CN117755232A - 一种安全气囊的点火方法、装置和车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明属于安全气囊领域，公开了一种安全气囊的点火方法、装置和车辆。所述方法包括：基于目标车型在测试中得到的第一安全气囊仿真数据，启动点火算法，获得目标点火时刻，其中，所述第一安全气囊仿真数据包括点火工况及未点火工况下的加速度数据；对所述第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；根据所述目标点火时刻、所述碰撞加速度值和所述碰撞时刻确定所述目标车型的最佳点火时刻，对所述目标车型的安全气囊进行安全点火。采用本申请可以根据目标车型的最佳点火时刻对安全气囊及时的进行点火，保证了安全气囊点火的及时性。
Description
技术领域
本发明涉及安全气囊技术领域，特别是涉及一种安全气囊的点火方法、装置和车辆。
背景技术
汽车的安全气囊是一种重要的乘员保护装置，主要的作用是在碰撞事故发生时，通过气体发生器产生气体为驾驶员提供缓冲保护作用。同时安全气囊起爆会产生巨大的冲击力，起爆不当反而会给乘员造成严重伤害。为了更好的保护驾驶员，需要保证安全气囊的点火及时，这样才能确保在碰撞发生后，驾驶员的头部在撞上汽车方向盘之前，安全气囊点火成功，安全气囊弹出。因此，需要一种安全气囊点火方法来保护驾驶员免遭碰撞伤害。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种安全气囊的点火方法、装置和车辆。
第一方面，提供了一种安全气囊的点火方法，所述方法包括：
基于目标车型在测试中得到的第一安全气囊仿真数据，启动点火算法，获得目标点火时刻，其中，所述第一安全气囊仿真数据包括点火工况及未点火工况下的加速度数据；
对所述第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；
根据所述目标点火时刻、所述碰撞加速度值和所述碰撞时刻确定所述目标车型的最佳点火时刻，对所述目标车型的安全气囊进行安全点火。
作为一种可选的实施方式，所述第一安全气囊仿真数据包括目标车型的基于台架测试得到的安全气囊点火工况下的第一加速度值、安全气囊未点火工况下的第二加速度值。
作为一种可选的实施方式，所述对所述第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻，包括：
将所述第一安全气囊仿真数据，输入至所述点火算法仿真模型进行分级滤波和移动窗积分，输出各加速度值的加速度变化累积量；
根据各所述加速度变化累积量和乘员保护控制算法，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；
启动辅助算法，对所述碰撞加速度值和碰撞时刻进行验证。
作为一种可选的实施方式，所述第一安全气囊仿真数据还包括基于路试的误作用的第三加速度值。
作为一种可选的实施方式，所述根据各所述加速度变化累积量和乘员保护控制算法，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻，包括：
将所述加速度变化累积量与所述乘员保护控制算法中的时间阈值的乘积，确定为所述目标车型的速度；
将所述速度与所述乘员保护控制算法中的速度阈值进行比较，若所述速度大于所述速度阈值，则表示该所述加速度变化累积量对应的加速度值为所述目标车型的碰撞加速度值，并将所述碰撞加速度值的碰撞的时间确定为所述碰撞时刻。
作为一种可选的实施方式，所述根据所述目标点火时刻、所述碰撞加速度值和所述碰撞时刻确定所述目标车型的最佳点火时刻，对所述目标车型的安全气囊进行安全点火，包括：
针对每一加速度值进行积分，得到该加速度值对应的速度变化量；
针对每一加速度值，对该加速度值对应的速度变化量进行积分，得到该加速度值对应的位移变化量；
根据所述第一加速度值、所述第二加速度值、所述第三加速度值、所述第一加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，所述第二加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，以及所述第三加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，绘制所述第一加速度值与所述第一加速度值对应的加速度变化量的第一曲线、所述第一加速度值与所述第一加速度值对应的位移变化量的第二曲线、所述第二加速度值与所述第二加速度值对应的加速度变化量的第三曲线、所述第二加速度值与所述第二加速度值对应的位移变化量的第四曲线、所述第三加速度值与所述第三加速度值对应的加速度变化量的第五曲线、所述第三加速度值与所述第三加速度值对应的位移变化量的第六曲线；
根据所述第一曲线、所述第二曲线、所述第三曲线、所述第四曲线、所述第五曲线和所述第六曲线以及所述目标点火时刻，标定所述目标车型的点火曲线，以使在所述碰撞时刻的加速度值大于所述第二加速度值和所述第三加速度值。
作为一种可选的实施方式，所述方法还包括：
从所述碰撞时刻开始，累计持续时长，直至所述安全气囊点火成功，并获取所述安全气囊成功弹出后的车速；
将所述持续时长与预设持续时长进行比较，以确定所述安全气囊的弹出是否满足要求。
作为一种可选的实施方式，所述将所述持续时长与预设持续时长进行比较，以确定所述安全气囊的弹出是否满足要求，包括：
将所述持续时长与预设持续时长进行比较，若所述持续时长大于等于所述预设持续时长，或所述碰撞速度与所述安全气囊成功弹出后的车速的差值小于预设车速差阈值，则对过滤处理后的加速度进行幅值调制，得到调整后的加速度，并执行所述输入至所述点火算法仿真模型的步骤，直至所述持续时长小于所述预设持续时长，且所述碰撞速度与所述安全气囊成功弹出后的车速的差值大于等于预设车速差阈值。
作为一种可选的实施方式，所述启动辅助算法，对所述碰撞加速度值和碰撞时刻进行验证，包括：
获取所述目标车型的基于台架测试得到的第二安全气囊仿真数据，并根据所述第二安全气囊仿真数据，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
作为一种可选的实施方式，所述第二安全气囊仿真数据包括安全气囊点火工况下的第四加速度值、安全气囊未点火工况下的第五加速度值、基于碰撞测试得到的多个加速度值的目标点火时刻和基于路试的误作用的第六加速度值。
第二方面，提供了一种安全气囊控制器，包括：电路板、主MCU模块、辅MCU模块、壳体和底板，所述安全气囊控制器用于执行如第一方面所述的安全气囊的点火方法。
第三方面，提供了一种主MCU模块，所述装置包括：
