CN117740017A - 电动汽车导航行程能耗预估方法、系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电动汽车导航行程能耗预估方法、系统及电动汽车，方法包括以下步骤：响应于目的地的输入，生成从车辆的当前位置向目的地行驶的规划出行路径；根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量获取总预估耗电量；根据总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量获取抵达目的地的目的地剩余电量；响应于目标剩余电量的输入，根据目的地剩余电量以及目标剩余电量将至少一个充电站作为途径地点添加至规划出行路径中。本申请通过输入目的地之后向用户准确地提供车辆在行驶里程中消耗的电量，并根据用户设定的目标剩余电量在导航路径中将充电站作为途径地点，使得用户能够提前规划好导航行程中的充电计划，有效减少用户的续航焦虑，提升用户使用体验。

Description

电动汽车导航行程能耗预估方法、系统及电动汽车

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车导航行程能耗预估方法、系统及电动汽车。

背景技术

随着电动汽车市场保有量不断增加和车机导航功能的不断优化，电动汽车电量能否支持行驶到达导航目的地并准确、有效地提示给用户，将作为车机导航功能开发的重要方向。具体而言，关于如何提升预估行程消耗电量的准确度作为未来开发关键要素。

车机作为车辆的控制终端能够实现整车控制、作为显示器执行导航等功能，在现有技术中，车机仅通过将生成的导航线路结合由大数据提供的平均行驶车速，进而预估本次行程的行驶时间、预估到达目的地的时间等信息。然而，实际行程所消耗的电量还受到车主的驾驶行为、车辆用电器等因素的影响。因此，现有技术仅简单地将导航线路和平均行驶车速按照线性关系生成的预估行程消耗电量的准确度较低，导致用户难以在行程开始前就规划好本次行程过程中的充电计划，进而在加剧了用户在行程过程中的续航焦虑，用户使用体验差。

发明内容

针对上述技术问题，本发明提供一种电动汽车导航行程能耗预估方法、系统及电动汽车，能够有效地、准确地计算出车辆在行驶里程中消耗的电量，使得用户在行程开始前能提前规划好本次导航行程中的充电计划，有效减少用户的续航焦虑，提升用户使用体验。

为实现上述目的，本发明提供了一种电动汽车导航行程能耗预估方法，包括以下步骤：

响应于目的地的输入，生成从车辆的当前位置向所述目的地行驶的规划出行路径；

根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量获取总预估耗电量；

根据所述总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量获取抵达所述目的地的目的地剩余电量；

响应于目标剩余电量的输入，根据所述目的地剩余电量以及所述目标剩余电量将至少一个充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中。

可选地，所述生成从车辆的当前位置向所述目的地行驶的规划出行路径，包括：

根据所述当前位置以及所述目的地生成至少一条待定出行路径；

根据道路等级以及道路拥堵程度将所述待定出行路径划分为多个单位区段；

获取车辆分别行驶在多个所述单位区段的区段耗电量，并将总区段耗电量最低的所述待定出行路径确定为所述规划出行路径。

可选地，所述根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量获取总预估耗电量，包括：

根据车辆分别行驶在多个所述单位区段的驾驶模式、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间确定所述驾驶行为总耗电量，并根据车辆行驶在所述规划出行路径的空调功率、低压用电器功率、电池热管理功率以及所述规划车速行驶时间确定所述用电器总耗电量；

将所述驾驶行为总耗电量与所述用电器总耗电量相加之和确定为所述总预估耗电量。

可选地，所述根据车辆分别行驶在多个所述单位区段的驾驶模式、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间确定所述驾驶行为总耗电量，包括：

根据车辆当前位于的驾驶模式确定与所述驾驶模式对应的系数因子；

将车辆行驶在所述单位区段的系数因子、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间的乘积以获得第一区段耗电量；

将多个所述单位区段各自对应的所述第一区段耗电量相加之和确定为所述驾驶行为总耗电量。

可选地，所述根据车辆行驶在所述规划出行路径的空调功率、低压用电器功率、电池热管理功率以及所述规划车速行驶时间确定所述用电器总耗电量，包括：

将车辆分别行驶在多个所述单位区段的规划车速行驶时间相加以获取总规划车速行驶时间；

将车辆行驶在所述规划出行路径的空调功率、低压用电器功率以及电池热管理功率相加之和与所述总规划车速行驶时间的乘积确定为所述用电器总耗电量。

可选地，所述根据所述总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量获取抵达所述目的地的目的地剩余电量，包括：

