CN117842011A - 自动驾驶的避障方法、装置、终端设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请适用于自动驾驶技术领域，提供了一种自动驾驶的避障方法、装置及终端设备，该方法包括：获取目标车辆的当前车辆信息及当前道路信息；在目标车辆的当前速度小于前车的当前速度、且目标车辆的当前速度小于目标车辆对应的目标速度时，确定目标车辆处于被前车压速状态；在目标车辆当前所在的道路中存在满足第一变道条件的空闲车道时，确定目标车辆产生压速变道意图；根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取满足第二变道条件的目标车道及目标车辆对应的安全边界；控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。由此，通过在被前车压速时进行自主变道，以尽快提速，从而提升了自动驾驶的通行效率，进而提升了自动驾驶的实用性和灵活性。

Description

自动驾驶的避障方法、装置、终端设备及存储介质

技术领域

本申请属于自动驾驶技术领域，尤其涉及一种自动驾驶的避障方法、装置、终端设备及计算机可读存储介质。

背景技术

自适应巡航控制系统(Adaptive Cruise Control System，ACCS)是通过车辆中的传感器感知周围环境中各个目标物体与自身之间的距离，一方面可以保持设置的最大巡航速度向前行驶，另一方面可以根据与前方车辆之间的距离，自适应调节车速，保持住安全距离。自动变道辅助(Auto Lane Change，ALC)是ACCS的子功能，以ASSC为前提，用于在用户未打转向灯的情况下自主判断变道意图以及是否符合变道条件，以实现自主变道。

相关技术中，车辆在行驶过程中如果被前方的低速车辆压速，则会影响自车的通行效率。然而，传统ACCS无法自主对前方低速行驶的前车进行躲避，从而降低了自动驾驶的通行效率，影响了自动驾驶的实用性和灵活性，影响了用户体验。

发明内容

本申请实施例提供了一种自动驾驶的避障方法、装置、终端设备及存储介质，可以解决传统ACCS无法自主对前方低速行驶的前车进行躲避，从而降低了自动驾驶的通行效率，影响了自动驾驶的实用性和灵活性，影响了用户体验的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种自动驾驶的避障方法，包括：获取目标车辆的当前车辆信息、目标车辆所在的当前道路信息，其中，当前车辆信息中包括目标车辆的当前速度、当前位置，当前道路信息中包括他车信息，他车信息中包括目标车辆对应的前车的当前速度；在目标车辆的当前速度小于前车的当前速度、且目标车辆的当前速度小于目标车辆对应的目标速度时，确定目标车辆处于被前车压速状态；根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道；在存在空闲车道时，确定目标车辆产生压速变道意图；根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取用于压速变道的目标车道；在目标车道满足第二变道条件时，根据当前车辆信息与当前道路信息，确定目标车辆对应的安全边界；控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

在第一方面的一种可能的实现方式中，上述根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道之前，还包括：

确定目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差阈值，且目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差的持续时长大于或等于压速时长阈值。

可选的，在第一方面的另一种可能的实现方式中，上述确定目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差阈值，且目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差的持续时长大于或等于压速时长阈值之前，还包括：

根据目标车辆的当前速度及前车的当前速度，确定压速速度差阈值与压速时长阈值。

可选的，在第一方面的再一种可能的实现方式中，上述根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道，包括：

根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及目标车辆当前所在的道路中的其他车道；

根据当前道路信息，确定当前所在车道的当前车流量、各个其他车道的当前车流量及当前所在车道与各个其他车道之间的车道线类型；

根据当前所在车道的当前车流量、各个其他车道的当前车流量及当前所在车道与各个其他车道之间的车道线类型，确定其他车道中是否存在满足第一变道条件的空闲车道。

可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取用于压速变道的目标车道，包括：

根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系；

根据当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系、及预设的目标车道筛选规则，从空闲车道中选取所述目标车道。

可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取用于压速变道的目标车道，包括：

根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系；

获取目标车辆的当前导航信息；

根据当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系、预设的目标车道筛选规则及当前导航信息，从空闲车道中选取目标车道。

可选的，在第一方面的另一种可能的实现方式中，上述当前道路信息中还包括障碍物信息，上述障碍物信息中包括障碍物的当前位置，上述他车信息中还包括他车的当前位置、他车的当前速度；相应的，上述在所述目标车道满足第二变道条件时，根据当前车辆信息与当前道路信息，确定目标车辆对应的安全边界之前，还包括：

根据各个他车的当前位置与各个障碍物的当前位置，确定目标车道中包含的各个第一他车及各个第一障碍物；

根据目标车辆的当前速度、当前位置、各个第一他车的当前速度、当前位置及各个第一障碍物的当前位置，确定目标车辆与分别与各个第一他车、各个第一障碍物之间的碰撞时间；

在目标车辆与分别与各个第一他车、各个第一障碍物之间的碰撞时间均满足第二变道条件时，确定目标车道满足第二变道条件。

可选的，在第一方面的再一种可能的实现方式中，上述当前道路信息中还包括障碍物信息、车道线信息，上述障碍物信息中包括障碍物的当前位置，上述他车信息中还包括他车的当前位置、他车的当前速度；相应的，上述在目标车道满足第二变道条件时，根据当前车辆信息与当前道路信息，确定目标车辆对应的安全边界，包括：

根据当前道路信息，确定当前所在车道、目标车道及当前所在车道与目标车道之间的各个车道中包含的各个第二他车及各个第二障碍物；

根据目标车道的车道线信息、各个第二他车的当前位置、当前速度及各个第二障碍物的当前位置，确定目标车辆对应的安全边界。

可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述在目标车道满足第二变道条件时，根据当前车辆信息与所述当前道路信息，确定目标车辆对应的安全边界之后，还包括：

获取驶入安全边界内的第三他车的当前位置及当前速度；

根据第三他车的当前位置及当前速度，确定第三他车对应的预测行驶轨迹；

根据第三他车对应的预测行驶轨迹，对安全边界进行更新。

可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述当前车辆信息中还包括车辆类型，上述当前道路信息中包括车道线信息，上述车道线信息中包括车道线的置信度；相应的，上述控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道，包括：

根据目标车道的车道线置信度、目标车辆的当前速度及目标车辆的车辆类型，确定目标车辆在变道时的当前方向盘转角；

根据当前方向盘转角，控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

可选的，在第一方面的另一种可能的实现方式中，上述控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道，包括：

在预设的变道执行等待时间内持续对目标车道是否满足第二变道条件、以及目标车辆是否存在压速变道意图进行检测；

在当前时刻与确定目标车道满足第二变道条件的时刻之间的时间间隔达到预设的变道执行等待时间时，若在当前时刻所述目标车道满足第二变道条件且目标车辆存在压速变道意图，则在当前时刻控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道；

若在当前时刻目标车道不满足第二变道条件且目标车辆存在压速变道意图，则对目标车辆的当前速度进行调整，并持续对目标车道是否满足第二变道条件进行检测；

若在当前时刻目标车辆不存在压速变道意图，则取消执行变道。

可选的，在第一方面的再一种可能的实现方式中，上述根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取用于压速变道的目标车道之后，还包括：

在目标车道不满足第二变道条件时，对目标车辆的当前速度进行调整，并在预设的持续检测时间内持续对目标车道是否满足第二变道条件进行检测。

可选的，在第一方面的又一种可能的实现方式中，上述控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道之后，还包括：

在目标车辆的车身完全进入目标车道、且目标车辆的车身与目标车道对应的两侧车道线平行时，确定目标车辆在目标车道中的偏移量；

在偏移量处于预设的偏移范围时，确定目标车辆变道完成。

第二方面，本申请实施例提供了一种自动驾驶的避障装置，包括：第一获取模块，用于获取目标车辆的当前车辆信息、目标车辆所在的当前道路信息，其中，当前车辆信息中包括目标车辆的当前速度、当前位置，当前道路信息中包括他车信息，他车信息中包括目标车辆对应的前车的当前速度；第一确定模块，用于在目标车辆的当前速度小于前车的当前速度、且目标车辆的当前速度小于目标车辆对应的目标速度时，确定目标车辆处于被前车压速状态；第二确定模块，用于根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道；第三确定模块，用于在存在空闲车道时，确定目标车辆产生压速变道意图；选取模块，用于根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取用于压速变道的目标车道；第四确定模块，用于在目标车道满足第二变道条件时，根据当前车辆信息与当前道路信息，确定目标车辆对应的安全边界；变道模块，用于控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

在第二方面的一种可能的实现方式中，上述装置，还包括：

第五确定模块，用于确定目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差阈值，且目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差的持续时长大于或等于压速时长阈值。

可选的，在第二方面的另一种可能的实现方式中，上述装置，还包括：

第六确定模块，用于根据目标车辆的当前速度及前车的当前速度，确定压速速度差阈值与压速时长阈值。

可选的，在第二方面的再一种可能的实现方式中，上述第二确定模块，包括：

第一确定单元，用于根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及目标车辆当前所在的道路中的其他车道；

第二确定单元，用于根据当前道路信息，确定当前所在车道的当前车流量、各个其他车道的当前车流量及当前所在车道与各个其他车道之间的车道线类型；

第三确定单元，用于根据当前所在车道的当前车流量、各个其他车道的当前车流量及当前所在车道与各个其他车道之间的车道线类型，确定其他车道中是否存在满足第一变道条件的空闲车道。

