涡轮增压器的废气被导入到集流管中。由压缩机轮运输的增压空气被输送给共同的增压空气引导部；其在此例如在V形地布置的气缸之间(在马达的气缸V形中)的V形的自由空间中布置在中间。

所述布置在中间的废气涡轮增压器的废气被引导到共同的集流管中。用于第一和第二废气涡轮增压器的废气系设有用于分级连接的废气阀门。在集流管中布置有两个废气阀门，以用于将第一和第二废气涡轮增压器解除激活。此外，由此，在集流管的短的结构长度的情况下得到所述两路废气流的少涡流的聚集以及得到内燃机的紧凑的外部尺寸。

现在，从EP 0 710 770 A1中已知一种具有载体壳体和带有三个废气涡轮增压器的废气涡轮增压器组件的内燃机。三个废气涡轮增压器的增压器轴线处于相同的平面中，所述第一涡轮机壳体的废气排出部与第二和第三涡轮机壳体的废气进入部连接。第二和第三废气涡轮增压器对称地布置在高压废气涡轮增压器的对置的侧上，其中，其增压器轴线相对彼此成角度。通过向上引导的废气线路，废气在通流第二和第三废气涡轮增压器之后流到集流线路中。压缩机壳体能够关于载体壳体以任何任意的角度进行取向。

也就是说，开头所提及的类型的用于布置在马达的马达上侧上的用于内燃机的废气涡轮增压器组件包括三个废气涡轮增压器以对内燃机进行增压(例如以EP 0 710 770A1的类型)，其中，废气涡轮增压器组件具有带有高压废气涡轮增压器的高压级和带有第一和第二低压废气涡轮增压器的低压级并且具有带有高压引导部并且带有低压引导部的废气引导部。

DE 10 2012 020 243 A1也示出一种具有带有载体壳体的三个废气涡轮增压器的涡轮增压器组件，所述载体壳体用于废气涡轮增压器组件以固定在内燃机处，所述涡轮增压器组件具有固定区域用于将载体壳体机械地固定在内燃机处，并且具有第一固定法兰用于将高压废气涡轮增压器的涡轮机机械地固定在载体壳体处，具有第二固定法兰用于将第一低压废气涡轮增压器的涡轮机机械地固定在载体壳体处，并且具有第三固定法兰用于将第二低压废气涡轮增压器的涡轮机机械地固定在载体壳体处。

对此，证实的是，致动器(如例如以如在DE 10 2008 052 167 A1中所示出的类型的关闭元件)靠近马达的气缸座的布置方案存在缺点，即使当这可能适合于结构空间时。尤其对于阀门元件的布置，所述阀门元件涉及废气流在靠近从马达空间中出来的废气导出部处的分配部或支路，已经证实的是，其承受典型地高的振动负载。这不仅对于致动器本身来说而且首先对于致动器的转动的和可运动的部分来说(如例如阀门)均呈现出相对高的负载。所述负载首先还基于致动器(在马达缸体的边缘处)的外部长度由于在此处较高的运动幅度而加强地出现。此外，致动器或废气阀门越靠近气缸座，由于废气脉冲产生的很高的脉冲力在靠近气缸的位置处就越强。

由此，完全具有挑战性的是，实现一种用于废气涡轮增压器组件的紧凑的结构形式，其一方面在相对于持续的动态负载的稳定性方面被优化并且另一方面但是还实现致动器、尤其废气阀门的集成，其中，振动负载(尤其由于废气脉冲或阀门位置的振动负载)相对小地出现。

证实的是，已是轻微的但尤其在这种情况下相对高的结构部件负载如其在现有技术中所出现的那样(如例如在DE 10 2008 052 167 A1的关闭元件中)不仅对于致动器的可运动的部件来说而且还通常对于在涡轮增压器组件中的支座和连杆本身来说均能够导致，这种结构部件的相对贵的使用仍然导致结构部件寿命的降低。

US2014/0182290 A1示出一种根据权利要求1的前序部分的废气涡轮增压器组件；在此，用于与涡轮增压器一起应用的废气壳体包括空心体并且具有两个彼此对置的壁部，所述壁部沿着空心体的第一和第二主维度进行延伸并且其以空心体的较小的尺寸与彼此间隔开，其中，空心体界定空腔和入口喷嘴，所述入口喷嘴沿着空心体的较小的维度打开到空腔中。该壳体此外包括出口喷嘴，其从空腔沿着空心体的主维度中的一个主维度打开。

在此在图3中所示出的入口中间级引导结构组合件包括高压涡轮机入口通道和入口支路分配器，其将高压涡轮机入口通道与出口歧管连接。入口中间级引导结构组合件还包括涡轮机中间级引导部，其将高压涡轮机的出口与到低压涡轮机的入口支路分配器连接。

入口支路分配器通过支路阀与涡轮机中间级引导部连接并且与通常萝卜形的分流器/喷射器连接，如这在US2014/0182290 A1的图5中所示出的那样。整个入口中间级引导组件在柴油马达处通过中间级引导支架并且通过螺纹紧固件进行装配，所述螺纹紧固件通过孔眼被插入，所述中间级引导支架一件式地构造在高压涡轮机入口引导部处。所述废气涡轮增压器组件也是还可改善的。

有价值的是，将关于废气涡轮增压器组件的生命周期成本(LCC)尽可能保持得小。

发明内容

就此而言，开始本发明，其任务是，说明一种装置，即说明一种废气涡轮增压器组件和内燃机，所述废气涡轮增压器组件(包括三个废气涡轮增压器)与高压级和低压级一方面被设计成紧凑且稳定的并且此外，在用于高压级支路的致动器中的结构部件负载被保持得小。尤其应该说明如下废气涡轮增压器组件，其(在虽然如此期望地使废气涡轮增压器组件靠近马达缸体的情况下)实现，对于高压级支路线路来说，尽可能将对于所提及的具有在低压和高压级中的三个废气涡轮增压器的废气涡轮增压器组件的支路调整环节的负载保持得小。

