CN118017703A - 一种车载移动储能系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车载移动储能系统，涉及移动储能技术领域。包括：互充接口单元，通过母线连接两辆车的互充接口，用于车车互充；数据收集模块，用于收集以往行驶相应路段经验电量平均值数据；其中，以往行驶相应路段经验电量平均值包括不同负载下行驶该路段每公里电量消耗值、空载时行驶该路段每公里电量消耗值、不同负载下行驶该路段每公里回收电量值及空载时行驶该路段每公里回收电量值。本发明设置有数据收集模块、放电控制系统、判断模块和匹配模块，通过数据收集模块、放电控制系统对返程车辆的电量和接单车辆需要电量进行计算，通过判断模块判断出能够为接单车辆进行充电的返程车辆，通过匹配模块对返程车辆和接单车辆进行匹配。

Description

一种车载移动储能系统

技术领域

本发明涉及移动储能技术领域，具体为一种车载移动储能系统。

背景技术

大量的电动车辆可以作为移动储能，进而实现V2V的功能，V2V是指车车互充技术，可以将一台电动汽车里面的电能通过充电枪给另外一台的动力电池充电，包括直流车车互充技术和交流车车互充技术。

经检索，中国发明专利，公布号为“CN114696420A”的一种充电系统、充电设备、充电站和充电控制方法，包括充电控制单元、双向充电单元和多个双向功率分配单元；在充电系统接收到充电请求和放电请求的情况下，通过调整双向充电单元的工作模式即可实现车车互充，消除了现有车车互充方式对车辆距离的限制条件，有效提升了车车互充的充电效率。

现在很多公司使用纯电动货车进行货物运输，实际运营中，存在部分货车在完成一次派单后又接到另一个派单，及部分货车运输完成后直接返回公司，也存在接派单车辆的电量不能满足下次派单任务，及回程车辆到公司后电量仍然充足的情况；当接派单车辆距离充电桩距离较远时，到充电桩进行充电后继续运输将会增加运输时间，这样，如何能够合理利用回程货车的剩余电量来对接单车辆进行充电，来提高整体运营效率是目前需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车载移动储能系统，以解决上述背景技术中提出的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：一种车载移动储能系统，包括用于储存电能的储能电池组和用于DC/AC转换的转换单元，包括：

互充接口单元，通过母线连接两辆车的互充接口，用于车车互充；

数据收集模块，用于收集以往行驶相应路段经验电量平均值数据；

其中，以往行驶相应路段经验电量平均值包括不同负载下行驶该路段每公里电量消耗值、空载时行驶该路段每公里电量消耗值、不同负载下行驶该路段每公里回收电量值及空载时行驶该路段每公里回收电量值；

放电控制系统，包括信息验证模块、路径规划模块和计算模块；

信息验证模块，用于判断车辆之间是否具有相互充电的兼容性；

路径规划模块，用于对接单车辆及返程车辆的行程进行规划，得到接单车辆及返程车辆各自所经过的相应路段的长度信息；

计算模块，基于行程规划后的接单车辆及返程车辆各自所经过的相应路段的长度信息及以往行驶相应路段经验电量平均值，计算得到中间运输消耗电量Z2，并判断返程车辆的互充电量是否充足及接单车辆的接单电量是否充足；

其中，返程车辆的互充电量是否充足的判断方法为：

Y1、获取返程车辆位置信息和基地位置信息，通过导航算法计算从返程车辆位置到达基地位置所经过路段的长度，调取数据收集模块中返程车辆所经过路段的经验电量数据，通过计算得到返程车辆的返程消耗电量T；

Y2、获取返程车辆现有电量；

若X1×K1/T<1，说明返程车辆的互充电量不足，若X1×K1/T≧1，说明返程车辆的互充电量充足；

其中，X1为返程车辆现有电量，K1为常量，取值范围为0.9-1；

判断模块，用于判断返程车辆是否能够向接单车辆进行充电；

匹配模块，包括车载放电发布终端和车载充电请求终端，数据收发模块安装在每辆车上，当返程车辆的互充电量充足时，返程车辆车载放电发布终端通过数据广播方式向接单车辆车载充电请求终端发出放电信息，放电信息包括返程车辆的位置信息和盈余电量数据，放电信息通过车载显示屏进行显示，与返程车辆匹配后的接单车辆通过导航系统引导至返程车辆位置；

