CN117944465A - 一种电机控制模块的控制器、电机的控制方法及相关设备 - Google Patents

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Abstract

本申请提供了一种电机控制模块的控制器、电机的控制方法及相关设备，该控制器的输入端连接转速检测装置，则控制器可以从该转速检测装置接收电机的转速信号；该控制器的通信端连接第一通信总线和从控制器，则控制器可以直接从第一通信总线获取整车车速，以及可以直接与从控制器进行通信；控制器的输出端连接电机控制模块中的逆变电路的控制端，则控制器可以向逆变电路输出控制信号；控制器在整车车速与第一电机的转速信号满足预设条件的情况下，控制电机控制模块中的逆变电路调整向第一电机输出的电流，并控制从控制器调整与从控制器连接的逆变电路向第二电机输出的电流。实施本申请，可以快速对打滑进行控制，控制精度高，控制效率高。

Description

一种电机控制模块的控制器、电机的控制方法及相关设备
技术领域
本申请涉及新能源汽车领域，尤其是一种电机控制模块的控制器、电机的控制方法及相关设备。
背景技术
在日常驾车场景中，当车辆从高附着力的地面切换到潮湿路面或者结冰路面等低附着力的路面时，车轮的驱动力会高于路面的附着力，导致车轮打滑，甚至导致电机出现超速故障、车轮出现“烧轮胎”以及车辆失去转向等。那么，为了保证行车的安全，如何抑制车轮的打滑应该是重点研究的问题。
发明内容
本申请提供了一种电机控制模块的控制器、电机的控制方法及相关设备，可以快速判断电机对应的车轮是否打滑，且在车轮打滑的情况下快速对打滑进行抑制，车轮打滑判断的准确性高，打滑抑制介入迅速，安全性好。
第一方面，本申请实施例提供了一种电机控制模块的控制器，该控制器的输入端连接转速检测装置，则控制器可以从该转速检测装置接收第一电机的转速信号；控制器的通信端直接连接第一通信总线和从控制器，则控制器可以直接从第一通信总线获取整车车速，以及可以直接与从控制器进行通信；控制器的输出端连接电机控制模块中的逆变电路的控制端，则控制器可以向电机控制模块中的逆变电路输出控制信号。
在本申请实施例中，控制器可以根据接收到的扭矩需求信号、油门信号和刹车信号中的至少一个，控制电机控制模块中的逆变电路向电机输出的电流；控制器也可以接收第一电机的转速信号以及直接从第一通信总线获取整车车速；并在整车车速与第一电机的转速信号满足预设条件的情况下，确定第一电机对应的车轮是否打滑，此时控制器控制电机控制模块中的逆变电路调整向第一电机输出的电流，并控制从控制器调整与从控制器连接的逆变电路向第二电机输出的电流。本申请实施例适用于具有两个电机控制的车辆中，驱动第一电机的控制器与驱动第二电机的从控制器相互配合工作，适用性强，控制效率高。
结合第一方面，在第一种可能的实现方式中，上述控制器的通信端还通过第二通信总线连接扭矩计算模块。其中，该控制器响应于整车车速与第一电机的转速信号满足预设条件，指示扭矩计算模块停止发送扭矩需求信号；或者，控制器响应于整车车速与第一电机的转速信号满足预设条件，停止响应扭矩计算模块发送的扭矩需求信号。
结合第一方面第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，第一通信总线连接扭矩计算模块，则该控制器可以从第一通信总线获取扭矩计算模块发送的扭矩需求信号，并响应于扭矩计算模块发送的扭矩需求信号，控制电机控制模块中的逆变电路调整向第一电机输出的电流。可以看出，控制器可以通过第一通信总线实现通信以及控制，进一步提高了车辆的安全性和可靠性。
结合第一方面或结合第一方面上述任意一种可能的实现方式，在第三种可能的实现方式中，控制器的输入端还连接油门踏板，则控制器的输入端可以直接接收油门踏板触发生成的油门信号。在本申请实施例中，控制器可以直接连接油门踏板，根据油门信号对逆变电路进行控制，更进一步提高了车辆控制的安全性和可靠性。
结合第一方面、结合第一方面第一种可能的实现方式或结合第一方面第二种可能的实现方式，在第四种可能的实现方式中，控制器的输入端还连接刹车踏板，则控制器的输入端可以直接接收刹车踏板触发生成的刹车信号。在本申请实施例中，控制器可以直接连接刹车踏板，根据刹车信号对逆变电路进行控制，更进一步提高了车辆控制的安全性和可靠性。
