CN117926851A - 一种预制叠合和永临一体地铁车站抗浮体系及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种预制叠合和永临一体地铁车站抗浮体系及方法，属于地铁车站抗浮技术领域，包括地铁车站主体结构，地铁车站主体结构两侧均与预制方桩连接，地铁车站主体结构中部设置预制立柱，预制立柱底部与灌注桩基础连接，预制立柱外侧设置外包混凝土形成叠合柱；预制方桩和地铁车站主体结构共同受力，形成支护结构与主体结构永临合一，且预制立柱和灌注桩基础的配合使得临时结构与永久结构形成叠合连接，实现抗浮。

Description

一种预制叠合和永临一体地铁车站抗浮体系及方法

技术领域

本发明属于地铁车站抗浮技术领域，具体涉及一种预制叠合和永临一体地铁车站抗浮体系及方法。

背景技术

这里的陈述仅提供与本发明相关的背景技术，而不必然地构成现有技术。

目前，已出现运营地铁车站因水位高出设计水位和抗浮措施效果差从而导致车站上浮的情况，上浮造成的变形影响地铁的正常运营；同时随着地铁建设的加快，存在高水位地区地铁修建车站的情况，而高水位地区地铁的建设必须解决抗浮技术问题。

车站自身结构自重、车站覆土和车站侧壁摩擦力不能抵抗水浮力时，目前绝大部分车站解决抗浮问题的措施主要有顶板设置抗浮压顶梁、底板设置抗浮压底梁、底板设置抗浮锚桩、增大顶板覆土厚度配重法等方法。采用现有抗浮措施的缺点有：额外增加大量的工程量和工程投资、增加施工工期导致车站主体暴漏时间变长、抗浮措施效果差造成不安全。

发明内容

针对现有技术存在的不足，本发明的目的是提供一种预制叠合和永临一体地铁车站抗浮体系及方法，该抗浮体系是利用预制方桩和主体侧墙结合、叠合柱和桩基础结合形成整体参与抗浮，实现支护结构与主体结构永临合一。

为了实现上述目的，本发明是通过如下的技术方案来实现：

第一方面，本发明提供了一种预制叠合和永临一体地铁车站抗浮体系，包括地铁车站主体结构，地铁车站主体结构两侧均与预制方桩连接，地铁车站主体结构中部设置预制立柱，预制立柱底部与灌注桩基础连接，预制立柱外侧设置外包混凝土形成叠合柱；预制方桩和地铁车站主体结构共同受力，形成支护结构与主体结构永临合一，且预制立柱和灌注桩基础的配合使得临时结构与永久结构形成叠合连接，实现抗浮。

作为进一步的技术方案，所述地铁车站主体结构包括间隔且相对设置的两侧墙，两侧墙顶部之间连接顶板，两侧墙中部之间连接中板，两侧墙底部之间连接底板。

作为进一步的技术方案，所述预制立柱位于两侧墙之间的中心位置；所述叠合柱顶部设置顶纵梁，顶纵梁与顶板固定连接，叠合柱中部设置中纵梁，中纵梁与中板固定连接，叠合柱底部设置底纵梁，底纵梁与底板固定连接。

作为进一步的技术方案，所述灌注桩基础包括钢筋笼，钢筋笼的竖向主筋向上延伸至底板内，钢筋笼的竖向主筋和预制立柱之间贴焊预埋钢板，竖向主筋外侧设置螺旋箍。

作为进一步的技术方案，预埋钢板设置于预制立柱外侧，预埋钢板和钢筋笼的竖向主筋之间设置连接筋，连接筋包括第一竖向板，第一竖向板与预埋钢板贴焊，第一竖向板两端均与倾斜板固定连接，倾斜板端部与第二竖向板固定连接，第二竖向板与竖向主筋贴焊。

