CN117993315A - 经济性阻力的预测方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种经济性阻力的预测方法、装置、电子设备及存储介质，其中，方法包括：获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力，并根据多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果，并在每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力。由此，解决相关技术中的经济性阻力预测方式周期长，成本高，不利于开发前移的问题，通过大量虚拟验证替代实车验证工作，实现了经济性阻力的合理预测，减小了设计与实测偏差，有力支持相关车型的开发前移。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种经济性阻力的预测方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
随着PHEV车型的持续投放和开发周期的不断压缩，要求整车经济性的开发工作前移。经济性阻力作为整车经济性开发最重要的输入之一，需要对其进行预测，以支持关键零部件的方案制定和控制策略的优化，进而实现整车经济性开发的目标达成。
相关技术通过实车试验的方式预测经济性阻力，然而相关车企在开发时需要压缩开发周期，相关技术中的经济性阻力预测方式周期长，成本高，不利于开发前移。
发明内容
本申请提供一种经济性阻力的预测方法、装置、电子设备及存储介质，以解决相关技术中的经济性阻力预测方式周期长，成本高，不利于开发前移的问题，通过大量虚拟验证替代实车验证工作，实现了经济性阻力的合理预测，减小了设计与实测偏差，有力支持相关车型的开发前移。
本申请第一方面实施例提供一种经济性阻力的预测方法，包括以下步骤：
获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力；
根据所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到所述待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果；以及
在所述每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力。
可选地，在一些实施例中，所述根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算所述开发车辆的经济性阻力，包括：
获取所述开发车辆的关键参数测试值；
基于预设的经济性阻力计算公式，根据所述关键参数测试值、所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算所述开发车辆的经济性阻力，其中，所述预设的经济性阻力计算公式为：
其中，F滑行-理论-ref为所述待测试车辆实际滑行阻力与所述理论滑行阻力的阻力差值，mTgt为开发车辆重量，fTgt为开发车辆滚阻系数，CDTgt为开发车辆风阻系数，ATgt为开发车辆迎风面积，F卡钳-Tgt为开发车辆卡钳阻力，F轴承-Tgt为开发轴承阻力，F混动箱-Tgt为开发车辆混动箱拖曳阻力，rTgt为开发车辆轮胎半径，v为车速，mref为待测试车辆重量，fref为待测试车辆滚阻系数，CDref为待测试车辆风阻系数，Aref为待测试车辆迎风面积，F卡钳-ref为待测试车辆卡钳阻力，F轴承-ref为待测试车辆轴承阻力，rref为待测试车辆滚动半径。
可选地，在一些实施例中，所述关键参数测试值包括：车辆重量、滚阻系数、风阻系数、迎风面积、卡钳阻力、轴承阻力和混动箱拖曳阻力中的至少一种。
可选地，在一些实施例中，所述根据所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到所述待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果，包括：
在所述待测试车辆的车速处于第一车速区间时，若所述第一车速区间对应的实际滑行阻力小于或等于所述第一车速区间对应的理论滑行阻力，则所述第一车速区间对应的合理性判定结果为合理；
在所述待测试车辆的车速处于第二车速区间时，若所述第二车速区间对应的实际滑行阻力与所述第二车速区间对应的差值的绝对值小于预设阈值，则所述第二车速区间对应的合理性判定结果为合理；
在所述待测试车辆的车速处于第三车速区间时，若所述第三车速区间对应的理论滑行阻力小于或等于所述第三车速区间对应的实际滑行阻力，则所述第三车速区间对应的合理性判定结果为合理。
可选地，在一些实施例中，在根据所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到所述待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果之后，还包括：
若任一车速区间的合理性判定结果为不合理，则基于所述每个车速区间的合理性判定结果对待测试车辆进行调整。
本申请第二方面实施例提供一种经济性阻力的预测装置，包括：