可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述选取模块，包括：

第四确定单元，用于根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系；

第一选取单元，用于根据当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系、及预设的目标车道筛选规则，从空闲车道中选取所述目标车道。

可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述选取模块，包括：

第五确定单元，用于根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系；

第一获取单元，用于获取目标车辆的当前导航信息；

第二选取单元，用于根据当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系、预设的目标车道筛选规则及当前导航信息，从空闲车道中选取目标车道。

可选的，在第二方面的另一种可能的实现方式中，上述当前道路信息中还包括障碍物信息，上述障碍物信息中包括障碍物的当前位置，上述他车信息中还包括他车的当前位置、他车的当前速度；相应的，上述装置，还包括：

第七确定模块，用于根据各个他车的当前位置与各个障碍物的当前位置，确定目标车道中包含的各个第一他车及各个第一障碍物；

第八确定模块，用于根据目标车辆的当前速度、当前位置、各个第一他车的当前速度、当前位置及各个第一障碍物的当前位置，确定目标车辆与分别与各个第一他车、各个第一障碍物之间的碰撞时间；

第九确定模块，用于在目标车辆与分别与各个第一他车、各个第一障碍物之间的碰撞时间均满足第二变道条件时，确定目标车道满足第二变道条件。

可选的，在第二方面的再一种可能的实现方式中，上述当前道路信息中还包括障碍物信息、车道线信息，上述障碍物信息中包括障碍物的当前位置，上述他车信息中还包括他车的当前位置、他车的当前速度；相应的，上述第四确定模块，包括：

第六确定单元，用于根据当前道路信息，确定当前所在车道、目标车道及当前所在车道与目标车道之间的各个车道中包含的各个第二他车及各个第二障碍物；

第七确定单元，用于根据目标车道的车道线信息、各个第二他车的当前位置、当前速度及各个第二障碍物的当前位置，确定目标车辆对应的安全边界。

可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述装置，还包括：

第二获取模块，用于获取驶入安全边界内的第三他车的当前位置及当前速度；

第十确定模块，用于根据第三他车的当前位置及当前速度，确定第三他车对应的预测行驶轨迹；

更新模块，用于根据第三他车对应的预测行驶轨迹，对安全边界进行更新。

可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述当前车辆信息中还包括车辆类型，上述当前道路信息中包括车道线信息，上述车道线信息中包括车道线的置信度；相应的，上述变道模块，包括：

第八确定单元，用于根据目标车道的车道线置信度、目标车辆的当前速度及目标车辆的车辆类型，确定目标车辆在变道时的当前方向盘转角；

第一变道单元，用于根据当前方向盘转角，控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

可选的，在第二方面的另一种可能的实现方式中，上述变道模块，包括：

检测单元，用于在预设的变道执行等待时间内持续对目标车道是否满足第二变道条件、以及目标车辆是否存在压速变道意图进行检测；

第二变道单元，用于在当前时刻与确定目标车道满足第二变道条件的时刻之间的时间间隔达到预设的变道执行等待时间时，若在当前时刻所述目标车道满足第二变道条件且目标车辆存在压速变道意图，则在当前时刻控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道；

调整单元，用于若在当前时刻目标车道不满足第二变道条件且目标车辆存在压速变道意图，则对目标车辆的当前速度进行调整，并持续对目标车道是否满足第二变道条件进行检测；

取消执行单元，用于若在当前时刻目标车辆不存在压速变道意图，则取消执行变道。

可选的，在第二方面的再一种可能的实现方式中，上述装置，还包括：

调整模块，用于在目标车道不满足第二变道条件时，对目标车辆的当前速度进行调整，并在预设的持续检测时间内持续对目标车道是否满足第二变道条件进行检测。

可选的，在第二方面的又一种可能的实现方式中，上述装置，还包括：

第十一确定模块，用于在目标车辆的车身完全进入目标车道、且目标车辆的车身与目标车道对应的两侧车道线平行时，确定目标车辆在目标车道中的偏移量；

第十二确定模块，用于在偏移量处于预设的偏移范围时，确定目标车辆变道完成。

第三方面，本申请实施例提供了一种终端设备，包括：存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，其中，处理器执行计算机程序时实现如前所述的自动驾驶的避障方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如前所述的自动驾驶的避障方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行如前所述的自动驾驶的避障方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：通过在被前车压速时进行自主变道，以尽快提速，从而提升了自动驾驶的通行效率，进而提升了自动驾驶的实用性和灵活性，改善了用户体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供的自动驾驶的避障方法的流程示意图；

图2是本申请另一实施例提供的自动驾驶的避障方法的流程示意图；

图3是本申请再一实施例提供的自动驾驶的避障方法的流程示意图；

图4是本申请实施例提供的自动驾驶的避障装置的结构示意图；

图5是本申请实施例提供的终端设备的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

下面参考附图对本申请提供的自动驾驶的避障方法、装置、终端设备、存储介质及计算机程序进行详细描述。

图1示出了本申请实施例提供的一种自动驾驶的避障方法的流程示意图。

步骤101，获取目标车辆的当前车辆信息、目标车辆所在的当前道路信息，其中，当前车辆信息中包括目标车辆的当前速度、当前位置，当前道路信息中包括他车信息，他车信息中包括目标车辆对应的前车的当前速度。

需要说明的是，本申请实施例的自动驾驶的避障方法可以由本申请实施例的自动驾驶的避障装置执行。本申请实施例的自动驾驶的避障装置可以配置在任意自动驾驶车辆中，以执行本申请实施例的自动驾驶的避障方法。

其中，目标车辆，可以是指当前用于执行本申请实施例的自动驾驶的避障方法的车辆，即自车。

其中，当前车辆信息，可以包括目标车辆的当前速度、当前位置；或者，还可以包括目标车辆的当前航向角、当前方向盘转角等信息中的一种或多种，本申请实施例对此不做限定。

其中，目标车辆所在的当前道路信息，可以是指当前时刻目标车辆中的感知设备可以感知的范围内对应的道路信息。当前道路信息中可以包括当前道路中包括的他车信息、障碍物信息、车道线信息、指示牌信息、路标信息等信息中的一种或多种，本申请实施例对此不做限定。

其中，他车，可以是指目标车辆所在的当前道路中，目标车辆检测到的除目标车辆之外的其他车辆。

其中，他车信息，可以包括他车的当前速度、当前位置、车辆类型、车辆尺寸等信息中的一种或多种，本申请实施例对此不做限定。

其中，前车，可以是指当前位于目标车辆前方，且与目标车辆处于同一车道的车辆。

需要说明的是，上述列举的各类信息中具体包含的信息类型，仅为示例性的，不能视为对本申请的限制。实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景，确定各类信息中包含的具体信息类型，本申请实施例对此不做限定。

在本申请实施例中，目标车辆中可以配置图像采集设备、各类传感器等感知设备，用于对目标车辆的周围环境进行感知，从而可以实时获取目标车辆中各个感知设备获取的感知信息，并对目标车辆的感知信息进行解析处理，以确定目标车辆的当前车辆信息、目标车辆所在的当前道路信息。

其中，目标车辆的当前位置，可以是通过目标车辆中的定位设备获取的目标车辆在当前时刻的实时位置。比如，在目标车辆中的定位设备为全球定位系统(GlobalPositioning System，GPS)设备时，目标车辆的当前位置可以为目标车辆在当前时刻的GPS坐标信息。

其中，目标车辆的当前速度、他车的当前位置、他车的当前速度，可以是通过目标车辆中的激光雷达、毫米波雷达等传感器探测得到的，也可以是对目标车辆中搭载的图像采集设备采集到的图像数据进行解析得到的，本申请实施例对此不做限定。其中，当前道路中各个他车的当前速度可以直接通过目标车辆中搭载的激光雷达、毫米波雷达等可以感知速度信息的传感器直接探测到；当前道路中各个他车的当前位置，可以首先通过目标车辆中搭载的激光雷达、毫米波雷达等探测到目标车辆与各个他车之间的当前距离，进而根据目标车辆的当前位置及目标车辆与各个他车之间的当前距离，分别确定各个他车的当前位置。

需要说明的是，上述列举的确定目标车辆的当前车辆信息的方式以及确定他车信息的方式，仅为示例性的，不能视为对本申请的限制。实际使用时，可以根据目标车辆中实际搭载的感知设备的类型，确定目标车辆的当前车辆信息与他车信息的确定方式，本申请实施例对此不做限定。

步骤102，在目标车辆的当前速度小于前车的当前速度、且目标车辆的当前速度小于目标车辆对应的目标速度时，确定目标车辆处于被前车压速状态。

其中，前车，可以是指当前位于目标车辆前方，且与目标车辆处于同一车道的车辆。

其中，目标车辆对应的目标速度，可以是指预先设定的目标车辆在实际行驶过程中期望达到的最高速度。

需要说明的是，实际使用时，目标车辆对应的目标速度可以是用户根据实际的行驶需求自行确定的；也可以是根据目标车辆当前所在的道路的限速信息，或者当前所在的道路的类型确定的，本申请实施例对此不做限定。比如，目标车辆在高速公路上行驶时，目标车辆对应的目标速度可以是120km/h；又如，目标车辆在城市道路上行驶时，目标车辆对应的目标速度可以为80km/h，等等。

