CN117755328A - 车辆控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆控制技术领域，公开了一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。本发明通过在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测第一控制指令及第二控制指令是否存在指令冲突，第一控制指令由V2X系统生成，第二控制指令由驾驶辅助系统生成；若存在指令冲突，则对第一控制指令及第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令；根据目标控制指令控制车辆运行。由于在接收到两个系统分别生成的第一控制指令及第二控制指令时，会先检测两个控制指令是否存在指令冲突，若存在指令冲突，则会依据风险仲裁合理的从中选取一个作为目标控制指令执行，通过合理仲裁实现了对V2X系统和驾驶辅助系统的指令融合，使其可以充分发挥各自的优势。

Description

车辆控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

自动驾驶/辅助驾驶(AD)是车辆未来的重要发展方向，AD的实现依赖于驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistance System，ADAS)功能,目前ADAS主要用于给车辆提供碰撞避免、预警等作用，另一方面V2X(vehicle to everything)也能够通过算法实现碰撞避免与预警，但是两种系统均有自己的局限性，因此ADAS与V2X的融合是实现AD的必由之路。如何对两个系统的指令进行合理仲裁，合理发挥各自在不同工况下的优势，是目前存在的难点。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术无法对ADAS与V2X生成的控制指令进行合理的仲裁，难以利用两个系统的优势的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种车辆控制方法，所述方法包括以下步骤：

在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突，所述第一控制指令由V2X系统生成，所述第二控制指令由驾驶辅助系统生成；

若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令；

根据所述目标控制指令控制车辆运行。

可选的，所述若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令的步骤，包括：

若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行优先级检测；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令的优先级不一致，则将所述第一控制指令及所述第二控制指令中优先级较高的作为目标控制指令。

可选的，所述若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行优先级检测的步骤之后，还包括：

若所述第一控制指令及所述第二控制指令的优先级一致，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行事故判定；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令均存在事故风险，则进行人员损伤检测；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令之一涉及人员损伤，将所述第一控制指令及所述第二控制指令中不涉及人员损伤的作为目标控制指令。

可选的，所述若所述第一控制指令及所述第二控制指令均存在事故风险，则进行人员损伤检测的步骤之后，还包括：

若所述第一控制指令及所述第二控制指令均不涉及人员损伤，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行违规检测；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令之一涉及违规，则将所述第一控制指令及所述第二控制指令中不涉及违规的作为目标控制指令。

可选的，所述若所述第一控制指令及所述第二控制指令均不涉及人员损伤，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行违规检测的步骤之后，还包括：

若所述第一控制指令及所述第二控制指令均涉及违规或均不涉及违规，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令对应的事故进行损失预估；

将所述第一控制指令及所述第二控制指令中对应的损伤较低的作为目标控制指令。

可选的，所述在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突的步骤，包括：

在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取所述第一控制指令对应的第一置信度及所述第二控制指令对应的第二置信度；

根据所述第一置信度及所述第二置信度确定置信度差值；

若所述置信度差值小于或等于预设差异阈值，则检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突。

可选的，所述在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取所述第一控制指令对应的第一置信度及所述第二控制指令对应的第二置信度的步骤，包括：

在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取车周环境信息及车周路段信息，车周环境信息包括目标检测信息、路况检测信息及环境辨识信息，车周路段信息包括车辆所处路段的类型以及路段周边是否存在路侧单元；

根据所述车周路段信息确定所述第一控制指令对应的第一置信度；

根据所述车周环境信息确定所述第二控制指令对应的第二置信度。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括以下模块：

接收模块，用于在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突，所述第一控制指令由V2X系统生成，所述第二控制指令由驾驶辅助系统生成；

检测模块，用于若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令；

控制模块，用于根据所述目标控制指令控制车辆运行。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆控制设备，所述车辆控制设备包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序执行时实现如上所述的车辆控制方法的步骤。

本发明通过在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测第一控制指令及第二控制指令是否存在指令冲突，第一控制指令由V2X系统生成，第二控制指令由驾驶辅助系统生成；若存在指令冲突，则对第一控制指令及第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令；根据目标控制指令控制车辆运行。由于在接收到两个系统分别生成的第一控制指令及第二控制指令时，会先检测两个控制指令是否存在指令冲突，若存在指令冲突，则会依据风险仲裁合理的从中选取一个作为目标控制指令执行，通过合理仲裁实现了对V2X系统和驾驶辅助系统的指令融合，使其可以充分发挥各自的优势。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电子设备的结构示意图；