获取模块，用于获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力；
判定模块，用于根据所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到所述待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果；
计算模块，用于在所述每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算所述待测试车辆的经济性阻力。
可选地，在一些实施例中，所述计算模块，还用于：
获取所述开发车辆的关键参数测试值；
基于预设的经济性阻力计算公式，根据所述关键参数测试值、所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算所述开发车辆的经济性阻力，其中，所述预设的经济性阻力计算公式为：
其中，F滑行-理论-ref为所述待测试车辆实际滑行阻力与所述理论滑行阻力的阻力差值，mTgt为开发车辆重量，fTgt为开发车辆滚阻系数，CDTgt为开发车辆风阻系数，ATgt为开发车辆迎风面积，F卡钳-Tgt为开发车辆卡钳阻力，F轴承-tgt为开发轴承阻力，F混动箱-Tgt为开发车辆混动箱拖曳阻力，rTgt为开发车辆轮胎半径，v为车速，mref为待测试车辆重量，fref为待测试车辆滚阻系数，CDref为待测试车辆风阻系数，Aref为待测试车辆迎风面积，F卡钳-ref为待测试车辆卡钳阻力，F轴承-ref为待测试车辆轴承阻力，rref为待测试车辆滚动半径。
可选地，在一些实施例中，所述关键参数测试值包括：车辆重量、滚阻系数、风阻系数、迎风面积、卡钳阻力、轴承阻力和混动箱拖曳阻力中的至少一种。
可选地，在一些实施例中，所述判定模块，包括：
第一判定单元，用于在所述待测试车辆的车速处于第一车速区间时，若所述第一车速区间对应的实际滑行阻力小于或等于所述第一车速区间对应的理论滑行阻力，则所述第一车速区间对应的合理性判定结果为合理；
第二判定单元，用于在所述待测试车辆的车速处于第二车速区间时，若所述第二车速区间对应的实际滑行阻力与所述第二车速区间对应的差值的绝对值小于预设阈值，则所述第二车速区间对应的合理性判定结果为合理；
第三判定单元，用于在所述待测试车辆的车速处于第三车速区间时，若所述第三车速区间对应的理论滑行阻力小于或等于所述第三车速区间对应的实际滑行阻力，则所述第三车速区间对应的合理性判定结果为合理。
可选地，在一些实施例中，在根据所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到所述待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果之后，所述判定模块，还包括：
调整单元，用于在任一车速区间的合理性判定结果为不合理时，基于所述每个车速区间的合理性判定结果对待测试车辆进行调整。
本申请第三方面实施例提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的经济性阻力的预测方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的经济性阻力的预测方法。
由此，通过获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力，并根据多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果，并在每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力。由此，解决相关技术中的经济性阻力预测方式周期长，成本高，不利于开发前移的问题，通过大量虚拟验证替代实车验证工作，实现了经济性阻力的合理预测，减小了设计与实测偏差，有力支持相关车型的开发前移。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的经济性阻力的预测方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例提供的经济性阻力的预测方法的流程图；
图3为根据本申请实施例提供的经济性阻力的预测装置的方框示意图；
图4为根据本申请实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的经济性阻力的预测方法、装置、电子设备及存储介质。针对上述背景技术中提到的相关技术中的经济性阻力预测方式周期长，成本高，不利于开发前移的问题，本申请提供了一种经济性阻力的预测方法，在该方法中，通过获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力，并根据多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果，并在每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力。由此，解决相关技术中的经济性阻力预测方式周期长，成本高，不利于开发前移的问题，通过大量虚拟验证替代实车验证工作，实现了经济性阻力的合理预测，减小了设计与实测偏差，有力支持相关车型的开发前移。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种经济性阻力的预测方法的流程示意图。