启动模块，用于基于目标车型在测试中得到的第一安全气囊仿真数据，启动点火算法，获得目标点火时刻，其中，所述第一安全气囊仿真数据包括点火工况及未点火工况下的加速度数据；
预处理模块，用于对所述第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；
确定模块，用于根据所述目标点火时刻、所述碰撞加速度值和所述碰撞时刻确定所述目标车型的最佳点火时刻，对所述目标车型的安全气囊进行安全点火。
作为一种可选的实施方式，所述第一安全气囊仿真数据包括目标车型的基于台架测试得到的安全气囊点火工况下的第一加速度值、安全气囊未点火工况下的第二加速度值。
作为一种可选的实施方式，所述预处理模块，具体用于：
将所述第一安全气囊仿真数据，输入至所述点火算法仿真模型进行分级滤波和移动窗积分，输出各加速度值的加速度变化累积量；
根据各所述加速度变化累积量和乘员保护控制算法，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；
启动辅助算法，对所述碰撞加速度值和碰撞时刻进行验证。
作为一种可选的实施方式，所述第一安全气囊仿真数据还包括基于路试的误作用的第三加速度值。
作为一种可选的实施方式，所述预处理模块，具体用于：
将所述加速度变化累积量与所述乘员保护控制算法中的时间阈值的乘积，确定为所述目标车型的速度；
将所述速度与所述乘员保护控制算法中的速度阈值进行比较，若所述速度大于所述速度阈值，则表示该所述加速度变化累积量对应的加速度值为所述目标车型的碰撞加速度值，并将所述碰撞加速度值的碰撞的时间确定为所述碰撞时刻。
作为一种可选的实施方式，所述确定模块，具体用于：
针对每一加速度值进行积分，得到该加速度值对应的速度变化量；
针对每一加速度值，对该加速度值对应的速度变化量进行积分，得到该加速度值对应的位移变化量；
根据所述第一加速度值、所述第二加速度值、所述第三加速度值、所述第一加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，所述第二加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，以及所述第三加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，绘制所述第一加速度值与所述第一加速度值对应的加速度变化量的第一曲线、所述第一加速度值与所述第一加速度值对应的位移变化量的第二曲线、所述第二加速度值与所述第二加速度值对应的加速度变化量的第三曲线、所述第二加速度值与所述第二加速度值对应的位移变化量的第四曲线、所述第三加速度值与所述第三加速度值对应的加速度变化量的第五曲线、所述第三加速度值与所述第三加速度值对应的位移变化量的第六曲线；
根据所述第一曲线、所述第二曲线、所述第三曲线、所述第四曲线、所述第五曲线和所述第六曲线以及所述目标点火时刻，标定所述目标车型的点火曲线，以使在所述碰撞时刻的加速度值大于所述第二加速度值和所述第三加速度值。
作为一种可选的实施方式，所述装置还包括：
累计模块，用于从所述碰撞时刻开始，累计持续时长，直至所述安全气囊点火成功，并获取所述安全气囊成功弹出后的车速；
比较模块，用于将所述持续时长与预设持续时长进行比较，以确定所述安全气囊的弹出是否满足要求。
作为一种可选的实施方式，所述比较模块，具体用于：
若所述持续时长大于等于所述预设持续时长，或所述碰撞速度与所述安全气囊成功弹出后的车速的差值小于预设车速差阈值，则对过滤处理后的加速度进行幅值调制，得到调整后的加速度，并执行所述输入至所述点火算法仿真模型的步骤，直至所述持续时长小于所述预设持续时长，且所述碰撞速度与所述安全气囊成功弹出后的车速的差值大于等于预设车速差阈值。
第四方面，提供了一种辅MCU模块，所述装置包括预处理模块，具体用于：
启动辅助算法，获取所述目标车型的基于台架测试得到的第二安全气囊仿真数据，并根据所述第二安全气囊仿真数据，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
作为一种可选的实施方式，所述第二安全气囊仿真数据包括安全气囊点火工况下的第四加速度值、安全气囊未点火工况下的第五加速度值、基于碰撞测试得到的多个加速度值的目标点火时刻和基于路试的误作用的第六加速度值。
第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的方法步骤。
第六方面，提供了一种车辆，包括所述车辆包括如第二方面所述的安全气囊控制器。
本申请提供了一种安全气囊的点火方法、装置和车辆，本申请的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：基于目标车型在测试中得到的第一安全气囊仿真数据，启动点火算法，获得目标点火时刻，其中，所述第一安全气囊仿真数据包括点火工况及未点火工况下的加速度数据；对所述第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；根据所述目标点火时刻、所述碰撞加速度值和所述碰撞时刻确定所述目标车型的最佳点火时刻，对所述目标车型的安全气囊进行安全点火。这样，就可以通过启动点火算法，对第一安全气囊仿真数据进行预处理，根据基于台架测试得到的安全气囊点火工况下的和安全气囊未点火工况下的第一安全气囊仿真数据，确定目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。并且以碰撞加速度值和碰撞时刻作为最佳点火时刻，根据碰撞加速度值、碰撞时刻以及目标点火时刻，确定所述目标车型的最佳点火时刻，对目标车型的安全气囊进行安全点火。这样，就可以在车辆发生碰撞后及时对安全气囊进行点火，使得驾驶员的头部在撞上汽车方向盘之前，安全气囊点火成功，安全气囊弹出。另外，由于采用了两个安全气囊控制器芯片，结合碰撞算法及辅助算法确保了安全气囊能够在点火最佳时刻精准点火，避免了驾驶员在遇到碰撞情况时安全气囊控制器失效而无法点火弹出气囊的情况。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种安全气囊的点火方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种速度与加速度的曲线的示例图；
图3为本申请实施例提供的一种速度与分级滤波后的加速度的曲线的示意图；
图4为本申请实施例提供的一种主MCU模块的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的另一种辅MCU模块的结构示意图；