第二方面，本申请实施例提供了一种电机的控制方法，该控制方法适用于电机控制模块中的控制器，其中，该控制器的输入端连接转速检测装置，控制器的通信端连接第一通信总线和从控制器，控制器的输出端连接逆变电路的控制端。
具体实现中，控制器可以根据接收到的扭矩需求信号、油门信号和刹车信号中的至少一个，控制电机控制模块中的逆变电路向电机输出的电流；控制器也可以接收第一电机的转速信号以及直接从第一通信总线获取整车车速，并根据整车车速和第一电机的转速信号计算第一电机对应的车轮的实际滑移率；控制器响应于第一电机对应的车轮的实际滑移率与目标滑移率之间的差值大于第一预设阈值，控制电机控制模块中的逆变电路调整向第一电机输出的电流，并控制从控制器调整与从控制器连接的逆变电路向第二电机输出的电流。
结合第二方面，在第一种可能的实现方式中，上述控制从控制器调整与从控制器连接的逆变电路向第二电机输出的电流，具体实现为：
控制器响应于第一电机对应的车轮的实际滑移率比目标滑移率大第二预设阈值，控制从控制器调整与从控制器连接的逆变电路向第二电机输出的电流。
结合第二方面第一种可能的实现方式，在第二种可能的实现方式中，控制器的通信端还通过第二通信总线连接扭矩计算模块，上述控制方法还包括：
控制器响应于第一电机对应的车轮的实际滑移率比目标滑移率大第三预设阈值，触发扭矩计算模块对控制器和从控制器进行扭矩分配。
结合第二方面或结合第二方面上述任意一种可能的实现方式，在第三种可能的实现方式中，上述控制器根据整车车速和电机的转速信号，计算电机对应的车轮的实际滑移率，具体实现为：
控制器根据电机的转速信号、电机对应的车轮滚动半径以及电机到电机对应的车轮的传动比，计算电机对应的车轮的线速度；
控制器根据电机对应的车轮的线速度与整车车速之间的比值，确定电机对应的车轮的实际滑移率。
结合第二方面或结合第二方面上述任意一种可能的实现方式，在第四种可能的实现方式中，上述控制器响应于第一电机对应的车轮的实际滑移率与目标滑移率之间的差值大于第一预设阈值，控制电机控制模块中的逆变电路调整向第一电机输出的电流，具体实现为：
控制器响应于电机对应的车轮的实际滑移率与目标滑移率之间的差值大于第一预设阈值，以及响应于电机对应的车轮的理论加速度与实际加速度之间的差值大于第四预设阈值，控制逆变电路调整向电机输出的电流。
结合第二方面第四种可能的实现方式，在第五种可能的实现方式中，上述控制器响应于电机对应的车轮的理论加速度与实际加速度之间的差值大于第四预设阈值之前，控制器根据电机的角加速度、电机对应的车轮滚动半径以及电机到电机对应的车轮的传动比，计算得到电机对应的车轮的理论加速度；
所述控制器获取电机对应的车轮的实际加速度，并将电机对应的车轮的理论加速度与实际加速度进行比较。
结合第二方面或结合第二方面上述任意一种可能的实现方式，在第六种可能的实现方式中，控制器的输出端连接控制电机控制模块中的逆变电路，上述控制逆变电路调整向电机输出的电流，具体实现为：
控制器根据目标滑移率、整车车速以及电机对应的车轮滚动半径，得到电机对应的车轮的目标转速；
根据电机对应的车轮的目标转速，控制电机控制模块中的逆变电路调整向电机输出的电流。
第三方面，本申请实施例提供了一种电驱动系统，该电驱动系统包括电机控制模块以及电机，其中电机控制模块包括逆变电路以及结合第一方面或结合第一方面上述任意一种可能实现方式中的控制器。
第四方面，本申请实施例提供了一种车辆，该车辆包括动力电池以及如结合第三方面所描述的电驱动系统；其中动力电池连接逆变电路的输入端。
应理解的是，本申请上述多个方面的实现和有益效果可互相参考。
附图说明
图1为本申请实施例中提供的车辆的场景示意图；
图2为本申请实施例中提供的电驱动系统的一结构框图；
图3为本申请实施例中提供的车辆的一结构框图；
图4为本申请实施例提供的车辆通信的架构示意图；
图5为本申请实施例提供的车辆加速度的分解示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
下面结合附图来对本申请的技术方案的实施作进一步的详细描述。
参见图1，图1为本申请实施例提供的车辆的场景示意图。如图1所示，车辆10包括电驱动系统101以及与电驱动系统101连接的动力电池102，动力电池102向电驱动系统101提供电源。
其中，电驱动系统101的结构可以如图2所示，电驱动系统101包括控制器1011、第一逆变电路1012和第一电机1013。