图2为本发明车辆控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明车辆控制方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明车辆控制方法第三实施例的流程示意图；

图5为本发明一实施例的自适应学习判定示意图；

图6为本发明车辆控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆控制设备结构示意图。

如图1所示，该电子设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆控制程序。

在图1所示的电子设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明电子设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆控制设备中，所述电子设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆控制方法。

本发明实施例提供了一种车辆控制方法，参照图2，图2为本发明一种车辆控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述车辆控制方法包括以下步骤：

步骤S10：在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突。

需要说明的是，本实施例的执行主体可以是车辆本身，也可以是设置在车辆中的车辆控制设备，所述车辆控制设备可以是可对车辆进行控制的控制器，如ECU控制器，或其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不加以限制，在本实施例及下述各实施例中，以车辆控制设备为例对本发明车辆控制方法进行说明。

需要说明的是，第一控制指令可以是由V2X系统生成的控制指令，第二控制指令可以是由驾驶辅助系统生成的控制指令。

可以理解的是，若车辆控制设备同时接收到第一控制指令及第二控制指令，则表示此时V2X系统及驾驶辅助系统针对车辆当前的同一时刻所处的工况，均生成了对应的控制指令，此时需要对两个控制指令进行仲裁，确定如何执行，以避免出现车辆控制混乱，因此，可以先检测第一控制指令及第二控制指令是否存在指令冲突。

在实际使用中，检测第一控制指令及第二控制指令是否存在指令冲突的方式可以是检测第一控制指令及第二控制指令执行时，控制的元素是否存在冲突，若存在冲突的控制元素，则以判定存在指令冲突，其中，控制的元素可以包括车辆速度、加速度、油门开度、制动力、方向角、各ECU控制器、HMI显示等。

步骤S20：若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令。

可以理解的是，若第一控制指令及第二控制指令不存在指令冲突，则表示此时第一控制指令及第二控制指令所控制的元素并不存在冲突，此时可以认为两个系统检测到需要进行调节的部分并不相同，两者在执行时互不干扰，此时可以无需进行后续检测，而是同时执行第一控制指令及第二控制指令。

而若是第一控制指令及第二控制指令存在指令冲突，则表示此时两个系统需要进行调节的部分存在冲突，若两个控制指令均执行，则可能会相互干扰，导致车辆控制出现混乱，而此时为了避免此种现象，可以对第一控制指令及第二控制指令进行风险仲裁，确定第一控制指令及第二控制指令执行时可能产生的风险，然后将其中对应的风险较小的控制指令作为目标控制指令。

步骤S30：根据所述目标控制指令控制车辆运行。

可以理解的是，经过风险检测，则可以将两个冲突的控制指令中风险较小的控制指令作为目标控制指令，此时根据目标控制指令控制车辆运行，在避免了车辆的控制混乱的同时，也合理利用两个系统各自的优势，保证车辆在运行时，产生的风险为当前可选的控制方式中最低的风险。

本实施例通过在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测第一控制指令及第二控制指令是否存在指令冲突，第一控制指令由V2X系统生成，第二控制指令由驾驶辅助系统生成；若存在指令冲突，则对第一控制指令及第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令；根据目标控制指令控制车辆运行。由于在接收到两个系统分别生成的第一控制指令及第二控制指令时，会先检测两个控制指令是否存在指令冲突，若存在指令冲突，则会依据风险仲裁合理的从中选取一个作为目标控制指令执行，通过合理仲裁实现了对V2X系统和驾驶辅助系统的指令融合，使其可以充分发挥各自的优势。

参考图3，图3为本发明一种车辆控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例车辆控制方法的所述步骤S20，包括：

步骤S201：若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行优先级检测。

需要说明的是，控制指令的优先级可以用于表征其执行后，对车辆风险程度的影响，优先级越高，则执行后，越可以降低车辆的风险，车辆发生事故的可能性就越低，因此，在第一控制指令及第二控制指令之间存在指令冲突时，可以先对第一控制指令及第二控制指令进行优先级检测，利用优先级进行仲裁，从中选取第一控制指令及第二控制指令。

在实际使用中，确定控制指令对应的优先级可以是获取控制指令对应的指令类型，根据指令类型确定对应的优先级。而根据对车辆造成影响的不同，指令类型可以分为避险作动类指令、避险预警类指令、效率提升作动指令、其他指令等多种类型，优先级从高至低排序可以为：避险作动类指令＞避险预警类指令＞效率提升作动指令＞其他指令。