图6为本申请实施例提供的一种电路板的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
下面将结合具体实施方式，对本申请实施例提供的一种安全气囊的点火方法进行详细的说明，图1为本申请实施例提供的一种安全气囊的点火方法的流程图，如图1所示，具体步骤如下：
步骤101，基于目标车型在测试中得到的第一安全气囊仿真数据，启动点火算法，获得目标点火时刻，其中，第一安全气囊仿真数据包括点火工况及未点火工况下的加速度数据。
在实施中，汽车的安全气囊是一种重要的乘员保护装置，主要的作用是在碰撞事故发生时，通过气体发生器产生气体为驾驶员提供缓冲保护作用。同时安全气囊起爆会产生巨大的冲击力，起爆不当反而会给乘员造成严重伤害。为了更好的保护驾驶员，需要保证安全气囊的点火及时，这样才能确保在碰撞发生后，驾驶员的头部在撞上汽车方向盘之前，安全气囊点火成功，安全气囊弹出。安全气囊的点火原理是收集车辆碰撞时加速度等相关信息，判断车辆加速度是否超过了预先设定的阈值，从而决定是否点爆安全气囊以及何时点爆安全气囊。为了确保车辆是在碰撞状态下进行的安全气囊的点火，需要标定安全气囊的点火曲线，使得标定的点火算法的曲线可以避免安全气囊未点火工况下的加速度和误作用下的加速度会开启点火算法。其中，误作用下的加速度可以为车辆行驶在崎岖颠簸的路况下的车辆行驶过程中的加速度，误作用下的加速度值作为干扰数据。也就是说，标定的安全气囊的点火算法是为了确保车辆在碰撞时的加速度超过阈值时开启的安全气囊的点火算法，那么就需要规避安全气囊在未点火时(车辆未发生碰撞时)的加速度以及误作用下的加速度。第一安全气囊仿真数据还包括基于路试的误作用的第三加速度值。因此，在标定点火算法的点火曲线时，需要先获取基于台架测试得到的第一安全气囊仿真数据。其中，第一安全气囊仿真数据包括安全气囊点火工况下的第一加速度值、安全气囊未点火工况下的第二加速度值以及基于路试的误作用的第三加速度值。同时，不同的车型对应的碰撞时的加速度不相同，所以，可以针对不同的车型，标定对应的安全气囊的点火算法的点火曲线。标定的安全气囊的点火算法，是针对目标车型的不同的加速度，不同的加速度下，都有对应的点火时刻。可以先基于碰撞测试得到的多个加速度值的目标点火时刻。后续步骤中可以根据目标点火时刻对标定的点火算法得出的点火曲线进行验证。其中，目标点火时刻是目标车型在碰撞测试下，针对各个速度下，使用高清摄像头记录的安全气囊的最佳点火时刻。所以，基于目标车型在测试中得到的第一安全气囊仿真数据，启动点火算法，获得目标点火时刻，其中，所述第一安全气囊仿真数据包括点火工况及未点火工况下的加速度数据。其中，第一安全气囊仿真数据包括点火工况及未点火工况下的加速度数据。启动点火算法获取的车辆的加速度可以为车辆的X方向上面的加速度。
步骤102，对第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
在实施中，想要标定安全气囊的点火算法的曲线，需要先知道目标车型的碰撞加速度值以及不同加速度下的碰撞时刻，然后标定安全气囊的点火算法的曲线时，才能确保在目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻之后，很快的执行点火算法，确定安全气囊的尽快弹出，保证驾驶员的人身安全。所以，在获取到目标车型的基于台架测试得到的安全气囊点火工况下的第一加速度值、安全气囊未点火工况下的第二加速度值和基于路试的误作用的第三加速度值后，需要确定目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。可以对第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。其中，预处理可以为采用预先建立的点火算法仿真模型和启动辅助算法进行验证。其中，采用预先建立的点火算法仿真模型为将第一加速度值、第二加速度值和第三加速度值输入至预先建立的点火算法仿真模型，预先建立的点火算法仿真模型输出目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。其中，技术人员可以在实际汽车上进行一系列的碰撞测试，使用传感器获取实时加速度数据，作为原始数据。可以利用碰撞仿真软件，构建待标定车型的碰撞仿真模型，并模拟各种点火和非点火工况，从中获取相应的仿真加速度时域信号。并通过数据采集系统，通过模拟待标定车型在各种碰撞工况下的情景，收集车辆碰撞仿真模型输出的第一仿真加速度时域信号和各非点火工况对应的第二仿真加速度时域信号。利用不同工况下的仿真加速度时域信号，可以更好地适应不同的碰撞情景，提高系统的鲁棒性和适应性。
具体的，执行步骤102的具体过程如下：
步骤一，将第一安全气囊仿真数据，输入至点火算法仿真模型进行分级滤波和移动窗积分，输出各加速度值的加速度变化累积量。
在实施中，将第一安全气囊仿真数据的第一加速度值、第二加速度值和第三加速度值，输入至点火算法仿真模型后，点火算法仿真模型对第一加速度值、第二加速度值和第三加速度值进行分级滤波，使得各个加速度值的曲线更加平滑。然后对分级滤波后的加速度值进行移动窗积分，得到各加速度值对应的加速度变化累积量。其中，分级滤波处理包括高通滤波和低通滤波，可以选择常见的数字滤波器，如低通滤波器、带通滤波器等，并针对不同工况和系统需求，设置滤波器参数，包括截止频率、通带宽度等。这些参数的选择应考虑到不同工况下频域信号的特点。后续步骤可以根据加速度变化累积量，确定目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
步骤二，根据各加速度变化累积量和乘员保护控制算法，确定目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
在实施中，得到各加速度值对应的加速度变化累积量后，可以基于乘员保护控制算法，确定目标车型的碰撞加速度值。乘员保护控制算法法规规定对于使用“连续运行”乘员保护控制算法的系统，前碰/后碰事件在20ms时间区间内，纵向累计的加速度变化累积量最早不小于0.8km/h的时刻，确定为碰撞时刻。或者是侧碰事件在5ms时间区间内，横向累计加速度变化累积量最早不小于0.8km/h的时刻，确定为碰撞时刻。根据V＝a*t进行计算出加速度的变化量，当加速度的变化量大于阈值时，判定该加速度值为碰撞加速度值，并将车辆在处于该加速度值的时刻，判定为碰撞时刻，这样，就可以根据各加速度变化累积量和乘员保护控制算法，确定目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
具体的，执行步骤二的具体过程如下：