在本申请实施例中，可以对目标车辆的当前速度以及目标车辆对应的前车的当前速度进行实时监测，并可以在确定目标车辆的当前速度大于前车的当前速度，且目标车辆的当前速度小于目标速度(即目标车辆未达到期望的最高速度，目标车辆仍然可以进行加速)时，确定目标车辆被前车压速，从而导致目标车辆在当前所在车道继续行驶无法继续加速以达到目标速度。

进一步的，由于目标车辆与前车的速度都处于不断变化之中，因此目标车辆的当前速度在极短时间内大于前车的当前速度，可以不认为目标车辆被前车压速，并可以在目标车辆的当前速度大于前车的当前速度的时间达到一定时长时，确定目标车辆被前车压速，以在保证目标车辆通行效率的同时，避免频繁的无效变道。即在本申请实施例一种可能的实现方式中，上述步骤102之后，还可以包括：

确定目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差阈值，且目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差的持续时长大于或等于压速时长阈值。

作为一种可能的实现方式，可以在目标车辆与前车之间的速度差较大、且目标车辆的当前速度大于前车的当前速度的时长达到一定时间时，确定目标车辆被前车压速。从而，在确定目标车辆未达到目标速度，且目标车辆的当前速度大于前车的当前速度之后，可以确定目标车辆与前车之间的当前速度差，并确定当前速度差是否大于或等于压速速度差阈值；若当前速度差小于压速速度差阈值，则可以不继续本申请实施例中的后续步骤，即可以不产生压速变道意图；若当前速度差大于或等于压速速度差阈值，则可以继续判断当前速度差大于或等于压速速度差阈值的持续时长是否大于或等于压速时长阈值，若持续时长小于压速时长阈值，则可以继续本申请实施例中的后续步骤，即可以不产生压速变道意图；若持续时长大于或等于压速时长阈值，则可以确定目标车辆被前车压速，即可以继续执行本申请实施例中的后续步骤。

需要说明的是，在本申请实施例中，在目标车辆的当前速度小于目标速度于前车的当前速度时，可以控制目标车辆进行加速，直至目标车辆的当前速度于前车的当前速度持平(目标车辆的当前速度与前车的当前速度之间的差值小于一定阈值(如5km/h，则可以确定目标车辆的当前速度于前车的当前速度持平)，则可以确定目标车辆进入稳定跟车状态，并以与前车的当前速度持平的速度持续跟车行驶(前车加速目标车辆也加速)，之后在确定目标车辆稳定跟车的时长达到稳定跟车时长阈值时，若确定目标车辆还未达到目标速度，则可以继续控制目标车辆进行加速，直至目标车辆的当前速度与前车的当前速度之间的速度差达到压速速度差阈值，并在目标车辆的当前速度与前车的当前速度之间的速度差达到压速速度差阈值的时长达到压速时长阈值时，确定目标车辆处于被前车压速的状态。

进一步的，由于目标车辆与前车之间的速度差越大，目标车辆与前车之间的碰撞时间就越短，留给目标车辆进行变道执行的时间就越短；并且，目标车辆的车速越快，目标车辆在变道时的危险性越大需要的变道时间也越长，因此，本申请实施例可以根据目标车辆与前车的速度确定压速速度差阈值与压速时长阈值，以提升压速变道的灵敏度与安全性。即在本申请实施例一种可能的实现方式中，上述确定目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差阈值，且目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差的持续时长大于或等于压速时长阈值之前，还可以包括：

根据目标车辆的当前速度及前车的当前速度，确定压速速度差阈值与压速时长阈值。

作为一种可能的实现方式，压速速度差阈值可以与目标车辆的当前速度呈负相关关系；即可以在目标车辆的当前速度较大时，将压速速度差阈值确定为较小的值，并可以在目标车辆的当前速度较小时，将压速速度差阈值确定为较大的值。另外，还可以结合前车的当前速度是否为0(即前车是否为静止车辆)，确定压速速度差阈值。比如，可以在前车的当前速度为0时，即前车为静止车辆时，可以将压速速度差阈值确定为0，以使目标车辆及时变道或停止，防止目标车辆与前车相撞；相应的，在前车的当前速度大于0时，即前车为行驶中的车辆，则可以根据目标车辆的当前速度确定压速速度差阈值。

作为一种可能的实现方式，压速时长阈值可以与前车的当前速度呈正相关关系，即可以在前车的当前速度较大时，将压速速度差阈值确定为较大的值，并可以在前车的当前速度较小时，将压速速度差阈值确定为较小的值。

举例来说，在前车的当前速度为0时，即前车为静止车辆时，可以将压速速度差阈值确定为0，以及可以将压速时长时长确定为2秒；在前车的当前速度大于0时，即前车为行驶中的车辆时，可以将压速时长确定为5秒，并可以在目标车辆的当前速度为30-80km/h时，将压速速度差阈值确定为15km/h，以及在目标车辆的当前速度为80-120km/h时，可以将压速速度差阈值确定为20km/h。

需要说明的是，上述举例仅为示例性的，不能视为对本申请的限制。实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景，确定各个目标车辆的当前速度范围与各个前车的当前速度范围分别对应的压速速度差阈值与压速时长，本申请实施例对此不做限定。

作为一种可能的实现方式，还可以由用户自行设定压速速度差阈值与压速时长阈值，以使用户可以根据实际的使用需求灵活调整压速变道的灵敏度。比如，用户在实际使用过程中需要压速变道的灵敏度较高时，则可以将压速速度差阈值与压速时长阈值确定为较小的值；反之，用户在实际使用过程中需要压速变道的灵敏度较低时，则可以将压速速度差阈值与压速时长阈值确定为较大的值。

步骤103，根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道。

其中，第一变道条件，可以是指可以包括与目标车辆的当前所在车道之间的车道线为虚线、目标车辆变道至该车道之后可以进行提速等。

在本申请实施例中，确定出目标车辆当前处于被前车压速状态之后，可以判断目标车辆当前所在的道路中是否存在可允许目标车辆进行变道、且使得目标车辆变道后可以进行提速的空闲车道，即满足第一变道条件的车道。并且，可以在确定目标车辆当前所在的道路中存在满足第一变道条件的空闲车道时，继续执行本申请实施例中的后续步骤，以产生压速变道意图并变道；反之，在确定目标车辆当前所在的道路中不存在满足第一变道条件的空闲车道时，可以不执行本申请实施例中的后续步骤，即可以不产生压速变道意图，以防止目标车辆当前所在的道路中不存在合适的空闲车道时也会产生压速变道意图，影响压速变道的实用性。

进一步的，可以根据目标车辆当前所在的道路中各个车道的车流量，以及各个车道与目标车辆的当前所在车道之间的车道线类型，确定目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道。即在本申请实施例一种可能的实现方式中，上述步骤103，可以包括：

根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及目标车辆当前所在的道路中的其他车道；

根据当前道路信息，确定当前所在车道的当前车流量、各个其他车道的当前车流量及当前所在车道与各个其他车道之间的车道线类型；

根据当前所在车道的当前车流量、各个其他车道的当前车流量及当前所在车道与各个其他车道之间的车道线类型，确定其他车道中是否存在满足第一变道条件的空闲车道。

作为一种可能的实现方式，第一变道条件中可以包括车道线条件与车流量条件，其中，车道线条件可以为“与当前所在车道之间的车道线类型为虚线”。车流量条件为“车流量大于车流量阈值”。从而可以首先根据目标车辆的当前位置与当前道路对应的高精度地图，确定目标车辆的当前所在车道，以及目标车辆当前所在的道路中除当前所在车道之外的各个其他车道；之后，可以根据当前道路信息(如目标车辆中的导航信息)确定当前所在车道的车流量以及各个其他车道的车流量，并根据当前道路信息中包含的车道线信息，确定当前所在车道与各个其他车道之间的车道线类型(车道线类型可以包括实线、虚线等)。进而，可以首先根据当前所在车道与各个其他车道之间的车道线类型，确定出于当前所在车道之间的车道线类型为虚线的各个其他车道，即满足车道线条件的各个其他车道；之后，在存在满足车道线条件的各个其他车道时，可以从满足车道线条件的各个其他车道中选取车流量大于车流量阈值的车道，确定为满足第一变道条件的空闲车道。

作为一种示例，在第一变道条件中包括车流量条件，且车流量条件为“车流量大于车流量阈值”时，可以根据当前所在车道的车流量与稳定跟车时长确定车流量阈值，以使确定出的各个空闲车道的车流量均大于当前所在车道的车流量，从而可以保证目标车道变道后可以进行提速，避免无效的压速变道。

举例来说，车流量阈值可以通过以下公式确定：车流量阈值＝当前所在车道的车流量×(1+A)×T，其中A为处于(0,1)区间的数值，比如A可以为0.2，T为稳定跟车时长，其中，稳定跟车时长可以是预先设定的。

需要说明的是，上述举例仅为示例性的，不能视为对本申请的限制。实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景确定车流量阈值与当前所在车道的车流量之间的约束关系，以及A和T的具体取值。