控制器1011的通信端直接连接第一通信总线103，则控制器1011可以通过第一通信总线103与车辆10中的其他部件建立通信，即控制器1011可以直接从第一通信总线103上获取信号，例如整车车速、扭矩需求信号、油门信号和刹车信号等。控制器1011也可以向第一通信总线103上传信号，例如第一电机1013的实际扭矩、第一逆变电路1012的电流等信号。并且，控制器1011的通信端还连接从控制器1041，则控制器1011可以与从控制器1041直接进行通信，例如控制器1011可以直接向从控制器1041发送第一补偿请求信号。
或者，从控制器1041也可以连接第一通信总线103(图中未示出)，那么控制器1011可以通过第一通信总线103向从控制器1041发送第一补偿请求信号。
示例性的，该第一通信总线103可以为控制器局域网络(Controller AreaNetwork,CAN)总线，具体实现为车辆10的底盘CAN总线。
控制器1011和从控制器1041可以具体实现为中央处理单元(central processingunit，CPU)、其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，DSP)、专用集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
控制器1011的输入端连接转速检测装置，该转速检测装置设置在第一电机1013的转子上，此时，控制器1011可以从转速检测装置中接收到第一电机1013的转速信号。示例性的，该转速检测装置可以是旋变传感器或者转速传感器。
在一种实施例中，控制器1011可以根据第一电机1013的转速信号以及从第一通信总线103获取到的整车车速，对第一电机1013对应的车轮是否打滑进行判断。比如，控制器1011判断第一电机1013的转速信号与整车车速满足是否满足预设条件，若第一电机1013的转速信号与整车车速满足预设条件，则控制器1011确定第一电机1013对应的车轮打滑。可以理解的是，第一电机1013对应的车轮是第一电机1013所驱动的车轮。
并且，控制器1011的输出端连接第一逆变电路1012的控制端，第一逆变电路1012的输入端连接动力电池102，第一逆变电路1012的输出端连接第一电机1013。
在一种实施例中，控制器1011可以控制第一逆变电路1012的输出电流，从而控制第一电机1013的转速或扭矩。比如说，控制器1011在第一电机1013对应的车轮没有打滑的情况下，控制器1011可以根据接收得到的扭矩需求信号、油门信号和刹车信号中的至少一个，控制第一逆变电路1012的输出电流，从而控制第一电机1013的输出扭矩。可以理解的是，油门信号和刹车信号是由驾驶员踩下油门踏板或刹车踏板触发而产生的，此时控制器1011从油门踏板或刹车踏板接收对应的油门信号或刹车信号。扭矩需求信号是控制器1011从扭矩计算模块接收，该扭矩需求信号是扭矩计算模块根据油门信号和刹车信号计算得到。
控制器1011在第一电机1013对应的车轮打滑的情况下，控制器1011可以根据第一电机1013的目标转速，调整第一逆变电路1012的输出电流，从而控制第一电机1013的转速。
从控制器1041的输出端连接第二逆变电路1042的控制端，第二逆变电路1042的输入端连接动力电池102，第二逆变电路1042的输出端连接第二电机1043。具体实现中，从控制器1041可以控制第二逆变电路1042的输出电流，从而控制第二电机1043的转速或扭矩，用来抑制第二电机1043对应的车轮打滑，或者对第一电机1013对应的车轮进行打滑补偿。比如说，从控制器1041在第一电机1013对应的车轮没有打滑的情况下，从控制器1041可以根据接收得到的扭矩需求信号、油门信号和刹车信号中的至少一个，控制第二逆变电路1042的输出电流，从而控制第二电机1043的输出扭矩。或者，从控制器1041在接收到控制器1011发送的第一补偿请求信号的情况下，调整第二逆变电路1042的输出电流，从而控制第二电机1043的转速对第一电机1013对应的车轮进行补偿。或者，从控制器1041可以根据接收得到的扭矩需求信号、油门信号和刹车信号中的至少一个，以及控制器1011发送的第一补偿请求信号，控制第二电机1043的转速。
从控制器1041在第二电机1043对应的车轮打滑的情况下，从控制器1041可以根据第二电机1043的目标转速，调整第二逆变电路1042的输出电流，从而控制第二电机1043的转速。或者，从控制器1041可以在第二电机1043对应的车轮打滑的情况下，若接收到控制器1011发送的第一补偿请求信号，从控制器1041可以向控制器1011发送拒绝补偿信号。
