CN117894164A - 通过v2x技术来实现aeb天气自适应的方法和系统 - Google Patents

Abstract

提供了通过V2X技术来实现AEB天气自适应的方法和系统。通过本发明的各方面，车辆可经由V2X技术从外部源接收当前天气情况(例如，晴天、雨天或雪天等)。通过与这些天气情况相对应的参数，车辆的AEB功能可以实时地计算安全距离，从而能够实现对天气情况的自适应制动。

Description

通过V2X技术来实现AEB天气自适应的方法和系统

技术领域

本发明涉及AEB(Automatic Emergency Braking，自动紧急制动)技术，更具体地，涉及通过V2X(Vehicle to Everything，车联网)技术来实现AEB天气自适应的技术。

背景技术

AEB是指车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶的过程中，如车辆遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时主动进行刹车以避免或减少追尾等碰撞事故的发生，从而提高行车安全性的一种技术。

目前，由于AEB标准和功能的限制，在程序设计时，对AEB功能进行训练的训练参数都是在干燥路面和/或晴天下开发的。因此，AEB功能在雨天或雪天的情况下可能不能有效地进行制动，存在撞到其他车辆或行人的潜在风险。

由此可见，需要一种使得AEB能够在各种天气情况下，在车辆行驶过程中实现有效制动的技术。

发明内容

提供本发明内容以便以简化形式介绍将在以下具体实施方式中进一步的描述一些概念。本发明内容并非旨在标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征，也不旨在用于帮助确定所要求保护的主题的范围。

本发明提供了通过V2X技术来实现AEB天气自适应的方法和系统。通过本发明的各方面，车辆可经由V2X技术从外部源(例如，路侧单元)接收V2X消息(例如，路侧信息)，该V2X消息可向车辆告知当前天气情况(例如，晴天、雨天或雪天等)。通过与这些天气情况相对应的减速度参数，车辆的AEB功能可以实时地计算安全距离，从而能够实现对天气情况的自适应制动。

根据本发明的一个实施例，提供了一种用于通过V2X技术来实现AEB(自动紧急制动)功能天气自适应的方法，包括：获取来自当前车辆的外部源的V2X消息，所述V2X消息指示当前天气情况；以及至少部分地基于与所述当前天气情况相对应的减速度参数，实时地计算所述当前车辆的AEB功能的安全距离。

根据本发明的另一个实施例，提供了一种用于通过V2X技术来实现AEB(自动紧急制动)功能天气自适应的AEB系统，包括：数据获取模块，所述数据获取模块被配置成从来自当前车辆的外部源的V2X消息中获取当前天气情况；以及制动自适应模块，所述制动自适应模块被配置成至少部分地基于与所述当前天气情况相对应的减速度参数，实时地计算所述当前车辆的AEB功能的安全距离。

根据本发明的又一个实施例，提供了一种车辆，包括：通信模块，所述通信模块被配置为与所述车辆的外部源进行V2X通信，以接收指示当前天气情况的V2X消息，以及如上所述的用于通过V2X技术来实现AEB(自动紧急制动)功能天气自适应的AEB系统。

通过阅读下面的详细描述并参考相关联的附图，这些及其他特点和优点将变得显而易见。应该理解，前面的概括说明和下面的详细描述只是说明性的，不会对所要求保护的各方面形成限制。

附图说明

为了能详细地理解本发明的上述特征所用的方式，可以参照各实施例来对以上简要概述的内容进行更具体的描述，其中一些方面在附图中示出。然而应该注意，附图仅示出了本发明的某些典型方面，故不应被认为限定其范围，因为该描述可以允许有其它等同有效的方面。

图1示出了根据本发明的一个实施例的具有通过V2X技术来实现AEB天气自适应的功能的车辆100的框图；

图2示出了图1的AEB系统103的详细示图；

图3示出了根据本发明的一个实施例的用于通过V2X技术来实现AEB天气自适应的方法300的流程图；以及

图4示出了根据本发明的一个实施例的示例性计算设备的框图。

具体实施方式

下面结合附图详细描述本发明，本发明的特点将在以下的具体描述中得到进一步的显现。

以下具体描述参考示出本发明的示例性实施例的附图。但是，本发明的范围不限于这些实施例，而是由所附权利要求书定义。因此，诸如所示实施例的修改版本之类的在附图所示之外的实施例仍然由本发明所包含。

