CN117977866A - 电动汽车中电机的效率优化方法、控制装置以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电动汽车中电机的效率优化方法、控制装置以及存储介质，所述汽车包括电机、油冷回路以及水冷回路，其中所述油冷回路用于给汽车电机散热，所述方法包括：获取汽车的油冷回路中的油温、扭矩信息以及转速信息；若所述油温、扭矩信息以及转速信息满足第一预设条件，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换。在实施本发明的技术方案中，通过综合考虑油温、扭矩和转速信息，实现了对电动汽车散热系统的优化控制。本技术能够精准地控制油冷回路与水冷回路之间的热交换，从而有效地提升电机的效率。通过这种智能化的热管理策略，本技术能够保证电动汽车在各种驾驶条件下均保持最佳的运行状态，同时提高了能源利用效率和电机寿命。

Description

电动汽车中电机的效率优化方法、控制装置以及存储介质

技术领域

本发明涉及汽车控制领域，具体提供一种电动汽车中电机的效率优化方法、控制装置以及存储介质。

背景技术

随着汽车的普及，人们对汽车的各项性能要求越来越高，尤其是电机的效率。

在现有技术中，仅考虑油温对电驱动系统效率的影响，这种单一指标的控制策略在电动汽车应用中无法达到最优效果。

相应地，本领域需要一种新的电动汽车中电机的效率优化方法方案来解决上述问题。

发明内容

为了克服上述缺陷，提出了本发明，以提供解决或至少部分地解决现有技术中仅仅通过油温优化电机效率不够准确的技术问题。

在第一方面，本发明提供一种电动汽车中电机的效率优化方法，所述汽车包括电机、油冷回路以及水冷回路，其中所述油冷回路用于给汽车电机散热，所述方法包括：获取汽车的油冷回路中的油温、扭矩信息以及转速信息；若所述油温、扭矩信息以及转速信息满足第一预设条件，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换。

在上述电动汽车中电机的效率优化方法的一个技术方案中，“若所述油温、扭矩信息以及转速信息满足第一预设条件，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换”，包括：获取第一油温阈值、第一扭矩阈值以及第一转速阈值；若同时满足所述油温小于第一油温阈值、所述扭矩信息小于第一扭矩阈值，所述转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换。

在上述电动汽车中电机的效率优化方法的一个技术方案中，所述汽车还包括热交换器，其中所述油冷回路与水冷回路通过热交换器进行热交换；所述热交换器包括第一电磁阀，其中所述第一电磁阀的开度控制所述油冷回路与水冷回路的换热效率。

在上述电动汽车中电机的效率优化方法的一个技术方案中，所述方法还包括：若所述油温、扭矩信息以及转速信息满足第二预设条件，则使油冷回路与水冷回路产生热交换，其中所述热交换用于抑制油温上升的速率。

在上述电动汽车中电机的效率优化方法的一个技术方案中，获取第一油温阈值、第二油温阈值、第一扭矩阈值以及第一转速阈值“若所述油温、扭矩信息以及转速信息满足第二预设条件，则使油冷回路与水冷回路产生热交换”，包括：若同时满足所述油温大于等于第一油温阈值小于第二油温阈值、所述扭矩信息小于第一扭矩阈值，所述转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路产生热交换。

在上述电动汽车中电机的效率优化方法的一个技术方案中，“若同时满足所述油温大于等于第一油温阈值小于第二油温阈值、所述扭矩信息小于第一扭矩阈值，所述转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路产生热交换”，包括：若同时满足所述油温大于等于第一油温阈值小于第二油温阈值、所述扭矩信息小于第一扭矩阈值，所述转速信息大于第一转速阈值，则控制所述第一电磁阀的开度达到预设的第一开度。

在上述电动汽车中电机的效率优化方法的一个技术方案中，所述油冷回路包括第二电磁阀、第三电磁阀以及第四电磁阀，其中所述第二电磁阀用于导通所述油冷回路给电机中的轴承降温，所述第三电磁阀用于导通所述油冷回路给电机中的转子降温，所述第四电磁阀用于导通所述油冷回路给电机中的定子降温，其中所述第二电磁阀、第三电磁阀以及第四电磁阀均通过控制电磁阀开度调整对相应的元件的降温程度。