根据以下公式计算所述目的地剩余电量：

B_soc＝(A_soc×Cap×α－E_AB/U)/Cap×α；

其中，B_soc为所述目的地剩余电量，A_soc为所述当前剩余电量，Cap为电池的总容量，α为电池的总容量与电池温度的关系系数，E_AB为所述总预估耗电量，U为电池的额定电压。

可选地，所述根据所述目的地剩余电量以及所述目标剩余电量将至少一个充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中，包括：

判断所述当前剩余电量是否足以使车辆从所述当前位置抵达所述目的地；

若是，则在所述目的地剩余电量与所述目标剩余电量之间小于预设的电量阈值时，将距离所述目的地最近的充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中；

若否，则在所述规划出行路径中确定当车辆的剩余电量降低至所述目标剩余电量时的待充电地点，并将距离所述待充电地点最近的充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中。

可选地，所述将距离所述待充电地点最近的充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中，包括：

判断所述目标剩余电量是否足以使车辆从所述待充电地点抵达所述途径地点；

若否，则发出告警提示，并将距离所述待充电地点最近的充电站之前的充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中。

本发明还提供了一种电动汽车导航行程能耗预估系统，所述系统包括：

显示单元，用于响应于目的地的输入，生成从车辆的当前位置向所述目的地行驶的规划出行路径，以及，用于响应于目标剩余电量的输入，根据所述目的地剩余电量以及所述目标剩余电量将至少一个充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中；

第一计算单元，用于根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量获取总预估耗电量；

第二计算单元，用于根据所述总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量获取抵达所述目的地的目的地剩余电量。

本发明还提供了一种电动汽车，包括如上所述的电动汽车导航行程能耗预估系统。

本发明在用户输入目的地之后首先生成规划出行路径，其次根据用户的驾驶行为以及车辆用电器的使用情况预估行程中电池消耗的电量，即总预估耗电量，而后根据总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量有效、准确地计算出抵达目的地时电池的剩余电量，即目的地剩余电量，最后在用户输入目标剩余电量之后在规划出行路径中适应性地添加至少一个充电站作为途径地点，使得用户能够提前规划好本次导航行程中的充电计划，有效减少用户的续航焦虑，提升用户使用体验。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请一实施例提供的电动汽车导航行程能耗预估方法的流程示意图；

图2为本申请一实施例提供的总预估耗电量的估算方法的流程示意图；

图3为本申请一实施例提供的电池的总容量与电池温度的关系系数的示意图。

具体实施方式

下面将结合附图，对本发明的特定实施例进行详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的描述，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

以下由特定的具体实施例说明本申请的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本申请的其他优点及功效。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅仅是为了区别属性类似的元件，而不是指示或暗示相对的重要性或者特定的顺序。

此外，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体，意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。

请参考图1，图1示出了一种电动汽车导航行程能耗预估方法的流程图，方法包括以下步骤：

S1、响应于目的地的输入，生成从车辆的当前位置向目的地行驶的规划出行路径。具体地，在一种实施例中，用户进入车辆并对车辆执行上电的动作之后，在中控显示屏中输入目的地，系统通过GPS网络确定车辆的当前位置，而后生成从当前位置向目的地行驶的规划出行路径。其中生成的规划出行路径至少为一条，可以包括用时最短路径、花费最少路径、红绿灯最少路径、拥堵程度最低路径等以供用户自行选择，在此不做限定。

S2、根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量获取总预估耗电量。具体地，在本实施例中，驾驶行为可以包括驾驶模式、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间，其中驾驶模式可以包括节能模式、常规模式以及运动模式，行驶在相同的路段使用三种驾驶模式驾驶车辆所消耗的电量依次递增。另一方面，系统根据用户选择的规划出行路径通过网络及大数据搜集到对应的规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间。而后再通过车辆当前的用电器情况估算行驶规划出行路径所需的用电器总耗电量。最后，系统根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量估算出总预估耗电量。

S3、根据总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量获取抵达目的地的目的地剩余电量。具体地，在本实施例中，系统使用步骤S2中估算得到的总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量准确地计算出当车辆行驶至目的地时车辆的剩余电量，即目的地剩余电量且在中控显示屏中进行显示，以供用户能够在行程开始前建立心理预期，并着手制定整个导航行程的充电计划。