本说明书中对“一个实施例”、“实施例”、“示例实施例”等的引用指的是所述实施例可包括特定的特征、结构或特点，但是每一实施例不一定包括该特定的特征、结构或特点。此外，这些短语不一定指相同的实施例。此外，当结合实施例描述具体特征、结构或特性时，应当理解在相关领域的技术人员的知识范围内能够结合其他实施例来实现具体特征、结构或特性，无论是否被显式地描述。

为便于说明，本文仅详细描述了将本发明的技术方案应用到“车辆”的实施例，但是本领域的技术人员完全能够理解，本发明的技术方案能够应用到诸如火车、地铁、船舶等可能存在会车情况的任何交通工具。除非另有说明，否则通过本说明书使用的术语“A或B”指的是“A和B”和“A或B”，而不是指A和B是排他性的。

术语介绍：

车联网(Vehicle to Everything，V2X)：其是智能交通运输系统的关键技术。V2X主要包含V2V(Vehicle to Vehicle，车辆对车辆)、V2I(Vehicle to Infrastructure，车辆对基础设施)、V2N(Vehicle to Network，车辆对网络)、V2P(Vehicle to Pedestrian，车辆对行人)。由此，V2X技术使得车与车、车与基站之间能够通信，从而获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列信息。

蜂窝车联网(Cellular-Vehicle to Everything，C-V2X：)：其基于蜂窝网络，与目前的4G和5G网络可以复用，是能保证低时延和高可靠性能的车联网专用无线通信技术。

路侧单元(Road Side Unit，RSU)：其是安装在路侧的单元，主要功能是采集当前的道路状况、交通状况等信息，可采用例如DSRC(专用短程通信Dedicated Short RangeCommunication)等技术，与车辆进行通信。

路侧信息(Road Side Information，RSI)：其为RSU(路侧单元)向车辆发送的一种信息，主要包括交通事件、交通标志等，还可指示当前天气情况。

高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistance System，ADAS)：其通过车载传感器，对车辆周围环境信息进行一个数据收集，然后对这些信息数据进行一个计算，从而根据计算的结果，为驾驶人员提供一些相应的提醒，提升驾驶的安全性。其中，AEB可被视为ADAS提供的功能之一。

如以上提到的，当前的AEB功能是在干燥路面和/或晴天的情况下开发的，然而，在车辆的实际行驶过程中，需要考虑雨天湿滑路面或雪天冰路面的情况。

目前，C-V2X功能非常流行，C-V2X已经成为当今社会万物互联的趋势。在天气信息方面，举例而言，通过V2X技术，路侧单元也能将可信的当前天气情况提供给周围的车辆。因此，V2X技术可以增强并提供更多有用的功能，以在不同的天气情况下有效地实现AEB功能。

具体而言，在本发明中，车辆可经由V2X技术从外部源接收当前天气情况(例如，晴天、雨天或雪天等)。通过与这些天气情况相对应的参数，车辆的AEB功能可以实时地计算安全距离，从而能够实现对天气情况的自适应制动。

图1示出了根据本发明的一个实施例的具有通过V2X技术来实现AEB天气自适应的功能的车辆100的框图。该车辆100包括通信系统101、ADAS系统102以及AEB系统103。本领域的技术人员完全可以理解，以上系统的划分仅仅是出于清晰的目的来进行解说的。上述系统中的一者或多者的功能可被合并到单个系统或拆分到、更多个系统中。并且，上述系统中的一者或多者可用软件、硬件或其组合的方式来实现。此外，各系统之间的数据流传方式可采用本领域已知的方式，其不在本发明的讨论之内。

根据本发明的一个实施例，通信系统101可被配置成与外部源(例如，路侧案源、其他车辆等)进行V2X通信，从而接收能够指示当前天气情况(例如，晴天、雨天或雪天等)的V2X消息。

在本申请的上下文中，外部源可例如包括当前车辆周围的其他车辆，和/或当前车辆周围的路侧单元等，并且V2X消息可例如包括来自路侧单元的路侧信息、来自其他车辆的基本安全消息等等。

本领域的技术人员能够理解，以上的V2X消息仅仅是示意性的，在实践中，还可采用能从中得到当前天气情况的其他类型的V2X消息，例如，由路侧单元广播的路侧安全消息(Roadside Safety Message,RSM)(一般包括周围车辆、非机动车、行人等的位置、速度等)、地图消息(MAP)(一般包括局部区域的路口信息、路段信息、车道信息，道路之间的连接关系等)、信号灯相位与配时消息(Signal Phase and Timing，SPAT)(一般包括一个或多个路口的信号灯状态(红、黄、绿)时间信息)。