在上述电动汽车中电机的效率优化方法的一个技术方案中，所述方法还包括：判断车辆是否处于静态加热状态；若所述车辆处于静态加热状态，则执行的控制包括：第二电磁阀处于关闭状态，第四电磁阀处于开启状态，使油冷回路与水冷回路产生热交换。

在上述电动汽车中电机的效率优化方法的一个技术方案中，所述方法还包括：若所述车辆处于升压充电状态，则执行的控制包括：若车辆处于升压充电状态，则执行的控制包括：第二电磁阀处于关闭状态，第三电磁阀处于开启状态，使油冷回路与水冷回路产生热交换。

在第二方面，提供一种控制装置，该控制装置包括处理器和存储装置，所述存储装置适于存储多条计算机程序，所述计算机程序适于由所述处理器加载并运行以执行上述电动汽车中电机的效率优化方法的技术方案中任一项技术方案所述的电动汽车中电机的效率优化方法。

在第三方面，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质其中存储有多条计算机程序，所述计算机程序适于由处理器加载并运行以执行上述电动汽车中电机的效率优化方法的技术方案中任一项技术方案所述的电动汽车中电机的效率优化方法。

本发明上述一个或多个技术方案，至少具有如下一种或多种

有益效果：

在实施本发明的技术方案中，通过综合考虑油温、扭矩和转速信息，实现了对电动汽车散热系统的优化控制。本技术能够精准地控制油冷回路与水冷回路之间的热交换，从而有效地提升电机的效率。通过这种智能化的热管理策略，本技术能够保证电动汽车在各种驾驶条件下均保持最佳的运行状态，同时提高了能源利用效率和电机寿命。

附图说明

参照附图，本发明的公开内容将变得更易理解。本领域技术人员容易理解的是：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围组成限制。此外，图中类似的数字用以表示类似的部件，其中：

图1是根据本发明的一个实施例的电动汽车中电机的效率优化方法的主要步骤流程示意图；

图2是基于实验得到的不同油温下转速与电机效率的关系图；

图3是基于实验得到的不同油温下扭矩与电机效率的关系图；

图4是根据本发明的一个实施例的电动汽车中电机的效率优化方法的次要步骤流程示意图；

图5是根据本发明的一个实施例的电动汽车中电机的效率优化方法的流程示意图。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的一些实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。

在本发明的描述中，“模块”、“处理器”可以包括硬件、软件或者两者的组合。一个模块可以包括硬件电路，各种合适的感应器，通信端口，存储器，也可以包括软件部分，比如计算机程序，也可以是软件和硬件的组合。处理器可以是中央处理器、微处理器、图像处理器、数字信号处理器或者其他任何合适的处理器。处理器具有数据和/或信号处理功能。处理器可以以软件方式实现、硬件方式实现或者二者结合方式实现。非暂时性的计算机可读存储介质包括任何合适的可存储计算机程序的介质，比如磁碟、硬盘、光碟、闪存、只读存储器、随机存取存储器等等。术语“A和/或B”表示所有可能的A与B的组合，比如只是A、只是B或者A和B。术语“至少一个A或B”或者“A和B中的至少一个”含义与“A和/或B”类似，可以包括只是A、只是B或者A和B。单数形式的术语“一个”、“这个”也可以包含复数形式。

在本文中用到的方位术语如“前”、“前侧”、“前部”、“后”、“后侧”和“后部”等均以部件安装至车辆后车辆的前后方向为基准。在本文中提到的“纵”、“纵向”、“纵截面”均以部件安装至车辆后的前后方向为基准，而“横”、“横向”、“横截面”则表示垂直于纵向方向。

参阅附图1，图1是根据本发明的一个实施例的电动汽车中电机的效率优化方法的主要步骤流程示意图。如图1所示，本发明实施例中的电动汽车中电机的效率优化方法主要包括下列步骤S10-步骤S30。

