CN117818626A - 一种基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法 - Google Patents

一种基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法 Download PDF

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李家林
叶盛勇
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徐瑞铭
姜俊昭
张平平
李海亮
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Abstract

本发明公开了一种基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法，包括以下步骤：1获取车辆行驶状态、四轮轮速原始信号、车辆纵向加速度信号、四轮驱动/制动力矩信号、四轮轮胎压力信号；2估算车辆速度、四轮轮胎纵向滑移刚度、四轮胎体纵向刚度值；3计算四轮滤波器系数和截止频率并结合车辆系统振动固有频率特性选择滤波器类型和滤波器系数；4对四轮原始纵向滑移率进行滤波处理，获取四轮纵向瞬时滑移率估算值。本发明考虑轮胎动态变形对于车轮纵向滑移率估计影响，能够提高车轮纵向滑移率估计精度、并进一步提高车轮滑移控制系统的控制精度，具有简单容易实现，鲁棒性能好的优点。

Description

一种基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法
技术领域
本发明涉及汽车动力学控制领域，尤其是分布式驱动电动汽车车轮滑移动力学控制领域。
背景技术
车轮滑移率是否得到精准估计决定了ABS/TCS算法的有效性，稳定性以及控制精度。现有的车轮车轮滑移率估计方法是根据对轮速信号的低通滤波(截止频率通常为10-20Hz)和经轮速信号估计得到的车速信号计算而来。对于轮速信号的低通滤波是为了抑制车辆、悬架、驱动/制动执行器系统以及车轮等振动对于轮速信号测量干扰，但不可避免的限制了闭环控制系统的带宽频率，这对于过去传统制动/驱动执行器低的控制输入带宽频率以及较大的系统信号传递时延是可接受的。相应的，在控制算法设计上通常采用基于规则的离散车轮滑移控制并通过大量试验标定来补偿系统迟滞与时滞对于其鲁棒性能的影响。然而随着分布式驱动与线控底盘技术的发展，从信号获取、信号传输、执行器性能等多个层面显著减少了控制系统的复杂性和扰动不确定性。一方面，无论是线控驱动还是线控制动系统，通常以电机作为执行机构，其具有精确扭矩控制、响应带宽大，容易实现精确反馈等特点，为基于模型的连续车轮滑移控制设计ABS/TCS算法的大规模工业应用提供了可能。另一方面，分布式驱动与线控底盘汽车极大简化了驱动/制动系统传动机构，使得传动时间延迟和动态迟滞效应大为降低；也使得传动系统振动对于轮速信号测量干扰显著减少，相应的由于轮胎动态变形引起的迟滞效应和振动对于轮速信号测量影响逐渐凸显，从系统性能进一步提升角度看,对轮速测量信号仍然采用低截至频率的低通滤波，无法在估计获得的滑移率信号中反映由轮胎动态变形引起的轮胎力瞬态响应特性。
发明内容
本发明考虑轮胎的动态变形对于车轮瞬时滑移率估计的重要影响，提出一种基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法，以期能实现纵向瞬时滑移率的更加准确估计，充分发挥制动/驱动系统执行器潜能，从而能提升闭环控制系统带宽频率，并最终实现路面附着力更加充分利用，以提高车辆行驶安全性。
为解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案包括如下步骤：
本发明一种基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法的特点在于，包括以下步骤：
步骤1、判断当前k时刻的车辆行驶状态为无转向动作，且处于驱动或者制动状态时，则执行步骤2；否则，将k+1赋值给k；返回步骤1；
步骤2、获取当前k时刻的四轮轮速原始信号其中，/>表示当前k时刻第i轮的轮速原始信号，对四轮轮速原始信号/>进行低通滤波处理，获得滤波后的轮速信号/>其中，/>表示当前k时刻第i轮滤波后的轮速信号；
将减去k-1时刻第i轮滤波后的轮速信号/>后，再除以采样时间Tc，从而得到当前k时刻第i轮的轮速时间导数信号/>
步骤3、获取当前k时刻车辆的纵向加速度信号并结合滤波后的轮速信号估算当前k时刻的车速/>