需要说明的是，控制器1011中的端口类型可以包括但不限于输入端、输出端和通信端。其中，本申请中的输入端、输出端或通信端可以具体实现为多个端口中的任意一个。一个端口也可以同时具备输入、输出和通信的功能，则本申请中的输入端、输出端和通信端中的至少一个可以具体实现为同一个端口，也可以实现为不同的端口。或者，通信端口也可以作为简单的输入端口或者输出端口进行使用。即本申请实施例中的通信端、输出端和输入端与其他部件的连接只是以功能进行划分，在实际的生产应用中并不限制到具体的端口。
示例性的，第一逆变电路1012和第二逆变电路1042可以是三相两电平逆变器、三相三电平逆变器或者三相多电平逆变器，即本申请实施例不对第一逆变电路1012和第二逆变电路1042的具体实现进行限制，只要可以将动力电池输出的直流电转换为驱动电机的交流电即可。
下面结合附图对本申请实施例中的控制器具体如何对第一电机对应的车轮进行打滑判断进行示例性说明。
在一种实施例中，参见图3，图3为本申请实施例中提供的车辆的一结构框图。如图3所示，车辆中可以包括控制器3011、第一逆变电路3012、第一电机3013以及第一通信总线303。示例性的，图3以第一逆变电路3012具体实现为三相两电平逆变器为例。
在本申请实施例中，控制器3011的输入端连接转速检测装置(图中未示出)，该转速检测装置设置在第一电机3013的转子上。以该转速检测装置具体实现为旋变传感器为例，此时控制器3011按照预设时间周期接收旋变传感器的正弦信号sinα和余弦信号cosα，其中，α为第一电机3013转过的角度。其中，该预设时间周期可以理解为控制器3011的采样周期，即控制器3011实时采集旋变传感器的正弦信号sinα和余弦信号cosα。控制器3011根据正弦信号sinα与余弦信号cosα之间的比值计算得到角度α，控制器3011还根据角度α与第一电机3013转过角度α所使用的时间t，计算得到第一电机3013的转速n，公式可以表示为：
控制器3011可以直接从第一通信总线303获取整车车速，根据整车车速和第一电机3013的转速，计算第一电机3013对应的车轮的实际滑移率。
具体实现中，控制器3011可以根据第一电机3013的转速以及第一电机3013到第一电机3013对应的车轮的传动比，计算得到第一电机3013对应的车轮的角速度。公式表示为：
其中，w1为第一电机3013对应的车轮的角速度，w为第一电机3013的角速度，n为第一电机3013的转速，i为第一电机3013到第一电机3013对应的车轮的传动比。
控制器3011根据第一电机3013对应的车轮的角速度w1以及第一电机3013对应的车轮滚动半径R，计算得到第一电机3013对应的车轮的线速度w1R。
控制器3011可以根据第一电机3013对应的车轮的线速度w1R与整车车速之间的比值，确定第一电机3013对应的车轮的实际滑移率。比如说，当第一电机3013对应的车轮的线速度w1R大于整车车速V，控制器3011确定车辆处于驱动状态，并将第一电机3013对应的车轮的线速度w1R减去整车车速V后得到的差值与第一电机3013对应的车轮的线速度w1R之间的比值，作为第一电机3013对应的车轮的实际滑移率；当第一电机3013对应的车轮的线速度w1R小于整车车速V，控制器3011确定车辆处于制动状态，并将整车车速V减去第一电机3013对应的车轮的线速度w1R之后得到的差值与整车车速V之间的比值，作为第一电机3013对应的车轮的实际滑移率。公式可以表示为：
控制器3011根据第一电机3013对应的车轮的实际滑移率和目标滑移率，判断第一电机3013对应的车轮是否打滑。比如说，当第一电机3013对应的车轮的实际滑移率比目标滑移率大第一预设阈值，控制器3011确定第一电机3013对应的车轮打滑。
需要解释的是，第一通信总线303是CAN总线，控制器3011按照CAN通信协议以预设的通信周期从第一通信总线303获取整车车速。比如说，第一通信总线303上的通信周期是10ms，那控制器3011可以每隔10ms从第一通信总线上获取整车车速。可以理解的是，通信周期和采样周期可以不同，一般采样频率高于通信频率，即采样周期小于通信周期。假设采样周期是2ms，那么控制器3011在一个通信周期内可以采样得到多个电机的转速信号，例如多个正弦信号sinα和多个余弦信号cosα。示例性的，控制器3011在T时刻接收电机的转速信号以及获取整车车速，并根据T时刻接收到的电机的转速信号以及整车车速，计算电机3013对应的车轮的实际滑移率。控制器3011在T时刻之后的2ms，继续接收新的电机的转速信号，但此时整车车速还没有更新，则控制器3011可以根据T时刻之后2ms接收到的电机转速与T时刻获取得到的整车车速，计算电机3013对应的车轮的实际滑移率。总的来说，控制器3011可以在一个通信周期内，比如10ms内，对电机3013对应的车轮的实际滑移率进行5次计算，使得车轮的实际滑移率的计算更加准确。
