CN117901865A - 一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法及装置，包括：获取目标车辆当前时刻的车速以及目标车辆在预设周期内的车速变化趋势，预设周期的终止时刻为当前时刻；在车速满足预设条件的情况下，控制目标车辆进入交通拥堵辅助功能模式，并采集目标车辆所处路段的车道线信息；利用车速以及车速变化趋势确定处理策略，并按照处理策略对车道线信息进行处理得到处理结果；获取与处理结果相匹配的控制目标，并基于控制目标进行横向控制。本申请利用车速和车速变化趋势确定是否需要更新车道线信息。便于提高行车的安全性和稳定性。另外根据车道线信息的处理结果选择控制目标，可以使目标车辆更好地适应当前路况和车道情况。提高了驾驶的舒适度和稳定性。

Description

一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法及装置

技术领域

本发明涉及辅助驾驶领域，具体涉及一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法及装置。

背景技术

交通拥堵辅助功能(TJA,Traffic Jam Assist)为IACC功能的一部分，其工作速度段为0-60km/h，在车流密集且车道线清晰条件下，通过车道线进行横向控制，在车道线不清晰时，通过前方引导车进行横向控制，无车流和车道线时，系统进入中断状态。然而，在低速跟车工况下，由于前车与本车距离较近，容易出现本车道车道线被前车遮挡的情况，造成车道线不清晰，系统报警，从而影响用户体验。

目前，大部分厂家在TJA功能开启前提下，找到了车道线不清晰的替代解决方案，然而其未考虑到对车道线的优化处理，导致在低速跟车的情况下仍存在稳定性不高的问题。例如：在低速跟车工况中，可能会出现旁车道车辆加塞等情况，因此在低速度段仅以前车目标做控制，或以旁车道目标做控制也存在不稳定的情况。

发明内容

有鉴于此，本发明实施例提供了一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法及装置，以解决在低速跟车的情况下仍存在稳定性不高的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法，所述方法包括：

获取目标车辆当前时刻的车速以及所述目标车辆在预设周期内的车速变化趋势，其中，所述预设周期的终止时刻为所述当前时刻；

在所述车速满足预设条件的情况下，控制所述目标车辆进入交通拥堵辅助功能模式，并采集所述目标车辆所处路段的车道线信息；

利用所述车速以及所述车速变化趋势确定处理策略，并按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果；

获取与所述处理结果相匹配的控制目标，并基于所述控制目标进行横向控制。

本申请实施例通过采集目标车辆所处路段的车道线信息，并利用车速和车速变化趋势确定是否需要更新车道线信息。这可以确保车道线信息的准确性和实时性，从而提高行车的安全性和稳定性。另外根据车道线信息的处理结果选择相应的控制目标，可以使目标车辆更好地适应当前路况和车道情况。这可以提高驾驶的舒适度和稳定性，并减少潜在的交通事故风险。基于此本申请可以提供更智能化和自适应的驾驶辅助功能，使驾驶者更轻松地驾驶车辆，并提高道路行车的效率和安全性。

进一步的，所述利用所述车速以及所述车速变化趋势确定处理策略，并按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果，包括：对比所述车速与第一阈值，得到第一对比结果；根据所述第一对比结果以及所述车速变化趋势确定处理策略；按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果。

本申请实施例根据车速变化趋势和第一对比结果，可以在车速超过设定的阈值的情况下，判断是否需要更新车道线信息。这可以帮助提高车辆的安全性，确保车辆在高速或加速情况下车道线信息的稳定性。同时结合车速对比结果和车速变化趋势，可以更精准地确定是否需要对车道线信息进行更新。这可以避免不必要的更新，减少误操作的可能性，提高对车道线信息的准确性。

进一步的，所述按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果，包括：在所述第一对比结果为所述车速小于所述第一阈值，所述车速变化趋势为由大变小的情况下，获取第二阈值，其中，所述第二阈值小于所述第一阈值；对比所述第二阈值与所述车速，得到第二对比结果；在所述第二对比结果为所述车速小于所述第二阈值的情况下，获取当前周期内采集的最后一帧车道线信息，停止更新所述车道线信息，并将最后一帧车道线信息作为所述处理结果。