步骤4、计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率值
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，则计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率值其中，re为有效滚动半径；
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，则计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率信号
步骤5、计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率值导数信号
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，则计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率导数信号
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，则计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率导数
步骤6、获取当前k时刻施加在第i轮轮辋上的作动力矩值计算当前k时刻的第i轮纵向轮胎力/>
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，则计算当前k时刻的第i轮纵向轮胎力其中，J为车轮转动惯量；
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，则计算当前k时刻的第i轮纵向轮胎力
将减去k-1时刻的第i轮纵向轮胎力信号/>后，再除以采样时间Tc，从而得到当前k时刻的第i轮纵向轮胎力的导数信号/>
步骤7、计算当前k时刻的第i轮轮胎纵向滑移刚度
步骤8、获取当前k时刻的第i轮轮胎压力信号并结合/>估算当前k时刻的第i轮胎体纵向刚度/>
步骤9、计算当前k时刻的第i轮滤波系数τi,k：
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，当前k时刻的第i轮滤波系数
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，当前k时刻的第i轮滤波系数
计算当前k时刻的第i轮截止频率
步骤10、根据和车辆振动的固有频率特性，选择滤波器类型和滤波器系数，对当前k时刻第i轮车轮原始滑移率值/>进行滤波处理：
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，当前k时刻的第i轮车轮原始滑移率
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，当前k时刻的第i轮车轮原始滑移率信号
当截止频率大于第i轮上限截止频率fi,ch时，采用数字带通滤波器对/>进行滤波处理，以获得k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率/>其中，fi,ch大于第i轮轮胎扭转振动的固有振动频率fi,tt；
当截止频率小于第i轮临界截止频率fi,cc时，采用一阶数字低通滤波器对/>进行滤波处理，以获得k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率/>其中，fi,cc小于第i轮轮胎扭转振动的固有振动频率fi,tt；
当截止频率小于第i轮下限截止频率fi,cl时，采用一阶数字低通滤波器对/>进行滤波处理，以获得k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率/>其中，一阶数字低通滤波器的截止频率为fi,cl。
本发明所述的基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法的特点也在于，所述步骤8中是通过试验标定并以map图形式存储第i轮胎体纵向刚度Ci,Fx与第i轮轮胎压力信号pi以及车速信号vx之间关系。
所述步骤10中的带通数字滤波器的通带范围为其中，/>表示第i轮带通数字滤波器通带下限，且/>大于第i轮非簧载质量垂直振动的固有频率fi,uv以及簧载质量的纵向振动固有频率fsl；/>表示第i轮带通数字滤波器通带上限，且/>大于第i轮轮胎扭转振动的固有频率fi,tt且小于第i轮轮胎纵向振动的固有频率fi,tl以及垂直振动的固有频率fi,tv。