步骤104，在存在空闲车道时，确定目标车辆产生压速变道意图。

在本申请实施例中，若确定目标车辆当前所在的道路中存在满足第一变道条件的空闲车道，则可以确定当前所在的道路中存在可允许目标车辆变道、且变道后可使目标车辆提速的车道，从而可以确定目标车辆产生压速变道意图，以使目标车辆可以变道至任一空闲车道中进行提速。

步骤105，根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取用于压速变道的目标车道。

在本申请实施例中，若只存在一个空闲车道，则可以直接将该空闲车道确定为目标车道。若存在多个空闲车道，则可以随机从空闲车道中选取任一空闲车道作为目标车道；或者，还可以将车流量最大的空闲车道确定为目标车道；或者，还可以根据当前车道信息与当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道与各个空闲车道之间的距离，并将与目标车辆的当前所在车道之间的距离最小的空闲车道，确定为目标车道。

需要说明的是，上述列举的确定目标车道的方式仅为示例性的，不能视为对本申请的限制。实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景确定从空闲车道中选取目标车道的方式，本申请实施例对此不做限定。

进一步的，为了保证确定出的目标车道符合交通规则与目标车辆的实时行驶状况，可以根据目标车道与各个空闲车道之间的位置关系筛选目标车道。即在本申请实施例一种可能的实现方式中，上述步骤105，可以包括：

根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系；

根据当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系、及预设的目标车道筛选规则，从空闲车道中选取目标车道。

其中，预设的目标车道筛选规则，可以包括目标车道优先为目标车辆的当前所在车道的左侧车道。需要说明的是，由于车辆在变道时向左侧变道通常更安全，从而可以将位于目标车辆的当前所在车道左侧的空闲车道作为优先目标车道，在不存在优先目标车道时，可以将任一空闲车道确定为目标车道。

作为一种可能的实现方式，可以首先根据目标车辆的当前位置与当前道路对应的高精度地图，确定目标车辆的当前所在车道，并根据当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系，进而从空闲车道中筛选出符合预设的目标车道筛选规则的空闲车道，作为目标车道。

举例来说，预设的目标车道筛选规则为“目标车道优先为目标车辆的当前所在车道的左侧车道”，若目标车辆当前位于左一车道，则可以将位于左一车道右侧的任一空闲车道确定为目标车道；若目标车辆当前未处于左一车道，则可以将位于目标车辆的当前所在车道左侧的任一空闲车道确定为目标车道。

需要说明的是，若空闲车道中不存在满足优先目标车道条件的空闲车道，则可以将任一空闲车道确定为目标车道，或者可以将距离目标车辆的当前所在车道最近的空闲车道确定为目标车道。

进一步，在目标车辆开启导航时，还可以根据目标车辆的导航信息从空闲车道中筛选目标车道，以使筛选出的目标车道可以符合目标车辆的实时行驶需求。即在本申请实施例一种可能的实现方式中，上述步骤105，可以包括：

根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系；

获取目标车辆的当前导航信息；

根据当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系、预设的目标车道筛选规则及当前导航信息，从空闲车道中选取目标车道。

作为一种可能的实现方式，由于目标车辆在产生压速变道意图时，有可能会遇到即将进行转向的情况，因此，可以根据目标车辆的导航信息确定目标车辆当前是否有转向需求，并在目标车辆存在转向需求时，优先按照导航信息指引的变道方向选择目标车道，以避免出现压速变道影响目标车辆正常转向的情况，进一步提升了压速变道的可靠性和实用性。

作为一种示例，可以从目标车辆中搭载或连接的导航装置中获取目标车辆的当前导航信息，并在导航信息中指示前方预设距离存在导航指引变道点时，根据导航指引变道点指引的变道方向，从空闲车道中选取目标车道。比如，导航指引变道点指引的变道方向为向右变道时，则可以将位于目标车道的当前所在车道的右侧车道确定为目标车道(若当前所在车道为最右侧车道则可以不进行变道)；导航指引变道点指引的变道方向为向左变道时，则可以将位于目标车道的当前所在车道的左侧车道确定为目标车道(若当前所在车道为最左侧车道则可以不进行变道)。

作为一种示例，若目标车辆的当前导航信息中未包含导航指引变道点，即目标车辆当前不存在转向需求，从而可以按照预设的目标车道筛选规则，以及当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系，从空闲车道中选取目标车道。

需要说明的是，在目标车辆的当前导航信息中未包含导航指引变道点时，照预设的目标车道筛选规则，以及当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系，从空闲车道中选取目标车道的方式，与前述根据预设的目标车道筛选规则选取目标车道的方式相同，此处不再赘述。

进一步的，在确定除目标车道之后，还可以对目标车道是否满足第二变道条件进行检测，以确定当前是否可以控制目标车辆执行变道，进而保证目标车辆在变道过程中的行驶安全。即在本申请实施例一种可能的实现方式中，上述步骤105之后，还可以包括：

在目标车道不满足第二变道条件时，对目标车辆的当前速度进行调整，并在预设的持续检测时间内持续对目标车道是否满足第二变道条件进行检测。

其中，预设的持续检测时间，可以是指在目标车道不满足第二变道条件时需要对持续对目标车道是否满足变道条件进行检测的时长。实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景，确定预设的持续检测时间的具体取值，本申请实施例对此不做限定。比如，预设的持续检测时间可以为5秒、10秒、15秒，等等。

作为一种可能的实现方式，在确定出目标车道且检测出目标车道不满足第二变道条件时，可以确定目标车辆当前不适宜变道，以免发生危险。从而，可以先对目标车辆的当前速度进行调整，以使目标车辆满足第二变道条件，并在对目标车辆的当前速度进行调整的过程中，根据调整后的当前速度实时检测目标车道是否满足第二变道条件，若在预设的持续检测时间内目标车道仍不满足变道条件，则可确定当前的路况不适合目标车辆进行变道，从而可以取消目标车辆的本次压速变道意图；若在预设的持续检测时间内目标车道满足了第二变道条件，则可以确定当前的路况适合目标车道进行变道，从而可以继续执行本申请实施例中的后续步骤，以完成目标车辆的避障变道操作。

作为一种可能的实现方式，可以根据目标车辆与当前道路中各个他车、各个障碍物的碰撞时间，确定目标车道当前是否可以用于变道。即在本申请实施例一种可能的实现方式中，他车信息中可以包括他车的当前位置、他车的当前速度，当前道路信息中还可以包括障碍物信息，障碍物信息中可以包括障碍物的当前位置；相应的，可以通过以下方式确定目标车道是否满足第二变道条件：

根据各个他车的当前位置与各个障碍物的当前位置，确定目标车道中包含的各个第一他车及各个第一障碍物；

根据目标车辆的当前速度、当前位置、各个第一他车的当前速度、当前位置及各个第一障碍物的当前位置，确定目标车辆与分别与各个第一他车、各个第一障碍物之间的碰撞时间；

在目标车辆与分别与各个第一他车、各个第一障碍物之间的碰撞时间均满足第二变道条件时，确定目标车道满足第二变道条件。

作为一种可能的实现方式，可以根据当前道路信息中包括的各个他车的当前位置与各个障碍物的当前位置，以及当前道路对应的高精度地图，确定目标车道中包含的各个第一他车与各个第一障碍物，进而根据目标车辆的当前速度、当前位置对目标车辆的行驶轨迹进行预测，以及根据各个第一他车的当前速度与当前位置，分别对各个第一他车的行驶轨迹进行预测。之后，可以根据目标车辆的预测行驶轨迹与各个第一他车的预测行驶轨迹，确定目标车辆分别与各个第一他车之间的碰撞时间；以及可以根据目标车辆的预测行驶轨迹与各个第一障碍物的当前位置，确定目标车辆分别与各个第一障碍物之间的碰撞时间。

作为一种可能的实现方式，第二变道条件中可以包括目标车辆与各个第一他车及各个第一障碍物之间的碰撞时间均大于预设的碰撞时间阈值，从而可以在确定目标车辆与各个第一他车之间的碰撞时间均大于预设的碰撞时间阈值，且目标车辆与各个第一障碍物之间的碰撞时间均大于预设的碰撞时间阈值时，确定目标车道满足第二变道条件；相应的，可以在目标车辆与任一第一他车之间的碰撞时间小于预设的碰撞时间阈值，或者目标车辆与任一第一障碍物之间的碰撞时间小于预设的碰撞时间阈值，则可以确定目标车道不满足第二变道条件。

需要说明的是，实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景，确定预设的碰撞时间阈值的具体取值，本申请实施例对此不做限定。比如，预设的碰撞时间阈值可以为5秒。

步骤106，在目标车道满足第二变道条件时，根据当前车辆信息与当前道路信息，确定目标车辆对应的安全边界。

在本申请实施例中，确定目标车道满足第二变道条件时，则可以确定当前可以控制目标车辆变道至目标车道，以躲避压速的前车。

作为一种可能的实现方式，为了进一步提升自动驾驶车辆在变道过程中的安全性，以具备使用复杂的城市交通场景的能力，可以根据目标车辆的当前车辆信息与当前道路信息，确定目标车辆用于变道的安全边界，以使目标车辆在安全边界内进行变道，保证目标车辆在变道过程中的安全性和可靠性。