本申请实施例在第二对比结果为目标车辆的车速小于第二阈值时，获取当前周期内采集的最后一帧车道线信息，并检测目标车辆按照该车道线信息保持行驶的时长或距离。当行驶时长达到预设时长或行驶距离达到预设距离时，将最后一帧车道线信息作为处理结果。这可以确保更新的车道线信息基于稳定和一致的驾驶行为，从而提高处理结果的准确性和可靠性，并使驾驶者能够更好地适应当前的驾驶环境。

进一步的，所述方法还包括：

在所述车速变化趋势为由小变大，所述第二对比结果为所述车速大于所述第二阈值，且达到第三阈值的情况下，获取目标帧数，其中，所述第三阈值为第二阈值的N倍，所述第三阈值小于所述第一阈值，N大于1；将所述当前周期的原始帧数更新为目标帧数，其中，所述目标帧数大于所述原始帧数。

本申请实施例将当前周期内对应的原始帧数更新为目标帧数，使得更新的车道线信息更准确，可以确保更新的车道线信息与目标车速和驾驶行为相匹配，提高车道线信息的可靠性和实时性。

进一步的，所述根据所述第一对比结果以及所述车速变化趋势，确定是否对所述车道线信息进行更新，得到所述处理结果，包括：

在所述第一对比结果为所述车速大于或等于所述第一阈值，所述车速变化趋势为由小变大的情况下，按照当前周期对应的原始帧数对所述车道线信息进行更新，并将更新后的车道线信息作为所述处理结果。

进一步的，所述获取与所述处理结果相匹配的控制目标，并基于所述控制目标进行横向控制，包括：在所述处理结果包含更新后的车道线信息的情况下，将更新后的车道线信息作为所述控制目标；按照更新后的车道线信息进行横向控制。

本申请实施例直接将更新后的车道线信息应用于横向控制，从而减少不必要的转换或计算过程，并提供更准确和实时的控制目标，进一步提高驾驶的安全性和驾驶舒适性。

进一步的，所述获取与所述处理结果相匹配的控制目标，并基于所述控制目标进行横向控制，包括：在所述处理结果不包含车道线信息的情况下，检测所述目标车辆在无车道线信息的状态下的行驶时长，或所述目标车辆在无车道线信息的状态下的行驶距离；在所述行驶时长达到预设时长，或所述行驶距离达到预设距离的情况下，将所述目标车辆前方的车辆作为所述控制目标；获取所述车辆对应的车辆行驶参数，并按照所述车辆行驶参数进行横向控制。

本申请实施例在处理结果携带最后一帧车道线信息的情况下，则说明车道线信息不再更新，此时通过获取目标车辆对应的车辆行驶参数，进行控制目标车辆的横向行驶，使其与前方车辆保持适当的安全间距和速度，以使目标车辆与前方车辆保持适当的距离和速度。这可以提高驾驶的安全性和稳定性，并避免潜在的交通事故和危险情况。

第二方面，本发明实施例提供了一种基于拥堵路况的辅助驾驶装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取目标车辆当前时刻的车速以及所述目标车辆在预设周期内的车速变化趋势，其中，所述预设周期的终止时刻为所述当前时刻；

控制模块，用于在所述车速满足预设条件的情况下，控制所述目标车辆进入交通拥堵辅助功能模式，并采集所述目标车辆所处路段的车道线信息；

处理模块，用于利用所述车速以及所述车速变化趋势确定处理策略，并按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果；

执行模块，用于获取与所述处理结果相匹配的控制目标，并基于所述控制目标进行横向控制。

第三方面，本发明实施例提供了一种计算机设备，包括：存储器和处理器，存储器和处理器之间互相通信连接，存储器中存储有计算机指令，处理器通过执行计算机指令，从而执行上述第一方面或其对应的任一实施方式的方法。

第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机指令，计算机指令用于使计算机执行上述第一方面或其对应的任一实施方式的方法。

本申请具有如下有益效果：

(1)本申请通过采集目标车辆所处路段的车道线信息，并利用车速和车速变化趋势确定是否需要更新车道线信息。这可以确保车道线信息的准确性和实时性，从而提高行车的安全性和稳定性。另外根据车道线信息的处理结果选择相应的控制目标，可以使目标车辆更好地适应当前路况和车道情况。这可以提高驾驶的舒适度和稳定性，并减少潜在的交通事故风险。基于此本申请可以提供更智能化和自适应的驾驶辅助功能，使驾驶者更轻松地驾驶车辆，并提高道路行车的效率和安全性。