S4、响应于目标剩余电量的输入，根据目的地剩余电量以及目标剩余电量将至少一个充电站作为途径地点添加至规划出行路径中。具体地，在本实施例中，用户在步骤S3中已获知车辆抵达目的地时的目的地剩余电量，并据此在中控显示屏中输入一个目标剩余电量，至此系统将根据用户输入的目标剩余电量以及在步骤S3中计算出来的目的地剩余电量在规划出行路径中搜索路途中存在的充电站，并将至少一个充电站作为途径地点添加至规划出行路径中。示例性的，用户输入的目标剩余电量为20％，也即用户的心理预期为每当动力电池的电量低至电池容量的20％时就需要进行充电操作，此时系统将在整个规划出行路径中估算出每当动力电池降低至20％时的位置，并自动将至少一个在该位置附近的充电站作为途径地点添加至规划出行路径中，用户亦可以在多个充电站中自行选择任意一个作为途径地点，在此不做限定。通过步骤S1～S4，用户根据系统反馈的目的地剩余电量提前规划好本次导航行程中的充电计划，且系统将根据用户输入的目标剩余电量在规划出行路径中添加至少一个充电站作为途径地点，有效减少用户的续航焦虑，显著提升用户使用体验。

可选地，在步骤S1中所述的生成从车辆的当前位置向目的地行驶的规划出行路径，包括：根据当前位置以及目的地生成至少一条待定出行路径；根据道路等级以及道路拥堵程度将待定出行路径划分为多个单位区段；获取车辆分别行驶在多个单位区段的区段耗电量，并将总区段耗电量最低的待定出行路径确定为规划出行路径。具体地，在本实施例中，为达到进一步降低车辆动力电池的消耗程度，系统首先根据当前位置以及目的地通过网络生成至少一条待定出行路径，待定出行路径可以包括用时最短路径、花费最少路径、红绿灯最少路径、拥堵程度最低路径等，在此不做限定。其次，再根据道路等级以及道路拥堵程度将待定出行路径划分为多个单位区段。其中，道路等级可以包括高速路、快速路、主干路、次干路以及支路中的任意一种或多种结合，道路拥堵程度可以包括畅行、缓行、拥堵以及严重拥堵中的任意一种或多种结合，在此不做限定。示例性的，某一条待定出行路径全程为主干路，从当前位置到目的地的拥堵程度依次为：畅行-缓行-拥堵-畅行，那么此时系统将该待定出行路径划分为四个单位区段。而后，系统通过网络及大数据计算车辆分别行驶在每个单位区段的区段耗电量，并将所有单位区段的区段耗电量相加之和确定为该待定出行路径的总区段耗电量。最后，系统将总区段耗电量最低的待定出行路径确定为规划出行路径。

请参考图2，在步骤S2中所述的根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量获取总预估耗电量，包括：根据车辆分别行驶在多个单位区段的驾驶模式、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间确定驾驶行为总耗电量，并根据车辆行驶在规划出行路径的空调功率、低压用电器功率、电池热管理功率以及规划车速行驶时间确定用电器总耗电量；将驾驶行为总耗电量与用电器总耗电量相加之和确定为总预估耗电量。具体地，在本实施例中，驾驶行为总耗电量由车辆分别行驶在多个单位区段时的驾驶模式、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间共同确定。其中，驾驶模式包括节能模式、常规模式以及运动模式，可以理解的，行驶在相同的路段使用三种驾驶模式驾驶车辆所消耗的电量依次递增。规划车速为车辆分别在每个单位区段的预计行驶速度，由系统根据规划出行路径的路况以及大数据搜集获取。等速电耗为电动汽车在恒定速度行驶时消耗电量的速率，由系统根据车辆出厂的仿真数据进行验证并获取。规划车速行驶时间为车辆以规划车速进行行驶的时间，同样由系统根据规划出行路径的路况以及大数据搜集获取。另一方面，用电器总耗电量由车辆行驶在规划出行路径的空调功率、低压用电器功率、电池热管理功率以及规划车速行驶时间共同确定。其中，空调功率为当前空调的温度、风量所消耗的功率，低压用电器功率为音响、日行灯或大灯、抬头灯等低压用电器所消耗的功率总和，电池热管理功率为用于动力电池加热或冷却所消耗的功率，热管理系统通过当前电池温度和温度调节的策略，定义出当前热管理需要使用电池功率，并将该信息发送给系统。可以理解的，驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量均是在车辆正式行驶前根据车辆的当前状态进行获取的，例如车辆当前没有开启空调，那么空调功率即为零，因此，优选情况为用户在输入目的地之前将本次行程中可能使用车辆的所有功能打开。