所述任务在装置方面通过根据权利要求1的废气涡轮增压器组件来解决。

本发明从用于内燃机的废气涡轮增压器组件出发，其包括三个废气涡轮增压器以用于内燃机的增压并且用于布置在马达的马达上侧之上，其中，废气涡轮增压器组件具有带有高压废气涡轮增压器的高压级和带有第一和第二低压废气涡轮增压器的低压级并且具有带有高压引导部和低压引导部的废气引导部。

在此，本发明涉及一种废气涡轮增压器组件，其中，废气引导部此外具有高压级支路。

在此，设置成，

-低压引导部具有在高压级的高压废气涡轮增压器与低压级的第一和第二低压废气涡轮增压器之间的叉形管，并且

-高压引导部具有马达废气引导部和高压级支路线路，其中，高压级支路线路在第一侧上联接到马达废气引导部处并且在第二侧上联接到叉形管处。

根据本发明，设置成，

-高压级支路线路在叉形管之下走向的部分中具有支路调整环节。

因为接下来首先将作为本发明的构造方案的废气引导部作为主题，参考废气涡轮增压器组件的为了简单明了起见带有“高压引导部”和“低压引导部”的废气侧的引导部，如有可能在未具体强调的情况下，以此来指废气的引导部；也就是说，“高压引导部”是指废气引导部的高压部分并且“低压引导部”是指废气引导部的低压部分。换言之，特别在个别情况下如果要指增压空气引导部则会具体地指出，原则上基本上是描述废气引导部。

当前，叉形管通常是经分支的管，尤其有利地具有例如以Y形状的分支。叉形管在废气侧将高压级(在叉形管的单个联接部的侧上)与低压级(在叉形管的双联接部的侧上)连接；具体地，高压涡轮机的(即高压级的高压废气涡轮增压器的)废气侧的输出部同时与第一和第二低压涡轮机的(即低压级的第一和第二低压废气涡轮增压器的)废气侧的输入部借助叉形管进行连接。

根据本发明的措施从如下出发，即，高压引导部(也就是说废气引导部的高压部分)具有马达废气引导部和高压级支路线路。在此，高压级支路线路在第一侧上联接到马达废气引导部处并且在第二侧上联接到叉形管处。

现在，证实的是，根据本发明的措施(即，所述高压级支路线路在叉形管之下走向的部分中具有支路调整环节)关于所提出的任务具有显著的优点。首先，关于调整环节(如在高压级支路线路中的关闭元件)，本发明实现了显著降低对于调整环节的负载；并且这尽管是在支路调整环节还相对靠近马达缸体进行布置的情况下。

一方面，在具有三个涡轮增压器的废气涡轮增压器组件的紧凑的实施方案中，尽管如此实现了在马达废气引导部中的相对较长的平衡和平静路段。此外，然而，借助在中部布置支路调整环节，也就是说，在避免长杠杆臂的情况下，实现了，对于在支路中的所述关闭元件或类似的支路调整环节和在所述高压级支路线路中的其他的致动元件来说将负载保持得相对小。

由此，特别有利地，能够减小生命周期成本(Life Cycle Costs，LCC)。此外，废气涡轮增压器组件或具有带有三个废气涡轮增压器的废气涡轮增压器组件的内燃机实现了，以紧凑的外部尺寸来设计其布置方案(如有必要在载体壳体中)并且在此仍然确保了足够的且不易发生故障的冷却。

本发明还提出一种权利要求16的具有马达和根据本发明的废气涡轮增压器组件的根据本发明的内燃机。

在此，相应于本发明构造的废气涡轮增压器组件此外构造成用于布置在马达的马达上侧之上以对内燃机进行增压，并且通过进风引导部在进风侧联接到马达的至少一个气缸座处并且通过马达废气引导部在排风侧联接到马达的至少一个气缸座处。在此，废气涡轮增压器组件具有带有高压废气涡轮增压器的高压级和带有第一和第二低压废气涡轮增压器的低压级以及带有高压引导部和低压引导部的废气引导部，其中，废气引导部此外具有高压级支路，即基本上具有高压级支路线路。

本发明的有利的改型方案从从属权利要求中得出，并且详细地说明了用于在所提出的任务范围内以及在另外的优点方面实现上面所阐释的概念的有利的可行方案。

在有利的改型方案中，设置成，支路调整环节在叉形管之下走向的部分中是支路阀门，其构造成用于禁止以废气通流高压级支路线路。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，支路调整环节具有调整环节致动器，其在背离叉形管的侧上布置在高压级支路线路之下地与支路调整环节功能连接。这已经被证实为用于致动器的优选的位置，从而避免杠杆力；尤其该改型方案关于所述优点基本上能够优于致动器的侧向的位置，首先但是相比于致动器的外部位置。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，支路调整环节具有用于调整环节致动器的冷却联接部，其中，冷却联接部布置在背离马达上侧的侧上。冷却联接部的侧向布置(如致动器的布置)位于马达中部；这除了所提及的优点之外还实现了具有相比于致动器的外部位置相对减小的线路长度的冷却线路布局。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，借助于马达废气引导部，废气能够从马达引出并且能够被输送给废气涡轮增压器组件，其中，

-高压废气输送部联接到马达废气引导部处，借助于所述高压废气输送部，在高压区域中的废气能够被引导到高压废气涡轮增压器。这具有如下优点，即，废气能够一同在高压下以相对短的引导路径并且由此以相对小的压力损失被输送给高压涡轮机；也就是说，效率优于在较长的高压废气输送部的情况下。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，叉形管构造至第一和第二低压废气涡轮增压器的低压废气输送部，借助于所述低压废气输送部，从高压废气涡轮增压器出来的废气能够被同时输送给第一和第二低压废气涡轮增压器。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，借助于联接到马达废气引导部处的高压级支路线路，在高压区域中的废气(在绕过高压废气涡轮增压器的情况下)能够直接输送给到低压级的叉形管。