(2)本申请实施例根据车速变化趋势和第一对比结果，可以在车速超过设定的阈值的情况下，判断是否需要更新车道线信息。这可以帮助提高车辆的安全性，确保车辆在高速或加速情况下车道线信息的稳定性。同时结合车速对比结果和车速变化趋势，可以更精准地确定是否需要对车道线信息进行更新。这可以避免不必要的更新，减少误操作的可能性，提高对车道线信息的准确性。

(3)本申请实施例在第二对比结果为目标车辆的车速小于第二阈值时，获取当前周期内采集的最后一帧车道线信息，并检测目标车辆按照该车道线信息保持行驶的时长或距离。当行驶时长达到预设时长或行驶距离达到预设距离时，将最后一帧车道线信息作为处理结果。这可以确保更新的车道线信息基于稳定和一致的驾驶行为，从而提高处理结果的准确性和可靠性，并使驾驶者能够更好地适应当前的驾驶环境。

(4)本申请实施例将当前周期内对应的原始帧数更新为目标帧数，使得更新的车道线信息更准确，可以确保更新的车道线信息与目标车速和驾驶行为相匹配，提高车道线信息的可靠性和实时性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明一些实施例的一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法的流程示意图；

图2是根据本发明一些实施例的一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法的流程示意图；

图3是根据本发明一些实施例的一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法的流程示意图；

图4是根据本发明一些实施例的一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法的流程示意图；

图5是根据本发明实施例的一种基于拥堵路况的辅助驾驶装置的结构框图；

图6是本发明实施例的计算机设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

根据本发明实施例，提供了一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法及装置，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

在本实施例中提供了一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法，可用于上述的移动终端，图1是根据本发明实施例的一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法的流程图，如图1所示，该流程包括如下步骤：

步骤S11，获取目标车辆当前时刻的车速以及目标车辆在预设周期内的车速变化趋势，其中，预设周期的终止时刻为当前时刻。

本申请实施例提供的方法可以应用于目标车辆的主控设备，主控设备可以是汽车电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)。用于监控和控制车辆的各种功能和系统，如发动机控制、传动系统、刹车系统、底盘控制、安全系统等。具体的，主控设备可以向车辆稳定性控制系统发送检测指令，车辆稳定性控制系统(Electronic StabilityProgram，缩写：ESP)通过传感器检测车辆的行驶参数，例如：车速、转向角度、转弯速度等。最终将当前时刻检测到的车速反馈给主控设备。另外，主控设备的内存中存储有各个时刻的车速，用于后续是否对车道线信息进行更新进行判断。

在本申请实施例中，获取预设时长，然后利用当前时刻和预设时长确定预设周期，例如：当前时刻为T1，预设时长为1min，以此可以利用T1-1min得到起始时刻，根据起始时刻和当前时刻确定预设周期，最终从内存中获取预设周期内各个时刻的车速，根据各个时刻的车速确定预设周期内的车速变化趋势。通过确定目标车辆的车速变化趋势，能够明确目标车辆当前的一个行驶状态。例如：车速变化趋势为由大变小时，可以明确目标车辆当前所处的路段拥堵比较严重，车辆行驶缓慢。或者车速变化趋势为由小变大时，可以明确目标车辆当前所处的路段拥堵缓解。

步骤S12，在车速满足预设条件的情况下，控制目标车辆进入交通拥堵辅助功能模式，并采集目标车辆所处路段的车道线信息。

在本申请实施例中，在得到车速后，将车速与交通拥堵辅助功能模式对应的速度阈值进行对比，如果车速小于或等于速度阈值，则确定车速满足预设条件，此时主控设备控制目标车辆进入交通拥堵辅助功能模式。并在进入交通拥堵辅助功能模式后，采集目标车辆所处路段的车道线信息，采集车道线信息的方式可以采用以下方式：

采用视觉传感器进行采集。具体的，使用摄像头或激光雷达等视觉传感器来捕捉车道线信息。这些传感器可以通过图像处理算法来检测和识别车道线的位置、形状和方向。

采用激光雷达进行采集。具体的，使用激光雷达扫描周围环境，包括车道线。激光雷达能够提供精确的距离和位置信息，从而帮助车辆识别车道线。

在本申请实施例中，如果车速不满足预设条件，则进入集成式巡航辅助(Integrated Cruise Assist，缩写ICA)模式，集成式巡航辅助模式以前毫米波雷达及前视摄像头为传感器，识别前方车辆、车道线、交通标志，并结合地图提供的限速、道路曲率等信息，通过对EMS、ESP的控制实现加速、减速控制，通过对EPS的控制实现转向控制。在ICA模式下，控制目标仅为车道线。