步骤S10：获取汽车的油冷回路中的油温、扭矩信息以及转速信息。

在本实施例中，油冷回路用于给汽车电机散热。

一个实施方式中，通过传感器检测油冷回路中的油温，优选的，在本实施方式中，检测油温的传感器安装在电机的出油口以监测油的温度。在本实施方式中，扭矩信息的获取是通过电机控制单元(ECU)实现的。扭矩传感器或ECU通过分析电机的电流和电压数据来估算出电机产生的扭矩。在本实施方式中，电动汽车的转速通过转速传感器实现，该传感器安装在电机轴或车轮上。在电动汽车中，由于缺少传统的变速箱，电机的转速直接与车轮转速相关联，因此也可间接反映车速。因此在本实施方式中，转速信息为当前车辆的车速或转速。

在本实施方式中，说明一下获取油温、扭矩信息以及转速信息的原因。电动汽车中的电机以及油冷回路的参数构成了影响电机效率的主体。在现有技术中仅仅考虑了油温对于电机效率的影响，具体的是，当油温较低时，油冷液的粘度会粘度增大。例如在某个测试中，某品牌油冷液的温度在40℃时，粘度为24.9mPa·s；在-40℃时，粘度为12030mPa·s，增加了3个数量级。由于在本实施方式中，油冷中的油冷液还会与电机中内部元件进行充分接触，所以当油温降低时，由于油冷夜有较大的粘度，所以会影响电机中机械结构的效率，即使电机的效率降低，从而使电机的效率降低。

在本发明中，经过对现有技术中所提到的油温进行实际实验，发现电机的效率与油温之间并没有固定的函数关系。图2、图3均是实验得到的数据，如图2和图3所示，可以得知在某些情况下不同油温对电机的效率并不是总呈现出现有技术中的趋势，即并不满足油温越低，电机效率越低的特点。

经过实验得知，随着实验环境的变化，其中油温与电机的效率的函数关系也会随之发生变化，出现上述情景可以得知，即电机的效率的影响因子并非只有油温，而是存在其他参数。仅仅使用油温作为影响电机效率的参数，并不能有效的对电机效率做出有效的判断。所以在经过多次的实验与理论研究之后，在本实施方式中，使用油温、扭矩信息以及转速信息共同作为判断的条件依据。

通过油温、扭矩信息以及转速信息，得到对电机的效率的更准确的判断，从而进行更加精准的执行后续操作，从而在提升电机效率的同时，使执行的步骤操作更加的有效。

步骤S20：若油温、扭矩信息以及转速信息满足第一预设条件，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换。

在本实施例中，汽车还包括热交换器，其中油冷回路与水冷回路通过热交换器进行热交换。

一个实施方式中，当油温、扭矩信息及转速信息满足第一预设条件时，系统会刻意阻止油冷回路与水冷回路之间的热交换。在本实施方式中，说明一下热交换器，热交换器由一系列管道或通道构成，使得油和水可以流过，但不直接混合。通过这种设计，热量可以从温度较高的流体传递到温度较低的流体，或者反之，而不会让两种流体混合。

在本实施方式中，第一预设条件是预先设置的条件，其中第一预设条件中考虑到油温、扭矩信息以及转速信息，从而进行进一步的限制。

在本实施方式中，通过步骤S201-S202进行具体的执行，如图4所示，具体如下：

步骤S201：获取第一油温阈值、第一扭矩阈值以及第一转速阈值。

在本实施例中，第一油温阈值、第一扭矩阈值以及第一转速阈值均是根据实验得到的预设阈值，第一油温阈值、第一扭矩阈值以及第一转速阈值用于判断车辆现在的电机的效率，从而执行下一步的动作。

一个实施方式中，如图2和图3所示，多次实验之后得到对应的阈值。

具体的是，当选择油温较低和较高的时候，通过控制变量法进行实验，得到不同油温下与另外一个关键参数与电机效率的关系，在本实施方式中，图2是得到了不同油温下转速与电机效率之间的关系，图3得到了不同油温下扭矩与电机效率之间的关系。在本实施方式中，由图2与图3得到的实验数据可以看出在满足某一个阈值时，不同的油温在低于某一个转速阈值时，其对电机的效率的影响可以忽略不计，但是在高于某一个转速阈值时，其不同油温的情况下电机的效率有较大的变化。这个转速阈值就是第一转速阈值。