借助叉形管和联接到马达废气引导部处的高压级支路线路能够特别优选地且紧凑地实现用于带有低压和高压级的三个涡轮增压器的紧凑的废气涡轮增压器组件的低压和高压废气引导部。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，马达废气引导部作为在马达上侧上的桥接线路构造在马达上侧处的A气缸座与B气缸座之间，尤其构造为弓形的桥接线路，优选地U形地构造在A气缸座与B气缸座之间。马达废气引导部作为桥接线路的这种结构形式已经被证明为有利的。高压废气输送部有利地在U形的弓形的桥接线路的支腿或支腿弯曲部的区域中联接上，和/或高压级支路线路有利地在U形的弓形的桥接线路的基础的区域中联接上。有利地，支路线路从桥接线路远离马达上侧地向上、尤其斜向上；朝向叉形管离开。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，高压级支路线路保留在A气缸座与B气缸座之间的空间区域中地在叉形管之下进行走向。在A气缸座与B气缸座之间的所述区域中，由于马达的翻转运动而侧向地作用的力是小的，因为翻转运动幅度本身小于在马达的外部区域中的翻转运动幅度；相应地，到高压级支路线路上的杠杆力在该空间区域中小于在马达的外部区域中。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，高压级支路线路在中部从桥接线路离开和/或联接到叉形管的分支点处。这种布置、可以说在马达轴线上或沿着马达轴在A座与B座之间的布置以特别优选的程度将杠杆力最小化。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，高压级支路线路与叉形管撑开如下平面，其基本上垂直于马达上侧，在此优选地，高压级支路线路与叉形管包围上升角，其处于30°与60°之间的范围中，优选地大于45°。所述标准有利地在考虑到废气涡轮增压器组件的结构高度和紧凑性的情况下得出。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，叉形管在俯视图中具有基本上Y形的构造，并且马达废气引导部的桥接线路与高压级支路线路在俯视图中具有基本上T形的构造，其中，Y形的构造的主干和T形的构造的主干基本上互相处于同一平面中，尤其伴随着Y形的构造的分岔和T形的构造的横梁处于对置的侧上。

在废气涡轮增压器组件的有利的改型方案中，设置成，每个废气涡轮增压器包括压缩机轮以及涡轮机轮，其绕共同的增压器轴线进行旋转，并且其中，第一和第二和第三废气涡轮增压器如下地布置，使得其增压器轴线处于相同的平面中，即

-伴随着叉形管的轴线平行于所述平面进行走向并且高压级支路线路横向于所述平面进行走向，其中，所述平面设置成基本上平行于马达上侧、尤其横向于一个面进行走向。废气涡轮增压器在三角形的角部上的布置方案优化了本身稳定的且紧凑的废气涡轮增压器组件。关于此已经被证明为特别有利的是，第一和第二低压废气涡轮增压器的所述两个增压器轴线相对于彼此处于在55°至100°之间的角度范围中，以及高压废气涡轮增压器的增压器轴线处于所述角度区域之内。

附图说明

现在，随后根据附图以与现有技术相比较的方式来描述本发明的实施方式，该现有技术同样被部分示出。所述附图应该不必按比例呈现实施方式，更确切地说，用于阐释的附图以示意性的和/或轻微变形的形式进行说明。关于从附图中不可直接识别出的教导的补充参考相关的现有技术。在此，应该考虑的是，关于实施方式的形式和细节能够实行各种各样的改型和改变，而不会偏离本发明的一般构思。在说明书中、在附图中以及在权利要求书中所公开的本发明的特征能够不仅单独地而且以任意组合的方式对于本发明的改型方案是重要的。此外，由在说明书、附图和/或权利要求书中所公开的特征中的至少两个特征所组成的所有组合均落入本发明的范围内。本发明的一般构思并不限于下面所示出和描述的优选的实施方式的精确的形式或细节或并不限于相比于在权利要求书中要求保护的主题会是受限的主题。在所说明的定尺寸范围内，处于所提及的边界之内的值应该还作为极限值公开并且能够被随意使用且能够被要求保护。本发明的另外的优点、特征和细节从随后对优选的实施方式的描述中以及根据附图得出；其中：

图1示出内燃机的优选的实施方式的示意性的图示，所述内燃机具有马达和废气涡轮增压组合件，所述废气涡轮增压组合件用于呈现带有高压废气涡轮增压器的高压级和带有第一和第二低压废气涡轮增压器的低压级和带有高压引导部和低压引导部的废气引导部，其中，废气引导部此外具有高压级支路；

图2示出例如用于图1的内燃机的废气涡轮增压器组件的优选的实施方式，其包括三个废气涡轮增压器，以用于内燃机的增压并且用于布置在马达的马达上侧之上；

图3示出关于带有处于在叉形管之下走向的部分中的支路调整环节的高压级支路线路的布置方案的几何形状的简图，其针对图2的细节X并且以侧视图和透视图来示出；

图4示出来自在图2中示出的实施方式的局部，以透视地呈现带有处于在叉形管之下走向的部分中的支路调整环节的高压级支路线路；

图5示出来自在图2中示出的实施方式的局部，带有处于在叉形管之下走向的部分中的支路调整环节和联接到其处的致动器和冷却系统的高压级支路线路的侧视图。

具体实施方式

图1示意性地示出内燃机1000，该内燃机具有废气涡轮增压组合件100、马达200以及具有构造成用于引导废气AG和增压空气LL的增压器引导系统300，在马达200的动力侧上耦联有传动机构500。为了控制内燃机，设置有车辆控制器ECU、400和具有数据总线CAN 430的总线系统；图1进一步示意性地示出在数据总线430CAN上传递信号的可用性。马达控制仪器400以及还有电子增压器控制模块ELS、410、电子传动机构控制模块EGS、420连结到数据总线430处并且通过数据总线CAN、430还连结有转向控制器转向(LENKUNG)、440。在数据总线CAN、430处由此附有涉及增压器运行状态、传动机构运行状态和转向运行状态的数据。