作为进一步的技术方案，所述预制方桩外侧与旋喷桩连接，形成连续止水帷幕；所述预制方桩竖向设置，预制方桩侧面通过抗剪钢筋与地铁车站主体结构的侧墙固定连接形成叠合墙。

作为进一步的技术方案，所述预制方桩和侧墙内均设置抗剪钢筋，预制方桩内的抗剪钢筋端部设置钢筋接驳器，侧墙内的抗剪钢筋与钢筋接驳器连接；所述预制方桩内的抗剪钢筋等间距设置，侧墙内的抗剪钢筋与预制方桩内的抗剪钢筋的位置相对应；预制方桩顶部设置冠梁，预制方桩和侧墙之间的缝隙处设置止水带。

第二方面，本发明还提供了一种如上所述的地铁车站抗浮体系的施工方法，包括以下步骤：

施工预制方桩、旋喷桩、灌注桩基础、预制立柱，将预制立柱和灌注桩基础连接，预制立柱在基坑开挖阶段作为混凝土内支撑的临时立柱；

逐层开挖基坑至基坑底，逐层浇筑施工地铁车站主体结构的侧墙，将预制方桩和侧墙的抗剪钢筋连接，形成永临结合的预制肋叠合墙；

地铁车站主体结构的侧墙施工时，在预制立柱外部逐层浇筑外包混凝土与预制立柱连接形成叠合柱，作为永久结构的框架柱，实现车站基坑支护的临时结构与永久结构形成叠合连接；

待地铁车站主体结构浇筑完成，回迁管线并覆土回填后，恢复路面。

作为进一步的技术方案，预制立柱与灌注桩基础连接的施工过程为：

钻进成孔，将灌注桩基础钢筋笼担置在孔口，将预制立柱起吊并移动至孔口上方，插入钢筋笼中，先将预制立柱相对上部的预埋钢板与钢筋笼设定位置进行第一次贴焊；提升预制立柱至柱底钢板露出孔口支架，进行钢筋笼与预制立柱相对下部的预留钢板第二次贴焊；

贴焊部位冷却后，将预制立柱与钢筋笼整体下放；

预制立柱安装完毕后，符合预制立柱标高、垂直度及平面位置偏差，满足设计要求后在钢筋笼灌注混凝土，对应于车站底板以上位置的预制立柱用砂或砂夹碎石填实。

作为进一步的技术方案，基坑开挖、叠合墙、叠合柱的施工过程为：

进行基坑第一次开挖，施工第一道支撑及顶纵梁；向下分层开挖至第二次开挖面，施工腰梁、第二道支撑及中纵梁；向下分层开挖至第三次开挖面，开挖至基底，施作接地网、底板垫层、防水及保护层；

开挖至基底时，漏出预制方桩侧面，在主体结构高程内将预制方桩表面凿毛漏出预埋钢筋接驳器；

施作底板、中板和底板之间的侧墙，预制立柱与底纵梁相接，将该部分侧墙的抗剪钢筋与预制方桩内预埋的钢筋接驳器连接；在中板和底板之间的预制立柱外部浇筑外包混凝土；

在第二道支撑铺设预制的中板，涂抹填缝砂浆，浇筑中板后浇层；施工顶板和中板之间的侧墙，将该部分侧墙的抗剪钢筋与预制方桩内预埋的钢筋接驳器连接；在中板和顶板之间的预制立柱外部浇筑外包混凝土；

在第一道支撑铺设预制的顶板，涂抹填缝砂浆，浇筑顶板后浇层。

作为进一步的技术方案，底板浇筑之前，灌注桩基础的钢筋锚入底板；外包混凝土浇筑时，凿出预制立柱的预埋钢筋，使其锚入外包混凝土，并按单支箍筋做法勾住预制立柱外侧的主筋，同时预制立柱的受力纵筋锚入底纵梁；

利用预制方桩与侧墙连接形成永临结合结构，利用预制立柱和灌注桩基础的连接以及预制立柱外包混凝土叠合形成永临结合预制装配的地铁车站，通过地铁车站结构自重、车站覆土自重、叠合柱连接的桩基础侧摩阻力、预制方桩及侧墙的侧摩阻力共同作用形成稳定的抗浮体系实现抗浮。