在本实施方式中，由图3可以得知，不同的油温在低于某一个扭矩阈值时，其对电机的效率的影响较大，但是在高于某一个扭矩阈值时，其不同油温的情况下对电机的效率的可以忽略不计。在本实施方式中，图2与图3中的两条曲线分别是对应25摄氏度的油温以及50摄氏度的油温。其中图2与图3中明显的电机的效率有两条线有较大差异的部分，其中对应电机效率较大的总是温度较高的油温。在电机的效率有两条线几乎没有差异的部分，图2中对应电机的效率较大的部分对应的线是属于温度较低的油温，即25度油温，对应电机的效率较小的部分对应的线是属于温度较高的油温，即50度油温。

所以综上由图2和图3中的实验数据可以得知，在电动汽车中，其于现有技术和本领域的常规认知不同之处。在现有技术和本领域技术人员的常规认知中，油温越低，其电机的效率就越低，但是本申请中证实，在一定的情况下，也会出现不同油温下电机效率相近的情况以及油温越低，反而电机效率相对油温高的时候更高的现象，此处的一定情况下，既是本申请通过实验得到的满足一定转速或者是一定扭矩的情况。所以综合来看，仅仅使用油温作为提高电机效率的控制条件过于单一，并不能覆盖所有的场景，对于电机的效率来说，仅仅使用油温作为实验的依据，会使控制方法得不到预想的效果。

步骤S202：若同时满足油温小于第一油温阈值、扭矩信息小于第一扭矩阈值，转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换。

在本实施例中，系统会根据特定的阈值条件决定是否允许油冷回路与水冷回路之间进行热交换。这些阈值包括第一油温阈值、第一扭矩阈值和第一转速阈值，它们共同决定了电驱动系统的当前工作状态。

一个实施方式中，当油温小于第一油温阈值、扭矩信息小于第一扭矩阈值，转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换。在本实施方式中，第一转速阈值和转速信息对应设置，若转速信息为转速，则第一转速阈值为转速对应的阈值，所转速信息为车速，则第一转速阈值为车速对应的阈值。在本实施方式中，转速和车速是固定的对应关系，也就是说，在本实施例中，转速和车速是同一种语言表达，此处不再赘述。

在本实施方式中，通过三种信息，即转速信息、扭矩信息、油温实现对电机效率更加精确的控制，从而相对于油温达到更好的控制效果。由图2和图3可以得知，在满足一定的条件之下，油温越高，其对应的电机的效率越高。而当不满足此条件时，油温与电机的效率并不是正相关。在本实施方式中，一定的条件即为扭矩信息小于第一扭矩阈值，转速信息大于第一转速阈值。当在满足这个条件时，油温才会和电机的效率呈现正相关的关系，而不满足这个条件的情况下，单纯的提高油温，并不能达到提示电机效率的技术效果。

在本实施方式中，当满足扭矩信息小于第一扭矩阈值，转速信息大于第一转速阈值，并且检测到此时的油温较低时，则通过控制方法提升油温。具体的是，当油温小于第一油温阈值、扭矩信息小于第一扭矩阈值，转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换。

在本实施方式中，不产生热交换的方式有多种，例如使用旁路换热器，或者是使用电磁阀装置阻止油路或者是水路进入散热器中。优选的，在本实施方式中，使用第一电磁阀阻止油路经过散热器，如图5所示。在本实施方式中，第一电磁阀的开度控制油冷回路与水冷回路的换热效率。相对于旁路散热器，第一电磁阀能够选择性的通过控制第一电磁阀的开度进一步控制油冷回路中流经换热器的油冷夜的流量，从而进一步的控制油冷回路中油冷夜与水冷回路中水冷液的热交换速率。在本实施方式中，第一电磁阀的开度越大，油冷回路与水冷回路的换热效率越高。