当前，具有马达缸体210和V形组件的马达200由十个气缸形成，即在马达缸体210的A座的A侧“A”上的气缸A1至A5和在马达缸体210的B座的B侧“B”上的气缸B1至B5。

关于在图2至图5中示出的废气涡轮增压器组件1的实施方式，为了实现在此示意性地示出的在马达200和增压器引导系统300处的废气涡轮增压组合件100应该提及如下：各个可从图1中看出的细节不必强制性地全部在内燃机的马达2处的废气涡轮增压器组件1中实现，如其在图2至图5中所描述的那样。更确切地说，能够根据目的设置差异方案和变型方案。

废气涡轮增压器组件1的实施方式还能够如其在图2至图5中描述的那样用在12缸马达中，如还能够用在其他的具有较少气缸的马达中，例如用在此处所示出的10缸马达中，或用在其他的具有较多气缸的马达中，例如用在16或24缸马达中。

通过废气涡轮增压组合件100和增压器引导系统300，增压空气能够通过联接在马达缸体210处的增压空气歧管220A、220B被输送给气缸。增压空气LL与被喷入的确定的喷入量qV的燃料一起在气缸中进行压缩并且用于燃料的燃烧。燃烧产物作为废气AG通过废气歧管230A、230B又被排出到增压器引导系统300中。

具体地，在增压空气引导部310中的增压空气LL通过未详细示出的分支线路输送给增压空气歧管220A、220B。废气AG从在废气引导部320中的废气歧管230A、230B被吸收到增压器引导系统300中并且通过废气涡轮增压组合件100引走到周围环境处。根据本发明的构思，废气涡轮增压组合件100有利地实现为图2至图5的废气涡轮增压器组件1。

具体地，废气涡轮增压组合件100形成为具有低压级NDS的两级增压，所述低压级NDS具有第一废气涡轮增压器110(可选地，以基础废气涡轮增压器为形式)和第二废气涡轮增压器120(可选地，以切换废气涡轮增压器为形式)。然后，附加于基本上永久运行的基础废气涡轮增压器，切换废气涡轮增压器能够通过未更详细示出的切换机构来接通。对此，切换机构能够在增压空气引导部的切换子线路中具有设有第一调节器的增压空气切换机构，所述增压空气引导部从基础增压空气引导部分支出来。此外，配属于切换涡轮机的废气切换机构在废气切换子线路中能够设置有第二调节器，所述废气切换子线路从废气基础线路分支出来。

第一废气涡轮增压器110(ATL1)作为第一低压废气涡轮增压器具有用于增压空气LL的第一低压压缩机111和用于废气AG的第一低压涡轮机112，其当前具有可变的涡轮机几何尺寸VTG1。第二废气涡轮增压器120(ATL2)作为第二低压废气涡轮增压器具有第二低压压缩机121和用于废气AG的第二低压涡轮机122，其当前同样具有可变的涡轮机几何尺寸VTG2。

例如，第一和第二调节器以及用于可变的涡轮机几何尺寸VTG1、VTG2的调整元件通过相应的控制线路与车辆控制器400的模块、即电子增压器控制器ELS连接，所述电子增压器控制器又通过数据总线CAN连结到车辆控制器400处。对此，数据总线CAN的相应的控制线路411、412设置在模块410与调节器之间。

当前(涉及作为第一低压废气涡轮增压器的第一废气涡轮增压器110)增压空气LL通过第一增压空气引导部311被输送给第一压缩机111，其通过由在第一废气引导部321中的废气AG驱动的第一低压涡轮机112驱动。当前(涉及作为第二低压废气涡轮增压器的第二废气涡轮增压器120)增压空气LL通过第二增压空气引导部312被输送给第二压缩机121，其通过由在第二废气引导部322中的废气AG驱动的第二低压涡轮机122驱动。

经压缩的增压空气LL进一步通过增压空气引导部310被输送给第三压缩机131，其通过由在废气引导部320中的废气AG驱动的高压涡轮机132驱动；第三压缩机131和高压涡轮机132形成作为高压废气涡轮增压器的第三废气涡轮增压器130(ATL3)。

经压缩的增压空气LL在热交换器330中进行冷却并且进一步在增压空气引导部310中根据之前所阐释的方式被输送给增压空气歧管220A、220B和气缸A1至A5或B1至B5。

对于如下情况，即应该以较小的增压压力来进行增压或应该提高马达的扫气压差或应该对增压执行类似的优化或匹配，则能够绕过高压级HDS；也就是说，废气AG被直接输送给低压级NDS。对此，废气引导部320此外具有带有支路切换机构331的高压级支路330。例如，支路切换机构331以及其他的用于控制高压和低压级HDS、NDS的调整元件还通过相应的控制线路与车辆控制器400的模块、即尤其与电子增压控制器ELS进行连接，其又通过数据总线CAN连结到车辆控制器400处。

在上面所提及的可选方案的情况下，基础废气涡轮增压器110能够以变化的转速nATL1运行。切换废气涡轮增压器120能够首先以空转的方式在通过切换涡轮机122引导废气AG的情况下在不通过切换压缩机121引导增压空气LL的情况下以增加的转速nATL2运行。对此，配属于切换涡轮机122的废气切换机构打开。切换废气涡轮增压器120能够由此首先在无压缩机工作的情况下相对快地进行加速并且仍然能够根据需求有效地排出废气AG。在进一步升高的废气体积流量的情况下，还能够将配属于切换压缩机121的切换机构打开，并且切换废气涡轮增压器120的运行在空气压缩的情况下(也就是说作为负载运行)被接通。切换废气涡轮增压器120的切换(也就是说，具体地，增压空气阀门或类似的增压空气切换机构或废气阀门或类似的废气切换机构的打开)干净地混合地(verblendet)进行并且在相对低的增压压力损失的情况下进行。