上述本发明的有益效果如下：

本发明的抗浮体系，通过预制方桩侧面通过抗剪钢筋与主体结构侧墙连接形成叠合墙，叠合柱的预制立柱与混凝土钻孔灌注桩基础连接形成稳定的抗浮体系。该抗浮体系是利用预制方桩和主体侧墙结合、叠合柱和桩基础结合形成整体参与抗浮，实现支护结构与主体结构永临合一，强制预制方桩参与抗浮，不仅能实现地铁车站的抗浮功能，也能保证高水位地区地铁车站抗浮的整体稳定性。

本发明的抗浮体系，提供了“预制叠合”和“永临一体”地铁车站结构的抗浮体系，预制立柱与混凝土钻孔灌注桩基础连接的抗浮体系，实现支护结构与主体结构永临合一，强制框架柱桩基础参与抗浮，不仅能实现地铁车站的抗浮功能，也能保证高水位地区地铁车站抗浮的整体稳定性。

本发明的抗浮体系，利用的是地铁车站既有结构，无需设置抗浮压顶梁、抗浮锚杆、增加车站覆土厚度等抗浮构件和措施；不仅没有增加工程量和工程投资，还节省了工期、节省了额外的抗浮措施节省了工程造价。

附图说明

构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。

图1是本发明根据一个或多个实施方式的地铁车站抗浮体系的示意图；

图2是本发明根据一个或多个实施方式的预制方桩和地铁车站主体结构的连接示意图；

图3是图2中A-A断面图；

图4是图2中B-B断面图；

图5是本发明根据一个或多个实施方式的预制方桩和地铁车站主体结构抗剪钢筋连接示意图；

图6是本发明根据一个或多个实施方式的预制立柱和灌注桩基础的连接示意图；

图7是本发明根据一个或多个实施方式的预制立柱和灌注桩基础的连接立面图；

图8是图7中C-C断面图；

图9是本发明根据一个或多个实施方式的预制立柱预埋钢板和钢筋笼连接示意图；

图10是本发明根据一个或多个实施方式的叠合柱和预制立柱连接示意图；

图11是本发明根据一个或多个实施方式的预制立柱起吊、预埋钢板与钢筋笼两次贴焊示意图；

图12是本发明根据一个或多个实施方式的预制方桩、旋喷桩、预制立柱施作示意图；

图13是本发明根据一个或多个实施方式的第一次开挖施作示意图；

图14是本发明根据一个或多个实施方式的第二次开挖施作示意图；

图15是本发明根据一个或多个实施方式的开挖至基底施作示意图；

图16是本发明根据一个或多个实施方式的预制方桩预埋的钢筋接驳器露出示意图；

图17是本发明根据一个或多个实施方式的中板和底板之间侧墙、外包混凝土施作示意图；

图18是本发明根据一个或多个实施方式的中板和顶板之间侧墙、外包混凝土施作示意图；

图19是本发明根据一个或多个实施方式的顶板施作完成恢复路面示意图；

图中：为显示各部位位置而夸大了互相间间距或尺寸，示意图仅作示意使用；

其中，1-预制方桩；2-钢筋接驳器；3-预制方桩内的抗剪钢筋；4-侧墙；5-侧墙内的抗剪钢筋；6-冠梁；7-顶板；8-中板；9-底板；10-基坑底；11-止水带；12-地铁车站主体结构；13-预制立柱；14-灌注桩基础；15-外包混凝土；16-顶纵梁；17-中纵梁；18-底纵梁；19-旋喷桩；20-基坑垫层；21-钢筋笼；22-竖向主筋；23-预埋钢板；24-螺旋箍；25-第一竖向板；26-倾斜板；27-第二竖向板。

具体实施方式

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本发明提供进一步的说明。除非另有指明，本发明使用的所有技术和科学术语具有与本发明所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本发明的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非本发明另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合；

为了方便叙述，本发明中如果出现“上”、“下”、“左”、“右”字样，仅表示与附图本身的上、下、左、右方向一致，并不对结构起限定作用,仅仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位，以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