本领域的技术人员应该理解，可以采用本领域常用的方式来实现通信系统101与其他车辆的V2X通信(例如，C-V2X)以及通信系统101与路侧单元的V2X通信(例如，DSRC)，具体的通信方式不在本发明的讨论范围之内。

根据本发明的一个实施例，ADAS系统102可被配置成从通信系统101获取当前天气情况并且从车载传感器获取传感器信息。例如，所获取的传感器信息可包括前车距车辆100的距离、前车速度、本车速度等等。本领域的技术人员可知，车载传感器可包括例如摄像头、雷达、激光和超声波等，这些传感器可以探测光、热、压力或其它用于监测测车辆状态的变量，通常位于车辆的前后保险杠、侧视镜、驾驶杆内部或者挡风玻璃上。车载传感器获取传感器信息的方式不在本发明的保护范围之内。

根据本发明的一个实施例，AEB系统103可被配置成至少部分地基于当前天气情况以及从车载传感器获取的传感器信息，计算车辆100的安全距离，从而使得AEB功能能够实时地自适应于当前的天气情况，在车辆与其他车辆之间的距离小于安全距离时及时地进行制动。在本发明的上下文中，AEB系统103可被实现在ADAS系统102中，换言之，可被视为ADAS系统102的一部分，但是，本发明也涵盖ADAS系统102与AEB系统103分开实现的实施例。

图2示出了图1的AEB系统103的详细示图。如图中所显示的，AEB系统103可包括数据获取模块104、天气情况确认模块105以及制动自适应模块106。本领域的技术人员完全可以理解，以上模块的划分仅仅是出于清晰的目的来进行解说的。上述模块中的一者或多者的功能可被合并到单个模块或拆分到更多个模块中。并且，上述模块中的一者或多者可用软件、硬件或其组合的方式来实现。此外，各模块之间的数据流传方式可采用本领域已知的方式，其不在本发明的讨论之内。

根据本发明的一个实施例，数据获取模块104可被配置成从车辆100接收自外部源的V2X消息中获取当前的天气情况。例如，数据获取模块104可被配置成从ADAS系统102或通信系统101接收来自外部源的V2X消息，并从该V2X消息中提取表示天气情况的部分，从而标识当前的天气情况。又例如，数据获取模块104可直接接收已经由ADAS系统102或通信系统101从V2X消息中提取出的天气情况。

进一步地，数据获取模块104可被配置成获取传感器信息。例如，数据获取模块104可被配置成从ADAS系统102获取基于各种安全距离模型来计算安全距离所需的传感器信息。本领域的技术人员可知，现有技术中可存在多种计算安全距离的安全距离模型，例如下文所述的Mazda模型、Honda模型、Berkeley模型、SeungwukMoon模型等等。

根据本发明的一个实施例，天气情况确认模块105可被配置成将数据获取模块104获取的天气情况与车载系统所提供的天气情况进行比对，以判断接收自外部源的天气情况是否准确。一般而言，车载系统可具有提供当前天气情况的功能。举例而言，车载系统可显示当前温度、当前湿度、表示当前天气情况的图标(例如，表示晴天、雨天或雪天的图标)等等。

具体而言，天气情况确认模块105可被配置成将从外部源提供的V2X消息中获取的当前天气情况与车载系统所提供的天气情况进行比对，以最终确认准确的天气情况。进一步，天气情况确认模块105可被配置成根据预定的规则来在比对不成功的情况下进行下一步动作。例如，该预定的规则可包括以下中的一者或多者：(1)将数据获取模块104获取的天气情况作为当前天气情况；(2)将车载系统所提供的天气情况作为当前天气情况；(3)将来自高于预定置信度的/指定的外部源的V2X消息中所指示的天气情况作为当前天气情况；(3)将自当前时间起预定时间前(例如，1分钟前、2分钟前等)接收到的多个V2X消息中所包含的天气情况中占据多数的天气情况作为当前天气情况，并再次将该当前天气情况与车载系统所提供的天气情况进行比对。本领域的技术人员可以理解，以上预定规则仅仅是示意性的，完全可以指定比对不成功后所执行的其他操作。