当接单车辆的接单电量不足时，接单车辆车载充电请求终端开启，主动搜索附近的放电信息，通过判断模块筛选出能够为接单车辆进行互充且距离最近的返程车辆，并进行匹配。

进一步的，接单电量是否充足的判断方法为：

S1、获取工单信息，工单信息包括工单负载信息、工单初始位置信息和工单终了位置信息，根据车辆位置信息、工单初始位置信息和工单终了位置信息，通过导航算法计算工单所经过路段的长度，调取数据收集模块中完成工单所经过路段的经验电量数据，通过计算得到判定电量Z1；

S2、通过工单终了位置信息及基地位置信息，得到接单车辆回程所经过路段的长度，调取接单车辆回程所经过路段的经验电量数据，通过计算得到空载回程消耗电量Q；

S3、获取接单车辆现有电量；

若X2×K2<（Z1＋Q），说明接单车辆电量不足，X2×K2≧（Z1＋Q），说明接单车辆电量充足；

其中，X2为接单车辆现有电量，K2为常量，取值范围为0.9-1。

进一步的，返程车辆是否能够向接单车辆进行充电的判断规则为：

当表达式：（X1×K1－T）×K3－（Z2＋Q）≧0说明返程车辆有盈余电量，能够为接单车辆进行充电，当表达式：（X1×K1－T）×K3－（Z2＋Q）<0说明返程车辆没有盈余电量，不能为接单车辆进行充电；

其中，K3为常量，取值范围为0.9-1。

进一步的，放电信息还包括最长等待时间；

获取导航系统计算出的接单车辆到达返程车辆位置所需行驶时间，将行驶时间与最长等待时间进行比较，通过判断模块判断接单车辆能否在最长等待时间内到达返程车辆位置，如不能在最长等待时间内到达返程车辆位置，判断模块继续筛选能够为接单车辆进行互充且距离最近的下一辆返程车辆，并进行匹配。

进一步的，Y1中返程车辆的返程消耗电量T的确定方法为：

Y11、获取从返程车辆位置到基地位置所经过各路段长度Ai，获取返程车辆空载时所经过各路段每公里电量消耗值Oi及所经过各路段的每公里回收电量值Ri；

Y12、通过表达式：计算得到返程车辆的返程消耗电量。

进一步的，S1中的判定电量Z1的确定方法为：

S11、获取从接单车辆位置到工单初始位置所经过各路段长度Bi及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段长度Cj；

S12、通过数据收集模块获取接单车辆去往上述从车辆位置到工单初始位置所经过各路段的每公里电量消耗值Di及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里电量消耗值Ej；

获取去往从上述车辆位置到工单初始位置所经过各路段的每公里回收电量值Hi及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里回收电量值Jj；

S13、通过表达式：

计算得到判定电量Z1。

进一步的，S2中空载回程消耗电量Q的确定方法为：

S21、获取从工单终了位置到基地位置所经过各路段长度Li；

S22、通过数据收集模块获取接单车辆从工单终了位置到基地位置所经过各路段每公里电量消耗值Mi及接单车辆从工单终了位置到基地位置所经过各路段的每公里回收电量值Ni；

S23、通过表达式：计算得到空载回程消耗电量Q。

进一步的，中间运输消耗电量Z2的确定方法为：

P1、获取返程车辆位置信息、接单车辆位置信息和工单初始位置信息，通过导航算法计算从接单车辆位置达到返程车辆位置后又从返程车辆位置到达工单初始位置所经过路段的长度Fi及接单车辆负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段长度Cj；

P2、通过数据收集模块获取从接单车辆位置达到返程车辆位置后又从返程车辆位置到达工单初始位置所经过路段的每公里电量消耗值Ii及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里电量消耗值Ej；