如图1所示，该经济性阻力的预测方法包括以下步骤：
在步骤S101中，获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力。
其中，待测试车辆可以是量产PHEV车型。
具体地，本申请实施例可以在道路上对待测试车辆进行滑行测试得到待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力F滑行-实测-ref，单位N。需要说明的是，试验前，应当重点检查车辆外观、前/后轴荷分布、残余制动扭矩等，确认与设计状态相符合。试验时，驱动电机应采用零扭控制，除滑行初段即高车速时，驱动电机有较小的残余扭矩(要求≤0.5Nm)外，中低车速时，驱动电机扭矩应基本等于0。
本申请实施例还需要预先计算待测试车辆的理论滑行阻力，具体地，获得各个阻力关键参数的测量值。阻力关键参数可以包括：车辆重量、滚阻系数、风阻系数、迎风面积、卡钳阻力、轴承阻力、混动箱拖曳阻力。
根据各个阻力关键参数的测量值，得到待测试车辆的理论滑行阻力F滑行-理论-ref，单位N，按公式1表示。
其中，mref为待测试车辆的重量，单位kg，在称重台上测得；fref为待测试车辆的滚阻系数，单位N/t，在轮胎台架上测得；为待测试车辆的风阻系数，通过风洞试验测得；Aref为待测试车辆的迎风面积，单位m2，通过风洞试验测得；F卡钳-ref为待测试车辆的卡钳阻力，单位Nm，在制动卡钳台架上测得；F轴承-ref为待测试车辆的轴承阻力，单位Nm，在轴承台架上测得；F混动箱-ref为待测试车辆的混动箱拖曳阻力，单位Nm，与输出转速相关，在动力总成台架上测得；rref为量产PHEV车型的轮胎半径，单位m，根据标准查询获得。
在步骤S102中，根据多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果。
可以理解的是，本申请实施例可以通过对比实际滑行阻力和理论滑行阻力的差异，确认待测试车辆滑行阻力的合理性，在不同车速区间，实际滑行阻力和理论滑行阻力的差异是不同的，本申请实施例可以根据每个车速区间判断每个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力的差异是否合理。
可选地，在一些实施例中，根据多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果，包括：在待测试车辆的车速处于第一车速区间时，若第一车速区间对应的实际滑行阻力小于或等于第一车速区间对应的理论滑行阻力，则第一车速区间对应的合理性判定结果为合理；在待测试车辆的车速处于第二车速区间时，若第二车速区间对应的实际滑行阻力与第二车速区间对应的差值的绝对值小于预设阈值，则第二车速区间对应的合理性判定结果为合理；在待测试车辆的车速处于第三车速区间时，若第三车速区间对应的理论滑行阻力小于或等于第三车速区间对应的实际滑行阻力，则第三车速区间对应的合理性判定结果为合理。
其中，第一车速区间、第二车速区间、第三车速区间和预设阈值可以是预先设定的，可以是通过有限次实验获取的，也可以是通过有限次计算机仿真得到的，在此不做具体限定，优选地，第一车速区间可以是(0，40km/h)，第二车速区间可以是[40km/h，80km/h)，第三车速区间可以是大于80km/h。
具体地，在待测试车辆的车速处于第一车速区间时，处于低车速状态，实际滑行阻力应当偏小，在待测试车辆车速处于第二区间时，实际滑行阻力和理论滑行阻力的差异应该较小，在待测试车辆处于第三区间时，理论滑行阻力应当偏小，具体而言，在待测试车辆的车速处于第一车速区间时，可以判断实际滑行阻力是否小于或等于理论滑行阻力，在第一车速区间对应的实际滑行阻力小于或等于第一车速区间对应的理论滑行阻力，判断第一车速区间的合理性判定结果为合理；在待测试车辆的车速处于第二车速区间时，可以判断实际滑行阻力与理论滑行阻力的差值的绝对值是否小于预设阈值，若实际滑行阻力与理论滑行阻力的差值的绝对值小于预设阈值时，则判定第二车速区间的合理性判定结果为合理；在待测试车辆的车速处于第三车速区间时，可以判断理论滑行阻力是否小于或等于实际滑行阻力，若理论滑行阻力小于或等于实际滑行阻力，则判定第三车速区间的合理性判定结果为合理。
需要说明的是，实际滑行阻力与理论滑行阻力的差值不可过大，优选地，实际滑行阻力与理论滑行阻力的差值不可以超过±15N，若实际滑行阻力与理论滑行阻力的差值超过±15N，则直接判定待测试车辆的合理性判定结果为不合理。
可选地，在一些实施例中，在根据多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果之后，还包括：若任一车速区间的合理性判定结果为不合理，则基于每个车速区间的合理性判定结果对待测试车辆进行调整。
可以理解的是，在待测试车辆的合理性判定结果为不合理时，应当根据合理性判定结果对车辆进行调整直至待测试车辆的合理性判定结果为合理。
具体地，本申请实施例在得到每个车速区间对应的合理性判定结果之后，若出现任一车速区间的合理性判定结果为不合理，则基于合理性判定结果对待测试车辆进行调整，直至所有车速区间对应的合理性判定结果为合理。