其中，避险作动类指令可以包括如紧急制动、紧急变道等指令，避险预警类指令可以包括盲区预警、逆向超车预警、前向碰撞预警等指令，效率提升作动指令可以包括自适应滤波引导、ACC/LDWS等指令，其他指令可以是如限速信息、前方拥堵等提示类指令。

步骤S202：若所述第一控制指令及所述第二控制指令的优先级不一致，则将所述第一控制指令及所述第二控制指令中优先级较高的作为目标控制指令。

可以理解的是，若第一控制指令及第二控制指令的优先级不一致，则表示此时第一控制指令及第二控制指令之间优先级存在差异，此时可以直接根据优先级高低来进行风险仲裁，而优先级越高，则执行后，车辆可能遭遇的风险就越低，因此，可以将第一控制指令及第二控制指令中优先级较高的控制指令作为目标控制指令。

在具体实现中，若第一控制指令及第二控制指令的优先级一致，则此时难以根据优先级进行风险仲裁，此时可以尝试根据控制指令执行后可能产生的风险进行风险仲裁，则此时本实施例所述步骤S201之后，还可以包括：

若所述第一控制指令及所述第二控制指令的优先级一致，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行事故判定；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令均存在事故风险，则进行人员损伤检测；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令之一涉及人员损伤，将所述第一控制指令及所述第二控制指令中不涉及人员损伤的作为目标控制指令。

需要说明的是，若第一控制指令及第二控制指令的优先级一致，则表示此时无法直接通过优先级进行风险仲裁，此时需要考虑通过控制指令执行后可能产生的风险进行仲裁，因此，可以对第一控制指令及第二控制指令进行事故判定，其中，对控制指令进行事故判定可以是根据车辆当前周边的环境信息确定按控制指令控制车辆运行后，是否会与其他物体/人员产生碰撞，若会，则判定存在事故风险。

可以理解的是，若第一控制指令及第二控制指令均存在事故风险，则此时首先需要考虑人员损伤情况，因此，可以进行人员损伤检测，而若是第一控制指令及第二控制指令中仅有一个的事故风险可能涉及人员损伤(如是否会对周边行人产生碰撞风险)，则此时依据人员安全优先的原则，可以将第一控制指令及第二控制指令中不涉及人员损伤的控制指令作为目标控制指令。

在具体实现中，若第一控制指令及第二控制指令均不涉及人员损伤，则此时可以进行进一步判定，本实施例所述若所述第一控制指令及所述第二控制指令均存在事故风险，则进行人员损伤检测的步骤之后，还可以包括：

若所述第一控制指令及所述第二控制指令均不涉及人员损伤，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行违规检测；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令之一涉及违规，则将所述第一控制指令及所述第二控制指令中不涉及违规的作为目标控制指令。

需要说明的是，对控制指令进行违规检测可以是检测车辆依据控制指令运行后，是否会违反相关的交通法规，其中，在进行违规检测时，还可以通过导航软件获取车辆当前所处的路段，获取路段限速、是否允许变道等信息，根据获取的信息对控制指令进行违规检测。

当然，在实际使用中，也可以将第一控制指令及第二控制指令以及车辆所处的交通场景上传至相关部门提供的交通云处理平台，由交通云处理平台进行违规检测，并反馈对应的检测结果至车辆控制设备。

可以理解的是，由于第一控制指令及第二控制指令均存在事故风险，且产生的事故均不会涉及人员损伤，则此时需要尽量避免违规，因此，若第一控制指令及第二控制指令之中仅有一个涉及违规时，可以将第一控制指令及第二控制指令中不涉及违规的控制指令作为目标控制指令。

进一步的，若第一控制指令及第二控制指令均不涉及违规，或均涉及违规，则此时也无法通过是否违规来进行风险仲裁，此时可以考虑通过可能造成的损失进行风险仲裁，因此，本实施例所述若所述第一控制指令及所述第二控制指令均不涉及人员损伤，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行违规检测的步骤之后，还可以包括：

若所述第一控制指令及所述第二控制指令均涉及违规或均不涉及违规，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令对应的事故进行损失预估；

将所述第一控制指令及所述第二控制指令中对应的损伤较低的作为目标控制指令。

需要说明的是，在对控制指令对应的事故进行损失预估时，可以获取根据控制指令控制车辆运行后，预估车辆发生碰撞风险时的车速以及发生碰撞的部位，根据车速确定碰撞部位的损伤程度，再根据损伤程度预估车辆碰撞部位的维修价格，从而确定具体可能造成的损失。其中，在进行损失预估时，还可以结合是否为车辆购买保险，以及保险类型进一步判定损失。