步骤S13，利用车速以及车速变化趋势确定处理策略，并按照处理策略对车道线信息进行处理得到处理结果；

在本申请实施例中，利用车速以及车速变化趋势确定处理策略，并按照处理策略对车道线信息进行处理得到处理结果，如图2所示，包括以下步骤A1-A3：

步骤A1，对比车速与第一阈值，得到第一对比结果。

在本申请实施例中，通过将车速与第一阈值进行对比，能够确定目标车辆是否处于低速跟车的状态。便于后续及时更新车道线信息可以更好地适应车辆的速度变化，保持车辆对车道的准确感知和跟踪。其中，第一阈值可以是根据速度阈值得到的，例如：第一阈值V1可以是(1-5)％的速度阈值V。

步骤A2，根据第一对比结果以及车速变化趋势确定处理策略。

在本申请实施例中，根据车速变化趋势和第一对比结果，可以在车速超过设定的阈值的情况下，判断是否需要更新车道线信息。这可以帮助提高车辆的安全性，确保车辆在高速或加速情况下车道线信息的稳定性。同时结合车速对比结果和车速变化趋势，可以更精准地确定是否需要对车道线信息进行更新。这可以避免不必要的更新，减少误操作的可能性，提高对车道线信息的准确性。

步骤A3，按照处理策略对车道线信息进行处理得到处理结果。

具体的，按照处理策略对车道线信息进行处理得到处理结果，如图3所示，包括以下步骤B1-B3：

步骤B1，在第一对比结果为车速小于第一阈值，车速变化趋势为由大变小的情况下，获取第二阈值，其中，第二阈值小于第一阈值。

在本申请实施例中，如果第一对比结果为车速小于第一阈值，且车速变化趋势为由大变小的情况下，获取第二阈值，第二阈值小于第一阈值。通过设置第二阈值能够便于明确目标车辆是否处于接近于停止前进的状态。

步骤B2，对比第二阈值与车速，得到第二对比结果。

在本申请实施例中，通过将车速与第二阈值进行对比，能够确定目标车辆是否处于接近于停止前进的状态。以此便于后续及时更新车道线信息可以更好地适应车辆的速度变化，保持车辆对车道的准确感知和跟踪。

步骤B3，在所述第二对比结果为所述车速小于所述第二阈值的情况下，获取当前周期内采集的最后一帧车道线信息，停止更新所述车道线信息，并将最后一帧车道线信息作为处理结果。

在本申请实施例中，在第二对比结果为车速小于第二阈值的情况下，获取当前周期内采集的最后一帧车道线信息，同时停止车道线信息的更新，此时可以直接将最后一帧车道线信息作为处理结果。

本申请实施例在第二对比结果为目标车辆的车速小于第二阈值时，获取当前周期内采集的最后一帧车道线信息，并检测目标车辆按照该车道线信息保持行驶的时长或距离。当行驶时长达到预设时长或行驶距离达到预设距离时，将最后一帧车道线信息作为处理结果。这可以确保更新的车道线信息基于稳定和一致的驾驶行为，从而提高处理结果的准确性和可靠性，并使驾驶者能够更好地适应当前的驾驶环境。

在本申请实施例中，如图4所示，方法包括以下步骤C1-C2：

步骤C1，在车速变化趋势为由小变大，第二对比结果为车速大于第二阈值，且达到第三阈值的情况下，获取目标帧数，其中，第三阈值为第二阈值的N倍，第三阈值小于第一阈值，N大于1。

在本申请实施例中，第二阈值为V2，第三阈值为V3，第二阈值与第三阈值之间的关系为V2＝(1-5)％V3。需要说明的是，如果车速达到第三阈值的情况下，则说明目标车辆由不再处于接近停止前进的状态，并且逐渐开始提速。此时可以获取目标帧数，目标帧数大于原始帧数。