在步骤S103中，在每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力。
具体地，在每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，可以确认待测试车辆的滑行阻力无异常，本申请实施例可以结合阻力关键参数的设计值和测量值，计算开发车辆与待测试车辆的阻力差异，从而获得开发车辆的经济性阻力。
下面是本申请实施例中待测试车辆的经济性阻力的测试方法，需要说明的是在进行整车经济性预测时，因混动箱的损失已通过效率的方式体现，为了避免重复计算，经济性阻力应减掉混动箱拖曳阻力。
可选地，在一些实施例中，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算待测试车辆的经济性阻力，包括：获取开发车辆的关键参数测试值，其中，关键参数测试值包括：车辆重量、滚阻系数、风阻系数、迎风面积、卡钳阻力、轴承阻力和混动箱拖曳阻力中的至少一种。
基于预设的经济性阻力计算公式，根据关键参数测试值、多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力，其中，预设的经济性阻力计算公式为：
其中，mTgt为开发PHEV车型的车辆重量，单位kg，通过数模预测；
fTgt为开发PHEV车型的滚阻系数，单位N/t，由供应商提供；
为开发PHEV车型的风阻系数，无量纲，通过CFD分析预测；
ATgt为开发PHEV车型的迎风面积，单位m2，通过CFD分析预测；
F卡钳-Tgt为开发PHEV车型的卡钳阻力，单位Nm，由供应商提供；
F轴承-Tgt为开发PHEV车型的轴承阻力，单位Nm，由供应商提供；
F混动箱-Tgt为开发PHEV车型的混动箱拖曳阻力，单位Nm，构型相同时，可沿用量产PHEV车型；
rTgt为开发PHEV车型的轮胎半径，单位m。
为使本领域相关技术人员进一步了解本申请实施例的经济性阻力的测试方法，下面结合具体实施例进行详细阐述。
如图2所示，图2为根据本申请实施例提供的经济性阻力的测试方法的流程图。
步骤1，根据整车试验，获得量产PHEV车型的实际滑行阻力；
步骤2，根据整车和部件试验，获得量产PHEV车型的相关相关参数的测量值，求取量产PHEV的理论滑行阻力；
步骤3，确认量产PHEV车型的滑行阻力的合理性；
步骤4，重复步骤1、步骤2、步骤3，直至满足要求；
步骤5，获得开发PHEV车型的阻力相关参数的值，计算得到开发PHEV车型的经济性阻力。
根据本申请实施例提出的经济性阻力的预测方法，通过获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力，并根据多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果，并在每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力。由此，解决相关技术中的经济性阻力预测方式周期长，成本高，不利于开发前移的问题，通过大量虚拟验证替代实车验证工作，实现了经济性阻力的合理预测，减小了设计与实测偏差，有力支持相关车型的开发前移。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的经济性阻力的预测装置。
图3是本申请实施例的经济性阻力的预测装置的方框示意图。
如图3所示，该经济性阻力的预测装置10包括：获取模块100、判定模块200和计算模块300。
其中，获取模块100，用于获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力；
判定模块200，用于根据多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果；
计算模块300，用于在每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力。
可选地，在一些实施例中，计算模块300，还用于：获取开发的关键参数测试值；基于预设的经济性阻力计算公式，根据关键参数测试值、多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算待测试车辆的经济性阻力，其中，预设的经济性阻力计算公式为：
其中，其中，F滑行-理论-ref为所述待测试车辆实际滑行阻力与所述理论滑行阻力的阻力差值，mTgt为开发车辆重量，fTgt为开发车辆滚阻系数，为开发车辆风阻系数，ATgt为开发车辆迎风面积，F卡钳-Tgt为开发车辆卡钳阻力，F轴承-Tgt为开发轴承阻力，F混动箱-Tgt为开发车辆混动箱拖曳阻力，rTgt为开发车辆轮胎半径，v为车速，mref为待测试车辆重量，fref为待测试车辆滚阻系数，/>为待测试车辆风阻系数，Aref为待测试车辆迎风面积，F卡钳-ref为待测试车辆卡钳阻力，F轴承-ref为待测试车辆轴承阻力，rref为待测试车辆滚动半径。
可选地，在一些实施例中，关键参数测试值包括：车辆重量、滚阻系数、风阻系数、迎风面积、卡钳阻力、轴承阻力和混动箱拖曳阻力中的至少一种。