根据本发明的另一个实施例，如果V2X消息是来自高于预定置信度的/指定的外部源，则无需进行如上所描述的比对过程。

根据本发明的又一个实施例，AEB系统103可以不包括天气情况确认模块105，而直接将外部源所指示的天气情况作为当前天气情况，以进行后续计算。

根据本发明的一个实施例，制动自适应模块106可被配置成基于当前天气情况来计算AEB功能所需的安全距离。具体而言，制动自适应模块106可首先将当前天气情况转换成对应的道路摩擦系数和减速度，在应用相应的安全距离模型来动态地计算安全距离。

根据本发明的一个实施例，不同的天气情况可对应于不同的道路摩擦系数，从而得到车辆的不同的减速度。例如，晴天的天气情况可对应于0.6的道路摩擦系数，雨天的天气情况可对应于0.4的道路摩擦系数，而雪天的天气情况可对应于0.28的道路摩擦系数。此外，道路摩擦系数通常与车辆的减速度相关。例如，晴天的0.6的道路摩擦系数可对应于6m/s²的减速度，雨天的0.4的道路摩擦系数可对应于2m/s²的减速度，而雪天的0.28的道路摩擦系数可对应于0.5m/s²的减速度。本领域的技术人员完全能够理解，以上具体数值仅仅是便于说明，在实践中，完全可以根据实际训练或其他方式来采用与各种天气情况相对应的其他的道路摩擦数系数以及相应的减速度。

如上所述，存在多种用于计算安全距离的安全距离模型。由于这些模型中均使用到车辆的减速度参数，因此，根据基于当前天气情况而实时自适应的减速度，可以动态地计算AEB功能所需的安全距离。

以下列出四种安全距离模型的示例，其并不旨在表达完整的模型公式，仅仅摘取与车辆的减速度相关的部分，以表明如何基于当前天气情况来在行驶过程中动态地计算AEB功能中所应用到的安全距离。

例如，Mazda模型可包含以下形式：

d_br＝0.5[v²/a₁-(v-v_rel)²/a₂]+v_relt₁+vt₂+d₀

其中，d_br为安全距离，v为本车车速，v_rel为相对车速，a₁为本车最大减速度，a₂为目标车最大减速度，t₁为驾驶员反应延迟时间，t₂为制动器延迟时间，并且d₀为最小停车距离。在此公式中，如上所描述的，a₁和a₂的取值可基于当前的天气情况来被自适应地调整。可以理解，a₁和a₂的取值此时仅和当前天气情况相关，因此，两者的取值是相同的。但是，并不排除在其他应用中，a₁和a₂的取值还能和除了当前天气情况之外的其他因素相关。其他参数的值可得自于传感器信息和/或预先制定的值。

例如，Honda模型可包含以下形式：

d_br＝t₂v_rel+a₁t₁t₂-0.5a₁t₁ ² v₂/a₂>＝t₂

d_br＝t₂v-0.5(t₂-t₁)²-v₂ ²/2a v₂/a₂<t₂

其中，d_br为安全距离，v为本车车速，v_rel为相对车速，a₁为本车最大减速度，a₂为目标车最大减速度，t₁为系统延迟时间，t₂为制动器延迟时间。同样，a₁和a₂的取值可基于当前的天气情况来被自适应地调整。其他参数的值可得自于传感器信息和/或预先制定的值。

例如，Berkeley模型可包含以下形式：

d_br＝v_rel(t₁+t₂)+0.5a₂(t₁+t₂)²

其中，d_br为安全距离，v_rel为相对车速，t₁为驾驶员反应延迟时间，t₂为制动器延迟时间，a₂为本车和目标车最大减速度。同样，a₂的取值可基于当前的天气情况来被自适应地调整。其他参数的值可得自于传感器信息和/或预先制定的值。

例如，SeungwukMoon模型可包含以下形式：

d_br＝v_relT_delay+f(μ)(2v-v_rel)v_rel/2a_max

其中，d_br为安全距离，v为本车车速，v_rel为相对车速，T_delay为系统延迟时间，f(μ)为制动因数，a_max为最大减速度。同样，a_max的取值可基于当前的天气情况来被自适应地调整。其他参数的值可得自于传感器信息和/或预先制定的值。

图3示出了根据本发明的一个实施例的用于通过V2X技术来实现AEB天气自适应的方法300的流程图。

在步骤301，获取来自当前车辆的外部源的V2X消息。其中，该外部源可包括其他车辆和/或路侧单元。并且，该V2X消息可指示当前天气情况。例如，V2X消息可以是来自路侧单元的路侧信息。