步骤A，将加速度变化累积量与乘员保护控制算法中的时间阈值的乘积，确定为目标车型的速度。
在实施中，在基于乘员保护控制算法，确定目标车型的碰撞加速度值时，根据V＝a*t进行计算出加速度的变化量，也就是说，将加速度变化累积量与乘员保护控制算法中的时间阈值的乘积，确定为目标车型的速度。后续再根据该速度判定车辆是否发生碰撞，即确定目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
步骤B，将速度与乘员保护控制算法中的速度阈值进行比较，若速度大于速度阈值，则表示该加速度变化累积量对应的加速度值为目标车型的碰撞加速度值，并将碰撞加速度值的碰撞的时间确定为碰撞时刻。
在实施中，将得到的车辆的速度与乘员保护控制算法中的速度阈值进行比较，若速度大于速度阈值，则表示该加速度变化累积量对应的加速度值为目标车型的碰撞加速度值，并将碰撞加速度值的碰撞的时间确定为碰撞时刻。其中，乘员保护控制算法中的速度阈值为车辆碰撞时的车速阈值，若车速大于该车速阈值，则表示目标车型发生碰撞。
步骤三，启动辅助算法，对碰撞加速度值和碰撞时刻进行验证。
在实施中，在确定完碰撞加速度值和碰撞时刻后，确保在目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻之后，很快的执行点火算法，确定安全气囊的尽快弹出，保证驾驶员的人身安全。还需要启动辅助算法对确定出的碰撞加速度值和碰撞时刻进行校验。
具体的，执行步骤三的具体步骤为获取目标车型的基于台架测试得到的第二安全气囊仿真数据，并根据第二安全气囊仿真数据，确定目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
在实施中，在实施中，汽车的安全气囊是一种重要的乘员保护装置，主要的作用是在碰撞事故发生时，通过气体发生器产生气体为驾驶员提供缓冲保护作用。同时安全气囊起爆会产生巨大的冲击力，起爆不当反而会给乘员造成严重伤害。为了更好的保护驾驶员，需要保证安全气囊的点火及时，这样才能确保在碰撞发生后，驾驶员的头部在撞上汽车方向盘之前，安全气囊点火成功，安全气囊弹出。安全气囊的点火原理是收集车辆碰撞时加速度等相关信息，判断车辆加速度是否超过了预先设定的阈值，从而决定是否点爆安全气囊以及何时点爆安全气囊。为了确保车辆是在碰撞状态下的进行的安全气囊的点火，在确定完碰撞加速度值和碰撞时刻后，还需要对碰撞加速度值和碰撞时刻进行检验，获取目标车型的基于台架测试得到的第二安全气囊仿真数据。其中，第二安全气囊仿真数据包括安全气囊点火工况下的第四加速度值、安全气囊未点火工况下的第五加速度值、基于碰撞测试得到的多个加速度值的目标点火时刻和基于路试的误作用的第六加速度值。启动辅助算法获取的车辆的加速度可以为车辆的Y方向或者Z方向上面的加速度。可以采用预先建立的点火算法仿真模型，将第四加速度值、第五加速度值和第六加速度值输入至预先建立的点火算法仿真模型，预先建立的点火算法仿真模型输出目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
步骤103，根据目标点火时刻、碰撞加速度值和碰撞时刻确定目标车型的最佳点火时刻，对目标车型的安全气囊进行安全点火。
在实施中，为了更好的保护驾驶员，需要保证安全气囊的点火及时，这样才能确保在碰撞发生后，驾驶员的头部在撞上汽车方向盘之前，安全气囊点火成功，安全气囊弹出。在确定出安全气囊的碰撞时刻后，判断碰撞时刻是否在目标点火时刻内，若在的话，则表示碰撞时刻满足要求。在所有的安全气囊点火工况下的第一加速度值、安全气囊未点火工况下的第二加速度值和基于路试的误作用的第三加速度值中，将碰撞加速度值和碰撞时刻作为安全气囊的点火时刻，这样，就可以以最快的速度保护车内人员的安全。针对每一加速度，将该加速度下的碰撞加速度值和碰撞时刻作为安全气囊的点火时刻，标定这些碰撞加速度值与碰撞时刻的点的连线，就是目标车型的安全气囊的点火曲线。其中，点火曲线将安全气囊未点火工况下的第二加速度值和基于路试的误作用的第三加速度值的数据标定在点火曲线以下。
具体的，执行步骤103的具体过程如下：
步骤C，针对每一加速度值进行积分，得到该加速度值对应的速度变化量。
在实施中，标定点火曲线将安全气囊未点火工况下的第二加速度值和基于路试的误作用的第三加速度值的数据标定在点火曲线以下。点火曲线可以是速度和加速度之间的，还可以是加速度和位移之间的，所以，在确定加速度和速度之间的点火曲线时，需要先确定每一加速度值对应的速度变化量。因此，针对每一加速度值进行积分，得到该加速度值对应的速度变化量。
步骤D，针对每一加速度值，对该加速度值对应的速度变化量进行积分，得到该加速度值对应的位移变化量。
在实施中，点火曲线可以是速度和加速度之间的，还可以是加速度和位移之间的，所以，在确定加速度和位移之间的点火曲线时，需要先确定每一加速度值对应的速度变化量，再根据每一速度变化量，需要先确定对应的位移变化量。因此，针对每一加速度值，对该加速度值对应的速度变化量进行积分，得到该加速度值对应的位移变化量。图2为本申请实施例提供的一种速度与加速度的曲线的示意图，如图2所示，横坐标为速度，纵坐标为加速度值。图3为本申请实施例提供的一种速度与分级滤波后的加速度的曲线的示意图，如图3所示，横坐标为速度，纵坐标为分级滤波处理后的加速度值。
步骤E，根据第一加速度值、第二加速度值、第三加速度值、第一加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，第二加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，以及第三加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，绘制第一加速度值与第一加速度值对应的加速度变化量的第一曲线、第一加速度值与第一加速度值对应的位移变化量的第二曲线、第二加速度值与第二加速度值对应的加速度变化量的第三曲线、第二加速度值与第二加速度值对应的位移变化量的第四曲线、第三加速度值与第三加速度值对应的加速度变化量的第五曲线、第三加速度值与第三加速度值对应的位移变化量的第六曲线。
在实施中，根据第一加速度值、第二加速度值、第三加速度值、第一加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，第二加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，以及第三加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，绘制第一加速度值与第一加速度值对应的加速度变化量的第一曲线、第一加速度值与第一加速度值对应的位移变化量的第二曲线、第二加速度值与第二加速度值对应的加速度变化量的第三曲线、第二加速度值与第二加速度值对应的位移变化量的第四曲线、第三加速度值与第三加速度值对应的加速度变化量的第五曲线、第三加速度值与第三加速度值对应的位移变化量的第六曲线。