图2详细地在其具体结构方面示出废气涡轮增压器组件1，作为废气涡轮增压组合件100的根据本发明的构思所实现的特别优选的实施方式，如其在图1中示意性地示出的那样；也就是说，废气涡轮增压器组件1以根据本发明的构思的特别优选的实施方式关于所提出的任务在其空间上和结构上的实现方案方面实现废气增压组合件100。

图2的具有在俯视图中可识别的马达2的废气涡轮增压器组件1应该理解为在图1中示意性地示出的内燃机1000的特别的实施方式。就此而言，图2以根据关于所提出的任务特别优选的实施方式的结构构造示出根据本发明的概念的具有废气涡轮增压器组件1和马达2的内燃机1000。

可识别出具有A座和B座的马达2；在此被示出为具有当前六个气缸A1、A2、A3、A4、A5和A6的A座以及被示出为具有当前同样六个气缸B1、B2、B3、B4、B5和B6的B座。就此而言，马达2具有在此相比于图1的马达缸体210改型了的12缸V型马达缸体，其具有相应带有六个气缸的A座和B座。

马达2具有马达上侧2_OS，其示意性地在图2中并且同样在图3的简图中示出。关于三维坐标系K，废气涡轮增压器组件1由此可识别地布置在马达2的马达上侧2_OS之上，也就是说，在A座和B座的气缸上侧之上。从图2中可识别的是，废气涡轮增压器组件1当前具有三个废气涡轮增压器，即，高压级HDS的高压废气涡轮增压器30(HD-ATL)以及低压级NDS的第一和第二低压废气涡轮增压器10、20(ND-ATL)。

同样可识别的是，废气涡轮增压器组件1具有废气引导部3。废气引导部3当前还参考在如下的图4和图5中进一步示出的高压引导部3HD和低压引导部3ND进行阐释；其在图3中无论如何可被示意性地识别出。

虽然如此，还可从图2看出的是，废气涡轮增压器组件1具有带有低压部分4ND和高压部分4HD的增压空气引导部4，以用于从吸取歧管5引导出增压空气LL。

可看出的是，为了通过吸取歧管5(以及增压空气引导部4的低压部分4ND和高压部分4HD)吸取增压空气LL，相应地设置有第一和第二低压废气涡轮增压器10、20的第一和第二低压压缩机12、22以及高压废气涡轮增压器30的高压压缩机32。

相应可识别的是，第一和第二低压废气涡轮增压器10、20具有设置成用于驱动低压压缩机12、22的第一和第二低压涡轮机11、21；通过在低压引导部3ND中、也就是说在废气引导部3的低压部分中被引导的废气AG被驱动。相应地，高压废气涡轮增压器30具有高压涡轮机31，其被驱动以驱动用于在高压引导部3HD中的废气AG的高压压缩机32。

所述根据图1的简图在此所实现的低压级NDS和HDS的废气涡轮增压器10、20、30的结构上的布置方案在三个废气涡轮增压器10、20、30例如布置在三角形的角部处并且布置在一个平面中的情况下以特别优选的方式对称地进行构造。具体地，在此，第一和第二低压废气涡轮增压器10、20的所述两个增压器轴线A1、A2相对于彼此以在55°至100°之间的角度范围进行布置，其中，角度(phi)在当前情况下为大约小于90°。高压废气涡轮增压器30的增压器轴线A3处于所述角度范围/>之内。如压缩机12、22、32和涡轮11、21、31的布置方案可被识别的那样，增压器轴线A1、A2、A3由此布置在平面E中，其基本上平行于马达上侧2_OS走向地进行定向。

用于引导废气AG的废气引导部3是随后阐释的主题。

在图2中仅仅示意性地示出的、作为废气引导部3的一部分的低压引导部3ND当前实现为叉形管HR。由此，叉形管HR无论如何部分地实现从高压级HDS到低压级NDS的低压废气输送部；叉形管HR由此在高压级HDS的高压废气涡轮增压器30与低压级NDS的第一和第二低压废气涡轮增压器10、20之间进行走向。

此外，在图2中可识别的是，高压引导部3HD作为废气引导部3的高压部分；其无论如何部分地包括示意性地绘入的马达废气引导部MA(在高压废气涡轮增压器30之下)而且具有联接到马达废气引导部MA(在高压废气涡轮增压器30之下)处的高压级支路线路BP。高压级支路线路BP在第一侧上联接到马达废气引导部MA处并且在第二侧上联接到叉形管HR处。此外，高压级支路线路BP具有在图2中已经可识别的支路调整环节BS。也就是说，高压级支路线路BP在叉形管HR之下走向的部分中具有支路调整环节BS。

这种情况示意性地关于细节X(如上面所描述的那样)再次在使用图3时在左上方示意性地进行确定。

在此，图3(以到通过叉形管HR和高压级支路线路BP所撑开的面F上的侧视图)刚好示出那个叉形管HR和如之前所描述的那样的具有支路调整环节BS的高压级支路线路BP。其中，还可识别的是，具有在叉形管HR之下走向的部分的高压级支路线路BP具有支路调整环节BS。高压级支路线路BP在第一侧上联接到马达废气引导部MA处并且在第二侧上联接到叉形管HR处。图3的右下方所示出的部分刚好呈现具有高压支路线路BP的叉形管HR的那个图表并且三维地呈现马达废气引导部MA。

在图3中可识别的是，高压级支路线路BP与叉形管HR撑开面F，其基本上垂直于马达上侧2_OS或垂直于平面E，如之前所阐释的那样。也就是说，高压级支路线路以如下上升角被联接到叉形管处，其当前被称为γ(gamma)，上升角γ处于在30°与60°之间的范围中，优选地，γ大于45°。

示意性地，在使用图3时可识别的是，叉形管HR在俯视图中具有基本上Y形的构造，并且马达废气引导部MA的桥接线路与高压级支路线路BP在俯视图中或沿着所述上升角具有基本上T形的构造。在此，在定向方面，应该确定的是，Y形的构造的主干和T形的构造的主干基本上彼此处于一个平面中，也就是说处于面F中。Y形的构造的分岔和T形的构造的横梁可以说布置在对置的侧上，如这在使用图3时可识别的那样。