可选地，在一些实施例中，判定模块200，包括：第一判定单元、第二判定单元和第三判定单元。
其中，第一判定单元，用于在待测试车辆的车速处于第一车速区间时，若第一车速区间对应的实际滑行阻力小于或等于第一车速区间对应的理论滑行阻力，则第一车速区间对应的合理性判定结果为合理。
第二判定单元，用于在待测试车辆的车速处于第二车速区间时，若第二车速区间对应的实际滑行阻力与第二车速区间对应的差值的绝对值小于预设阈值，则第二车速区间对应的合理性判定结果为合理。
第三判定单元，用于在待测试车辆的车速处于第三车速区间时，若第三车速区间对应的理论滑行阻力小于或等于第三车速区间对应的实际滑行阻力，则第三车速区间对应的合理性判定结果为合理。
可选地，在一些实施例中，在根据多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果之后，判定模块200，还包括：调整单元。
其中，调整单元，用于在任一车速区间的合理性判定结果为不合理时，基于每个车速区间的合理性判定结果对待测试车辆进行调整。
需要说明的是，前述对经济性阻力的预测方法实施例的解释说明也适用于该实施例的经济性阻力的预测装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的经济性阻力的预测装置，通过获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力，并根据多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果，并在每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力。由此，解决相关技术中的经济性阻力预测方式周期长，成本高，不利于开发前移的问题，通过大量虚拟验证替代实车验证工作，实现了经济性阻力的合理预测，减小了设计与实测偏差，有力支持相关车型的开发前移。
图4为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备可以包括：
存储器401、处理器402及存储在存储器401上并可在处理器402上运行的计算机程序。
处理器402执行程序时实现上述实施例中提供的经济性阻力的预测方法。
进一步地，电子设备还包括：
通信接口403，用于存储器401和处理器402之间的通信。
存储器401，用于存放可在处理器402上运行的计算机程序。
存储器401可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器401、处理器402和通信接口403独立实现，则通信接口403、存储器401和处理器402可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器401、处理器402及通信接口403，集成在一块芯片上实现，则存储器401、处理器402及通信接口403可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器402可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的经济性阻力的预测方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种经济性阻力的预测方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力；
根据所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到所述待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果；以及
在所述每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算所述开发车辆的经济性阻力，包括：
获取所述开发车辆的关键参数测试值；
基于预设的经济性阻力计算公式，根据所述关键参数测试值、所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算所述开发车辆的经济性阻力，其中，所述预设的经济性阻力计算公式为：
其中，F滑行-理论-ref为所述待测试车辆实际滑行阻力与所述理论滑行阻力的阻力差值，mTgt为开发车辆重量，fTgt为开发车辆滚阻系数，为开发车辆风阻系数，ATgt为开发车辆迎风面积，F卡钳-Tgt为开发车辆卡钳阻力，F轴承-Tgt为开发轴承阻力，F混动箱-Tgt为开发车辆混动箱拖曳阻力，rTgt为开发车辆轮胎半径，v为车速，mref为待测试车辆重量，fref为待测试车辆滚阻系数，/>为待测试车辆风阻系数，Aref为待测试车辆迎风面积，F卡钳-ref为待测试车辆卡钳阻力，F轴承-ref为待测试车辆轴承阻力，rref为待测试车辆滚动半径。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述关键参数测试值包括：车辆重量、滚阻系数、风阻系数、迎风面积、卡钳阻力、轴承阻力和混动箱拖曳阻力中的至少一种。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到所述待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果，包括：