步骤F，根据第一曲线、第二曲线、第三曲线、第四曲线、第五曲线和第六曲线以及目标点火时刻，标定目标车型的点火曲线，以使在碰撞时刻的加速度值大于第二加速度值和第三加速度值。
在实施中，针对每一加速度，将该加速度下的碰撞加速度值和碰撞时刻作为安全气囊的点火时刻，标定这些碰撞加速度值与碰撞时刻的点的连线，就是目标车型的安全气囊的点火曲线。其中，点火曲线将安全气囊未点火工况下的第二加速度值和基于路试的误作用的第三加速度值的数据标定在点火曲线以下。那么，也就是根据第一曲线、第二曲线、第三曲线、第四曲线、第五曲线和第六曲线，标定目标车型的点火曲线，以使在碰撞时刻的加速度值大于第二加速度值和第三加速度值，并基于目标点火时刻，判定碰撞时间是否在车辆碰撞后的最佳点火时间的范围内，若是，就可以表示安全气囊及时弹出，保护了车内驾驶员的安全。其中，最佳点火时刻通过对各点火工况对应的第一仿真加速度时域信号和各非点火工况对应的第二仿真加速度时域信号，进行频域变换，分别确定第一仿真加速度时域信号和第二仿真加速度时域信号对应的第一仿真加速度频域信号和第二仿真加速度频域信号。然后，对第一仿真加速度频域信号和第二仿真加速度频域信号进行工况区分处理，分别确定第一仿真加速度频域信号和第二仿真加速度频域信号对应的第一标定信号和第二标定信号。将第一标定信号中的最大值确定为点火标定区间上限值，将第二标定信号中的最大值确定为点火标定区间下限值，将点火标定区间上限值与点火标定区间下限值的均值，确定为目标车型对应的最佳点火时刻。
进一步的，安全气囊成功弹出后，还需要判断本次车辆测试的安全气囊的弹出是否满足法规的要求。具体的过程如下：
步骤G，从碰撞时刻开始，累计持续时长，直至安全气囊点火成功，并获取安全气囊成功弹出后的车速。
在实施中，安全气囊成功弹出后，还需要判断本次车辆测试的安全气囊的弹出是否满足法规的要求。法规为如果从碰撞开始开始，到控制安全气囊的点火的整个事件的持续时间小于150ms，目标车型的车辆速度变化不小于8km/h时，即达到算法触发点火，展开气囊的阈值，表示经实车测试满足法规要求。所以，从碰撞时刻开始，需要开始计时，累计持续时长，直至安全气囊点火成功，累计这段时长。同时，获取安全气囊成功弹出后的车速，后续步骤判断车辆的车速差值是否满足要求。
步骤H，将持续时长与预设持续时长进行比较，以确定安全气囊的弹出是否满足要求。
在实施中，将持续时长与预设持续时长进行比较，若持续时长大于等于预设持续时长，或碰撞速度与安全气囊成功弹出后的车速的差值小于预设车速差阈值，则表示本次的车辆测试的安全气囊的弹出不满足法规的要求。那么就需要对加速度值进行调整，直至持续时长小于预设持续时长，且碰撞速度与安全气囊成功弹出后的车速的差值大于等于预设车速差阈值。就表示安全气囊的弹出满足了要求。
具体的，执行步骤H的步骤为若持续时长大于等于预设持续时长，或碰撞速度与安全气囊成功弹出后的车速的差值小于预设车速差阈值，则对过滤处理后的加速度进行幅值调制，得到调整后的加速度，并执行输入至点火算法仿真模型的步骤，直至持续时长小于预设持续时长，且碰撞速度与安全气囊成功弹出后的车速的差值大于等于预设车速差阈值。
在实施中，将持续时长与预设持续时长进行比较，若持续时长大于等于预设持续时长，或碰撞速度与安全气囊成功弹出后的车速的差值小于预设车速差阈值，则表示本次的车辆测试的安全气囊的弹出不满足法规的要求。那么就需要对加速度值进行调整，重新执行上述步骤。可以对过滤处理后的加速度进行幅值调制，按照不同的过滤幅值对加速度进行调整，得到调整后的加速度，然后将调整后的加速度输入点火算法仿真模型。因此，将持续时长与预设持续时长进行比较，若持续时长大于等于预设持续时长，或碰撞速度与安全气囊成功弹出后的车速的差值小于预设车速差阈值，则对过滤处理后的加速度进行幅值调制，得到调整后的加速度，并执行输入至点火算法仿真模型的步骤。直至持续时长小于预设持续时长，且碰撞速度与安全气囊成功弹出后的车速的差值大于等于预设车速差阈值。也就是说，直至本次车辆测试的安全气囊的弹出满足法规的要求。
进一步的，经实车测试，安全气囊的点火时刻基本满足最佳点火时刻，误差小于2ms，乘客的伤害值在法规要求的范围之内。
图6为本申请实施例提供的一种电路板的结构示意图，如图6所示，本申请还公开了一种安全气囊控制器。安全气囊控制器包括电路板、主MCU模块、辅MCU模块、壳体和底板。安全气囊控制器用于执行图1所述的安全气囊的点火方法。
本申请还公开了一种车辆。车辆包括上述的安全气囊控制器。
现有技术中，安全气囊的算法通常有比功率法，积分窗法，加速度峰值法等等，但是较为单一。本发明提供一种综合的点火及标定算法，点火时间佳，性能可靠。本申请通过控制点火算法在连续运行模式，移动窗积分法判断碰撞发生的时刻作为算法启动的瞬间。加速度和速度、位移、能量等多种因素相结合，对点火时刻进行综合判断，提高点火算法的准确性。根据最佳点火时刻进行标定，同时过滤误作用等干扰数据和不点火工况。自动调整加速度幅值，模拟真实工况，对算法模型进行仿真标定，省时省力。分级滤波算法，根据不同的速度位移参数等设定不同的滤波强度。
本申请实施例提供了一种安全气囊的点火方法，就可以通过启动点火算法，对第一安全气囊仿真数据进行预处理，根据基于台架测试得到的安全气囊点火工况下的和安全气囊未点火工况下的第一安全气囊仿真数据，确定目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。并且以碰撞加速度值和碰撞时刻作为最佳点火时刻，根据碰撞加速度值、碰撞时刻以及目标点火时刻，确定所述目标车型的最佳点火时刻，对目标车型的安全气囊进行安全点火。这样，就可以在车辆发生碰撞后及时对安全气囊进行点火，使得驾驶员的头部在撞上汽车方向盘之前，安全气囊点火成功，安全气囊弹出。另外，由于采用了两个安全气囊控制器芯片，结合碰撞算法及辅助算法确保了安全气囊能够在点火最佳时刻精准点火，避免了驾驶员在遇到碰撞情况时安全气囊控制器失效而无法点火弹出气囊的情况。
应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
可以理解的是，本说明书中上述方法的各个实施例之间相同/相似的部分可互相参见，每个实施例重点说明的是与其他实施例的不同之处，相关之处参见其他方法实施例的说明即可。
本申请实施例还提供了一种主MCU模块，如图4所示，该装置包括：