令第i轮一阶数字低通滤波器的截止频率设为fi,c，则计算k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率
本发明一种电子设备，包括存储器以及处理器的特点征在于，所述存储器用于存储支持处理器执行所述纵向瞬时滑移率估算方法的程序，所述处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。
本发明一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序的特点在于，所述计算机程序被处理器运行时执行所述纵向瞬时滑移率估算方法的步骤。
与现有技术相比，本发明的有益效果体现在：
1、本发明提出了一种基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法，考虑轮胎动态迟滞效应影响的瞬时滑移率用作完备表征轮胎力瞬态响应特性的状态变量，基于以纵向瞬时滑移率为状态变量描述的轮胎瞬态特性方程并结合车辆振动固有频率特性设计的一种滤波器类型和滤波系数可调的自适应滤波器。通过对测量计算得到的原始纵向滑移率信号进行自适应滤波，进而实现了纵向瞬时滑移率准确估计，并通过估计瞬时滑移率来获得更加准确的轮胎力响应特性，从而更加充分发挥制动/驱动系统执行器潜能，提升了闭环控制系统带宽频率，并最终实现路面附着力更加充分利用。
2、本发明通过理论分析推导得出了可测量原始滑移率与纵向瞬时滑移率关系明确表达式，并且具有能够准确且定量描述纵向瞬滑移率与原始车轮滑移率以及系统参数依赖关系的技术特征，为自适应滤波算法实现提供了设计原理，减少了算法设计与参数标定的盲目性，从而能够节省开发时间；
3、本发明采用自适应滤波方法实现纵向瞬时瞬时滑移率估算，滤波系数的调节可以通过离线标定和在线估计两种方式结合进行确定，具有结构简单易于实现的技术特征，无需获得参数以及状态变量的精确观测值，克服了采用复杂状态观测算法实时性难以达到以及观测精度较差问题，能够提高算法的稳定性；
4、本发明在设计阶段可以通过标定滤波系数，充分考虑车身、悬架较低频干扰信号以及来自路面的高频扰动信号对于自适应滤波算法估算纵向瞬时滑移率的影响，提高了方法的鲁棒性能。
5、针对滤波系数随车速、轮速、轮胎纵向滑移刚度、以及胎体纵向刚度变化情况，本发明借助于汽车中标配的传感器信号，实现了滑移刚度以及纵向刚度的在线估计，无需加装额外的传感器，方案易于实现。
附图说明
图1为本发明涉及的控制系统示意图；
图2为本发明方法的流程图；
图3为本发明考虑胎体扭转变形的车轮模型图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明进一步说明。
本实施例中，为了考虑了轮胎动态变形带来的迟滞效应对于车轮滑移率估计影响，提出了一种基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法，是基于以纵向瞬时滑移率为状态变量描述的轮胎瞬态特性方程并结合车辆系统振动固有频率特性设计的一种滤波器类型和滤波系数可调的自适应滤波器，通过对测量计算得到的原始纵向滑移率信号进行自适应滤波，进而实现纵向瞬时滑移率准确估计。
本发明涉及轮速传感器、轮胎压力传感器、电子稳定控制系统ESC(包含ABS/TCS功能)、整车控制器VCU、CAN总线、驱动电机控制器MCU、制动电机控制器ECU、车轮扭转振动系统。其中，涉及的控制系统如图1所示，所设计的纵向瞬时滑移率估计算法集成于电子稳定控制系统ESC中，由整车控制器VCU经CAN总线向电子稳定控制系统ESC发送车辆行驶状态信息及其车辆纵向加速度信号，四轮轮速原始信号由轮速传感器测量获得并发送至电子稳定控制系统ESC进行信号处理，轮胎压力信号由轮胎压力传感器测量并发送至电子稳定控制系统ESC，制动/驱动力矩由驱动电机控制器MCU或者制动系统电机控制ECU经CAN总线发送至电子稳定控制系统ESC。具体的说，如图2所示，该方法包括以下步骤：
步骤1、判断当前k时刻的车辆行驶状态为无转向动作，且处于驱动或者制动状态时，则执行步骤2；否则，将k+1赋值给k；返回步骤1；
步骤2、获取当前k时刻的四轮轮速原始信号其中，/>表示当前k时刻第i轮的轮速原始信号，对四轮轮速原始信号/>进行低通滤波处理(低通滤波的截止频率通常为10-20Hz，具体取决于车辆系统的试验标定)，获得滤波后的轮速信号其中，/>表示当前k时刻第i轮滤波后的轮速信号；
将减去k-1时刻第i轮滤波后的轮速信号/>后，再除以采样时间Tc，从而得到当前k时刻第i轮的轮速时间导数信号/>
步骤3、获取当前k时刻车辆的纵向加速度信号并结合/>估算当前k时刻的车速/>
步骤4、计算当前k时刻的第i轮名义车轮滑移率值