在一种实施例中，控制器3011可以将第一电机3013对应的车轮的实际滑移率与目标滑移率作差，则两者之间的差值Δλ＝λ-λtarget，其中λtarget为目标滑移率。那么在Δλ大于第一预设阈值的情况下，控制器3011确定第一电机3013对应的车轮打滑。
本申请实施例中，控制器可以接收第一电机的转速信号以及直接从第一通信总线上获取整车车速，并直接计算第一电机对应的车轮的实际滑移率。然后控制器可以基于第一电机对应的车轮的实际滑移率和目标滑移率判断第一电机对应的车轮是否打滑。实施本申请实施例，可以快速判断第一电机对应的车轮是否打滑，准确性高，安全性好。
在一种实施例中，控制器3011可以将第一电机3013对应的车轮的实际滑移率控制为目标滑移率λtarget，即将公式3中的λ替换为λtarget，可以计算得到第一电机3013对应的车轮的目标角速度w1_target。公式可以表示为：
控制器3011可以根据第一电机3013对应的车轮的目标角速度w1_target与第一电机3013到第一电机3013对应的车轮的传动比，得到第一电机3013的目标角速度。公式可以表示为：
wmotor_target＝w1_target×i 公式5
此时，第一电机3013的目标转速nmotor_target＝wmotor_target/2π。
控制器3011根据第一电机3013的目标转速nmotor_target，生成第一转速控制信号，并基于该第一转速控制信号具体控制第一逆变电路3012向第一电机3013输出的电流，使得第一电机3013可以按照目标转速转动。
在本申请实施例中，控制器可以直接生成转速控制信号，无需扭矩计算模块的介入就可以直接对第一电机的转速进行控制，减少了信息传递的时间，打滑控制时间短，且控制精度高。并且本申请实施例适用于具有两个电机控制的车辆中，驱动第一电机的控制器与驱动第二电机的从控制器相互配合工作，适用性强，控制效率高。
并且，控制器3011还控制从控制器3014调整与从控制器3014连接的第二逆变电路3015向第二电机3016输出的电流。具体实现中，控制器3011向从控制器3014发送第一补偿请求信号，从控制器3014在接收到该第一补偿请求信号的情况下，控制第二逆变电路3015向第二电机3016输出的电流。比如说，该第一补偿请求信号携带补偿扭矩或者补偿转速，那么从控制器3014可以基于该补偿扭矩生成扭矩控制信号，并基于该扭矩控制信号具体控制第二逆变电路3015向第二电机3016输出的电流；或者，从控制器可以基于该补偿转速生成第二转速控制信号，并基于该第二转速控制信号具体控制第二逆变电路3015向第二电机3016输出的电流。
可选的，控制器3011可以在第一电机3013对应的车轮的实际滑移率比目标滑移率大第二预设阈值的情况下，向从控制器3014发送第一补偿请求信号。该第二预设阈值大于第一预设阈值，即控制器3011在第一电机3013对应的车轮的打滑程度较大的情况下，请求从控制器3014进行补偿。
在一种实施例中，车辆中还包括第二通信总线304和扭矩计算模块305。其中，控制器3011的通信端还连接第二通信总线304，第二通信总线304连接扭矩计算模块305。示例性的，第二通信总线304可以具体实现为车辆的动力CAN总线。
具体实现中，第一通信总线303上的整车车速是由扭矩计算模块305上传的。示例性的，扭矩计算模块305具体包括制动防抱死系统3053，此时该制动防抱死系统3053可以根据速度传感器感测到的轮速来计算整车车速，其中，该速度传感器设置在车轮上。或者，扭矩计算模块305具体还包括车身电子稳定系统3052，此时也可以由该车身电子稳定系统3052根据速度传感器感测到的轮速来计算整车车速。整车车速的具体计算方式可以参考现有技术，此处不作赘述。