启动模块401，用于基于目标车型在测试中得到的第一安全气囊仿真数据，启动点火算法，获得目标点火时刻，其中，所述第一安全气囊仿真数据包括点火工况及未点火工况下的加速度数据；
预处理模块402，用于对所述第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；
确定模块403，用于根据所述目标点火时刻、所述碰撞加速度值和所述碰撞时刻确定所述目标车型的最佳点火时刻，对所述目标车型的安全气囊进行安全点火。
作为一种可选的实施方式，所述第一安全气囊仿真数据包括目标车型的基于台架测试得到的安全气囊点火工况下的第一加速度值、安全气囊未点火工况下的第二加速度值。
作为一种可选的实施方式，所述预处理模块402，具体用于：
将所述第一安全气囊仿真数据，输入至所述点火算法仿真模型进行分级滤波和移动窗积分，输出各加速度值的加速度变化累积量；
根据各所述加速度变化累积量和乘员保护控制算法，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；
启动辅助算法，对所述碰撞加速度值和碰撞时刻进行验证。
作为一种可选的实施方式，所述第一安全气囊仿真数据还包括基于路试的误作用的第三加速度值。
作为一种可选的实施方式，所述预处理模块402，具体用于：
将所述加速度变化累积量与所述乘员保护控制算法中的时间阈值的乘积，确定为所述目标车型的速度；
将所述速度与所述乘员保护控制算法中的速度阈值进行比较，若所述速度大于所述速度阈值，则表示该所述加速度变化累积量对应的加速度值为所述目标车型的碰撞加速度值，并将所述碰撞加速度值的碰撞的时间确定为所述碰撞时刻。
作为一种可选的实施方式，所述确定模块403，具体用于：
针对每一加速度值进行积分，得到该加速度值对应的速度变化量；
针对每一加速度值，对该加速度值对应的速度变化量进行积分，得到该加速度值对应的位移变化量；
根据所述第一加速度值、所述第二加速度值、所述第三加速度值、所述第一加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，所述第二加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，以及所述第三加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，绘制所述第一加速度值与所述第一加速度值对应的加速度变化量的第一曲线、所述第一加速度值与所述第一加速度值对应的位移变化量的第二曲线、所述第二加速度值与所述第二加速度值对应的加速度变化量的第三曲线、所述第二加速度值与所述第二加速度值对应的位移变化量的第四曲线、所述第三加速度值与所述第三加速度值对应的加速度变化量的第五曲线、所述第三加速度值与所述第三加速度值对应的位移变化量的第六曲线；
根据所述第一曲线、所述第二曲线、所述第三曲线、所述第四曲线、所述第五曲线和所述第六曲线以及所述目标点火时刻，标定所述目标车型的点火曲线，以使在所述碰撞时刻的加速度值大于所述第二加速度值和所述第三加速度值。
作为一种可选的实施方式，所述装置还包括：
累计模块，用于从所述碰撞时刻开始，累计持续时长，直至所述安全气囊点火成功，并获取所述安全气囊成功弹出后的车速；
比较模块，用于将所述持续时长与预设持续时长进行比较，以确定所述安全气囊的弹出是否满足要求。
作为一种可选的实施方式，所述比较模块，具体用于：
若所述持续时长大于等于所述预设持续时长，或所述碰撞速度与所述安全气囊成功弹出后的车速的差值小于预设车速差阈值，则对过滤处理后的加速度进行幅值调制，得到调整后的加速度，并执行所述输入至所述点火算法仿真模型的步骤，直至所述持续时长小于所述预设持续时长，且所述碰撞速度与所述安全气囊成功弹出后的车速的差值大于等于预设车速差阈值。
本申请实施例还提供了一种辅MCU模块，如图5所示，该装置包括预处理模块，具体用于：
获取模块501，用于启动辅助算法，获取所述目标车型的基于台架测试得到的第二安全气囊仿真数据，并根据所述第二安全气囊仿真数据，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
作为一种可选的实施方式，所述第二安全气囊仿真数据包括安全气囊点火工况下的第四加速度值、安全气囊未点火工况下的第五加速度值、基于碰撞测试得到的多个加速度值的目标点火时刻和基于路试的误作用的第六加速度值。
本申请实施例提供了一种主/辅MCU模块，就可以通过启动点火算法，对第一安全气囊仿真数据进行预处理，根据基于台架测试得到的安全气囊点火工况下的和安全气囊未点火工况下的第一安全气囊仿真数据，确定目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。并且以碰撞加速度值和碰撞时刻作为最佳点火时刻，根据碰撞加速度值、碰撞时刻以及目标点火时刻，确定所述目标车型的最佳点火时刻，对目标车型的安全气囊进行安全点火。这样，就可以在车辆发生碰撞后及时对安全气囊进行点火，使得驾驶员的头部在撞上汽车方向盘之前，安全气囊点火成功，安全气囊弹出。另外，由于采用了两个安全气囊控制器芯片，结合碰撞算法及辅助算法确保了安全气囊能够在点火最佳时刻精准点火，避免了驾驶员在遇到碰撞情况时安全气囊控制器失效而无法点火弹出气囊的情况。
关于安全气囊的点火装置的具体限定可以参见上文中对于安全气囊的点火方法的限定，在此不再赘述。上述安全气囊的点火装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种电路板，如图6所示，在本实施例中，电路板上设有相互独立的电源模块、点火模块、CAN模块、硬线检测及输出模块、MCU模块传感器模块、存储模块和看门狗模块。
电源模块包括LDO模块与BOOST模块，LDO模块为低压差线性稳压器，可选LDO芯片，其主要功能为将汽车蓄电池9-16V的电源电压转换为稳定的5V电源(该电压可调，可根据产品的需要自行调节)，供系统内部芯片上电；该LDO芯片目前技术成熟，可选择的型号多，方便物料更换；BOOST模块为升压电路，可选BOOST芯片，BOOST芯片带使能功能，受MCU模块控制，BOOST模块主要功能为将汽车蓄电池9-16V的电源电压转换为稳定的20V电源(该升压电压可调，可根据产品的需要自行调节)，给大电解电容充电存储，作为点火芯片的点火电压使用。