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，则计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率值其中，re为有效滚动半径；
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，则计算当前k时刻第i轮的名义车轮滑移率信号
步骤5、计算当前k时刻第i轮的名义车轮滑移率值时间导数信号
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，则计算当前k时刻第i轮的名义车轮滑移率导数信号
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，则计算当前k时刻第i轮的名义车轮滑移率导数
步骤6、获取当前k时刻施加在第i轮轮辋上的作动力矩值计算当前k时刻的第i轮纵向轮胎力/>
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，则计算当前k时刻的第i轮纵向轮胎力其中，J为车轮转动惯量；
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，则计算当前k时刻的第i轮纵向轮胎力
将减去k-1时刻的第i轮纵向轮胎力信号/>后，再除以采样时间Tc，从而得到当前k时刻的第i轮纵向轮胎力的导数信号/>
步骤7、计算当前k时刻的第i轮轮胎纵向滑移刚度
步骤8、获取当前k时刻的第i轮轮胎压力信号并结合/>估算当前k时刻的第i轮胎体纵向刚度/>其中，事先通过试验标定并以map图形式存储第i轮胎体纵向刚度Ci,Fx与第i轮轮胎压力信号pi以及车速信号vx之间关系。
步骤9、计算当前k时刻的第i轮滤波系数τi,k：
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，当前k时刻的第i轮滤波系数
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，当前k时刻的第i轮滤波系数
计算当前k时刻的第i轮截止频率
本实施例中，第i轮任意时刻的滤波系数τi计算公式的依据如下：
针对第i轮的车轮系统，如附图3所示，由于轮胎胎体的弹性特性可以将轮胎简化刚性环通过扭转弹簧与阻尼元件并与轮辋相连接。在作动力矩的作用下，由于轮胎的弹性使得第i轮任意时刻的轮辋的转动角度θi,r(t)与轮胎刚性环的转动角度θi,b(t)并不相等。第i轮任意时刻的纵向轮胎力Fi,x(t)直接取决于第i轮任意时刻的轮胎刚性环与路面的相对滑动速度而不是第i轮任意时刻的的轮辋与路面的相对滑动速度/>而安装在第i轮的轮辋处的轮速传感器测量得到的第i轮任意时刻的的轮速信号/>并不是第i轮任意时刻的刚性环滚动速度信号/>因此估算获得的第i轮任意时刻的相对滑动速度vi,sx(t)并不能直接反映第i轮任意时刻的纵向轮胎力Fi,x(t)特性。对于第i轮任意时刻的纵向轮胎力Fi,x(t)控制而言，通常以第i轮任意时刻的滑移率作为描述第i轮任意时刻的纵向轮胎力Fi,x(t)的状态变量，而第i轮任意时刻的滑移率的定义与第i轮任意时刻的相对滑动速度相关。为了进一步说明第i轮任意时刻的轮胎动态变形对于纵向滑移率影响，首先定义第i轮任意时刻的原始车轮滑移率si,o(t)：
该车轮滑移率是可以通过轮速传感器测量得到的轮速信号以及估计得到车速信号直接计算，然而并不直接反映与纵向轮胎力直接关系，因此需要进一步定义能够直接反映与纵向轮胎力关系的第i轮任意时刻的瞬时车轮滑移率si,r(t)：
第i轮任意时刻的胎体纵向变形率可以根据第i轮任意时刻的轮辋转动线速度/>与第i轮任意时刻的轮胎刚性环转动线速度/>差描述：
根据式(1)-(3)，可以得到基于第i轮任意时刻的车轮滑移率描述的变形率
一般而言，胎体的扭转阻尼很小，动态轮胎力主要由胎体变形贡献，因此对于第i轮任意时刻的瞬态轮胎力Fi,x(t)，可以通过第i轮任意时刻的胎体变形ui(t)描述：
Fi,x(t)＝Ci,Fxui(t) (5)
设第i轮任意时刻的胎体的扭转刚度为Ci,θ，则第i轮任意时刻的胎体的纵向刚度为
对于第i轮任意时刻的瞬态轮胎力Fi,x(t)也可以通过第i轮任意时刻的瞬时车轮滑移率si,r(t)进行描述：
Fi,x(t)＝Fi,x[si,r(t)] (6)
式(5)和(6)对时间求一阶导数可得：
将式(4)带入式(7)并整理可得以第i轮任意时刻的瞬时车轮滑移率si,r(t)为状态变量，第i轮任意时刻的原始车轮滑移率si,o(t)为系统输入的轮胎瞬态特性方程：