本发明的一种典型的实施方式中，如图1所示，提出一种预制叠合和永临一体地铁车站抗浮体系，其包括预制方桩1，预制方桩1与地铁车站主体结构12连接，地铁车站主体结构12中部设置预制立柱13，预制立柱13底部与灌注桩基础14连接，预制立柱13外侧设置外包混凝土15。

该抗浮体系中，预制方桩和地铁车站主体结构的连接，方桩和主体结构共同受力，形成支护结构与主体结构永临合一，实现第一方面的抗浮；预制立柱和灌注桩基础可作为基坑开挖阶段临时支撑，主体结构施工时，预制立柱和外包混凝土形成叠合柱，作为永久结构的框架柱，临时结构与永久结构形成叠合连接，共同受力，实现第二方面的抗浮。

其中，地铁车站主体结构12两侧均设置预制方桩1，地铁车站主体结构12包括侧墙4、顶板7、中板8、底板9，侧墙4设置两个，两侧墙4间隔且相对设置，两侧墙顶部之间连接顶板7，两侧墙中部之间连接中板8，两侧墙底部之间连接底板9。

预制立柱13位于两侧墙4之间，其可设置于两侧墙之间的中心位置，也即，预制立柱与两侧墙的距离相等；预制立柱13和外包混凝土15形成叠合柱，叠合柱顶部设置顶纵梁16，顶纵梁16与顶板7固定连接，叠合柱中部设置中纵梁17，中纵梁17与中板8固定连接，叠合柱底部设置底纵梁18，底纵梁18与底板9固定连接。

预制立柱与混凝土钻孔灌注桩基础连接，作为基坑开挖阶段的混凝土内支撑的临时竖向支撑，主体结构施工时，外包混凝土须与预制立柱连接形成叠合柱，作为永久结构的框架柱，从而实现车站基坑支护的临时结构与永久结构形成叠合连接，共同受力，混凝土钻孔灌注桩基础提供摩擦力抵抗上浮荷载。

底板9设置于基坑底10上方，底板9底部设置基坑垫层20。灌注桩基础14包括钢筋笼21，钢筋笼21的竖向主筋22向上延伸至底板9内，钢筋笼的竖向主筋和预制立柱13之间贴焊预埋钢板23，竖向主筋22外侧设置螺旋箍24_。预埋钢板用来连接预制立柱和钢筋笼。

预埋钢板23在预制立柱13竖向设置两个，通过两个预埋钢板将预制立柱和钢筋笼连接，连接更为牢固稳定。

预埋钢板23设置于预制立柱13外侧，预埋钢板和钢筋笼的竖向主筋之间设置连接筋，连接筋包括第一竖向板25，第一竖向板与预制立柱侧部的预埋钢板贴焊，第一竖向板两端均与倾斜板26固定连接，倾斜板与水平向具有一定夹角，倾斜板端部与第二竖向板27固定连接，第二竖向板与竖向主筋贴焊。第一竖向板、倾斜板、第二竖向板为一体式结构。

钢筋笼内浇灌混凝土，使预制立柱与灌注桩基础形成一体。

本实施例中，地铁车站主体结构12为后浇形成。

预制方桩1外侧与旋喷桩19连接，形成连续止水帷幕。旋喷桩在预制方桩的外侧，起到止水作用，阻挡基坑外侧的水进入基坑。

应当理解的，以预制方桩为基准，靠近地铁车站主体结构侧为内侧，反之为外侧。

预制方桩竖向设置，预制方桩1侧面通过抗剪钢筋与地铁车站主体结构的侧墙4固定连接形成叠合墙；具体的，预制方桩1内设置抗剪钢筋，侧墙4内也设置抗剪钢筋，预制方桩内的抗剪钢筋3端部设置钢筋接驳器2，侧墙内的抗剪钢筋5与钢筋接驳器2连接，钢筋接驳器连接了预制方桩的抗剪钢筋和主体结构侧墙的抗剪钢筋，形成支护结构与主体结构永临合一，实现抗浮。