在本步骤中，若同时满足油温小于第一油温阈值、扭矩信息小于第一扭矩阈值，转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换。此策略的实施是为了优化电驱动系统的运行效率，特别是在低负载或低热需求的条件下。这种情况下，过度的冷却不仅是不必要的，此时需要快速的使油温提升，在满足扭矩信息小于第一扭矩阈值，转速信息大于第一转速阈值时，油温的提升会显著提升电机的效率。

在当油温低于第一油温阈值、扭矩信息低于第一扭矩阈值，同时转速信息高于第一转速阈值时，系统会采取相应措施来提升油温，从而改善电机的效率。在此实施方式中，油冷回路与水冷回路的热交换被有意阻止，这是为了避免油温进一步降低。通过控制第一电磁阀，完全阻断油流经热交换器，可以有效地维持或提升油的温度。

在这一实施方式中，电机效率与油温之间的关系得到了重视，特别是在低扭矩和高转速的工况下。通过综合考虑油温、扭矩和转速信息，系统能够更加智能地做出决策，优化电机的运行状态，提高能效，同时也有利于提升电动汽车的驾驶性能和可靠性。

步骤S30：若油温、扭矩信息以及转速信息满足第二预设条件，则使油冷回路与水冷回路产生热交换。

在本实施例中，通过精确控制油冷回路和水冷回路之间的热交换，来预防电动汽车在突然面临高扭矩需求时可能出现的油温过热问题。

一个实施方式中，此步骤的设计考虑到了电机在特定条件下可能面临的热管理挑战，尤其是在电动汽车可能遭遇的不可预测的高负载驾驶情况。

在本实施方式中，当扭矩信息以及转速信息满足第二预设条件时，说明此时的电机的效率仍然可以通过提升油温来提高。但是此时如果车辆突然进入高扭矩的驾驶模式，例如急加速或爬坡，电机可能会迅速产生大量热量。由于此时油温已处于一个较高的水平，额外的热量可能导致油温升至过高水平，这会对电机内部元件造成损伤。

为了预防这种情况，步骤S30通过使油冷回路与水冷回路产生热交换来提前调节油温，使油温在增长，提高电机效率的同时又提取进行额外部署限制油温增长的速度。具体的是，当油温、扭矩信息以及转速信息满足第二预设条件时，使油冷回路与水冷回路产生热交换，限制油温的增速。

这种预防措施允许系统在面临突然的高扭矩需求时，可以维持油温在安全的运行范围内，保证电机的可靠运行和电机内部元件的完整性。通过这种方式，系统在维持高效率的同时，也为潜在的高负载情况做好了准备。

在本实施方式中，通过步骤S301-S302来进行进一步的控制。

步骤S301：获取第一油温阈值、第二油温阈值，第一扭矩阈值以及第一转速阈值。

在本实施例中，此步骤和步骤S201类似，此处不再赘述。

步骤S302：若同时满足油温大于等于第一油温阈值小于第二油温阈值、扭矩信息小于第一扭矩阈值，转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路产生热交换。

在本实施例中，考虑了电驱动系统在运行中可能面临的不同情况，特别是在预防因突发高扭矩而导致的油温过热问题上。

一个实施方式中，本步骤基于两个关键条件：一是扭矩信息低于第一扭矩阈值，二是转速信息高于第一转速阈值。

首先，条件“扭矩信息小于第一扭矩阈值，转速信息大于第一转速阈值”的重要性在于，它确保了当前的电机状态是在一个提升油温可以有效地提高电机的效率的情景下。因此，在此环境下进行油温控制是为了提升油温并且提高系统的整体性能。

其次，条件“油温大于等于第一油温阈值小于第二油温阈值”意味着油温已处于一个相对不是很低的水平。这个设置是为了防止在突发的大扭矩需求下，如急加速或爬坡时，油温迅速升高到可能对电机造成损害的高温。通过在这个阶段启动油冷回路与水冷回路的热交换，系统可以提前降低油温的上升速度，避免油温过高带来的风险。