可选地，在前文中所述的根据车辆分别行驶在多个单位区段的驾驶模式、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间确定驾驶行为总耗电量，包括：根据车辆当前位于的驾驶模式确定与驾驶模式对应的系数因子；将车辆行驶在单位区段的系数因子、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间的乘积以获得第一区段耗电量；将多个单位区段各自对应的第一区段耗电量相加之和确定为驾驶行为总耗电量。具体地，在本实施例中，驾驶模式为节能模式、常规模式以及运动模式分别对应的系数因子为1、1.1以及1.2。首先将车辆行驶在单位区段的系数因子、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间相乘，得到的乘积为该单位区段的耗电量，也即第一区段耗电量。其次，将所有单位区段各自对应的第一区段耗电量相加，得到的和即为驾驶行为总耗电量。

可选地，在前文中所述的根据车辆行驶在规划出行路径的空调功率、低压用电器功率、电池热管理功率以及规划车速行驶时间确定用电器总耗电量，包括：将车辆分别行驶在多个单位区段的规划车速行驶时间相加以获取总规划车速行驶时间；将车辆行驶在规划出行路径的空调功率、低压用电器功率以及电池热管理功率相加之和与总规划车速行驶时间的乘积确定为用电器总耗电量。具体地，在本实施例中，由于车辆用电器受到道路等级以及道路拥堵程度的影响程度较低，当车辆行驶在规划出行路径上时车辆用电器持续在进行工作(或不进行工作)，因此在本实施例中无需从单位区段的角度计算用电器所消耗的功率。首先需要确定车辆分别行驶在每个单位区段的规划车速行驶时间，而后将所有规划车速行驶时间相加得到的和即为总规划车速行驶时间，也等同于车辆在整个规划出行路径上行驶所需要的时间。其次，将车辆行驶在规划出行路径的空调功率、低压用电器功率以及电池热管理功率相加，得到的和乘以总规划车速行驶时间，得到的乘积即为用电器总耗电量，也即车辆从当前位置行驶到目的地时车辆用电器所消耗的总耗电量。

请参考图3，在步骤S3中所述的根据总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量获取抵达目的地的目的地剩余电量，包括：根据以下公式计算目的地剩余电量：B_soc＝(A_soc×Cap×α－E_AB/U)/Cap×α；其中，B_soc为目的地剩余电量，A_soc为当前剩余电量，Cap为电池的总容量，α为电池的总容量与电池温度的关系，E_AB为总预估耗电量，U为电池的额定电压。具体地，剩余电量SOC(State of Charge)可以显示在车辆的车机中控屏幕、仪表盘或HUD上，以此达到将到达目的地时的剩余电量准确地展示给用户，用户能够提前规划整个行程中的充电计划，有效减少用户的续航焦虑，显著提升用户使用体验。其中，当前剩余电量、电池的总容量、电池的总容量与电池温度的关系以及电池的额定电压均为已知量，总预估耗电量则通过步骤S2获取，将所有已知量代入上述公式即可求出目的地剩余电量。区别于现有技术只考虑车速规划所产生的电耗，未考虑车辆用电器和驾驶行为所产生的电量消耗，导致计算得到的目的地剩余电量的准确度较低，影响用户的使用体验。本发明将车辆用电器以及驾驶行为产生的电量消耗作为变量纳入到公式的计算中，同时还将电池容量、电池额定电压以及电池温度纳入公式计算的一部分，显著提升目的地剩余电量的准确度。其中，α为电池的总容量与电池温度的关系，也称为容量系数，通常在0～1之间(具体请参考图3)。

可选地，在步骤S4中所述的根据目的地剩余电量以及目标剩余电量将至少一个充电站作为途径地点添加至规划出行路径中，包括：判断当前剩余电量是否足以使车辆从当前位置抵达目的地；若是，则在目的地剩余电量与目标剩余电量之间小于预设的电量阈值时，将距离目的地最近的充电站作为途径地点添加至规划出行路径中；若否，则在规划出行路径中确定当车辆的剩余电量降低至目标剩余电量时的待充电地点，并将距离待充电地点最近的充电站作为途径地点添加至规划出行路径中。具体地，在本实施例中，车辆从当前位置驶往目的地，当前动力电池的剩余电量具有两种情况，一是当前剩余电量充足，足以供车辆直接抵达目的地；二是当前剩余电量不足，车辆在行驶的途中至少需要进行一次充电的动作。可以理解的，前者往往是中短途路程，例如规划出行路径里程为20km，车辆的当前剩余电量能够供车辆行驶200km，此时车辆无需进行充电，在规划出行路径中可以不添加充电站作为途径地点。进一步地，例如目的地剩余电量为29％，目标剩余电量为20％，用户自行设定的电量阈值为10％，此时目的地剩余电量与目标剩余电量的差值小于电量阈值，虽然车辆能够无需充电即可从当前位置直接抵达目的地，然而到达目的地之后车辆的剩余电量已然不足以车辆进行下一趟的中长途行程，此时自动将距离目的地最近的充电站作为途径地点添加至规划出行路径中。