预制方桩内的抗剪钢筋3在预制方桩内部等间距设置，侧墙内的抗剪钢筋5与预制方桩内的抗剪钢筋3的位置相对应。

在本实施例中，钢筋接驳器2采用直螺纹套筒形式。

预制方桩1顶部设置冠梁6，预制方桩1和侧墙4之间的缝隙处设置止水带11。

本发明的另一种典型的实施方式中，提出如上所述一种预制叠合和永临一体地铁车站抗浮体系的施工方法，包括以下步骤：

施工预制方桩、旋喷桩、灌注桩基础、预制立柱，将预制立柱和灌注桩基础连接，预制立柱在基坑开挖阶段作为混凝土内支撑的临时立柱；

逐层开挖基坑至基坑底，逐层浇筑施工地铁车站主体结构的侧墙，将预制方桩和侧墙的抗剪钢筋连接，形成永临结合的预制肋叠合墙；

地铁车站主体结构的侧墙施工时，在预制立柱外部逐层浇筑外包混凝土与预制立柱连接形成叠合柱，作为永久结构的框架柱，实现车站基坑支护的临时结构与永久结构形成叠合连接；

待地铁车站主体结构浇筑完成，回迁管线并覆土回填后，恢复路面。

具体的，预制方桩在工厂预制形成，在工厂内绑扎钢筋时，在预制方桩内等间距设置抗剪钢筋并在其端部安装钢筋接驳器。

预制方桩施工时，预制方桩对应于地铁车站主体结构两侧的位置，现场螺旋成孔，孔中带压注浆，插入预制方桩，在预制方桩顶部浇筑冠梁，形成整体。

具体的，通过预制立柱与灌注桩基础连接，预制立柱在基坑开挖阶段作为混凝土内支撑的临时立柱，此步骤的关键施工方法是：

1)灌注桩基础的钻机就位、钻进成孔，采用型钢或钢管将灌注桩基础钢筋笼担置在灌注桩基础的孔口，将预制立柱起吊并移动至孔口上方，插入预先担置的钢筋笼中，先将预制立柱位于相对上部的(预制立柱底3m处)预埋钢板与钢筋笼顶以下50cm进行第一次贴焊，预制立柱除下导管侧外每侧焊接两根连接筋连接钢筋笼；第一次贴焊完毕后提升预制立柱至柱底钢板露出孔口支架，进行钢筋笼与预制立柱位于相对下部的预留钢板第二次贴焊；通过两个预制钢板的两次贴焊，使钢筋笼和预制立柱形成稳定牢固的连接；

2)贴焊部位冷却后，缓慢、少量提起预制立柱及钢筋笼，撤出担置钢筋笼的型钢或钢管，将预制立柱与钢筋笼整体下放；

3)采用H型钢(250×255×14mm)作为送桩器，方便将预制立柱和钢筋笼插到孔中；送桩器长度为每根预制立柱顶面至高出原地面1m；

4)预制立柱安装完毕后，符合预制立柱标高、垂直度及平面位置偏差，满足设计要求后方可在钢筋笼灌注混凝土，对应于车站底板以上位置的预制立柱用砂或砂夹碎石填实。

具体的，基坑开挖的施作过程为：

进行基坑第一次开挖，施工第一道支撑及顶纵梁；第一道支撑为混凝土结构，其达到设计强度90％后向下分层开挖至第二次开挖面；

施工腰梁、第二道支撑及中纵梁，腰梁、第二道支撑均为混凝土结构，其达到设计强度90％后向下分层开挖至第三次开挖面；

开挖至基底设计标高，施作接地网、底板垫层、防水及保护层。

具体的，叠合墙、叠合柱的施工过程为：

基坑边开挖边支护，开挖至基坑底部，漏出预制方桩侧面，在主体结构高程内将预制方桩表面凿毛漏出预埋钢筋接驳器；

施作底板及部分侧墙结构(中板和底板之间的侧墙)，预制立柱与底纵梁相接，将该部分侧墙的抗剪钢筋与预制方桩内预埋的钢筋接驳器连接；在中板和底板之间的预制立柱外部浇筑外包混凝土；