MCU模块包括主辅MCU两个模块，主MCU主要负责对传感器采集的信号进行分析、判断及处理，当满足碰撞条件时及时发送指令给点火芯片，点爆安全气囊；辅MCU则主要负责算法校验，同时监控主MCU的运行状态及点火控制。双MCU控制点火，提高了点火的可靠性，稳定性，并有效减少了误点爆气囊的可能性。需要注意的是，在实际安全气囊电路板上，主辅MCU模块仅代表二者的协同关系，不代表模块数量限定成两个，优选地，主MCU设置成1个，辅MCU设置成1个，本领域技术人员可以根据加速度判断精度的需要设置多个主、辅MCU数量以增强判断，本申请对此不作限制。
点火模块，其主要元器件为点火芯片，支持多通道点火，可输出不低于1.2A并至少持续2ms的点火电流；点火模块受主副MCU模块同时控制，当需点火时，主副MCU模块校验信息完毕，同时发出指令方可点火，提高点火可靠性。
CAN模块主要功能为实现与车辆CAN总线交互，实时获取当前车辆状态信息及发送当前产品的状态信息。
硬线检测及输出模块包含驾驶员检测、安全带锁扣检测、碰撞信号输出CRO三部分。驾驶员检测部分功能为能根据驾驶位上阻值传感器反馈的阻值，实时判断驾驶位是否有人，同理安全带检测部分功能为能根据安全带锁紧与未锁的阻值变化，实时判断安全带是否扣紧。碰撞信号输出CRO功能主要为将当前产品的状态(正常状态或碰撞状态)发给BCM，正常情况下碰撞信号CRO为一定占空比的方波信号，当发生碰撞时该信号的占空比会发生翻转，BCM收到碰撞信号后将执行解锁车门，打双闪等系列动作。
传感器模块包含主辅加速度传感器，传感器模块主要功能为实时采集车辆当前加速度信息(包含X轴与Y轴的加速度信息)并反馈到MCU端进行处理，主副加速度的设计主要为双传感器进行校核，提高加速度信息的可靠性。
存储模块主要负责存储整个系统的数据信息，方便对碰撞事故进行分析；
看门狗模块负责监控MCU模块的运行状态，当MCU模块卡机不定时发送喂狗信号时，看门狗主动复位MCU模块，使MCU模块重启，保证系统的稳定性。
即在电路板上设置相互独立模块，针对每个模块产生故障，可快速排查问题，找到故障原因并维修，而且采用双加速度传感器采集信息并进行校核，双MCU模块处理加速度信息并进行校验，提高了点爆气囊的精度；另外，该电路板可以根据开发需要进行定制，更改相应的模块电路，以满足特定应用的要求。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
还需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于展示的数据、分析的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据。
本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (23)
1.一种安全气囊的点火方法，其特征在于，所述方法包括：
基于目标车型在测试中得到的第一安全气囊仿真数据，启动点火算法，获得目标点火时刻，其中，所述第一安全气囊仿真数据包括点火工况及未点火工况下的加速度数据；
对所述第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；
根据所述目标点火时刻、所述碰撞加速度值和所述碰撞时刻确定所述目标车型的最佳点火时刻，对所述目标车型的安全气囊进行安全点火。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一安全气囊仿真数据包括目标车型的基于台架测试得到的安全气囊点火工况下的第一加速度值、安全气囊未点火工况下的第二加速度值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述对所述第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻，包括：
将所述第一安全气囊仿真数据，输入至所述点火算法仿真模型进行分级滤波和移动窗积分，输出各加速度值的加速度变化累积量；
根据各所述加速度变化累积量和乘员保护控制算法，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；
启动辅助算法，对所述碰撞加速度值和碰撞时刻进行验证。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一安全气囊仿真数据还包括基于路试的误作用的第三加速度值。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据各所述加速度变化累积量和乘员保护控制算法，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻，包括：
将所述加速度变化累积量与所述乘员保护控制算法中的时间阈值的乘积，确定为所述目标车型的速度；
将所述速度与所述乘员保护控制算法中的速度阈值进行比较，若所述速度大于所述速度阈值，则表示该所述加速度变化累积量对应的加速度值为所述目标车型的碰撞加速度值，并将所述碰撞加速度值的碰撞的时间确定为所述碰撞时刻。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标点火时刻、所述碰撞加速度值和所述碰撞时刻确定所述目标车型的最佳点火时刻，对所述目标车型的安全气囊进行安全点火，包括：
针对每一加速度值进行积分，得到该加速度值对应的速度变化量；
针对每一加速度值，对该加速度值对应的速度变化量进行积分，得到该加速度值对应的位移变化量；
根据所述第一加速度值、所述第二加速度值、所述第三加速度值、所述第一加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，所述第二加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，以及所述第三加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，绘制所述第一加速度值与所述第一加速度值对应的加速度变化量的第一曲线、所述第一加速度值与所述第一加速度值对应的位移变化量的第二曲线、所述第二加速度值与所述第二加速度值对应的加速度变化量的第三曲线、所述第二加速度值与所述第二加速度值对应的位移变化量的第四曲线、所述第三加速度值与所述第三加速度值对应的加速度变化量的第五曲线、所述第三加速度值与所述第三加速度值对应的位移变化量的第六曲线；
根据所述第一曲线、所述第二曲线、所述第三曲线、所述第四曲线、所述第五曲线和所述第六曲线以及所述目标点火时刻，标定所述目标车型的点火曲线，以使在所述碰撞时刻的加速度值大于所述第二加速度值和所述第三加速度值。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
从所述碰撞时刻开始，累计持续时长，直至所述安全气囊点火成功，并获取所述安全气囊成功弹出后的车速；