步骤C2，将当前周期的原始帧数更新为目标帧数，其中，目标帧数大于原始帧数。

在本申请实施例中，将当前周期内的原始帧数更新为目标帧数，目的是降低车道线覆盖的频率。例如：原始帧数为X帧，目标帧数为Y帧，通过将当前周期的帧数从X帧增加到Y帧，意味着车辆更新车道线信息的频率降低。每帧表示一定的时间间隔，车辆每隔一定帧数才更新一次车道线信息。

在本申请实施例中，按照处理策略对车道线信息进行处理得到处理结果，包括：在第一对比结果为车速大于或等于第一阈值，车速变化趋势为由小变大的情况下，按照当前周期对应的原始帧数对车道线信息进行更新，并将更新后的车道线信息作为处理结果。

在本申请实施例中，如果车速大于或等于第一阈值，车速变化趋势为由小变大，则说明当前行驶不受影响，并且处于提速状态，此时继续按照原始帧数对车道线信息进更新。最终将更新后的车道线信息作为处理结果，可以理解的，通过将更新后的车道线信息作为处理结果目的表明当前时刻已更新车道线信息。

步骤S14，获取与处理结果相匹配的控制目标，并基于控制目标进行横向控制。

本申请通过采集目标车辆所处路段的车道线信息，并利用车速和车速变化趋势确定是否需要更新车道线信息。这可以确保车道线信息的准确性和实时性，从而提高行车的安全性和稳定性。另外根据车道线信息的处理结果选择相应的控制目标，可以使目标车辆更好地适应当前路况和车道情况。这可以提高驾驶的舒适度和稳定性，并减少潜在的交通事故风险。基于此本申请可以提供更智能化和自适应的驾驶辅助功能，使驾驶者更轻松地驾驶车辆，并提高道路行车的效率和安全性。

具体的，获取与处理结果相匹配的控制目标，并基于控制目标进行横向控制，包括：在处理结果包含更新后的车道线信息的情况下，将更新后的车道线信息作为控制目标；按照更新后的车道线信息进行横向控制。

需要说明的是，如果处理结果中包含了更新后的车道线信息，这些更新后的车道线信息可以被用作车辆的控制目标。横向控制通常涉及车辆的方向盘控制或车辆的横向运动控制，以使车辆沿着车道线正确行驶。使用更新后的车道线信息作为控制目标意味着车辆将根据这些信息来校准方向盘或执行横向控制动作，从而使车辆在更新后的车道线上行驶。这样可以保持车辆与车道线的对中控制，提高车辆的稳定性和行驶准确性。

具体的，获取与处理结果相匹配的控制目标，并基于控制目标进行横向控制，包括：在处理结果不包含更新后的车道线信息的情况下，检测目标车辆在无车道线信息的状态下的行驶时长，或目标车辆在无车道线信息的状态下的行驶距离；在行驶时长达到预设时长，或行驶距离达到预设距离的情况下，将目标车辆前方的车辆作为控制目标；获取车辆对应的车辆行驶参数，并按照车辆行驶参数进行横向控制。

需要说明的是，如果行驶时长达到预设时长，或者行驶距离达到预设距离，则说明当前已经停止进行车道线更新，基于此可以将最后一帧车道线信息作为处理结果。可以理解的，通过将最后一帧车道线信息作为处理结果目的表明当前时刻已不再更新车道线信息。

本申请实施例中，如果处理结果中不包含更新后的车道线信息，则获取前车的车辆行驶参数，如车速、加速度、转向角度等。这些车辆行驶参数可以通过传感器、车辆电子控制单元等来获取。按照车辆行驶参数控制目标车辆行驶，意味着根据目标车辆的行驶参数来调整目标车辆的横向控制动作，以使其与前方车辆保持适当的横向间距或对中位置。这可以通过调整方向盘角度、制动器或车辆动力系统来实现。以此可以实现目标车辆与前方车辆的横向控制与跟随，以保持适当的横向间距和对中位置。这有助于提高行车安全性和驾驶舒适性。

在本实施例中还提供了一种基于拥堵路况的辅助驾驶装置，该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。