进一步的，可以将当前道路中未包含他车和障碍物的区域确定为目标车辆可以安全行驶的区域，进而根据目标车辆可以安全行驶的区域，确定目标车辆对应的安全边界。即在本申请实施例一种可能的实现方式中，上述他车信息中可以包括他车的当前位置、他车的当前速度，当前道路信息中还可以包括障碍物信息、车道线信息，障碍物信息中可以包括障碍物的当前位置；相应的，上述步骤106，可以包括：

根据当前道路信息，确定当前所在车道、目标车道及当前所在车道与目标车道之间的各个车道中包含的各个第二他车及各个第二障碍物；

根据目标车道的车道线信息、各个第二他车的当前位置、当前速度及各个第二障碍物的当前位置，确定目标车辆对应的安全边界。

作为一种可能的实现方式，可以首先根据当前道路信息中包括的各个他车的当前位置与各个障碍物的当前位置，以及当前道路对应的高精度地图，确定当前所在车道、目标车道及当前所在车道与目标车道之间的各个车道中包含的各个第二他车及各个第二障碍物。之后，可以首先根据目标车道的车道线信息，将目标车道的远离目标车辆的车道线确定为一条初始安全边界，并可以将目标车辆的当前所在车道中远离目标车道的车道线确定为另一条初始安全边界；进而可以根据两条初始安全边界之间的区域内包含的各个第二他车及各个第二障碍物的当前位置，对两条初始安全边界进行调整，以使调整后的两条安全边界之间的区域内不存在第二他车与第二障碍物，并将调整后的两条安全边界确定为目标车辆对应的安全边界。

需要说明的是，若两条初始安全边界之间的区域内不存在第二他车与第二障碍物，则可以直接将两条初始安全边界，确定为目标车辆对应的安全边界。

举例来说，目标车辆的当前所在车道为左二车道，目标车道为左一车道，可以根据当前道路信息，确定左一车道与左二车道中包括的各个第二他车及各个第二障碍物。之后，可以将左一车道的左侧车道线确定为一条初始安全边界，并可以将左二车道的右侧车道线确定为另一条初始安全边界；若两条初始安全边界之间的区域内不存在第二他车与第二障碍物，则可以将两条初始安全边界确定为目标车辆对应的安全边界；若两条初始安全边界进行调整，以使调整后的安全边界之间的区域内不存在第二他车与第二障碍物，并将调整后的安全边界，确定为目标车辆对应的安全边界。

作为一种示例，对初始安全边界进行调整时，可以根据两条初始安全边界之间的第二他车或第二障碍物的当前位置，对初始安全边界的位置进行调整，以生成两条平行的直线安全边界。

作为一种示例，对初始安全边界进行调整时，还可以根据两条初始安全边界之间的第二他车或第二障碍物的当前位置，对初始安全边界的相应位置对初始安全边界进行弯曲，以使弯曲后的安全边界可以绕开相应的第二他车或第二障碍物，从而可以生成两条曲线安全边界，灵活性更高。

进一步的，在确定出安全边界之后，道路中的其他车辆有可能随时切入目标车辆对应的安全边界之间的区域内，从而可以根据切入车辆的行驶轨迹对安全边界进行实时更新，以进一步提升目标车辆的行驶安全。即在本申请实施例一种可能的实现方式中，上述步骤106之后，还可以包括：

获取驶入安全边界内的第三他车的当前位置及当前速度；

根据第三他车的当前位置及当前速度，确定第三他车对应的预测行驶轨迹；

根据第三他车对应的预测行驶轨迹，对安全边界进行更新。

其中，第三他车，可以是指驶入目标车辆对应的安全边界之间的区域内的他车。

在本申请实施例中，为了防止目标车辆在变道过程中可以灵活的躲避随机切入安全边界内的第三他车，可以使得目标车辆在变道过程中可以实时感知安全边界内是否存在他车和障碍物，并在检测到安全边界内存在第三他车时，可以根据目标车辆中各个感知设备的感知信息，确定第三他车的当前位置与当前速度，并根据第三他车的当前位置与当前速度对第三他车的行驶轨迹进行预测，以生成第三他车对应的预测行驶轨迹，进而根据第三他车对应的预测行驶轨迹，调整目标车辆对应的安全边界，以使调整之后的安全边界之间的区域内不包括第三他车对应的预测行驶轨迹，并将调整后的安全边界更新为目标车辆对应的新的安全边界。

需要说明的是，对安全边界进行更新时对安全边界进行调整的具体方式，可以与建立安全边界时调整初始安全边界的方式相同，此处不再赘述。

步骤107，控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

在本申请实施例中，确定出目标车辆对应的安全边界之后，则可以根据目标车道与目标车辆的当前所在车道的位置关系，控制目标车辆中的相应转向灯开启，以提醒周围的他车目标车辆即将进行变道，并控制目标车辆的方向盘进行转向，以控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

进一步的，为了及时确定目标车辆变道结束，并及时切换至正常行驶状态的控制逻辑对目标车辆进行控制，可以在目标车辆执行变道的过程中实时检测目标车辆是否变道完成。即在本申请实施例一种可能的实现方式中，上述步骤107之后，还可以包括：

在目标车辆的车身完全进入所述目标车道、且目标车辆的车身与目标车道对应的两侧车道线平行时，确定目标车辆在目标车道中的偏移量；

在偏移量处于预设的偏移范围时，确定目标车辆变道完成。

其中，目标车辆在目标车道中的偏移量，可以是指目标车辆的中线与目标车道的中线之间的距离。

作为一种可能的实现方式，在目标车辆进行变道的过程中，可以实时检测目标车辆的车身与目标车道的两侧车道线之间的位置关系，并可以在确定目标车辆的车身与目标车道的两侧车道线没有重合、且处于目标车道的两侧车道线之间的区域时，确定目标车辆的车身已经完全进入目标车道。进而，可以根据目标车辆分别与目标车道两侧车道线之间的距离，确定目标车辆是否变道完成。

作为一种可能的实现方式，由于车辆在车道中正常行驶时，车身通常与所在车道的车道线平行，且处于所在车道靠近中央的位置，从而可以在检测到目标车辆的车身完全进入目标车道、且车身与目标车道的车道线平行时，确定目标车辆在目标车道中的偏移量。可以理解的是，若目标车辆在目标车道中的偏移量处于预设的偏移范围，则可以确定目标车辆当前处于目标车道中间或靠近目标车道中间的位置，从而可以确定目标车辆变道完成；若目标车辆在目标车道的偏移量未处于预设的偏移范围，则可以确定目标车辆当前处于靠近目标车道边缘的位置，从而可以继续目标车辆的方向盘转角进行调整，直至目标车辆在目标车道中的偏移量处于预设的偏移范围。

作为一种示例，在目标车道中存在中心车道线的情况下，可以将目标车辆的纵向中线与目标车道的中心车道线之间的距离，确定为目标车辆在目标车道中的偏移量。

作为一种示例，还可以根据目标车辆的左右车身边缘分别与目标车道的两侧车道线之间的距离，确定目标车辆在目标车道中的偏移量。具体的，可以首先确定目标车辆的左侧车身边缘与目标车道的左侧车道线之间的距离D1，以及目标车辆的右侧车身边缘与目标车道的右侧车道线之间的距离D2，进而可以将D1与D2之间的差值的绝对值，确定为目标车辆在目标车道中的偏移量。

需要说明的是，上述列举的目标车辆在目标车道中的偏移量的确定方式，仅为示例性的，不能视为对本申请的限制。实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景，选择合适的偏移量确定方式，以及预设的偏移范围，本申请实施例对此不做限定。比如，预设的偏移范围可以为0，从而可以在目标车辆处于目标车道中间时确定目标车辆完成；又如，预设的偏移范围可以是[0,0.4]米，从而可以在目标车辆处于靠近目标车道中间的位置时，即可确定目标车辆变道完成，以保证变道的灵活性；又如，还可以根据目标车道的宽度实时确定预设的偏移范围，如预设的偏移范围可以为[0,0.1X]米，其中，X为目标车道的宽度。

本申请实施例提供的自动驾驶的避障方法，通过在目标车辆的当前速度小于前车的当前速度、且目标车辆的当前速度小于目标车辆对应的目标速度时，确定目标车辆处于被前车压速状态，并在确定目标车辆当前所在的道路中存在满足第一变道条件的空闲车道时，确定目标车辆产生压速变道意图，之后根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取满足第二变道条件的目标车道并确定目标车辆对应的安全边界，进而控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。由此，通过在被前车压速时进行自主变道，以尽快提速，从而提升了自动驾驶的通行效率，进而提升了自动驾驶的实用性和灵活性，改善了用户体验。

在本申请一种可能的实现形式中，在控制目标车辆进行变道的过程中，还可以根据目标车辆的实时速度、车辆类型以及车道线的清晰程度，控制目标车辆的方向盘转角，以防止目标车辆出现非预期的横向移动，进一步提升自动驾驶车辆在变道过程中的安全性和可靠性。

下面结合图2，对本申请实施例提供的自动驾驶的避障方法进行进一步说明。

图2示出了本申请实施例提供的另一种自动驾驶的避障方法的流程示意图。

如图2所示，该自动驾驶的避障方法，包括以下步骤：

步骤201，获取目标车辆的当前车辆信息、目标车辆所在的当前道路信息，其中，当前车辆信息中包括目标车辆的当前速度、当前位置，当前道路信息中包括他车信息，他车信息中包括目标车辆对应的前车的当前速度。