将所述持续时长与预设持续时长进行比较，以确定所述安全气囊的弹出是否满足要求。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述将所述持续时长与预设持续时长进行比较，以确定所述安全气囊的弹出是否满足要求，包括：
若所述持续时长大于等于所述预设持续时长，或所述碰撞速度与所述安全气囊成功弹出后的车速的差值小于预设车速差阈值，则对过滤处理后的加速度进行幅值调制，得到调整后的加速度，并执行所述输入至所述点火算法仿真模型的步骤，直至所述持续时长小于所述预设持续时长，且所述碰撞速度与所述安全气囊成功弹出后的车速的差值大于等于预设车速差阈值。
9.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述启动辅助算法，对所述碰撞加速度值和碰撞时刻进行验证，包括：
获取所述目标车型的基于台架测试得到的第二安全气囊仿真数据，并根据所述第二安全气囊仿真数据，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述第二安全气囊仿真数据包括安全气囊点火工况下的第四加速度值、安全气囊未点火工况下的第五加速度值、基于碰撞测试得到的多个加速度值的目标点火时刻和基于路试的误作用的第六加速度值。
11.一种安全气囊控制器，其特征在于，包括：电路板、主MCU模块、辅MCU模块、壳体和底板，所述安全气囊控制器用于执行如权利要求1-10任一项所述的安全气囊的点火方法。
12.根据权利要求11所述的一种主MCU模块，其特征在于，所述装置包括：
启动模块，用于基于目标车型在测试中得到的第一安全气囊仿真数据，启动点火算法，获得目标点火时刻，其中，所述第一安全气囊仿真数据包括点火工况及未点火工况下的加速度数据；
预处理模块，用于对所述第一安全气囊仿真数据进行预处理，获得所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；
确定模块，用于根据所述目标点火时刻、所述碰撞加速度值和所述碰撞时刻确定所述目标车型的最佳点火时刻，对所述目标车型的安全气囊进行安全点火。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述第一安全气囊仿真数据包括目标车型的基于台架测试得到的安全气囊点火工况下的第一加速度值、安全气囊未点火工况下的第二加速度值。
14.根据权利要求13所述的装置，其特征在于，所述预处理模块，具体用于：
将所述第一安全气囊仿真数据，输入至所述点火算法仿真模型进行分级滤波和移动窗积分，输出各加速度值的加速度变化累积量；
根据各所述加速度变化累积量和乘员保护控制算法，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻；
启动辅助算法，对所述碰撞加速度值和碰撞时刻进行验证。
15.根据权利要求14所述的装置，其特征在于，所述第一安全气囊仿真数据还包括基于路试的误作用的第三加速度值。
16.根据权利要求15所述的装置，其特征在于，所述预处理模块，具体用于：
将所述加速度变化累积量与所述乘员保护控制算法中的时间阈值的乘积，确定为所述目标车型的速度；
将所述速度与所述乘员保护控制算法中的速度阈值进行比较，若所述速度大于所述速度阈值，则表示该所述加速度变化累积量对应的加速度值为所述目标车型的碰撞加速度值，并将所述碰撞加速度值的碰撞的时间确定为所述碰撞时刻。
17.根据权利要求15所述的装置，其特征在于，所述确定模块，具体用于：
针对每一加速度值进行积分，得到该加速度值对应的速度变化量；
针对每一加速度值，对该加速度值对应的速度变化量进行积分，得到该加速度值对应的位移变化量；
根据所述第一加速度值、所述第二加速度值、所述第三加速度值、所述第一加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，所述第二加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，以及所述第三加速度值对应的加速度变化量、位移变化量，绘制所述第一加速度值与所述第一加速度值对应的加速度变化量的第一曲线、所述第一加速度值与所述第一加速度值对应的位移变化量的第二曲线、所述第二加速度值与所述第二加速度值对应的加速度变化量的第三曲线、所述第二加速度值与所述第二加速度值对应的位移变化量的第四曲线、所述第三加速度值与所述第三加速度值对应的加速度变化量的第五曲线、所述第三加速度值与所述第三加速度值对应的位移变化量的第六曲线；
根据所述第一曲线、所述第二曲线、所述第三曲线、所述第四曲线、所述第五曲线和所述第六曲线以及所述目标点火时刻，标定所述目标车型的点火曲线，以使在所述碰撞时刻的加速度值大于所述第二加速度值和所述第三加速度值。
18.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
累计模块，用于从所述碰撞时刻开始，累计持续时长，直至所述安全气囊点火成功，并获取所述安全气囊成功弹出后的车速；
比较模块，用于将所述持续时长与预设持续时长进行比较，以确定所述安全气囊的弹出是否满足要求。
19.根据权利要求18所述的装置，其特征在于，所述比较模块，具体用于：
若所述持续时长大于等于所述预设持续时长，或所述碰撞速度与所述安全气囊成功弹出后的车速的差值小于预设车速差阈值，则对过滤处理后的加速度进行幅值调制，得到调整后的加速度，并执行所述输入至所述点火算法仿真模型的步骤，直至所述持续时长小于所述预设持续时长，且所述碰撞速度与所述安全气囊成功弹出后的车速的差值大于等于预设车速差阈值。
20.根据权利要求11所述的一种辅MCU模块，其特征在在于，所述装置包括预处理模块，具体用于：
启动辅助算法，获取所述目标车型的基于台架测试得到的第二安全气囊仿真数据，并根据所述第二安全气囊仿真数据，确定所述目标车型的碰撞加速度值和碰撞时刻。
21.根据权利要求20所述的装置，其特征在于，所述第二安全气囊仿真数据包括安全气囊点火工况下的第四加速度值、安全气囊未点火工况下的第五加速度值、基于碰撞测试得到的多个加速度值的目标点火时刻和基于路试的误作用的第六加速度值。
22.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至10中任一项所述的方法的步骤。
23.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求11所述的安全气囊控制器。
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