可以理解的是，若第一控制指令及第二控制指令均涉及违规，或均不涉及违规，则此时也难以通过违规与否进行风险仲裁，则此时可以采用低损失优先的原则，将第一控制指令及第二控制指令中对应的损伤较低的控制指令作为目标控制指令。

本实施例在进行风险仲裁时，结合了指令优先级、事故风险、是否存在人员损伤、是否违规、造成损失等多方面进行风险仲裁，保证了可合理的选取目标控制指令，使得V2X系统及驾驶辅助系统的优势可以被充分合理利用。

参考图4，图4为本发明一种车辆控制方法第三实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例车辆控制方法的所述步骤S10，包括：

步骤S101：在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取所述第一控制指令对应的第一置信度及所述第二控制指令对应的第二置信度。

需要说明的是，第一控制指令对应的第一置信度可以是第一控制指令的置信度分值，同理，第二控制指令对应的第二置信度可以是第二控制指令的置信度分值。其中，置信度分值可以是用于表征控制指令执行时的可靠程度的量化分值，置信度分值越高，则控制指令的可靠程度就越高。

在具体实现中，为了合理的为第一控制指令及第二控制指令设置对应的置信度分值，本实施例所述步骤S101，可以包括：

在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取车周环境信息及车周路段信息；

根据所述车周路段信息确定所述第一控制指令对应的第一置信度；

根据所述车周环境信息确定所述第二控制指令对应的第二置信度。

需要说明的是，车周环境信息可以包括目标检测信息、路况检测信息及环境辨识信息，车周路段信息可以包括车辆所处路段的类型、路段周边是否存在路侧单元(RoadSide Unit，RSU)等信息。

在具体实现中，根据所述车周路段信息确定所述第一控制指令对应的第一置信度可以是根据车辆所处路段的类型为第一控制指令设置第一初始置信度，然后再根据路段周边是否存在路侧单元对第一初始置信度进行调整，从而生成第一控制指令对应的第一置信度。

例如：若车辆所处路段的类型为直道，则设置第一初始置信度为90％；若车辆所处路段的类型为交叉路段，则设置第一初始置信度为80％；车辆所处路段的类型为弯道，则设置第一初始置信度为70％；

在设置第一初始置信度之后，若确定路段周边存在路侧单元，则将第一初始置信度增加10％；若确定路段周边不存在路侧单元，则维持第一初始置信度不变。

在具体实现中，根据车周环境信息确定第二控制指令对应的第二置信度可以是从车周环境信息中提取目标检测信息以及路况检测信息，根据目标检测信息设置目标识别置信度，再根据路况检测信息设置路况置信度，将目标识别置信度及路况置信度相乘的乘积作为第二控制指令的第二初始置信度，之后再根据车周环境信息中包含的环境辨识信息对第二初始置信度进行进一步调整，将调整后的第二初始置信度作为第二控制指令对应的第二置信度。

目标识别置信度的设置可以如下所示：

若识别到的目标中包含车辆或行人，且速度大于10km/h，则将目标识别置信度设置为100％；若识别到的目标包括交通信号灯、路标、道路边缘、障碍物、车道线、交通指示牌等，且识别到的目标长或宽大于1m，则将目标识别置信度设置为100％；其中，两者可以结合，如是被到的目标中包含车辆或行人，且速度小于或等于10km/h，同时，检测到了交通信号灯、路标、道路边缘、障碍物、车道线、交通指示牌等，且识别到的目标长或宽大于1m，则将目标识别置信度设置为100％，而若是识别到的目标长或宽小于或等于1m，则将目标识别置信度设置为80％。

路况置信度的设置可以由车辆控制设备的管理人员根据仿真或试车路试进行标定，设置的路况置信度可以如下所示：

若识别到的路况为城乡工况，若公路为一级公路，则将路况置信度设置为80％；若公路为二级公路，则将路况置信度设置为75％；若公路为三级公路，则将路况置信度设置为70％；若公路为四级公路，则将路况置信度设置为65％；