获取去往上述从接单车辆达到返程车辆位置后又从返程车辆位置到达工单初始位置所经过路段的每公里回收电量值Ni及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里回收电量值Jj；

P3、通过表达式：

计算得到中间运输消耗电量Z2。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

该新型的车载移动储能系统，设置有数据收集模块、放电控制系统、判断模块和匹配模块，通过数据收集模块、放电控制系统对返程车辆的电量和接单车辆需要电量进行计算，通过判断模块判断出能够为接单车辆进行充电的返程车辆，通过匹配模块对返程车辆和接单车辆进行匹配，以确定适配度好的互充车辆，该移动储能系统能够利用回程货车的剩余电量来对接单车辆进行充电，从而能够提高车辆整体运营效率。

附图说明

图1为本发明车载移动储能系统图；

图2为本发明放电控制系统组成图；

图3为本发明车车互充流程图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1-图3所示，本发明提供一种技术方案：一种车载移动储能系统，包括用于储存电能的储能电池组和用于DC/AC转换的转换单元，如图1所示，还包括：

互充接口单元，通过母线连接两辆车的互充接口，用于车车互充，利用现有的车车互充技术（V2V），实现车车储能电池组的相互充电；

数据收集模块，用于收集以往行驶相应路段经验电量平均值数据；

其中，以往行驶相应路段经验电量平均值包括不同负载下行驶该路段每公里电量消耗值、空载时行驶该路段每公里电量消耗值、不同负载下行驶该路段每公里回收电量值及空载时行驶该路段每公里回收电量值，其中，电动车的回收电量涉及回收和再利用制动能量的现有技术，即利用电机反转的原理将动能转化为电能，并将这些电能存储在车辆的蓄电池中，这个过程使用了电动车的电动系统的逆变器功能，将动能转换为电能并向蓄电池充电；

放电控制系统，包括信息验证模块、路径规划模块和计算模块；

信息验证模块，用于判断车辆之间是否具有相互充电的兼容性，本方案中的“车辆之间”是指同一公司任意两个电动车辆之间；

路径规划模块，用于对接单车辆及返程车辆的行程进行规划，得到接单车辆及返程车辆各自所经过的相应路段的长度信息，长度可以基于地图数据及GPS通过导航算法进行确定；

计算模块，通过数据收集模块获取行程规划后的接单车辆及返程车辆各自所经过相应路段的长度信息及以往行驶相应路段经验电量平均值，基于该经验电量平均值计算得到中间运输消耗电量Z2，并判断返程车辆的互充电量是否充足及接单车辆的接单电量是否充足；

具体的，中间运输消耗电量Z2的确定方法为：

P1、获取返程车辆位置信息、接单车辆位置信息和工单初始位置信息，通过导航算法计算从接单车辆位置达到返程车辆位置后又从返程车辆位置到达工单初始位置所经过路段的长度Fi及接单车辆负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段长度Cj；

P2、通过数据收集模块获取从接单车辆位置达到返程车辆位置后又从返程车辆位置到达工单初始位置所经过路段的每公里电量消耗值Ii及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里电量消耗值Ej；

获取去往上述从接单车辆达到返程车辆位置后又从返程车辆位置到达工单初始位置所经过路段的每公里回收电量值Ni及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里回收电量值Jj；

P3、通过表达式：

计算得到中间运输消耗电量Z2；

例如，Fi包括a、b、c三个路段，其中，a路段的长度为F1、b路段的长度为F2及c路段的长度F3，Cj包括d、e、f三个路段，其中，d路段的长度为C1、e路段的长度为C2及f路段的长度C3；