步骤202，在目标车辆的当前速度小于前车的当前速度、且目标车辆的当前速度小于目标车辆对应的目标速度时，确定目标车辆处于被前车压速状态。

步骤203，根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道。

步骤204，在存在空闲车道时，确定目标车辆产生压速变道意图。

步骤205，根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取用于压速变道的目标车道。

步骤206，在目标车道满足第二变道条件时，根据当前车辆信息与当前道路信息，确定目标车辆对应的安全边界。

上述步骤201-206的具体实现过程及原理，可以参照上述实施例的详细描述，此处不再赘述。

步骤207，根据目标车道的车道线置信度、目标车辆的当前速度及目标车辆的车辆类型，确定目标车辆在变道时的当前方向盘转角。

其中，目标车道的车道线置信度，可以反映目标车道的车道线的清晰程度。目标车道的车道线置信度越高，说明目标车道的车道线越清晰。比如，在目标车道的两侧车道线均清晰时，目标车道的车道线的置信度可以为1；在仅检测到目标车道的一侧车道线时，目标车道的车道线置信度可以为0.8；在目标车道的两侧车道线均不清晰时，目标车道的车道线置信度可以为0.5。

需要说明的是，上述列举的目标车道的车道线置信度与目标车道的车道线的清晰程度之间的对应关系仅为示例性的，不能视为对本申请的限制。实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景确定各种清晰程度的车道线对应的车道线置信度，本申请实施例对此不做限定。

其中，目标车辆的类型，可以包括小型客车、卡车、公交车、油罐车，等等，本申请实施例对此不做限定。

其中，当前方向盘转角，可以是根据目标车辆的当前速度、车辆类型及目标车道的车道线置信度确定的目标车辆在当前时刻的方向盘转角。需要说明的是，目标车辆的当前方向盘转角，可以根据目标车辆的实时速度的变化，实时更新。

在本申请实施例中，由于在车辆的速度不同时，即使车辆的方向盘转角相同，也会导致车辆的横向移动的距离不同；而目标车道的车道线清晰度会影响目标车辆对应的安全边界的可靠性，比如目标车道的车道线不清晰时，容易导致确定的目标车辆对应的安全边界过大，超出目标车道范围，从而影响变道过程中的安全性；并且，由于不同类型的车辆通常具有不同的体量和重量，从而导致不同类型车辆的惯性大小不同，从而不同类型的车辆在速度、方向盘转角均相同时，也会产生不同的横向移动距离。因此，本申请实施例可以综合考虑目标车道的车道线置信度、目标车辆的当前速度与目标车辆的车辆类型三个参数，确定目标车辆在变道过程中的实时方向盘转角。

作为一种可能的实现方式，可以分别确定出每种类型的车辆在每个车道线置信度下，当前方向盘转角与车辆的当前速度之间的约束关系。进而，在实际的变道过程中，可以根据目标车辆的车辆类型与目标车道的车道线置信度，获取相应的约束关系，进而将目标车辆的当前速度代入相应的约束关系，以确定目标车辆在变道过程中的当前方向盘转角，并在目标车辆的当前速度或者目标车道的车道线置信度发生变化时，实时更新目标车辆在变道过程中的当前方向盘转角。

可以理解的是，对于同类型的车辆，在相同的车道线置信度下，车辆的当前方向盘转角可以与车辆的当前速度呈负相关关系；在相同的当前速度下，可以与目标车道的车道线置信度呈正相关关系。在车道线置信度相同、车辆的当前速度相同时，对于不同类型的车辆，车辆的当前方向盘转角可以与车辆的体量呈负相关关系；比如，在车道线置信度相同、车辆的当前速度相同时，卡车的当前方向盘转角可以小于轿车的当前方向盘转角。

作为一种示例，在目标车辆的车辆类型包含轿车和卡车、目标车道的车道线的置信度包括1、0.8、0.5时，目标车辆的当前方向盘转角与目标车辆的当前速度之间的关系如下：

在目标车辆的车辆类型为轿车的情况下，目标车道的车道线置信度为1时，目标车辆的当前方向盘转角θ与目标车辆的当前速度V之间的约束关系可以为：θ＝-194.9012×InV+890.1633；目标车道的车道线置信度为0.8时，目标车辆的当前方向盘转角θ与目标车辆的当前速度V之间的约束关系可以为：θ＝-170.4858×InV+771.0669；目标车道的车道线置信度为0.5时，目标车辆的当前方向盘转角θ与目标车辆的当前速度V之间的约束关系可以为：θ＝-157.4657×InV+704.4208。

在目标车辆的车辆类型为卡车的情况下，目标车道的车道线置信度为1时，目标车辆的当前方向盘转角θ与目标车辆的当前速度V之间的约束关系可以为：θ＝-228.4555×InV+1044.1069；目标车道的车道线置信度为0.8时，目标车辆的当前方向盘转角θ与目标车辆的当前速度V之间的约束关系可以为：θ＝-217.6552×lnV+983.9248；目标车道的车道线置信度为0.5时，目标车辆的当前方向盘转角θ与目标车辆的当前速度V之间的约束关系可以为：θ＝-203.4666×InV+916.3233。

需要说明的是，上述举例仅为示例性的，不能视为对本申请的限制。实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景，对目标车道的车道线置信度、目标车辆的当前速度及车辆类型与目标车辆的当前方向盘转角之间的约束关系进行拟合，本申请实施例对此不做限定。

步骤208，根据当前方向盘转角，控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

在本申请实施例中，确定出目标车辆在当前时刻的当前方向盘转角之后，即可控制目标车辆的方向盘按照当前方向盘转角进行转向，以控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。并且，在目标车辆进行变道过程中，可以实时检测目标车辆的当前速度的变化，并根据目标车辆的实时当前速度，对目标车辆的当前方向盘转角进行实时更新，直至目标车辆变道完成。

本申请实施例提供的自动驾驶的避障方法，通过在目标车辆的当前速度小于前车的当前速度、且目标车辆的当前速度小于目标车辆对应的目标速度时，确定目标车辆处于被前车压速状态，并在确定目标车辆当前所在的道路中存在满足第一变道条件的空闲车道时，确定目标车辆产生压速变道意图，之后根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取满足第二变道条件的目标车道并确定目标车辆对应的安全边界，进而根据目标车道的车道线置信度、目标车辆的当前速度及目标车辆的车辆类型，确定目标车辆在变道时的当前方向盘转角，以根据当前方向盘转角，控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。由此，通过在被前车压速时进行自主变道，以尽快提速，并且在自主变道的过程中通过安全边界和方向盘转角的约束条件对车辆的变道轨迹进行约束，从而不仅提升了自动驾驶的通行效率，提升了自动驾驶的实用性和灵活性，而且可以在变道过程中防止非预期的横向移动，进一步提升了自动驾驶的安全性与舒适性，改善了用户体验。

在本申请一种可能的实现形式中，在控制目标车辆执行变道之前，还可以设置变道执行等待时间，以在变道执行等待时间内对目标车道是否仍然满足第二变道条件以及是否仍然存在压速变道意图进行检测，以防止执行变道时出现不适合变道的突发状况，或者用户取消了变道意图的状况，进一步提升自动驾驶的安全性与实用性。

下面结合图3，对本申请实施例提供的自动驾驶的避障方法进行进一步说明。

图3示出了本申请实施例提供的再一种自动驾驶的避障方法的流程示意图。

如图3所示，该自动驾驶的避障方法，包括以下步骤：

步骤301，获取目标车辆的当前车辆信息、目标车辆所在的当前道路信息，其中，当前车辆信息中包括目标车辆的当前速度、当前位置，当前道路信息中包括他车信息，他车信息中包括目标车辆对应的前车的当前速度。

步骤302，在目标车辆的当前速度小于前车的当前速度、且目标车辆的当前速度小于目标车辆对应的目标速度时，确定目标车辆处于被前车压速状态。

步骤303，根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道。

步骤304，在存在空闲车道时，确定目标车辆产生压速变道意图。

步骤305，根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取用于压速变道的目标车道。

步骤306，在目标车道满足第二变道条件时，根据当前车辆信息与当前道路信息，确定目标车辆对应的安全边界。

上述步骤301-306的具体实现过程及原理，可以参照上述实施例的详细描述，此处不再赘述。

步骤307，在预设的变道执行等待时间内持续对目标车道是否满足第二变道条件、以及目标车辆是否存在压速变道意图进行检测。

其中，预设的变道执行等待时间，可以是指确定目标车道符合第二变道条件并确定出安全边界至确定可以执行变道之间的时间，或者可以是指确定目标车道符合第二变道条件并确定出安全边界至确定取消执行变道之间的时间。

需要说明的是，实际使用时，可以根据实际需要及具体的应用场景，确定预设的变道执行等待时间的具体取值，本申请实施例对此不做限定。比如，预设的变道执行等待时间可以为1秒、2秒等。