在本实施方式中，通过热交换并不会使油温的温度进行下降，热交换用于抑制油温上升的速率。油温在这个过程之中还是会上升，从而使整个电机的效率提高，但是由于热交换的存在，此时油温上升的速率会有较大的下降。

步骤S302-1：若同时满足油温大于等于第一油温阈值小于第二油温阈值、扭矩信息小于第一扭矩阈值，转速信息大于第一转速阈值，则控制第一电磁阀的开度达到预设的第一开度。

在本实施例中，第一开度反映第一电磁阀的开闭程度，第一开度越高，第一电磁阀的开启程度就越高，油冷回路和水路回路的热交换就越强。

一个实施方式中，优选的，第一开度在0-50％之间。系统通过调节第一电磁阀的开度，控制油冷回路与水冷回路之间的热交换量。调整至预设的第一开度意味着允许一定量的冷却液通过热交换器，以便适度控制其上升速度。这种措施可以确保即使在突然增加负载的情况下，油温也能保持在安全和高效的运行范围内。

通过这种预先设定的控制策略，步骤S302-1在稳步提升电机的效率的同时，也提升了系统对突发工况的适应性，确保了电动汽车在各种驾驶条件下的性能和安全性。

在本实施方式中，油冷回路包括第二电磁阀、第三电磁阀以及第四电磁阀，其中第二电磁阀用于导通油冷回路给电机中的轴承降温，第三电磁阀用于导通油冷回路给电机中的转子降温，第四电磁阀导通油冷回路用于给电机中的定子降温，其中第二电磁阀、第三电磁阀以及第四电磁阀均通过控制电磁阀开度调整对相应的元件的降温程度。

在本实施方式中，用于导通油冷回路指的是在原有的油冷回路中添加新的油冷支路。当上述三个电磁阀的其中一个完全闭合时只会控制自身对应元件的油冷支路的闭合，当上述三个电磁阀的其中一个突然开启时，会促成对应的油冷支路的开启。例如第二电磁阀的开启就会使轴承位于新的油冷回路中，从而实现降温。

还包括如下控制策略，如步骤S401-步骤S404。

步骤S401：判断车辆是否处于静态加热状态。

一个实施方式中，系统首先判断车辆是否处于静态加热状态。这种状态通常发生在车辆需要在低温环境中预热电池以提升其性能和效率。静态加热状态的检测依赖于车辆的传感器系统，包括温度传感器和车辆状态监测系统。这些传感器提供关于环境温度、电池状态和车辆是否处于停止状态的数据。当传感器检测到低温环境，并且车辆未在行驶时，系统将判断车辆进入静态加热状态。

步骤S402：若车辆处于静态加热状态，则执行的控制包括：第二电磁阀处于关闭状态，第四电磁阀处于开启状态，使油冷回路与水冷回路产生热交换。

一个实施方式中，一旦确定车辆处于静态加热状态，系统将执行特定的控制策略。在这种模式下，主要目标是使用电机驱动系统绕组的热量为电池加热。由于在加热模式下，电机的定子产生热量而转子不工作，因此系统通过控制电磁阀来调整。第二电磁阀处于关闭状态，而第四电磁阀则开启。这样做的目的是将油泵的主要流量引导至定子，以有效利用其产生的热量对电池进行加热，同时降低由于转子不工作而不必要的能耗。

通过这种方法，电动汽车可以在静止状态下有效地利用其自身的电驱动系统为电池提供所需的热量，从而提高电池的性能和效率。这种加热策略不仅提升了车辆在低温环境下的整体运行效率，也优化了电机的能源利用，确保了系统的经济性和环保性。

步骤S403：判断车辆是否处于升压充电状态。

一个实施方式中，系统首先需要确定车辆是否正处于升压充电状态。这种状态发生在给电池进行充电但是输入电压较低的情况下，需要利用电机驱动系统进行电压升压以充电。系统通过监测电机的工作状态、电池的充电需求以及输入电压等参数来判断是否进入升压充电模式。当检测到电池需要充电且输入电压低于要求时，系统将启动升压充电程序。