图4以透视的倾斜视图示出又联接到内燃机1000的马达2处的废气涡轮增压器组件1的局部，其中，当前具有进一步在上面已经更详细阐释的A座和B座的马达以其马达上侧2_OS附加地(ansatzweise)示出。

图4以透视图详细地尤其示出高压引导部3HD、也就是说废气引导部3的高压部分。叉形管HR作为低压引导部3ND的部分(也就是说废气引导部3的低压部分)当前仅仅示意性地示出，以便敞开到高压引导部3HD的细节上的视线。高压引导部3HD如在图4中可看出的那样具有之前所阐释的马达废气引导部MA，其构造成，将废气AG从马达2(也就是说，具体地从A座或B座的气缸A1至A6或B1至B6)引走并且使废气AG能够被输送给废气涡轮增压器组件1。

现在，从图4中还可识别的是，马达废气引导部MA作为在马达上侧2-OS之上的桥接线路构造在A气缸座(A座)与B气缸座(B座)之间，其中，A气缸座和B气缸座刚好处于马达上侧2_OS处或在上方的平面的边缘的意义上界定所述马达上侧。马达废气引导部MA的桥接线路弓形地以经旋转的“U”的形状构造在A座与B座之间，其中，U形的构造的支腿相应地引导到A座或B座的未更详细地标出的集流轨道中。即，这如下地来进行，使得从A座中出来通过马达废气引导部MA的U形的桥接线路的第一支腿的废气AG和从B座中出来通过马达废气引导部MA的U形的桥接线路的第二(另一)支腿的废气聚集到马达废气引导部MA在A座与B座之间的区域中。

从图4中还可识别的是，高压废气引导部3HD此外具有在此可识别的高压废气输送部HD-AZ，其联接到在U形的弓形件的横向区域中的马达废气引导部3HD处。借助于高压废气输送部HD-AZ，在高压区域中的废气AG能够被输送到高压废气涡轮增压器30，也就是说，输送到其涡轮机31。至高压废气涡轮增压器30的涡轮机31(即至到高压废气涡轮增压器30的高压涡轮31处的联接31.AZ)的高压废气输送部HD-AZ在图2中在废气涡轮增压器组件1的俯视图中也能够被识别出。当前，在图4中，仅仅示出在图4中的高压废气涡轮增压器30的高压涡轮机31的那个联接部31.AZ。

此外，高压引导部3HD具有联接到马达废气引导部MA处的高压级支路线路BP，借助于其，从马达废气引导部MA中出来的废气AG从在高压区域中能够在绕过高压废气涡轮增压器30的情况下(也就是说，在绕过高压涡轮机31的情况下)直接被输送给叉形管HR。由此，废气能够被输送给低压级NDS，或者，废气能够同时被输送给高压废气涡轮增压器10、20的第一和第二低压涡轮机11、21而没有事先以其来加载高压涡轮机31。如已经提到的那样，叉形管HR构造为至第一和第二低压废气涡轮增压器10、20的低压废气输送部ND-AZ的一部分。通过叉形管HR，废气能够从高压废气涡轮增压器30出来(或具体地，从高压涡轮31中出来)被同时输送给第一和第二低压废气涡轮增压器10、20(或具体地，输送给低压涡轮机11、21)。

由此来实现，由于马达废气引导部MA以在马达上侧2_OS之上的桥接线路为形式的设计而实现相对长形的平静路段(首先在马达废气引导部MA的桥接线路的横向区域中)。

所述作为“平静路段”作用于废气AG的区域(在废气支路线路BP从马达废气引导部MA的桥接线路离开之前)引起，废气脉冲力在其接触到在废气支路线路BP中的支路调整环节BS之前已经被减小。由此，废气AG相对无脉冲地到达废气支路线路中，但是尤其废气脉冲力在其接触到布置在支路线路中的支路调整环节之前已经相对较明显地被减小。

当前，支路调整环节BS布置在高压级支路线路BP的在叉形管HR之下走向的部分中。支路调整环节BS当前实施为支路阀门，其构造成，禁止以废气AG通流高压级支路线路BP。对此，支路阀门在图2、图3和图4中清楚地作为高压支路阀门以附图标记“HD支路阀门”来表明。

支路调整环节BS此外具有在图4中可识别的调整环节致动器BSA，其在背离叉形管HR的侧上布置在高压级支路线路BP之下，并且支路调整环节BS、也就是说当前支路阀门与所述调整环节致动器功能连接。当前，调整环节致动器BSA构造为电动马达或类似的促动器，以便将支路阀门以期望的方式打开或关闭。在图4中示出低压废气输送部ND-AZ到低压废气涡轮增压器10、20的第一和第二低压涡轮机11、21的接管11.AZ和21.AZ。

也就是说，叉形管HR在低压级NDS的侧上相应地具有低压废气输送部ND-AZ到低压废气涡轮增压器10、20的接管或类似的联接部11.Az、21.AZ。高压废气输送部HD-AZ在至高压涡轮增压器30的高压区域中处于马达废气引导部MA处。

在叉形管的另一侧上，叉形管HR联接到高压涡轮增压器30的高压涡轮机31的废气出口处，其中，高压涡轮31布置在以31.AZ标记的接管或类似的联接部与叉形管HR的输入部之间。

图5关于支路调整环节BS在支路线路BP中的调整环节致动器BSA方面此外示出，致动器联接到冷却系统处。支路调整环节相应地具有到冷却系统的冷却联接部BSK。在此，冷却联接部BSK远离马达上侧2_OS进行布置；当前，冷却联接部BSK以从附图平面中出来的方式被示出，就此而言在侧向背离热的马达上侧2_OS。