根据式(8)可以看出直接反映第i轮轮胎力瞬态特性的的瞬时车轮滑移率si,r(t)可以看做是经第i轮的原始车轮滑移率si,o(t)一阶低通滤波获得，第i轮任意时刻的滤波系数τi为进一步可以看出τi随着轮胎纵向滑移刚度Ci,s、纵向胎体刚度Ci,Fx以及车速vx(t)改变，因此在设计滤波器时需要对上述参数进行估算，获得实时的滤波系数进而准确估计瞬时车轮滑移率。
对于驱动工况同理可得：
步骤10、根据和车辆振动的固有频率特性，选择滤波器类型和滤波器系数，对当前k时刻第i轮车轮原始滑移率值/>进行滤波处理：
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，当前k时刻的第i轮车轮原始滑移率
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，当前k时刻的第i轮车轮原始滑移率信号
当截止频率大于第i轮上限截止频率fi,ch时，采用数字带通滤波器对/>进行滤波处理，以获得k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率/>其中，fi,ch大于第i轮轮胎扭转振动的固有振动频率fi,tt(fi,tt一般为30-50Hz)；带数字通滤波器的通带范围为/>其中，表示第i轮带通数字滤波器通带下限，且/>大于第i轮非簧载质量垂直振动的固有频率fi,uv(fi,uv一般为10-15Hz，，通过试验标定获得)以及簧载质量的纵向振动固有频率fsl(fsl一般为10-15Hz，通过试验标定获得)；/>表示第i轮带通数字滤波器通带上限，且/>大于第i轮轮胎扭转振动的固有频率fi,tt且小于第i轮轮胎纵向振动的固有频率fi,tl(fi,tl一般为50-100Hz，通过试验标定获得)以及垂直振动的固有频率fi,tv(fi,tv一般为50-100Hz，通过试验标定获得)；
当截止频率小于第i轮临界截止频率fi,cc时，采用一阶数字低通滤波器对/>进行滤波处理，以获得k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率/>其中，fi,cc小于第i轮轮胎扭转振动的固有振动频率fi,tt；令第i轮一阶数字低通滤波器的截止频率设为fi,c，则计算k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率/>
本实施例中，k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率计算公式是对公式(8)和式(9)在时间上离散化以在计算机可运行的表达形式。
当截止频率小于第i轮下限截止频率fi,cl(fi,cl一般为0-5Hz，通过试验标定获得)时，采用一阶数字低通滤波器对/>进行滤波处理，以获得k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率/>其中，一阶数字低通滤波器的截止频率为fi,cl。
本实施例中，一种电子设备，包括存储器以及处理器，该存储器用于存储支持处理器执行上述方法的程序，该处理器被配置为用于执行该存储器中存储的程序。
本实施例中，一种计算机可读存储介质，是在计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述方法的步骤。

Claims (6)

1.一种基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤1、判断当前k时刻的车辆行驶状态为无转向动作，且处于驱动或者制动状态时，则执行步骤2；否则，将k+1赋值给k；返回步骤1；
步骤2、获取当前k时刻的四轮轮速原始信号其中，/>表示当前k时刻第i轮的轮速原始信号，对四轮轮速原始信号/>进行低通滤波处理，获得滤波后的轮速信号/>其中，/>表示当前k时刻第i轮滤波后的轮速信号；
将减去k-1时刻第i轮滤波后的轮速信号/>后，再除以采样时间Tc，从而得到当前k时刻第i轮的轮速时间导数信号/>
步骤3、获取当前k时刻车辆的纵向加速度信号并结合滤波后的轮速信号/>估算当前k时刻的车速/>
步骤4、计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率值
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，则计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率值其中，re为有效滚动半径；
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，则计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率信号