侧墙和外包混凝土达到设计强度之后，在第二道支撑铺设预制的中板，涂抹填缝砂浆，浇筑中板后浇层；

待中板强度达到设计要求后，施工顶板和中板之间的侧墙，将该部分侧墙的抗剪钢筋与预制方桩内预埋的钢筋接驳器连接；在中板和顶板之间的预制立柱外部浇筑外包混凝土；

侧墙和外包混凝土达到设计强度之后，在第一道支撑铺设预制的顶板，涂抹填缝砂浆，浇筑顶板后浇层。

在可选的方案中，腰梁也可以设置钢筋和钢筋接驳器，将其与侧墙相应位置的抗剪钢筋连接。

底板浇筑之前，灌注桩基础的钢筋锚入底板；外包混凝土浇筑时，凿出预制立柱的预埋钢筋，使其锚入外包混凝土，并按单支箍筋做法勾住预制立柱外侧的主筋，同时预制立柱的受力纵筋锚入车站底纵梁；由此形成永临结合预制装配，从而实现车站基坑支护的临时结构与永久结构形成叠合连接。

具体的，待地铁车站主体结构浇筑完成，顶板混凝土达到设计强度100％之后，回迁管线并覆土回填后，恢复路面。

在该过程中，顶板混凝土达到设计强度100％之后，闭水试验合格后，施作顶板防水层和防水保护层；防水层达到要求后，再次进行闭水试验，确保顶板无渗漏点后方可回填覆土，拆除多余的围护结构，回迁管线，恢复路面。

利用抗剪钢筋将预制方桩与主体结构侧墙连接形成永临结合结构，利用预制立柱和灌注桩基础的连接以及预制立柱外包混凝土叠合形成永临结合预制装配的地铁车站，通过地铁车站结构自重、车站覆土自重、叠合柱连接的桩基础侧摩阻力、预制方桩及侧墙的侧摩阻力共同作用形成稳定的抗浮体系实现抗浮。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种预制叠合和永临一体地铁车站抗浮体系，其特征是，包括地铁车站主体结构，地铁车站主体结构两侧均与预制方桩连接，地铁车站主体结构中部设置预制立柱，预制立柱底部与灌注桩基础连接，预制立柱外侧设置外包混凝土形成叠合柱；预制方桩和地铁车站主体结构共同受力，形成支护结构与主体结构永临合一，且预制立柱和灌注桩基础的配合使得临时结构与永久结构形成叠合连接，实现抗浮。

2.如权利要求1所述的地铁车站抗浮体系，其特征是，所述地铁车站主体结构包括间隔且相对设置的两侧墙，两侧墙顶部之间连接顶板，两侧墙中部之间连接中板，两侧墙底部之间连接底板。

3.如权利要求2所述的地铁车站抗浮体系，其特征是，所述预制立柱位于两侧墙之间的中心位置；所述叠合柱顶部设置顶纵梁，顶纵梁与顶板固定连接，叠合柱中部设置中纵梁，中纵梁与中板固定连接，叠合柱底部设置底纵梁，底纵梁与底板固定连接。

4.如权利要求2所述的地铁车站抗浮体系，其特征是，所述灌注桩基础包括钢筋笼，钢筋笼的竖向主筋向上延伸至底板内，钢筋笼的竖向主筋和预制立柱之间贴焊预埋钢板，竖向主筋外侧设置螺旋箍；

预埋钢板设置于预制立柱外侧，预埋钢板和钢筋笼的竖向主筋之间设置连接筋，连接筋包括第一竖向板，第一竖向板与预埋钢板贴焊，第一竖向板两端均与倾斜板固定连接，倾斜板端部与第二竖向板固定连接，第二竖向板与竖向主筋贴焊。

5.如权利要求1所述的地铁车站抗浮体系，其特征是，所述预制方桩外侧与旋喷桩连接，形成连续止水帷幕；所述预制方桩竖向设置，预制方桩侧面通过抗剪钢筋与地铁车站主体结构的侧墙固定连接形成叠合墙。