调取a、b、c三个路段中对应的Ii和Ni值，其中，a路段分别为I1、N1，b路段分别为I2、N2，c路段分别为I3、N3；

调取d、e、f三个路段中对应的Ej和Jj，其中，d路段分别为E1、J1，e路段分别为E2、J2，f路段分别为E3、J3；

判定电量Z1=（F1×I1＋F2×I2＋F3×I3）＋（C1×E1＋C2×E2＋C3×E3）－（F1×N1＋F2×N2＋F3×N3）－（C1×J1＋C2×J2＋C2×J2）；

其中，返程车辆的互充电量是否充足的判断方法为：

Y1、获取返程车辆位置信息和基地位置信息，通过导航算法计算从返程车辆位置到达基地位置所经过路段的长度，调取数据收集模块中返程车辆所经过路段的经验电量数据，通过计算得到返程车辆的返程消耗电量；

返程车辆的返程消耗电量T的确定方法为：

Y11、获取从返程车辆位置到基地位置所经过各路段长度Ai，获取返程车辆空载时所经过各路段每公里电量消耗值Oi及所经过各路段的每公里回收电量值Ri；

Y12、通过表达式： 计算得到返程车辆的返程消耗电量；

具体计算过程参照上文中对中间运输消耗电量Z2的计算，在此不再赘述；

Y2、获取返程车辆现有电量；

若X1×K1/T<1，说明返程车辆的互充电量不足，若X1×K1/T≧1，说明返程车辆的互充电量充足；

其中，X1为返程车辆现有电量，K1为常量，取值范围为0.9-1；

在本方案的一个具体实施例中，K1取值为0.95，引入K1的目的是防止其他不确定因素（如红绿灯等待时间、驾驶员操作习惯影响）对返程车辆电量的影响。

接单电量是否充足的判断方法为：

S1、获取工单信息，工单信息包括工单负载信息、工单初始位置信息和工单终了位置信息，根据车辆位置信息、工单初始位置信息和工单终了位置信息，通过导航算法计算工单所经过路段的长度，调取数据收集模块中完成工单所经过路段的经验电量数据，通过计算得到判定电量Z1；

判定电量Z1的确定方法为：

S11、获取从接单车辆位置到工单初始位置所经过各路段长度Bi及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段长度Cj；

S12、通过数据收集模块获取接单车辆去往上述从车辆位置到工单初始位置所经过各路段的每公里电量消耗值Di及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里电量消耗值Ej；

获取去往从上述车辆位置到工单初始位置所经过各路段的每公里回收电量值Hi及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里回收电量值Jj；

S13、通过表达式：

计算得到判定电量Z1；具体计算过程参照上文中对中间运输消耗电量Z2的计算，在此不再赘述；

S2、通过工单终了位置信息及基地位置信息，得到接单车辆回程所经过路段的长度，调取接单车辆回程所经过路段的经验电量数据，通过计算得到空载回程消耗电量Q；

其中，空载回程消耗电量Q的确定方法为：

S21、获取从工单终了位置到基地位置所经过各路段长度Li；

S22、通过数据收集模块获取接单车辆从工单终了位置到基地位置所经过各路段每公里电量消耗值Mi及接单车辆从工单终了位置到基地位置所经过各路段的每公里回收电量值Ni；

S23、通过表达式：计算得到空载回程消耗电量Q；具体计算过程参照上文中对中间运输消耗电量Z2的计算，在此不再赘述；

S3、获取接单车辆现有电量；

通过比较X2×K2和（Z1＋Q）的大小确定接单车辆电量是否充足，具体的，若X2×K2<（Z1＋Q），说明接单车辆电量不足，若X2×K2≧（Z1＋Q），说明接单车辆电量充足；

其中，X2为接单车辆现有电量，K2为常量，取值范围为0.9-1，在本方案的一个具体实施例中，K1取值为0.95，同样，引入K2的目的是防止其他不确定因素（如红绿灯等待时间、驾驶员操作习惯影响）对返程车辆电量的影响。

判断模块，用于判断返程车辆是否能够向接单车辆进行充电；

当表达式：（X1×K1－T）×K3－（Z2＋Q）≧0说明返程车辆有盈余电量，能够为接单车辆进行充电，当表达式：（X1×K1－T）×K3－（Z2＋Q）<0说明返程车辆没有盈余电量，不能为接单车辆进行充电；