若识别到的工况为高速工况，则将路况置信度设置为90％；若识别到的路况为其他工况，如沙漠、山丘等，则将路况置信度设置为60％。

根据车周环境信息中包含的环境辨识信息对第二初始置信度进行进一步调整可以如下所示：

根据环境辨识信息确定识别的天气类型，如雨雪雾天气、夜晚或场景色彩辨识度较低的场景，则此时可以检测一定范围内物体的识别清晰度是否大于标定值，若清晰度大于标定值，则维持第二初始置信度不变，将第二初始置信度设置为第二控制指令对应的第二置信度；

若清晰度小于标定值，则对第二初始置信度进行调整，将调整后的值设置为第二控制指令对应的第二置信度，则此时第二置信度＝第二初始置信度-[1-(清晰度/标定值)*100％]。

在具体实现中，第一置信度及第二置信度的设置方式还可以根据指令执行后用户的反馈进行自适应学习，其具体流程可以如图5所示(图5为本实施例的自适应学习判定示意图)，在确定控制指令的置信度之后，在控制指令执行前，检测置信度是否大于95％，若是，则直接执行指令，不进行弹窗；若置信度小于或等于95％，则在控制指令执行后弹窗询问用户本次根据控制指令执行的作动或提醒是否准确，在此过程中可以展示场景信息、指令信息，并收集用户反馈，若用户反馈为确定准确，则不进行调整，维持置信度不变；而若是用户反馈为不准确，则记录本次误触发的场景特征(包括道路信息、环境信息以及周围车况、行人等信息)，之后对同样工况场景对应的置信度降低10％(此过程中，若指令为V2X系统生成传出，则降低V2X指令的置信度，而若是驾驶辅助系统根据摄像头/雷达的采集值生成并传出，则可以维持置信度不变)。

步骤S102：根据所述第一置信度及所述第二置信度确定置信度差值。

步骤S103：若所述置信度差值小于或等于预设差异阈值，则检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突。

需要说明的是，根据第一置信度及第二置信度确定置信度差值可以是计算第一置信度与第二置信度之间的差值，并将计算得到的差值作为置信度差值。预设差异阈值可以由车辆控制设备的管理人员预先进行设置，例如：将预设差异阈值设置为20％。

在实际使用中，若置信度差值大于预设差异阈值，则表示此时虽然同时接收到了第一控制指令及第二控制指令，但是，两个控制指令之间的可靠程度差异极大，此时为了车辆的安全，可以直接采信可信度较高的控制指令，将第一控制指令及第二控制指令中对应的置信度分值较高的控制指令作为目标控制指令，然后根据目标控制指令控制车辆运行。

而若是置信度差值小于或等于预设差异阈值，则表示此时两个控制指令之间的可靠程度差异较小，此时无法直接根据置信度分值确定应当执行哪一个控制指令，因此，需要进行进一步的判断，因此，可以检测第一控制指令及第二控制指令是否存在指令冲突，并执行后续步骤。

本实施例通过在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取所述第一控制指令对应的第一置信度及所述第二控制指令对应的第二置信度；根据所述第一置信度及所述第二置信度确定置信度差值；若所述置信度差值小于或等于预设差异阈值，则检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突。由于会先检测第一控制指令及第二控制指令之间的置信度差异，在确定置信度差异较小时才进行后续检测，避免了不必要的仲裁处理。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆控制方法的步骤。

参照图6，图6为本发明车辆控制装置第一实施例的结构框图。

如图6所示，本发明实施例提出的车辆控制装置包括：

接收模块10，用于在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突，所述第一控制指令由V2X系统生成，所述第二控制指令由驾驶辅助系统生成；

检测模块20，用于若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令；

控制模块30，用于根据所述目标控制指令控制车辆运行。

本实施例通过在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测第一控制指令及第二控制指令是否存在指令冲突，第一控制指令由V2X系统生成，第二控制指令由驾驶辅助系统生成；若存在指令冲突，则对第一控制指令及第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令；根据目标控制指令控制车辆运行。由于在接收到两个系统分别生成的第一控制指令及第二控制指令时，会先检测两个控制指令是否存在指令冲突，若存在指令冲突，则会依据风险仲裁合理的从中选取一个作为目标控制指令执行，通过合理仲裁实现了对V2X系统和驾驶辅助系统的指令融合，使其可以充分发挥各自的优势。

进一步的，所述检测模块20，还用于若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行优先级检测；若所述第一控制指令及所述第二控制指令的优先级不一致，则将所述第一控制指令及所述第二控制指令中优先级较高的作为目标控制指令。