6.如权利要求5所述的地铁车站抗浮体系，其特征是，所述预制方桩和侧墙内均设置抗剪钢筋，预制方桩内的抗剪钢筋端部设置钢筋接驳器，侧墙内的抗剪钢筋与钢筋接驳器连接；所述预制方桩内的抗剪钢筋等间距设置，侧墙内的抗剪钢筋与预制方桩内的抗剪钢筋的位置相对应；预制方桩顶部设置冠梁，预制方桩和侧墙之间的缝隙处设置止水带。

7.如权利要求1-6任一项所述的地铁车站抗浮体系的施工方法，其特征是，包括以下步骤：

施工预制方桩、旋喷桩、灌注桩基础、预制立柱，将预制立柱和灌注桩基础连接，预制立柱在基坑开挖阶段作为混凝土内支撑的临时立柱；

逐层开挖基坑至基坑底，逐层浇筑施工地铁车站主体结构的侧墙，将预制方桩和侧墙的抗剪钢筋连接，形成永临结合的预制肋叠合墙；

地铁车站主体结构的侧墙施工时，在预制立柱外部逐层浇筑外包混凝土与预制立柱连接形成叠合柱，作为永久结构的框架柱，实现车站基坑支护的临时结构与永久结构形成叠合连接；

待地铁车站主体结构浇筑完成，回迁管线并覆土回填后，恢复路面。

8.如权利要求7所述的施工方法，其特征是，预制立柱与灌注桩基础连接的施工过程为：

钻进成孔，将灌注桩基础钢筋笼担置在孔口，将预制立柱起吊并移动至孔口上方，插入钢筋笼中，先将预制立柱相对上部的预埋钢板与钢筋笼设定位置进行第一次贴焊；提升预制立柱至柱底钢板露出孔口支架，进行钢筋笼与预制立柱相对下部的预留钢板第二次贴焊；

贴焊部位冷却后，将预制立柱与钢筋笼整体下放；

预制立柱安装完毕后，符合预制立柱标高、垂直度及平面位置偏差，满足设计要求后在钢筋笼灌注混凝土，对应于车站底板以上位置的预制立柱用砂或砂夹碎石填实。

9.如权利要求7所述的施工方法，其特征是，基坑开挖、叠合墙、叠合柱的施工过程为：

进行基坑第一次开挖，施工第一道支撑及顶纵梁；向下分层开挖至第二次开挖面，施工腰梁、第二道支撑及中纵梁；向下分层开挖至第三次开挖面，开挖至基底，施作接地网、底板垫层、防水及保护层；

开挖至基底时，漏出预制方桩侧面，在主体结构高程内将预制方桩表面凿毛漏出预埋钢筋接驳器；

施作底板、中板和底板之间的侧墙，预制立柱与底纵梁相接，将该部分侧墙的抗剪钢筋与预制方桩内预埋的钢筋接驳器连接；在中板和底板之间的预制立柱外部浇筑外包混凝土；

在第二道支撑铺设预制的中板，涂抹填缝砂浆，浇筑中板后浇层；

施工顶板和中板之间的侧墙，将该部分侧墙的抗剪钢筋与预制方桩内预埋的钢筋接驳器连接；在中板和顶板之间的预制立柱外部浇筑外包混凝土；

在第一道支撑铺设预制的顶板，涂抹填缝砂浆，浇筑顶板后浇层。

10.如权利要求9所述的施工方法，其特征是，底板浇筑之前，灌注桩基础的钢筋锚入底板；外包混凝土浇筑时，凿出预制立柱的预埋钢筋，使其锚入外包混凝土，并按单支箍筋做法勾住预制立柱外侧的主筋，同时预制立柱的受力纵筋锚入底纵梁；

利用预制方桩与侧墙连接形成永临结合结构，利用预制立柱和灌注桩基础的连接以及预制立柱外包混凝土叠合形成永临结合预制装配的地铁车站，通过地铁车站结构自重、车站覆土自重、叠合柱连接的桩基础侧摩阻力、预制方桩及侧墙的侧摩阻力共同作用形成稳定的抗浮体系实现抗浮。