其中，K3为常量，取值范围为0.9-1，在本方案的一个具体实施例中，K3取值为0.95。

匹配模块，包括车载放电发布终端和车载充电请求终端，数据收发模块安装在每辆车上，当返程车辆的互充电量充足时，返程车辆车载放电发布终端通过数据广播方式向接单车辆车载充电请求终端发出放电信息，放电信息包括返程车辆的位置信息和盈余电量数据，放电信息通过车载显示屏进行显示，与返程车辆匹配后的接单车辆通过导航系统引导至返程车辆位置；

当接单车辆的接单电量不足时，接单车辆车载充电请求终端开启，主动搜索附近的放电信息，通过判断模块筛选出能够为接单车辆进行互充且距离最近的返程车辆，并进行匹配。

在本方案的另一个具体实施例中，放电信息还包括最长等待时间；

具体的，获取导航系统计算出的接单车辆到达返程车辆位置所需行驶时间，将行驶时间与最长等待时间进行比较，通过判断模块判断接单车辆能否在最长等待时间内到达返程车辆位置，如不能在最长等待时间内到达返程车辆位置，判断模块继续筛选能够为接单车辆进行互充且距离最近的下一辆返程车辆，并进行匹配。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附实施例及其等同物限定。

Claims (8)

1.一种车载移动储能系统，包括用于储存电能的储能电池组和用于DC/AC转换的转换单元，其特征在于，包括：

互充接口单元，通过母线连接两辆车的互充接口，用于车车互充；

数据收集模块，用于收集以往行驶相应路段经验电量平均值数据；

其中，以往行驶相应路段经验电量平均值包括不同负载下行驶该路段每公里电量消耗值、空载时行驶该路段每公里电量消耗值、不同负载下行驶该路段每公里回收电量值及空载时行驶该路段每公里回收电量值；

放电控制系统，包括信息验证模块、路径规划模块和计算模块；

信息验证模块，用于判断车辆之间是否具有相互充电的兼容性；

路径规划模块，用于对接单车辆及返程车辆的行程进行规划，得到接单车辆及返程车辆各自所经过的相应路段的长度信息；

计算模块，基于行程规划后的接单车辆及返程车辆各自所经过的相应路段的长度信息及以往行驶相应路段经验电量平均值，计算得到中间运输消耗电量Z2，并判断返程车辆的互充电量是否充足及接单车辆的接单电量是否充足；

其中，返程车辆的互充电量是否充足的判断方法为：

Y1、获取返程车辆位置信息和基地位置信息，通过导航算法计算从返程车辆位置到达基地位置所经过路段的长度，调取数据收集模块中返程车辆所经过路段的经验电量数据，通过计算得到返程车辆的返程消耗电量T；

Y2、获取返程车辆现有电量；

若X1×K1/T<1，说明返程车辆的互充电量不足，若X1×K1/T≧1，说明返程车辆的互充电量充足；

其中，X1为返程车辆现有电量，K1为常量，取值范围为0.9-1；

判断模块，用于判断返程车辆是否能够向接单车辆进行充电；

匹配模块，包括车载放电发布终端和车载充电请求终端，数据收发模块安装在每辆车上，当返程车辆的互充电量充足时，返程车辆车载放电发布终端通过数据广播方式向接单车辆车载充电请求终端发出放电信息，放电信息包括返程车辆的位置信息和盈余电量数据，放电信息通过车载显示屏进行显示，与返程车辆匹配后的接单车辆通过导航系统引导至返程车辆位置；

当接单车辆的接单电量不足时，接单车辆车载充电请求终端开启，主动搜索附近的放电信息，通过判断模块筛选出能够为接单车辆进行互充且距离最近的返程车辆，并进行匹配。

2.根据权利要求1所述的一种车载移动储能系统，其特征在于，

所述接单电量是否充足的判断方法为：

S1、获取工单信息，工单信息包括工单负载信息、工单初始位置信息和工单终了位置信息，根据车辆位置信息、工单初始位置信息和工单终了位置信息，通过导航算法计算工单所经过路段的长度，调取数据收集模块中完成工单所经过路段的经验电量数据，通过计算得到判定电量Z1；