在所述待测试车辆的车速处于第一车速区间时，若所述第一车速区间对应的实际滑行阻力小于或等于所述第一车速区间对应的理论滑行阻力，则所述第一车速区间对应的合理性判定结果为合理；
在所述待测试车辆的车速处于第二车速区间时，若所述第二车速区间对应的实际滑行阻力与所述第二车速区间对应的差值的绝对值小于预设阈值，则所述第二车速区间对应的合理性判定结果为合理；
在所述待测试车辆的车速处于第三车速区间时，若所述第三车速区间对应的理论滑行阻力小于或等于所述第三车速区间对应的实际滑行阻力，则所述第三车速区间对应的合理性判定结果为合理。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在根据所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到所述待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果之后，还包括：
若任一车速区间的合理性判定结果为不合理，则基于所述每个车速区间的合理性判定结果对待测试车辆进行调整。
6.一种经济性阻力的预测装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取待测试车辆在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力；
判定模块，用于根据所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力得到所述待测试车辆在每个车速区间的合理性判定结果；
计算模块，用于在所述每个车速区间的合理性判定结果均为合理时，根据在多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算开发车辆的经济性阻力。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述计算模块，还用于：
获取所述开发车辆的关键参数测试值；
基于预设的经济性阻力计算公式，根据所述关键参数测试值、所述多个车速区间对应的实际滑行阻力和理论滑行阻力计算所述开发车辆的经济性阻力，其中，所述预设的经济性阻力计算公式为：
其中，F滑行-理论-ref为所述待测试车辆实际滑行阻力与所述理论滑行阻力的阻力差值，mTgt为开发车辆重量，fTgt为开发车辆滚阻系数，为开发车辆风阻系数，ATgt为开发车辆迎风面积，F卡钳-Tgt为开发车辆卡钳阻力，F轴承-Tgt为开发轴承阻力，F混动箱-Tgt为开发车辆混动箱拖曳阻力，rTgt为开发车辆轮胎半径，v为车速，mref为待测试车辆重量，fref为待测试车辆滚阻系数，/>为待测试车辆风阻系数，Aref为待测试车辆迎风面积，F卡钳-ref为待测试车辆卡钳阻力，F轴承-ref为待测试车辆轴承阻力，rref为待测试车辆滚动半径。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述关键参数测试值包括：车辆重量、滚阻系数、风阻系数、迎风面积、卡钳阻力、轴承阻力和混动箱拖曳阻力中的至少一种。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的经济性阻力的预测方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的经济性阻力的预测方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311788432.9A CN117993315A (zh) | 2023-12-22 | 2023-12-22 | 经济性阻力的预测方法、装置、电子设备及存储介质 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202311788432.9A CN117993315A (zh) | 2023-12-22 | 2023-12-22 | 经济性阻力的预测方法、装置、电子设备及存储介质 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117993315A true CN117993315A (zh) | 2024-05-07 |
Family
ID=90886242
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202311788432.9A Pending CN117993315A (zh) | 2023-12-22 | 2023-12-22 | 经济性阻力的预测方法、装置、电子设备及存储介质 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN117993315A (zh) |
-
2023
- 2023-12-22 CN CN202311788432.9A patent/CN117993315A/zh active Pending
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