步骤S404：若车辆处于升压充电状态，则执行的控制包括：第二电磁阀处于关闭状态，第三电磁阀处于开启状态，使油冷回路与水冷回路产生热交换。

一个实施方式中，在车辆进入升压充电状态时，电机的转子由于电磁损耗而产生显著的发热量。这种发热量在升压充电过程中可能超过正常驾驶模式下的水平，需要有效的散热措施来保护电机。为此，系统会执行特定的控制策略，包括调整油冷回路中的电磁阀。

在这种模式下，第二电磁阀被置于关闭状态，而第三电磁阀则开启。以便将大部分冷却油引导至转子，以主动散热。通过这种方式，系统能够有效地管理转子在升压充电状态下的额外热量，避免电机过热，保证电机的安全运行和长期稳定性。

总而言之，步骤S403和S404共同确保在升压充电状态下，电动汽车的电驱动系统能够高效、安全地运行。这些步骤通过精准控制油冷回路的电磁阀，有效应对由于特定充电模式产生的额外热量，维护了系统的可靠性和效率。

需要指出的是，尽管上述实施例中将各个步骤按照特定的先后顺序进行了描述，但是本领域技术人员可以理解，为了实现本发明的效果，不同的步骤之间并非必须按照这样的顺序执行，其可以同时(并行)执行或以其他顺序执行，这些变化都在本发明的保护范围之内。

本领域技术人员能够理解的是，本发明实现上述一实施例的方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序，所述计算机程序可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读存储介质可以包括：能够携带所述计算机程序的任何实体或装置、介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器、随机存取存储器、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读存储介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读存储介质不包括电载波信号和电信信号。

进一步，本发明还提供了一种控制装置。在根据本发明的一个控制装置实施例中，控制装置包括处理器和存储装置，存储装置可以被配置成存储执行上述方法实施例的电动汽车中电机的效率优化方法的程序，处理器可以被配置成用于执行存储装置中的程序，该程序包括但不限于执行上述方法实施例的电动汽车中电机的效率优化方法的程序。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本发明实施例方法部分。该控制装置可以是包括各种电子设备形成的控制装置设备。

进一步，本发明还提供了一种计算机可读存储介质。在根据本发明的一个计算机可读存储介质实施例中，计算机可读存储介质可以被配置成存储执行上述方法实施例的电动汽车中电机的效率优化方法的程序，该程序可以由处理器加载并运行以实现上述电动汽车中电机的效率优化方法。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本发明实施例方法部分。该计算机可读存储介质可以是包括各种电子设备形成的存储装置设备，可选的，本发明实施例中计算机可读存储介质是非暂时性的计算机可读存储介质。

进一步，应该理解的是，由于各个模块的设定仅仅是为了说明本发明的装置的功能单元，这些模块对应的物理器件可以是处理器本身，或者处理器中软件的一部分，硬件的一部分，或者软件和硬件结合的一部分。因此，图中的各个模块的数量仅仅是示意性的。

本领域技术人员能够理解的是，可以对装置中的各个模块进行适应性地拆分或合并。对具体模块的这种拆分或合并并不会导致技术方案偏离本发明的原理，因此，拆分或合并之后的技术方案都将落入本发明的保护范围内。

本申请各实施例中可能涉及的相关用户个人信息，均为严格按照法律法规的要求，遵循合法、正当、必要的原则，基于业务场景的合理目的，处理用户在使用产品/服务过程中主动提供或因使用产品/服务而产生的，以及经用户授权获取的个人信息。

申请人处理的用户个人信息会因具体产品/服务场景而有所不同，需以用户使用产品/服务的具体场景为准，可能会涉及用户的账号信息、设备信息、驾驶信息、车辆信息或其他相关信息。申请人会以高度的勤勉义务对待用户的个人信息及其处理。

申请人非常重视用户个人信息的安全，已采取符合业界标准、合理可行的安全防护措施保护用户的信息，防止个人信息遭到未经授权访问、公开披露、使用、修改、损坏或丢失。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种电动汽车中电机的效率优化方法，其特征在于，所述汽车包括电机、油冷回路以及水冷回路，其中所述油冷回路用于给汽车电机散热，所述方法包括：