扭矩计算模块305还向控制器3011发送扭矩需求信号。比如说，扭矩计算模块305具体还包括整车控制器3051，此时整车控制器3051可以通过第二通信总线304下发扭矩需求信号。或者，在第二通信总线304出现故障的情况下，整车控制器3051也可以将该扭矩需求信号上传至第一通信总线303，使得控制器3011可以从第一通信总线303获取该扭矩需求信号，并基于该扭矩需求信号控制第一逆变电路3012向第一电机3013输出的电流。可以看出，由于控制器3011直接连接第一通信总线303，第一通信总线303可以作为第二通信总线304的备份，在第一通信总线303出现故障的情况下，控制器3011可以通过第一通信总线303实现正常的通信以及控制，进一步提高了车辆控制的安全性和可靠性。
此时，车辆通信的架构图可以具体如图4所示，控制器3011、从控制器3014、整车控制器3051、车身电子稳定系统3052和制动防抱死系统3053在同一个网关。比如可以理解为，控制器3011、从控制器3014、车身电子稳定系统3052和制动防抱死系统3053都与整车控制器3051具有通信。其中，控制器3011和整车控制器3051既连接第一通信总线303，还连接第二通信总线304。车身电子稳定系统3052和制动防抱死系统3053连接第一通信总线303。从控制器3014可以直接连接控制器3011，也还可以进一步连接第一通信总线303。
在一种实施例中，控制器3011还可以在第一电机3013对应的车轮的打滑程度较大的情况下，请求扭矩计算模块305介入。具体实现中，第一电机对应的车轮的实际滑移率比所述目标滑移率大第三预设阈值，触发扭矩计算模块305对控制器3011和从控制器3014进行扭矩分配。需要说明的是，第三预设阈值比第二预设阈值大。
示例性的，扭矩计算模块305可以从第一通信总线303上获取第二补偿请求信号，扭矩计算模块305基于该第二补偿请求信号对控制器3011和从控制器3014进行扭矩分配，并向控制器3011和从控制器3014发送分配后的扭矩，则控制器3011基于分配后的扭矩控制第一逆变电路3012，从控制器3014基于分配后的扭矩控制第二逆变电路3015。
在一种实施例中，控制器3011在确定第一电机3013对应的车轮打滑的情况下，指示扭矩计算模块305停止发送扭矩需求信号，此时，可以理解为控制器3011接管对第一逆变电路3012向第一电机3013输出的电流的控制，不受扭矩计算模块305的控制。或者，控制器3011在确定第一电机3013对应的车轮打滑的情况下，停止响应扭矩计算模块305发送的扭矩需求信号，此时，可以理解为扭矩计算模块305发送的扭矩需求信号无效。
在一种实施例中，车辆中还包括油门踏板302，油门踏板302连接控制器3011的输入端。此时，控制器3011可以接收油门信号，该油门信号由油门踏板302触发生成，具体由油门踏板302的位置信息确定。控制器3011可以根据该油门信号计算驾驶员的输入扭矩。比如说，在扭矩计算模块305出现故障的情况下，控制器3011可以对油门信号进行备份，直接计算驾驶员的输入扭矩，从而直接对第一逆变电路3012向第一电机3013输出的电流进行控制。可以看出，由于控制器3011直接连接油门踏板302，在扭矩计算模块305出现故障的情况下，控制器3011可以通过直接计算驾驶员的输入扭矩，以对第一逆变电路3012进行控制，更进一步提高了车辆的安全性和可靠性。
在一种实施例中，车辆中还包括刹车踏板306，刹车踏板306连接控制器3011的输入端。此时，控制器3011可以接收刹车信号，该刹车信号由刹车踏板306触发生成，具体由刹车踏板306的位置信息确定。控制器3011可以根据该刹车信号计算驾驶员的输入扭矩。比如说，在扭矩计算模块305出现故障的情况下，控制器3011可以对刹车信号进行备份，直接计算驾驶员的输入扭矩，从而直接对第一逆变电路3012向第一电机3013输出的电流进行控制。可以看出，由于控制器3011直接连接刹车踏板306，在扭矩计算模块305出现故障的情况下，控制器3011可以通过直接计算驾驶员的输入扭矩，以对第一逆变电路3012进行控制，更进一步提高了车辆的安全性和可靠性。
在一种实施例中，控制器3011还可以基于第一电机3013的理论加速度和实际加速度来进一步判断第一电机3013对应的车轮是否打滑。
具体实现中，控制器3011可以根据第一电机3013的角加速度、第一电机3013对应的车轮滚动半径以及第一电机3013到第一电机3013对应的车轮的传动比，计算得到第一电机3013对应的车轮的理论加速度。公式表示为：
a_motor_wheel＝aw_motor×R×i 公式6