在本申请实施例中，由于确定目标车道满足第二变道条件并且确定出目标车辆对应的安全边界之后，当前的路况也有可能出现突发状况从而导致目标车辆无法进行安全变道；或者自动驾驶车辆可以允许用户取消车辆自主产生的变道意图，以提升自动驾驶的人性化程度。因此，本申请实施例可以在控制目标车辆执行变道之前进行短暂的等待，并在预设的变道执行等待时间内对目标车道是否一直满足第二变道条件进行检测，以及对目标车辆是否仍然存在避障变道意图进行检测，以排除当前路况出现突发的危险状况不适合变道或者用户取消变道意图的情况，进一步提升自动驾驶的安全性与实用性。

作为一种可能的实现方式，在对目标车辆是否存在压速变道意图进行检测时，可以通过在预设的变道执行等待时间内是否获取到用户输入的取消变道意图指令确定。比如，若在预设的变道执行等待时间内获取到用户输入的取消变道意图指令，则可以确定目标车辆当前不存在避障变道意图；若在预设的变道执行等待时间内没有获取到用户输入的取消变道意图指令，则可以确定目标车辆当前存在避障变道意图。

需要说明的是，检测目标车道是否第二满足变道条件的具体方式，可以参照上述实施例的详细描述，此处不再赘述。

步骤308，在当前时刻与确定目标车道满足第二变道条件的时刻之间的时间间隔达到预设的变道执行等待时间时，若在当前时刻目标车道满足第二变道条件且目标车辆存在压速变道意图，则在当前时刻控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

在本申请实施例中，若当前时刻与目标车辆产生压速变道意图的时刻之间的时间间隔达到预设的变道执行等待时间，则可以确定当前时刻为变道待机的结束时刻，从而若在当前时刻确定目标车道满足第二变道条件且目标车辆存在压速变道意图，则可以确定目标车辆在当前时刻可以变道，从而可以控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

需要说明的是，控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道的具体实现过程及原理，可以参照上述实施例的详细描述，此处不再赘述。

步骤309，若在当前时刻目标车道不满足第二变道条件且目标车辆存在压速变道意图，则对目标车辆的当前速度进行调整，并持续对目标车道是否满足第二变道条件进行检测。

在本申请实施例中，在确定当前时刻为变道待机的结束时刻时，若确定在当前时刻目标车道不满足第二变道条件，但目标车辆仍然存在避障变道意图，则可以对目标车辆的当前速度进行调整，以期望通过调整目标车辆的当前速度使得目标车道满足第二变道条件，并在对目标车辆的当前速度进行调整的过程中，持续对目标车道是否满足第二变道条件进行检测，直至检测到目标车道满足第二变道条件，则可以直接控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道；若在预设的持续检测时间内目标车道仍然不满足第二变道条件，则可以取消压速变道意图，并取消执行本次变道。

步骤310，若在当前时刻目标车辆不存在压速变道意图，则取消执行变道。

在本申请实施例中，在确定当前时刻为变道待机的结束时刻时，若确定在当前时刻目标车辆不存在压速变道意图，即可以确定用户取消了本次避障变道意图，则可以直接取消执行变道，以使目标车辆可以按照用户的主观意愿行驶。

本申请实施例提供的自动驾驶的避障方法，通过在目标车辆处于被前车压速状态时，从满足第一变道条件的空闲车道中选取满足第二变道条件的目标车道并确定目标车辆对应的安全边界，并在预设的变道执行等待时间内持续对目标车道是否满足第二变道条件、以及目标车辆是否存在压速变道意图进行检测，并在当前时刻为变道待机的结束时刻时，若在当前时刻目标车道满足第二变道条件且目标车辆存在压速变道意图，则在当前时刻控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道，否则可以对目标车辆的当前速度进行调整，以使目标车道满足第二变道条件，或者直接取消执行变道。由此，通过在被前车压速时进行自主变道，以尽快提速，并且通过设置变道执行等待时间，以在变道执行等待时间内对目标车道是否仍然满足变道条件以及是否仍然存在压速变道意图进行检测，以防止执行变道时出现不适合变道的突发状况，或者用户取消了变道意图的状况，从而不仅提升了自动驾驶的通行效率，而且进一步提升自动驾驶的实用性与灵活性，改善了用户体验。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

对应于上文实施例所述的自动驾驶的避障方法，图4示出了本申请实施例提供的自动驾驶的避障装置的结构框图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分。

参照图4，该装置40包括：

第一获取模块41，用于获取目标车辆的当前车辆信息、目标车辆所在的当前道路信息，其中，当前车辆信息中包括目标车辆的当前速度、当前位置，当前道路信息中包括他车信息，他车信息中包括目标车辆对应的前车的当前速度.

第一确定模块42，用于在目标车辆的当前速度小于前车的当前速度、且目标车辆的当前速度小于目标车辆对应的目标速度时，确定目标车辆处于被前车压速状态。

第二确定模块43，用于根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道.

第三确定模块44，用于在存在空闲车道时，确定目标车辆产生压速变道意图。

选取模块45，用于根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取用于压速变道的目标车道.

第四确定模块46，用于在目标车道满足第二变道条件时，根据当前车辆信息与当前道路信息，确定目标车辆对应的安全边界.

变道模块47，用于控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

在实际使用时，本申请实施例提供的自动驾驶的避障装置，可以被配置在任意终端设备中，以执行前述自动驾驶的避障方法。

本申请实施例提供的自动驾驶的避障装置，通过在目标车辆的当前速度小于前车的当前速度、且目标车辆的当前速度小于目标车辆对应的目标速度时，确定目标车辆处于被前车压速状态，并在确定目标车辆当前所在的道路中存在满足第一变道条件的空闲车道时，确定目标车辆产生压速变道意图，之后根据当前车辆信息与当前道路信息，从空闲车道中选取满足第二变道条件的目标车道并确定目标车辆对应的安全边界，进而控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。由此，通过在被前车压速时进行自主变道，以尽快提速，从而提升了自动驾驶的通行效率，进而提升了自动驾驶的实用性和灵活性，改善了用户体验。

在本申请一种可能的实现形式中，上述装置40，还包括：

第五确定模块，用于确定目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差阈值，且目标车辆与前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差的持续时长大于或等于压速时长阈值。

进一步的，在本申请另一种可能的实现形式中，上述装置40，还包括：

第六确定模块，用于根据目标车辆的当前速度及前车的当前速度，确定压速速度差阈值与压速时长阈值。

进一步的，在本申请再一种可能的实现形式中，上述第二确定模块43，包括：

第一确定单元，用于根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及目标车辆当前所在的道路中的其他车道；

第二确定单元，用于根据当前道路信息，确定当前所在车道的当前车流量、各个其他车道的当前车流量及当前所在车道与各个其他车道之间的车道线类型；

第三确定单元，用于根据当前所在车道的当前车流量、各个其他车道的当前车流量及当前所在车道与各个其他车道之间的车道线类型，确定其他车道中是否存在满足第一变道条件的空闲车道。

进一步的，在本申请又一种可能的实现形式中，上述选取模块45，包括：

第四确定单元，用于根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系；

第一选取单元，用于根据当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系、及预设的目标车道筛选规则，从空闲车道中选取所述目标车道。

进一步的，在本申请又一种可能的实现形式中，上述选取模块45，包括：

第五确定单元，用于根据目标车辆的当前位置及当前道路信息，确定目标车辆的当前所在车道及当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系；

第一获取单元，用于获取目标车辆的当前导航信息；

第二选取单元，用于根据当前所在车道与各个空闲车道之间的位置关系、预设的目标车道筛选规则及当前导航信息，从空闲车道中选取目标车道。

进一步的，在本申请另一种可能的实现形式中，上述当前道路信息中还包括障碍物信息，上述障碍物信息中包括障碍物的当前位置，上述他车信息中还包括他车的当前位置、他车的当前速度；相应的，上述装置40，还包括：

第七确定模块，用于根据各个他车的当前位置与各个障碍物的当前位置，确定目标车道中包含的各个第一他车及各个第一障碍物；

第八确定模块，用于根据目标车辆的当前速度、当前位置、各个第一他车的当前速度、当前位置及各个第一障碍物的当前位置，确定目标车辆与分别与各个第一他车、各个第一障碍物之间的碰撞时间；

第九确定模块，用于在目标车辆与分别与各个第一他车、各个第一障碍物之间的碰撞时间均满足第二变道条件时，确定目标车道满足第二变道条件。

进一步的，在本申请再一种可能的实现形式中，上述当前道路信息中还包括障碍物信息、车道线信息，上述障碍物信息中包括障碍物的当前位置，上述他车信息中还包括他车的当前位置、他车的当前速度；相应的，上述第四确定模块46，包括：

第六确定单元，用于根据当前道路信息，确定当前所在车道、目标车道及当前所在车道与目标车道之间的各个车道中包含的各个第二他车及各个第二障碍物；

第七确定单元，用于根据目标车道的车道线信息、各个第二他车的当前位置、当前速度及各个第二障碍物的当前位置，确定目标车辆对应的安全边界。

进一步的，在本申请又一种可能的实现形式中，上述装置40，还包括：

第二获取模块，用于获取驶入安全边界内的第三他车的当前位置及当前速度；

第十确定模块，用于根据第三他车的当前位置及当前速度，确定第三他车对应的预测行驶轨迹；

更新模块，用于根据第三他车对应的预测行驶轨迹，对安全边界进行更新。

进一步的，在本申请又一种可能的实现形式中，上述当前车辆信息中还包括车辆类型，上述当前道路信息中包括车道线信息，上述车道线信息中包括车道线的置信度；相应的，上述变道模块47，包括：