本实施例提供一种基于拥堵路况的辅助驾驶装置，如图5所示，包括：

获取模块51，用于获取目标车辆当前时刻的车速以及目标车辆在预设周期内的车速变化趋势，其中，预设周期的终止时刻为当前时刻；

控制模块52，用于在车速满足预设条件的情况下，控制目标车辆进入交通拥堵辅助功能模式，并采集目标车辆所处路段的车道线信息；

处理模块53，用于利用车速以及车速变化趋势确定处理策略，并按照处理策略对车道线信息进行处理得到处理结果；

执行模块54，用于获取与处理结果相匹配的控制目标，并基于控制目标进行横向控制。

在本申请实施例中，处理模块53，用于对比车速与第一阈值，得到第一对比结果；根据第一对比结果以及车速变化趋势，确定是否对车道线信息进行更新，得到处理结果。

在本申请实施例中，处理模块53，用于在第一对比结果为车速小于第一阈值，车速变化趋势为由大变小的情况下，获取第二阈值，其中，第二阈值小于第一阈值；对比第二阈值与车速，得到第二对比结果；在第二对比结果为车速小于第二阈值的情况下，获取当前周期内采集的最后一帧车道线信息，并检测目标车辆按照最后一帧车道线信息保持行驶的行驶时长，或按照最后一帧车道线信息保持行驶的行驶距离；在行驶时长达到预设时长，或行驶距离达到预设距离的情况下，将最后一帧车道线信息作为处理结果。

在本申请实施例中，处理模块53，用于在车速变化趋势为由小变大，第二对比结果为车速大于第二阈值，且达到第三阈值的情况下，获取目标帧数，其中，第三阈值为第二阈值的N倍，第三阈值小于第一阈值，N大于1；将当前周期内对应的原始帧数更新为目标帧数；按照目标帧数对车道线信息进行更新，并将更新后的车道线信息作为处理结果。

在本申请实施例中，处理模块53，用于在第一对比结果为车速大于或等于第一阈值，车速变化趋势为由小变大的情况下，按照当前周期对应的原始帧数对车道线信息进行更新，并将更新后的车道线信息作为处理结果。

在本申请实施例中，执行模块54，用于在处理结果携带有更新后的车道线信息的情况下，将更新后的车道线信息作为控制目标；按照更新后的车道线信息进行横向控制。

在本申请实施例中，执行模块54，用于在处理结果携带的车道线信息为最后一帧车道线信息的情况下，将目标车辆前方的车辆作为控制目标；获取车辆对应的车辆行驶参数，并按照车辆行驶参数进行横向控制。

请参阅图6，图6是本发明可选实施例提供的一种计算机设备的结构示意图，如图6所示，该计算机设备包括：一个或多个处理器10、存储器20，以及用于连接各部件的接口，包括高速接口和低速接口。各个部件利用不同的总线互相通信连接，并且可以被安装在公共主板上或者根据需要以其它方式安装。处理器可以对在计算机设备内执行的指令进行处理，包括存储在存储器中或者存储器上以在外部输入/输出装置(诸如，耦合至接口的显示设备)上显示GUI的图形信息的指令。在一些可选的实施方式中，若需要，可以将多个处理器和/或多条总线与多个存储器和多个存储器一起使用。同样，可以连接多个计算机设备，各个设备提供部分必要的操作(例如，作为服务器阵列、一组刀片式服务器、或者多处理器系统)。

处理器10可以是中央处理器，网络处理器或其组合。其中，处理器10还可以进一步包括硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路，可编程逻辑器件或其组合。上述可编程逻辑器件可以是复杂可编程逻辑器件，现场可编程逻辑门阵列，通用阵列逻辑或其任意组合。

其中，存储器20存储有可由至少一个处理器10执行的指令，以使至少一个处理器10执行实现上述实施例示出的方法。

存储器20可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据一种小程序落地页的展现的计算机设备的使用所创建的数据等。此外，存储器20可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非瞬时存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非瞬时固态存储器件。在一些可选的实施方式中，存储器20可选包括相对于处理器10远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至该计算机设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

存储器20可以包括易失性存储器，例如，随机存取存储器；存储器也可以包括非易失性存储器，例如，快闪存储器，硬盘或固态硬盘；存储器20还可以包括上述种类的存储器的组合。