就此而言，用于调整环节致动器BSA的冷却联接部BSK远离马达缸体2的中部。此外，有利地，阀门位置在中央在用于冷却联接部BSK的水引导壳体上布置在中部。这不仅引起，能够使用相对短的冷却水线路，而且还引起，基于支路调整环节BS的靠近中部的结构部件位置，即使在还存在废气脉冲时整体上也相对降低振动负载。

尽管如此，调整环节致动器BSA与支路调整环节BS的冷却联接部BSK一起布置在高压级支路线路BP之下并且就此而言(与高压级支路线路BP本身一样)实施在叉形管HR之下走向的部分中。由此保证，杠杆力既不能够作用于高压级支路线路BP本身也不能够作用于支路调整环节BS，因为其就此而言保留在A气缸座与B气缸座之间的空间区域中地、尤其在叉形管HR之下进行布置；具体地布置在高压级支路线路BP之下，所述高压级支路线路又布置在叉形管HR之下。也就是说，支路调整环节BS移位到马达中部并且由此经受相比于周围的位置、例如在马达边缘处的位置已经较小的运动幅度。

高压支路阀门、具体地也就是说带有冷却联接部BSK的调整环节致动器BSA相对于马达中部布置在叉形管HR之下，并且由此所述调整环节单元还仅经受如下废气流，其基于马达废气线路MA的延长的实施方案具有已经衰退的脉冲；也就是说，其仅经受废气AG的减小的脉冲力。

此外，可从图5(没有附图标记)看出的是，支路线路BP实施有相应的振动阻尼部，所述振动阻尼部在此可被识别为弯折凸缘和折叠轴圈。由此，能够尤其在所述区域中对振动进行阻尼和吸收。

整体上，废气涡轮增压器组件1的构造方式被保持为相对紧凑，支路阀门直接处于在支路线路BP中的叉形管HR之下。整体上，具有用于在马达废气引导部MA中的废气AG的相对长的平静路段的措施的总和实现了，废气脉冲已经被衰退并且相应地仅仅有已明显被降低的力以降低的杠杆臂作用于相对紧凑的组件上。

这引起磨损负载被显著减低，生命周期成本(Life-Cycle-Costs，LCC负载)相应被降低。不仅支路线路的而且首先支路调整环节BS的中央的结构部件受到显著增长的停机时间边界(Ausfallzeitbegrenzung)。

具体地，首先从图5可识别出的是，支路线路BP从马达废气引导部MA的桥接线路也就是说从马达上侧2_OS离开；支路线路BP向上、或斜向上朝向叉形管HR离开。高压级支路线路BP没有延伸越过在A气缸座(A座)与B气缸座(B座)之间的空间区域的边缘，而是更确切地说保留在叉形管HR的在其上走向的区域之下。由此，避免对支路线路的杠杆作用，因为其不提供沿侧向方向的作用杠杆。

高压级支路线路BP(在当前所描述的实施方式中，如在图4中可识别出的那样)首先在中部从废气引导部MA的桥接线路离开并且此外联接在叉形管HR的分支点HRV处；分支点HRV大约处于叉形管HR的Y形的构造的分叉处。

也就是说，高压级支路线路BP大约从废气引导部MA的桥接件的中部MAM朝着分支点HRV斜向上走向。由此，高压级支路线路BP在中部布置在马达缸体上方，从而其在所述区域中经受最小的运动幅度。相比于偏离中部布置的线路。

已经证实的是，致动器BSA偏离中部的置放方案(如有时在现有技术中优选的那样)具有缺点，所述缺点借助当前的构思来消除。

附图标记列表

1废气涡轮增压器组件

2-OS马达上侧

2马达

3废气引导部

3HD高压引导部、废气引导部3的高压部分

3ND低压引导部、废气引导部3的低压部分

4增压空气引导部

4HD高压引导部、增压空气引导部4的高压部分

4ND低压引导部、增压空气引导部4的低压部分

5吸取歧管

10、20第一、第二低压废气涡轮增压器，ND-ATL

11、21、31涡轮机

12、22第一和第二低压废气涡轮增压器10、20的第一、第二低压压缩机

30高压废气涡轮增压器，HD-ATL

32HD-ATL 30的高压压缩机

HD-AZ到HD-ATL 30的涡轮机31的高压废气输送部

31.AZ到HD-ATL 30的高压涡轮机31处的联接部

1000内燃机

100废气涡轮增压组合件

110第一废气涡轮增压器

111第一压缩机

112第一涡轮机

120第二废气涡轮增压器

121第二压缩机

122第二涡轮机

130高压废气涡轮增压器、第三废气涡轮增压器

131第三压缩机

132第三涡轮机

2、200马达

210马达缸体

220A、220B增压空气歧管

230A、230B废气歧管

300 增压器引导系统

310 增压空气引导部

311 第一增压空气引导部

312 第二增压空气引导部

321 第一废气引导部

322 第二废气引导部

320 废气引导部

400 车辆控制器

410 增压器控制模块

411、412 控制线路

420 传动机构控制模块

430 数据总线

440 转向控制器

500 传动机构

AG 废气

LL 增压空气

A1..A5 A座的(A)气缸A1..A5

B1..B5 B座的(B)气缸A1..A5

LL、AG增压空气、废气

nATL1、nATL2第一或第二废气涡轮增压器ATL1、ATL2的转速

VTG1、VTG2第一或第二废气涡轮增压器ATL1、ATL2的可变的涡轮机几何尺寸

A1、A2、A3增压器轴线

E 平面

F 面

BP 高压级支路线路

BS 支路调整环节

HR 叉形管

HDS 高压级

MA马达废气引导部

MAM废气引导部MA的桥接件的中部

NDS 低压级

ND-AZ 低压废气输送部

11.AZ、21.AZ到低压涡轮机处的接管

HD支路阀门高压支路阀门

γ(gamma)上升角

BSA调整环节致动器

BSK用于调整环节致动器BSA的冷却联接部

HRV分支点Y、Y形的构造

T T形的构造

LCC生命周期成本。

Claims (16)