其中，a_motor_wheel为第一电机3013对应的车轮的理论加速度，aw_motor为第一电机3013的角加速度，R为第一电机3013对应的车轮滚动半径，i为第一电机3013到第一电机3013对应的车轮的传动比。
可以理解的是，第一电机3013的角加速度aw_motor可以根据第一电机3013的转速信号得到。比如，可以获取第一电机3013在Δt时间内的转速变化量Δn，则有aw_motor＝2πΔn/Δt。
控制器3011获取第一电机3013对应的车轮的实际加速度。其中，第一电机3013对应的车轮的实际加速度可以由加速度传感器感测，并将感测得到的加速度信号发送至控制器3011.或者，速度传感器将感测到的车轮的速度信号发送至控制器3011，控制器3011基于该速度信号计算得到第一电机3013对应的车轮的加速度。
需要解释的是，无论是第一电机3013对应的车轮的理论加速度还是实际加速度都具有方向。示例性的，第一电机3013对应的车轮的理论加速度的方向为第一方向，该第一方向垂直于第一电机3013所在的传动轴。第一电机3013对应的车轮的实际加速度的方向为第二方向，该第二方向为车辆行驶路径的切线方向，该第二方向与车辆的方向盘打过的转角有关。
控制器3011将第一电机3013对应的车轮的理论加速度分解到在第一电机3013对应的车轮的实际加速度的方向，即控制器3011将第一电机3013对应的车轮的理论加速度分解到第二方向上。此时，参见图5，图5为本申请实施例提供的车辆加速度的分解示意图。如图5所示，第一电机3013对应的车轮的理论加速度分解到第二方向上得到的加速度可以用公式表示为：
a_motor_wheel_y＝a_motor_wheel×sinθ 公式7
其中，a_motor_wheel_y为第一电机3013对应的车轮的理论加速度分解到第二方向上得到的加速度，a_motor_wheel为第一电机3013对应的车轮的理论加速度，θ为方向盘打过的转角。
控制器3011在第一电机3013对应的车轮的理论加速度分解到第二方向上得到的加速度a_motor_wheel_y比第一电机3013对应的车轮的实际加速度大第四预设阈值，确定第一电机3013对应的车轮打滑。
在一种实施例中，第一电机3013对应的车轮的理论加速度还可以是控制器3011根据扭矩需求信号中携带的扭矩计算得到的。
在本申请实施例中，在加速度的维度对第一电机对应的车轮是否打滑进行判断，可以提高车轮打滑判断的准确性。
可以理解的是，本申请中的从控制器3014也可以对第二电机3016对应的车轮是否打滑进行判断，具体判断方式可以参考控制器3011，此处不作赘述。
在一种实施例中，从控制器3014在确定第二电机3016对应的车轮打滑的情况下，可以向控制器3011发送拒绝补偿信号。
需要说明的是，上述术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (14)

1.一种电机控制模块的控制器，其特征在于，所述控制器的输入端用于接收第一电机的转速信号，所述控制器的通信端用于连接第一通信总线和从控制器，所述控制器的输出端用于输出控制信号控制所述电机控制模块中的逆变电路，所述控制器用于：
根据接收得到的扭矩需求信号、油门信号和刹车信号中的至少一个，控制所述逆变电路向所述第一电机输出的电流；
从所述第一通信总线获取整车车速，并响应于所述整车车速与所述第一电机的转速信号满足预设条件，控制所述电机控制模块中的逆变电路调整向所述第一电机输出的电流，并控制所述从控制器调整与所述从控制器连接的逆变电路向第二电机输出的电流。
2.根据权利要求1所述的控制器，其特征在于，所述控制器的通信端还用于通过第二通信总线连接扭矩计算模块，所述控制器还用于：
响应于所述整车车速与所述第一电机的转速信号满足所述预设条件，指示所述扭矩计算模块停止发送扭矩需求信号；或者，响应于所述整车车速与所述第一电机的转速信号满足所述预设条件，停止响应所述扭矩计算模块发送的扭矩需求信号。
3.根据权利要求2所述的控制器，其特征在于，所述第一通信总线连接扭矩计算模块，所述控制器还用于：
从所述第一通信总线获取所述扭矩计算模块发送的扭矩需求信号，并响应于所述扭矩计算模块发送的扭矩需求信号，控制所述电机控制模块中的逆变电路调整向所述第一电机输出的电流。
4.根据权利要求1-3任一项所述的控制器，其特征在于，所述控制器的输入端还用于接收连接油门踏板，并接收所述油门踏板触发生成的油门信号。