该计算机设备还包括通信接口30，用于该计算机设备与其他设备或通信网络通信。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，上述根据本发明实施例的方法可在硬件、固件中实现，或者被实现为可记录在存储介质，或者被实现通过网络下载的原始存储在远程存储介质或非暂时机器可读存储介质中并将被存储在本地存储介质中的计算机代码，从而在此描述的方法可被存储在使用通用计算机、专用处理器或者可编程或专用硬件的存储介质上的这样的软件处理。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体、随机存储记忆体、快闪存储器、硬盘或固态硬盘等；进一步地，存储介质还可以包括上述种类的存储器的组合。可以理解，计算机、处理器、微处理器控制器或可编程硬件包括可存储或接收软件或计算机代码的存储组件，当软件或计算机代码被计算机、处理器或硬件访问且执行时，实现上述实施例示出的方法。

虽然结合附图描述了本发明的实施例，但是本领域技术人员可以在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种修改和变型，这样的修改和变型均落入由所附权利要求所限定的范围之内。

Claims (10)

1.一种基于拥堵路况的辅助驾驶方法，其特征在于，所述方法包括：

获取目标车辆当前时刻的车速以及所述目标车辆在预设周期内的车速变化趋势，其中，所述预设周期的终止时刻为所述当前时刻；

在所述车速满足预设条件的情况下，控制所述目标车辆进入交通拥堵辅助功能模式，并采集所述目标车辆所处路段的车道线信息；

利用所述车速以及所述车速变化趋势确定处理策略，并按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果；

获取与所述处理结果相匹配的控制目标，并基于所述控制目标进行横向控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述利用所述车速以及所述车速变化趋势确定处理策略，并按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果，包括：

对比所述车速与第一阈值，得到第一对比结果；

根据所述第一对比结果以及所述车速变化趋势确定处理策略；

按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果，包括：

在所述第一对比结果为所述车速小于所述第一阈值，所述车速变化趋势为由大变小的情况下，获取第二阈值，其中，所述第二阈值小于所述第一阈值；

对比所述第二阈值与所述车速，得到第二对比结果；

在所述第二对比结果为所述车速小于所述第二阈值的情况下，获取当前周期内采集的最后一帧车道线信息，停止更新所述车道线信息，并将最后一帧车道线信息作为所述处理结果。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述车速变化趋势为由小变大，所述第二对比结果为所述车速大于所述第二阈值，且达到第三阈值的情况下，获取目标帧数，其中，所述第三阈值为第二阈值的N倍，所述第三阈值小于所述第一阈值，N大于1；

将所述当前周期的原始帧数更新为目标帧数，其中，所述目标帧数大于所述原始帧数。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果，包括：

在所述第一对比结果为所述车速大于或等于所述第一阈值，所述车速变化趋势为由小变大的情况下，按照当前周期对应的原始帧数对所述车道线信息进行更新，并将更新后的车道线信息作为所述处理结果。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取与所述处理结果相匹配的控制目标，并基于所述控制目标进行横向控制，包括：

在所述处理结果包含更新后的车道线信息的情况下，将更新后的车道线信息作为所述控制目标；

按照更新后的车道线信息进行横向控制。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取与所述处理结果相匹配的控制目标，并基于所述控制目标进行横向控制，包括：

在所述处理结果不包含更新后的车道线信息的情况下，检测所述目标车辆在无车道线信息的状态下的行驶时长，或所述目标车辆在无车道线信息的状态下的行驶距离；

在所述行驶时长达到预设时长，或所述行驶距离达到预设距离的情况下，将所述目标车辆前方的车辆作为所述控制目标；

获取所述车辆对应的车辆行驶参数，并按照所述车辆行驶参数进行横向控制。

8.一种基于拥堵路况的辅助驾驶装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取目标车辆当前时刻的车速以及所述目标车辆在预设周期内的车速变化趋势，其中，所述预设周期的终止时刻为所述当前时刻；

控制模块，用于在所述车速满足预设条件的情况下，控制所述目标车辆进入交通拥堵辅助功能模式，并采集所述目标车辆所处路段的车道线信息；

处理模块，用于利用所述车速以及所述车速变化趋势确定处理策略，并按照所述处理策略对所述车道线信息进行处理得到处理结果；

执行模块，用于获取与所述处理结果相匹配的控制目标，并基于所述控制目标进行横向控制。

9.一种计算机设备，其特征在于，包括：

存储器和处理器，所述存储器和所述处理器之间互相通信连接，所述存储器中存储有计算机指令，所述处理器通过执行所述计算机指令，从而执行权利要求1至7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机指令，所述计算机指令用于使计算机执行权利要求1至7中任一项所述的方法。