1.用于内燃机(1000)的废气涡轮增压器组件(1)，其包括三个废气涡轮增压器(10、20、30)用于所述内燃机(1000)的增压和用于布置在马达的马达上侧(2_OS)之上，其中，所述废气涡轮增压器组件(1)具有带有高压废气涡轮增压器(30、HD-ATL)的高压级(HDS)和带有第一和第二低压废气涡轮增压器(10、20、ND-ATL)的低压级(NDS)和带有高压引导部(3HD)和低压引导部(3ND)的废气引导部(3)，其中，所述废气引导部此外具有高压级支路，并且

-所述低压引导部(3ND)具有在所述高压级的高压废气涡轮增压器(30)与所述低压级的第一和第二低压废气涡轮增压器(10、20)之间的叉形管(HR)，并且

-所述高压引导部(3HD)具有马达废气引导部(MA)和高压级支路线路(BP)，其中，所述高压级支路线路(BP)在第一侧上联接到所述马达废气引导部(MA)处并且在第二侧上联接到所述叉形管(HR)处，其特征在于，

-所述高压级支路线路(BP)在所述叉形管(HR)之下走向的部分中具有支路调整环节(BS)。

2.根据权利要求1所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述支路调整环节(BS)在所述叉形管(HR)之下走向的部分中是支路阀门(HD支路阀门)，其构造成，禁止以废气(AG)通流所述高压级支路线路(BP)。

3.根据权利要求1或2所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述支路调整环节(BS)具有调整环节致动器(BSA)，所述调整环节致动器在背离叉形管(HR)的侧上布置在所述高压级支路线路(BP)之下地与所述支路调整环节(BS)功能连接。

4.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述支路调整环节(BS)具有用于所述调整环节致动器(BSA)的冷却联接部(BSK)，其中，所述冷却联接部布置在背离马达上侧的侧中。

5.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，借助于所述马达废气引导部(AM)能够将废气(AG)从马达(2)中引出并且能够输送给废气涡轮增压器组件(1)，其中，

-高压废气输送部(HD-AZ)联接到所述马达废气引导部(AM)处，借助于所述高压废气输送部，在高压区域中的废气能够被引导到所述高压废气涡轮增压器(30)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述叉形管(HR)构造到第一和第二低压废气涡轮增压器(10、20)的低压废气输送部(ND-AZ)，借助于所述低压废气输送部能够将从所述高压废气涡轮增压器(30)中出来的废气同时输送给第一和第二低压废气涡轮增压器(10、20)。

7.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，借助于联接到马达废气引导部(MA)处的高压级支路线路(BP)，废气在高压区域中能够在绕过高压废气涡轮增压器(30)的情况下直接被输送给到低压级(NDS)的叉形管(HR)。

8.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述马达废气引导部(MA)在所述马达上侧处构造为在A气缸座和B气缸座之间的在马达上侧(2_OS)之上的桥接线路。

9.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述高压级支路线路(BP)远离所述马达废气引导部(MA)、尤其桥接线路并且远离马达上侧向上朝向所述叉形管离开。

10.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述高压级支路线路(BP)在A气缸座与B气缸座之间的空间区域中在叉形管(HR)之下进行走向，其中，所述高压级支路线路(BP)保留在A气缸座与B气缸座之间的气缸V形中地在所述叉形管(HR)之下进行走向。

11.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述高压级支路线路(BP)在所述马达废气引导部(MA)的中部(MAM)处离开并且联接到所述叉形管(HR)的分支点(HRV)处。

12.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述高压级支路线路(BP)与叉形管(HR)撑开平面(E)，所述平面基本上垂直于马达上侧(2_OS)，其中，所述高压级支路线路(BP)与所述叉形管(HR)包围上升角(γ)，其处于在30°与60°之间的范围中。

13.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述叉形管(HR)在俯视图中具有基本上Y形的构造(Y)，并且所述马达废气引导部(MA)的桥接线路与所述高压级支路线路(BP)在俯视图中具有基本上T形的构造(T)，其中，所述Y形的构造(Y)的主干和所述T形的构造(T)的主干基本上互相处于一个平面(E)中并且伴随着所述Y形的分岔和所述T形的构造(Y、T)的横梁处于对置的侧上。

14.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，每个废气涡轮增压器(10、20、30)包括压缩机轮以及涡轮机轮，所述压缩机轮和涡轮机轮绕共同的增压器轴线(A1、A2)旋转，并且其中，第一和第二和第三废气涡轮增压器(10、20、30)如下地布置，使得其增压器轴线(A1、A2、A3)处于相同的平面(E)中，即，

-伴随着所述叉形管(HR)的轴线平行于所述平面(E)进行走向并且所述高压级支路线路(BP)横向于所述平面进行走向，其中，所述平面(E)基本上平行于马达上侧(2_OS)、尤其横向于面(F)走向地进行设置。

15.根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件，其特征在于，所述第一与第二低压废气涡轮增压器(10、20)的两个增压器轴线(A1、A2)相对于彼此处于55°至100°之间的角度范围中，以及所述高压废气涡轮增压器(30)的增压器轴线(A3)处于所述角度范围之内。

16.内燃机(1000)，其具有马达和根据前述权利要求中任一项所述的废气涡轮增压器组件(1)，所述废气涡轮增压器组件为了内燃机(1000)的增压通过进风引导部在进风侧联接到马达(2、200)的至少一个气缸座(A座、B座)处并且通过马达废气引导部(MA)在排风侧联接到马达(2、200)的至少一个气缸座(A座、B座)处，其中，所述废气涡轮增压器组件(1)具有带有高压废气涡轮增压器的高压级(HDS)和带有第一和第二低压废气涡轮增压器(NDS)的低压级和带有高压引导部(3HD)和低压引导部(3ND)的废气引导部，并且所述废气涡轮增压器组件(1)布置在马达(2、200)的马达上侧(2_OS)之上。