第八确定单元，用于根据目标车道的车道线置信度、目标车辆的当前速度及目标车辆的车辆类型，确定目标车辆在变道时的当前方向盘转角；

第一变道单元，用于根据当前方向盘转角，控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道。

进一步的，在本申请另一种可能的实现形式中，上述变道模块47，包括：

检测单元，用于在预设的变道执行等待时间内持续对目标车道是否满足第二变道条件、以及目标车辆是否存在压速变道意图进行检测；

第二变道单元，用于在当前时刻与确定目标车道满足第二变道条件的时刻之间的时间间隔达到预设的变道执行等待时间时，若在当前时刻所述目标车道满足第二变道条件且目标车辆存在压速变道意图，则在当前时刻控制目标车辆在安全边界内变道至目标车道；

调整单元，用于若在当前时刻目标车道不满足第二变道条件且目标车辆存在压速变道意图，则对目标车辆的当前速度进行调整，并持续对目标车道是否满足第二变道条件进行检测；

取消执行单元，用于若在当前时刻目标车辆不存在压速变道意图，则取消执行变道。

进一步的，在本申请再一种可能的实现形式中，上述装置40，还包括：

调整模块，用于在目标车道不满足第二变道条件时，对目标车辆的当前速度进行调整，并在预设的持续检测时间内持续对目标车道是否满足第二变道条件进行检测。

进一步的，在本申请又一种可能的实现形式中，上述装置40，还包括：

第十一确定模块，用于在目标车辆的车身完全进入目标车道、且目标车辆的车身与目标车道对应的两侧车道线平行时，确定目标车辆在目标车道中的偏移量；

第十二确定模块，用于在偏移量处于预设的偏移范围时，确定目标车辆变道完成。

需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

为了实现上述实施例，本申请还提出一种终端设备。

图5为本申请一个实施例的终端设备的结构示意图。

如图5所示，上述终端设备200包括：

存储器210及至少一个处理器220，连接不同组件(包括存储器210和处理器220)的总线230，存储器210存储有计算机程序，当处理器220执行所述程序时实现本申请实施例所述的自动驾驶的避障方法。

总线230表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

终端设备200典型地包括多种电子设备可读介质。这些介质可以是任何能够被终端设备200访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

存储器210还可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)240和/或高速缓存存储器250。终端设备200可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统260可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图5未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图5中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线230相连。存储器210可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本申请各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块270的程序/实用工具280，可以存储在例如存储器210中，这样的程序模块270包括——但不限于——操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块270通常执行本申请所描述的实施例中的功能和/或方法。

终端设备200也可以与一个或多个外部设备290(例如键盘、指向设备、显示器291等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该终端设备200交互的设备通信，和/或与使得该终端设备200能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口292进行。并且，终端设备200还可以通过网络适配器293与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器293通过总线230与终端设备200的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合终端设备200使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理器220通过运行存储在存储器210中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理。

需要说明的是，本实施例的终端设备的实施过程和技术原理参见前述对本申请实施例的自动驾驶的避障方法的解释说明，此处不再赘述。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在终端设备上运行时，使得终端设备执行时实现可实现上述各个方法实施例中的步骤。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到拍照装置/终端设备的任何实体或装置、记录介质、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不可以是电载波信号和电信信号。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种自动驾驶的避障方法，其特征在于，包括：

获取目标车辆的当前车辆信息、所述目标车辆所在的当前道路信息，其中，所述当前车辆信息中包括所述目标车辆的当前速度、当前位置，所述当前道路信息中包括他车信息，所述他车信息中包括所述目标车辆对应的前车的当前速度；

在所述目标车辆的当前速度小于所述前车的当前速度、且所述目标车辆的当前速度小于所述目标车辆对应的目标速度时，确定所述目标车辆处于被所述前车压速状态；

根据所述目标车辆的当前位置及所述当前道路信息，确定所述目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道；

在存在所述空闲车道时，确定所述目标车辆产生压速变道意图；

根据所述当前车辆信息与所述当前道路信息，从所述空闲车道中选取用于压速变道的目标车道；

在所述目标车道满足第二变道条件时，根据所述当前车辆信息与所述当前道路信息，确定所述目标车辆对应的安全边界；

控制所述目标车辆在所述安全边界内变道至所述目标车道。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的当前位置及所述当前道路信息，确定所述目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道之前，还包括：

确定所述目标车辆与所述前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差阈值，且所述目标车辆与所述前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差的持续时长大于或等于压速时长阈值。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定所述目标车辆与所述前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差阈值，且所述目标车辆与所述前车之间的当前速度差大于或等于压速速度差的持续时长大于或等于压速时长阈值之前，还包括：

根据所述目标车辆的当前速度及所述前车的当前速度，确定所述压速速度差阈值与所述压速时长阈值。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车辆的当前位置及所述当前道路信息，确定所述目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道，包括：

根据所述目标车辆的当前位置及所述当前道路信息，确定所述目标车辆的当前所在车道及所述目标车辆当前所在的道路中的其他车道；

根据所述当前道路信息，确定所述当前所在车道的当前车流量、各个所述其他车道的当前车流量及所述当前所在车道与各个所述其他车道之间的车道线类型；

根据所述当前所在车道的当前车流量、各个所述其他车道的当前车流量及所述当前所在车道与各个所述其他车道之间的车道线类型，确定所述其他车道中是否存在满足所述第一变道条件的所述空闲车道。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前道路信息中还包括障碍物信息，所述障碍物信息中包括障碍物的当前位置，所述他车信息中还包括他车的当前位置、他车的当前速度，所述在所述目标车道满足第二变道条件时，根据所述当前车辆信息与所述当前道路信息，确定所述目标车辆对应的安全边界之前，还包括：

根据各个所述他车的当前位置与各个所述障碍物的当前位置，确定所述目标车道中包含的各个第一他车及各个第一障碍物；

根据所述目标车辆的当前速度、当前位置、各个所述第一他车的当前速度、当前位置及各个所述第一障碍物的当前位置，确定所述目标车辆与分别与各个所述第一他车、各个所述第一障碍物之间的碰撞时间；

在所述目标车辆与分别与各个所述第一他车、各个所述第一障碍物之间的碰撞时间均满足所述第二变道条件时，确定所述目标车道满足所述第二变道条件。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前道路信息中还包括障碍物信息、车道线信息，所述障碍物信息中包括障碍物的当前位置，所述他车信息中还包括他车的当前位置、他车的当前速度，所述在所述目标车道满足第二变道条件时，根据所述当前车辆信息与所述当前道路信息，确定所述目标车辆对应的安全边界，包括：

根据所述当前道路信息，确定所述当前所在车道、所述目标车道及所述当前所在车道与所述目标车道之间的各个车道中包含的各个第二他车及各个第二障碍物；

根据所述目标车道的车道线信息、各个所述第二他车的当前位置、当前速度及各个所述第二障碍物的当前位置，确定所述目标车辆对应的安全边界。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述目标车道满足第二变道条件时，根据所述当前车辆信息与所述当前道路信息，确定所述目标车辆对应的安全边界之后，还包括：

获取驶入所述安全边界内的第三他车的当前位置及当前速度；

根据所述第三他车的当前位置及当前速度，确定所述第三他车对应的预测行驶轨迹；

根据所述第三他车对应的预测行驶轨迹，对所述安全边界进行更新。

8.如权利要求1-7任一所述的方法，其特征在于，所述当前车辆信息中还包括车辆类型，所述当前道路信息中包括车道线信息，所述车道线信息中包括车道线的置信度，所述控制所述目标车辆在所述安全边界内变道至所述目标车道，包括：

根据所述目标车道的车道线置信度、所述目标车辆的当前速度及所述目标车辆的车辆类型，确定所述目标车辆在变道时的当前方向盘转角；

根据所述当前方向盘转角，控制所述目标车辆在所述安全边界内变道至所述目标车道。

9.一种自动驾驶的避障装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取目标车辆的当前车辆信息、所述目标车辆所在的当前道路信息，其中，所述当前车辆信息中包括所述目标车辆的当前速度、当前位置，所述当前道路信息中包括他车信息，所述他车信息中包括所述目标车辆对应的前车的当前速度；

第一确定模块，用于在所述目标车辆的当前速度小于所述前车的当前速度、且所述目标车辆的当前速度小于所述目标车辆对应的目标速度时，确定所述目标车辆处于被所述前车压速状态；

第二确定模块，用于根据所述目标车辆的当前位置及所述当前道路信息，确定所述目标车辆当前所在的道路中是否存在满足第一变道条件的空闲车道；

第三确定模块，用于在存在所述空闲车道时，确定所述目标车辆产生压速变道意图；

选取模块，用于根据所述当前车辆信息与所述当前道路信息，从所述空闲车道中选取用于压速变道的目标车道；

第四确定模块，用于在所述目标车道满足第二变道条件时，根据所述当前车辆信息与所述当前道路信息，确定所述目标车辆对应的安全边界；

变道模块，用于控制所述目标车辆在所述安全边界内变道至所述目标车道。

10.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-8中任一项所述的方法。

11.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-8中任一项所述的方法。