在步骤302，确认该V2X消息所指示的当前天气情况是否正确。例如，可将该V2X消息所指示的当前天气情况与车载系统所提供的当前天气情况进行比对。根据本发明的一个实施例，步骤302也可省略。

在步骤303，至少部分地基于与当前天气情况相对应的减速度参数，实时地计算当前车辆的AEB功能的安全距离。例如，根据本发明的一个实施例，可将该减速度参数和/或从车载传感器获取的传感器信息应用到Mazda模型、Honda模型、Berkeley模型、SeungwukMoon模型中的一者或多者来得到安全距离。

由此，通过本发明，AEB功能可以通过V2X消息来与当前天气情况自适应，从而使得AEB功能可以在不同的天气情况下有效地发挥作用，大大减少了潜在事故发生的可能性。

图4示出了根据本发明的一个实施例的示例性计算设备的框图，该计算设备是可应用于本发明的各方面的硬件设备的一个示例。

参考图4，现在将描述一种计算设备400，该计算设备是可应用于本发明的各方面的硬件设备的一个示例。计算设备400可以是可被配置成用于实现处理和/或计算的任何机器，可以是但并不局限于工作站、服务器、桌面型计算机、膝上型计算机、平板计算机、个人数字处理、智能手机、车载计算机或者它们的任何组合。前述的各种方法/装置/服务器/客户端设备可全部或者至少部分地由计算设备400或者类似设备或系统来实现。

计算设备400可包括可经由一个或多个接口和总线402连接或通信的组件。例如，计算设备400可包括总线402、一个或多个处理器404、一个或多个输入设备406以及一个或多个输出设备408。该一个或多个处理器404可以是任何类型的处理器并且可包括但不限于一个或多个通用处理器和/或一个或多个专用处理器(例如，专门的处理芯片)。输入设备406可以是任何类型的能够向计算设备输入信息的设备并且可以包括但不限于鼠标、键盘、触摸屏、麦克风和/或远程控制器。输出设备408可以是任何类型的能够呈现信息的设备并且可以包括但不限于显示器、扬声器、视频/音频输出终端、振动器和/或打印机。计算设备300也可以包括非瞬态存储设备410或者与所述非瞬态存储设备相连接，所述非瞬态存储设备可以是非瞬态的并且能够实现数据存储的任何存储设备，并且所述非瞬态存储设备可以包括但不限于磁盘驱动器、光存储设备、固态存储器、软盘、软磁盘、硬盘、磁带或任何其它磁介质、光盘或任何其它光介质、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)、高速缓冲存储器和/或任何存储芯片或盒式磁带、和/或计算机可从其读取数据、指令和/或代码的任何其它介质。非瞬态存储设备410可从接口分离。非瞬态存储设备410可具有用于实施上述方法和步骤的数据/指令/代码。计算设备400也可包括通信设备412。通信设备412可以是任何类型的能够实现与内部装置通信和/或与网络通信的设备或系统并且可以包括但不限于调制解调器、网卡、红外通信设备、无线通信设备和/或芯片组，例如蓝牙设备、IEEE 1302.11设备、WiFi设备、WiMax设备、蜂窝通信设备和/或类似设备。

当计算设备400被用作车载设备时，它也可以与外部设备(例如，GPS接收机、用于感测不同环境数据的传感器(诸如加速度传感器、车轮速度传感器、陀螺仪等))连接。以这种方式，计算设备400例如可接收定位数据和表明车辆形式状况的传感器数据。当计算设备400被用作车载设备时，它也可以与用于控制车辆的行驶和操作的其它设备(例如，发动机系统、雨刮器、防抱死制动系统等)连接。

此外，非瞬态存储设备410可以具有地图信息和软件组件，从而处理器404可实现路线引导处理。此外，输出设备406可以包括用于显示地图、显示车辆的定位标记以及显示表明车辆行驶状况的图像的显示器。输出设备406也可以包括扬声器或耳机接口以用于音频引导。

总线402可以包括但不限于工业标准结构(ISA)总线、微通道结构(MCA)总线、增强型ISA(EISA)总线、视频电子标准协会(VESA)局部总线和外部设备互连(PCI)总线。特别地，对于车载设备，总线402也可包括控制器局域网(CAN)总线或者为汽车上的应用所设计的其它结构。