步骤5、计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率值导数信号
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，则计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率导数信号
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，则计算当前k时刻第i轮名义车轮滑移率导数
步骤6、获取当前k时刻施加在第i轮轮辋上的作动力矩值计算当前k时刻的第i轮纵向轮胎力/>
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，则计算当前k时刻的第i轮纵向轮胎力其中，J为车轮转动惯量；
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，则计算当前k时刻的第i轮纵向轮胎力
将减去k-1时刻的第i轮纵向轮胎力信号/>后，再除以采样时间Tc，从而得到当前k时刻的第i轮纵向轮胎力的导数信号/>
步骤7、计算当前k时刻的第i轮轮胎纵向滑移刚度
步骤8、获取当前k时刻的第i轮轮胎压力信号并结合/>估算当前k时刻的第i轮胎体纵向刚度/>
步骤9、计算当前k时刻的第i轮滤波系数τi,k：
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，当前k时刻的第i轮滤波系数
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，当前k时刻的第i轮滤波系数
计算当前k时刻的第i轮截止频率
步骤10、根据和车辆振动的固有频率特性，选择滤波器类型和滤波器系数，对当前k时刻第i轮车轮原始滑移率值/>进行滤波处理：
若当前k时刻车辆行驶在驱动工况下，当前k时刻的第i轮车轮原始滑移率
若当前k时刻车辆行驶在制动工况下，当前k时刻的第i轮车轮原始滑移率信号
当截止频率大于第i轮上限截止频率fi,ch时，采用数字带通滤波器对/>进行滤波处理，以获得k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率/>其中，fi,ch大于第i轮轮胎扭转振动的固有振动频率fi,tt；
当截止频率小于第i轮临界截止频率fi,cc时，采用一阶数字低通滤波器对/>进行滤波处理，以获得k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率/>其中，fi,cc小于第i轮轮胎扭转振动的固有振动频率fi,tt；
当截止频率小于第i轮下限截止频率fi,cl时，采用一阶数字低通滤波器对/>进行滤波处理，以获得k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率/>其中，一阶数字低通滤波器的截止频率为fi,cl。
2.根据权利要求1所述的基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法，其特征在于，所述步骤8中是通过试验标定并以map图形式存储第i轮胎体纵向刚度Ci,Fx与第i轮轮胎压力信号pi以及车速信号vx之间关系。
3.根据权利要求1所述的基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法，其特征在于，所述步骤10中的带通数字滤波器的通带范围为其中，/>表示第i轮带通数字滤波器通带下限，且/>大于第i轮非簧载质量垂直振动的固有频率fi,uv以及簧载质量的纵向振动固有频率fsl；/>表示第i轮带通数字滤波器通带上限，且/>大于第i轮轮胎扭转振动的固有频率fi,tt且小于第i轮轮胎纵向振动的固有频率fi,tl以及垂直振动的固有频率fi,tv。
4.根据权利要求1所述的基于自适应滤波的纵向瞬时滑移率估算方法，其特征在于，令第i轮一阶数字低通滤波器的截止频率设为fi,c，则计算k+1时刻第i轮车轮瞬时滑移率
5.一种电子设备，包括存储器以及处理器，其特征在于，所述存储器用于存储支持处理器执行权利要求1-4中任一所述纵向瞬时滑移率估算方法的程序，所述处理器被配置为用于执行所述存储器中存储的程序。
6.一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器运行时执行权利要求1-4中任一所述纵向瞬时滑移率估算方法的步骤。
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