获取汽车的油冷回路中的油温、扭矩信息以及转速信息；

若所述油温、扭矩信息以及转速信息满足第一预设条件，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换。

2.根据权利要求1所述的电动汽车中电机的效率优化方法，其特征在于，

“若所述油温、扭矩信息以及转速信息满足第一预设条件，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换”，包括：

获取第一油温阈值、第一扭矩阈值以及第一转速阈值；

若同时满足所述油温小于第一油温阈值、所述扭矩信息小于第一扭矩阈值，所述转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路不产生热交换。

3.根据权利要求2所述的电动汽车中电机的效率优化方法，其特征在于，所述汽车还包括热交换器，其中所述油冷回路与水冷回路通过热交换器进行热交换；所述热交换器包括第一电磁阀，其中所述第一电磁阀的开度控制所述油冷回路与水冷回路的换热效率。

4.根据权利要求3所述的电动汽车中电机的效率优化方法，其特征在于，所述方法还包括：若所述油温、扭矩信息以及转速信息满足第二预设条件，则使油冷回路与水冷回路产生热交换，其中所述热交换用于抑制油温上升的速率。

5.根据权利要求4所述的电动汽车中电机的效率优化方法，其特征在于，所述方法还包括：获取第一油温阈值、第二油温阈值、第一扭矩阈值以及第一转速阈值；

“若所述油温、扭矩信息以及转速信息满足第二预设条件，则使油冷回路与水冷回路产生热交换”，包括：

若同时满足所述油温大于等于第一油温阈值小于第二油温阈值、所述扭矩信息小于第一扭矩阈值，所述转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路产生热交换。

6.根据权利要求5所述的电动汽车中电机的效率优化方法，其特征在于，“若同时满足所述油温大于等于第一油温阈值小于第二油温阈值、所述扭矩信息小于第一扭矩阈值，所述转速信息大于第一转速阈值，则使油冷回路与水冷回路产生热交换”，包括：

若同时满足所述油温大于等于第一油温阈值小于第二油温阈值、所述扭矩信息小于第一扭矩阈值，所述转速信息大于第一转速阈值，则控制所述第一电磁阀的开度达到预设的第一开度。

7.根据权利要求1所述的电动汽车中电机的效率优化方法，其特征在于，所述油冷回路包括第二电磁阀、第三电磁阀以及第四电磁阀，其中所述第二电磁阀用于导通所述油冷回路给电机中的轴承降温，所述第三电磁阀用于导通所述油冷回路给电机中的转子降温，所述第四电磁阀用于导通所述油冷回路给电机中的定子降温，其中所述第二电磁阀、第三电磁阀以及第四电磁阀均通过控制电磁阀开度调整对相应的元件的降温程度。

8.根据权利要求7所述的电动汽车中电机的效率优化方法，其特征在于，所述方法还包括：

判断车辆是否处于静态加热状态；

若所述车辆处于静态加热状态，则执行的控制包括：第二电磁阀处于关闭状态，第四电磁阀处于开启状态，使油冷回路与水冷回路产生热交换。

9.根据权利要求7所述的电动汽车中电机的效率优化方法，其特征在于，所述方法还包括：

判断车辆是否处于升压充电状态；

若所述车辆处于升压充电状态，则执行的控制包括：若车辆处于升压充电状态，则执行的控制包括：第二电磁阀处于关闭状态，第三电磁阀处于开启状态，使油冷回路与水冷回路产生热交换。

10.一种控制装置，包括处理器和存储装置，所述存储装置适于存储多条计算机程序，其特征在于，所述计算机程序适于由所述处理器加载并运行以执行权利要求1至9中任一项所述的电动汽车中电机的效率优化方法。

11.一种计算机可读存储介质，其中存储有多条计算机程序，其特征在于，所述计算机程序适于由处理器加载并运行以执行权利要求1至9中任一项所述的电动汽车中电机的效率优化方法。