5.根据权利要求1-3任一项所述的控制器，其特征在于，所述控制器的输入端还用于连接刹车踏板，并接收所述刹车踏板触发生成的刹车信号。
6.一种电机的控制方法，其特征在于，所述控制方法适用于电机控制模块中的控制器，所述控制器的输入端用于接收第一电机的转速信号，所述控制器的通信端用于连接第一通信总线和从控制器，所述控制器的输出端用于输出控制信号控制所述电机控制模块中的逆变电路；
所述控制方法包括：
所述控制器根据接收得到的扭矩需求信号、油门信号和刹车信号中的至少一个，控制所述逆变电路向所述电机输出的电流；
所述控制器从所述第一通信总线获取整车车速，并根据所述整车车速和所述第一电机的转速信号，计算所述第一电机对应的车轮的实际滑移率；
所述控制器响应于所述第一电机对应的车轮的实际滑移率与目标滑移率之间的差值大于第一预设阈值，控制所述电机控制模块中的逆变电路调整向所述第一电机输出的电流，并控制所述从控制器调整与所述从控制器连接的逆变电路向第二电机输出的电流。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其特征在于，所述控制所述从控制器调整与所述从控制器连接的逆变电路向第二电机输出的电流，包括：
所述控制器响应于所述第一电机对应的车轮的实际滑移率比所述目标滑移率大第二预设阈值，控制所述从控制器调整与所述从控制器连接的逆变电路向第二电机输出的电流。
8.根据权利要求7所述的控制方法，其特征在于，所述控制器的通信端还用于通过第二通信总线连接扭矩计算模块，所述控制方法还包括：
所述控制器响应于所述第一电机对应的车轮的实际滑移率比所述目标滑移率大第三预设阈值，触发所述扭矩计算模块对所述控制器和所述从控制器进行扭矩分配。
9.根据权利要求6-8任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制器根据所述整车车速和所述第一电机的转速信号，计算所述第一电机对应的车轮的实际滑移率，包括：
所述控制器根据所述第一电机的转速信号、所述第一电机对应的车轮滚动半径以及所述第一电机到所述第一电机对应的车轮的传动比，计算所述第一电机对应的车轮的线速度；
所述控制器根据所述第一电机对应的车轮的线速度与所述整车车速之间的比值，确定所述第一电机对应的车轮的实际滑移率。
10.根据权利要求6-9任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制器响应于所述第一电机对应的车轮的实际滑移率与目标滑移率之间的差值大于第一预设阈值，控制所述电机控制模块中的逆变电路调整向所述第一电机输出的电流，包括：
所述控制器响应于所述第一电机对应的车轮的实际滑移率与目标滑移率之间的差值大于第一预设阈值，以及响应于所述电机对应的车轮的理论加速度与实际加速度之间的差值大于第四预设阈值，控制所述逆变电路调整向所述电机输出的电流。
11.根据权利要求10所述的控制方法，其特征在于，所述响应于所述电机对应的车轮的理论加速度与实际加速度之间的差值大于第四预设阈值之前，所述控制方法还包括：
所述控制器根据所述第一电机的角加速度、所述第一电机对应的车轮滚动半径以及所述第一电机到所述第一电机对应的车轮的传动比，计算得到所述第一电机对应的车轮的理论加速度；
所述控制器获取所述第一电机对应的车轮的实际加速度，并将所述第一电机对应的车轮的理论加速度与实际加速度进行比较。
12.根据权利要求6-11任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制所述电机控制模块中的逆变电路调整向所述第一电机输出的电流，包括：
所述控制器根据所述目标滑移率、所述整车车速以及所述第一电机对应的车轮滚动半径，得到所述第一电机对应的车轮的目标转速；
根据所述第一电机对应的车轮的目标转速，控制所述电机控制模块中的逆变电路调整向所述第一电机输出的电流。
13.一种电驱动系统，其特征在于，所述电驱动系统包括电机控制模块以及第一电机；其中所述电机控制模块包括逆变电路以及如权利要求1-5任一项所述的控制器。
14.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括动力电池以及如权利要求13所述的电驱动系统；其中，所述动力电池连接所述逆变电路的输入端。
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