进一步的，所述检测模块20，还用于若所述第一控制指令及所述第二控制指令的优先级一致，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行事故判定；若所述第一控制指令及所述第二控制指令均存在事故风险，则进行人员损伤检测；若所述第一控制指令及所述第二控制指令之一涉及人员损伤，将所述第一控制指令及所述第二控制指令中不涉及人员损伤的作为目标控制指令。

进一步的，所述检测模块20，还用于若所述第一控制指令及所述第二控制指令均不涉及人员损伤，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行违规检测；若所述第一控制指令及所述第二控制指令之一涉及违规，则将所述第一控制指令及所述第二控制指令中不涉及违规的作为目标控制指令。

进一步的，所述检测模块20，还用于若所述第一控制指令及所述第二控制指令均涉及违规或均不涉及违规，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令对应的事故进行损失预估；将所述第一控制指令及所述第二控制指令中对应的损伤较低的作为目标控制指令。

进一步的，所述接收模块10，还用于在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取所述第一控制指令对应的第一置信度及所述第二控制指令对应的第二置信度；根据所述第一置信度及所述第二置信度确定置信度差值；若所述置信度差值小于或等于预设差异阈值，则检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突。

进一步的，所述接收模块10，还用于在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取车周环境信息及车周路段信息，车周环境信息包括目标检测信息、路况检测信息及环境辨识信息，车周路段信息包括车辆所处路段的类型以及路段周边是否存在路侧单元；根据所述车周路段信息确定所述第一控制指令对应的第一置信度；根据所述车周环境信息确定所述第二控制指令对应的第二置信度。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，此处不再赘述。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法包括以下步骤：

在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突，所述第一控制指令由V2X系统生成，所述第二控制指令由驾驶辅助系统生成；

若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令；

根据所述目标控制指令控制车辆运行。

2.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令的步骤，包括：

若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行优先级检测；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令的优先级不一致，则将所述第一控制指令及所述第二控制指令中优先级较高的作为目标控制指令。

3.如权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行优先级检测的步骤之后，还包括：

若所述第一控制指令及所述第二控制指令的优先级一致，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行事故判定；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令均存在事故风险，则进行人员损伤检测；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令之一涉及人员损伤，将所述第一控制指令及所述第二控制指令中不涉及人员损伤的作为目标控制指令。

4.如权利要求3所述的车辆控制方法，其特征在于，所述若所述第一控制指令及所述第二控制指令均存在事故风险，则进行人员损伤检测的步骤之后，还包括：

若所述第一控制指令及所述第二控制指令均不涉及人员损伤，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行违规检测；

若所述第一控制指令及所述第二控制指令之一涉及违规，则将所述第一控制指令及所述第二控制指令中不涉及违规的作为目标控制指令。

5.如权利要求4所述的车辆控制方法，其特征在于，所述若所述第一控制指令及所述第二控制指令均不涉及人员损伤，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行违规检测的步骤之后，还包括：

若所述第一控制指令及所述第二控制指令均涉及违规或均不涉及违规，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令对应的事故进行损失预估；

将所述第一控制指令及所述第二控制指令中对应的损伤较低的作为目标控制指令。

6.如权利要求1-5任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，所述在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突的步骤，包括：

在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取所述第一控制指令对应的第一置信度及所述第二控制指令对应的第二置信度；

根据所述第一置信度及所述第二置信度确定置信度差值；

若所述置信度差值小于或等于预设差异阈值，则检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突。

7.如权利要求6所述的车辆控制方法，其特征在于，所述在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取所述第一控制指令对应的第一置信度及所述第二控制指令对应的第二置信度的步骤，包括：

在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，获取车周环境信息及车周路段信息，车周环境信息包括目标检测信息、路况检测信息及环境辨识信息，车周路段信息包括车辆所处路段的类型以及路段周边是否存在路侧单元；

根据所述车周路段信息确定所述第一控制指令对应的第一置信度；

根据所述车周环境信息确定所述第二控制指令对应的第二置信度。

8.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置包括以下模块：

接收模块，用于在同时接收到第一控制指令及第二控制指令时，检测所述第一控制指令及所述第二控制指令是否存在指令冲突，所述第一控制指令由V2X系统生成，所述第二控制指令由驾驶辅助系统生成；

检测模块，用于若存在指令冲突，则对所述第一控制指令及所述第二控制指令进行风险仲裁，确定目标控制指令；

控制模块，用于根据所述目标控制指令控制车辆运行。

9.一种车辆控制设备，其特征在于，所述车辆控制设备包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的车辆控制方法的步骤。