计算设备400还可包括工作存储器414，该工作存储器414可以是任何类型的能够存储有利于处理器404的工作的指令和/或数据的工作存储器并且可以包括但不限于随机存取存储器和/或只读存储设备。

软件组件可位于工作存储器414中，这些软件组件包括但不限于操作系统416、一个或多个应用程序418、驱动程序和/或其它数据和代码。用于实现上述方法和步骤的指令可包含在所述一个或多个应用程序418中，并且前述各种装置/服务器/客户端设备的模块/单元/组件可通过处理器404读取和执行所述一个或多个应用程序418的指令来实现。

也应该认识到可根据具体需求而做出变化。例如，也可使用定制硬件、和/或特定组件可在硬件、软件、固件、中间件、微代码、硬件描述语音或其任何组合中实现。此外，可采用与其它计算设备、例如网络输入/输出设备等的连接。例如，可通过具有汇编语言或硬件编程语言(例如，VERILOG、VHDL、C++)的编程硬件(例如，包括现场可编程门阵列(FPGA)和/或可编程逻辑阵列(PLA)的可编程逻辑电路)利用根据本发明的逻辑和算法来实现所公开的方法和设备的部分或全部。

尽管目前为止已经参考附图描述了本发明的各方面，但是上述方法、系统和设备仅是示例，并且本发明的范围不限于这些方面，而是仅由所附权利要求及其等同物来限定。各种组件可被省略或者也可被等同组件替代。另外，也可以在与本发明中描述的顺序不同的顺序实现所述步骤。此外，可以按各种方式组合各种组件。也重要的是，随着技术的发展，所描述的组件中的许多组件可被之后出现的等同组件所替代。

Claims (15)

1.一种用于通过V2X技术来实现AEB(自动紧急制动)功能天气自适应的方法，包括：

获取来自当前车辆的外部源的V2X消息，所述V2X消息指示当前天气情况；以及

至少部分地基于与所述当前天气情况相对应的减速度参数，实时地计算所述当前车辆的AEB功能的安全距离。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述外部源包括路侧单元。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述V2X消息是来自所述路侧单元的路侧信息。

4.如权利要求1所述的方法，进一步包括：确认所述V2X消息所指示的所述当前天气情况是否是正确的。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，确认所述V2X消息所指示的所述当前天气情况是否是正确的进一步包括：将所述V2X消息所指示的所述当前天气情况与车载系统所提供的当前天气情况进行比对。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，实时地计算所述当前车辆的AEB功能的安全距离进一步包括：将所述减速度参数应用到用于计算安全距离的Mazda模型、Honda模型、Berkeley模型、SeungwukMoon模型中的一者或多者来得到所述安全距离。

7.一种用于通过V2X技术来实现AEB(自动紧急制动)功能天气自适应的AEB系统，包括：

数据获取模块，所述数据获取模块被配置成从来自当前车辆的外部源的V2X消息中获取当前天气情况；以及

制动自适应模块，所述制动自适应模块被配置成至少部分地基于与所述当前天气情况相对应的减速度参数，实时地计算所述当前车辆的AEB功能的安全距离。

8.如权利要求7所述的系统，其特征在于，所述外部源包括路侧单元。

9.如权利要求8所述的系统，其特征在于，所述V2X消息是来自所述路侧单元的路侧信息。

10.如权利要求7所述的系统，进一步包括：天气情况确认模块，所述天气情况确认模块被配置成确认从所述V2X消息中获取的所述当前天气情况是否是正确的。

11.如权利要求10所述的系统，其特征在于，确认从所述V2X消息中获取的所述当前天气情况是否是正确的进一步包括：将从所述V2X消息中获取的所述当前天气情况与车载系统所提供的当前天气情况进行比对。

12.如权利要求7所述的系统，其特征在于，实时地计算所述当前车辆的AEB功能的安全距离进一步包括：将所述减速度参数应用到用于计算安全距离的Mazda模型、Honda模型、Berkeley模型、SeungwukMoon模型中的一者或多者来得到所述安全距离。

13.一种车辆，包括：

通信模块，所述通信模块被配置为与所述车辆的外部源进行V2X通信，以接收指示当前天气情况的V2X消息，以及

如权利要求7所述的AEB系统。

14.如权利要求13所述的车辆，其特征在于，所述外部源包括路侧单元。

15.如权利要求14所述的车辆，其特征在于，所述V2X消息是来自所述路侧单元的路侧信息。