S2、通过工单终了位置信息及基地位置信息，得到接单车辆回程所经过路段的长度，调取接单车辆回程所经过路段的经验电量数据，通过计算得到空载回程消耗电量Q；

S3、获取接单车辆现有电量；

若X2×K2<（Z1＋Q），说明接单车辆电量不足，X2×K2≧（Z1＋Q），说明接单车辆电量充足；

其中，X2为接单车辆现有电量，K2为常量，取值范围为0.9-1。

3.根据权利要求2所述的一种车载移动储能系统，其特征在于，

返程车辆是否能够向接单车辆进行充电的判断规则为：

当表达式：（X1×K1－T）×K3－（Z2＋Q）≧0说明返程车辆有盈余电量，能够为接单车辆进行充电，当表达式：（X1×K1－T）×K3－（Z2＋Q）<0说明返程车辆没有盈余电量，不能为接单车辆进行充电；

其中，K3为常量，取值范围为0.9-1。

4.根据权利要求1所述的一种车载移动储能系统，其特征在于，所述放电信息还包括最长等待时间；

获取导航系统计算出的接单车辆到达返程车辆位置所需行驶时间，将行驶时间与最长等待时间进行比较，通过判断模块判断接单车辆能否在最长等待时间内到达返程车辆位置，如不能在最长等待时间内到达返程车辆位置，判断模块继续筛选能够为接单车辆进行互充且距离最近的下一辆返程车辆，并进行匹配。

5.根据权利要求1所述的一种车载移动储能系统，其特征在于，所述Y1中返程车辆的返程消耗电量T的确定方法为：

Y11、获取从返程车辆位置到基地位置所经过各路段长度Ai，获取返程车辆空载时所经过各路段每公里电量消耗值Oi及所经过各路段的每公里回收电量值Ri；

Y12、通过表达式：计算得到返程车辆的返程消耗电量。

6.根据权利要求2所述的一种车载移动储能系统，其特征在于，所述S1中的判定电量Z1的确定方法为：

S11、获取从接单车辆位置到工单初始位置所经过各路段长度Bi及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段长度Cj；

S12、获取接单车辆位置到工单初始位置所经过各路段的每公里电量消耗值Di，及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里电量消耗值Ej，以上数据通过数据收集模块获取；

获取去往从上述车辆位置到工单初始位置所经过各路段的每公里回收电量值Hi及负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里回收电量值Jj；

S13、通过表达式：

计算得到判定电量Z1。

7.根据权利要求2所述的一种车载移动储能系统，其特征在于，所述S2中空载回程消耗电量Q的确定方法为：

S21、获取从工单终了位置到基地位置所经过各路段长度Li；

S22、通过数据收集模块获取接单车辆从工单终了位置到基地位置所经过各路段每公里电量消耗值Mi及接单车辆从工单终了位置到基地位置所经过各路段的每公里回收电量值Ni；

S23、通过表达式：计算得到空载回程消耗电量Q。

8.根据权利要求1所述的一种车载移动储能系统，其特征在于，所述中间运输消耗电量Z2的确定方法为：

P1、获取返程车辆位置信息、接单车辆位置信息和工单初始位置信息，通过导航算法计算从接单车辆位置达到返程车辆位置后又从返程车辆位置到达工单初始位置所经过路段的长度Fi及接单车辆负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段长度Cj；

P2、获取从接单车辆位置到返程车辆位置，然后从返程车辆位置到达工单初始位置所经过路段的每公里电量消耗值Ii，及接单车辆负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里电量消耗值Ej，以上数据通过数据收集模块获取；

获取从接单车辆位置到返程车辆位置，然后从返程车辆位置到达工单初始位置所经过路段的每公里回收电量值Ni，及接单车辆负载下从工单初始位置到工单终了位置所经过各路段的每公里回收电量值Jj，以上数据通过数据收集模块获取；

P3、通过表达式：

计算得到中间运输消耗电量Z2。