进一步地，后者往往不限定于短途亦或者是长途，当剩余电量无法供车辆直接从当前位置直接抵达目的地时，系统将自动在规划出行路径中确定当车辆的剩余电量降低至目标剩余电量时的地点，也即待充电地点，并将距离待充电地点最近的充电站作为途径地点添加至规划出行路径中，以此达到降低用户续航焦虑的目的，显著提升用户的使用体验。可以理解的，假设车辆的当前剩余电量为30％，目标剩余电量为20％，此时将自动在规划出行路径中确定车辆的剩余电量降低至20％的地点，并在该地点附近通过GPS搜寻最近的充电站作为途径地点添加至规划出行路径中。进一步地，在规划出行路径的里程远大于车辆的满电续航里程时，车辆在沿途中必然需要进行多次充电，按照每次前往充电站都是将动力电池充到100％，此时系统将确定车辆在规划出行路径中的电量降低至20％(目标剩余电量)时的所有待充电地点，并分别将距离每个待充电地点最近的充电站作为途径地点添加至规划出行路径中。

可选地，在前文中所述的将距离待充电地点最近的充电站作为途径地点添加至规划出行路径中，包括：判断目标剩余电量是否足以使车辆从待充电地点抵达途径地点；若否，则发出告警提示，并将距离待充电地点最近的充电站之前的充电站作为途径地点添加至规划出行路径中。具体地，在本实施例中，当车辆的剩余电量降低至目标剩余电量时，存在目标剩余电量无法供车辆抵达最近的充电站的状况，此时车辆首先发出告警提示，例如可以在车机显示屏上显示红色感叹号、通过语音播报、声音提示等方式以及时向用户反馈。其次，将距离待充电地点最近的充电站作为锚点，在车辆行驶到该锚点之前搜寻最近的充电站作为途径地点添加至规划出行路径中。示例性的，当车辆的剩余电量降低至目标剩余电量时，车辆的待充电地点位于高速路上，目标剩余电量仅能供车辆行驶20km，而单段高速路的里程为40km且途中没有服务区，此时便能够判定目标剩余电量无法供车辆抵达最近的充电站，系统将通过GPS网络在规划出行路径中搜寻位于待充电地点之前的充电站，在确保剩余电量足以供车辆顺利前往作为唯一前提的情况下，将距离待充电地点最近的充电站作为锚点，并将距离锚点最近的充电站(必然位于锚点之前)作为途径地点添加至规划出行路径中。

本发明还提供了一种电动汽车导航行程能耗预估系统，系统包括：

显示单元，用于响应于目的地的输入，生成从车辆的当前位置向目的地行驶的规划出行路径，以及，用于响应于目标剩余电量的输入，根据目的地剩余电量以及目标剩余电量将至少一个充电站作为途径地点添加至规划出行路径中。具体地，在一种实施例中，显示单元为中控显示屏，用户能够通过语音、手动输入等方式输入目的地以及目标剩余电量，而后中控显示屏会将生成的规划出行路径进行显示。

第一计算单元，用于根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量获取总预估耗电量。

第二计算单元，用于根据总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量获取抵达目的地的目的地剩余电量。

在一种实施例中，第一计算单元以及第二计算单元均为车辆ECU(电控系统)的一部分，能够及时根据用户的输入，通过计算分别得到总预估耗电量以及目的地剩余电量。

本发明还提供了一种电动汽车，包括如前文所述的电动汽车导航行程能耗预估系统。当电动汽车执行电动汽车导航行程能耗预估系统时，实现与前文所述的电动汽车导航行程能耗预估方法完全相同的有益效果，在此不做赘述。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所附的权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动汽车导航行程能耗预估方法，其特征在于，包括以下步骤：

响应于目的地的输入，生成从车辆的当前位置向所述目的地行驶的规划出行路径；

根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量获取总预估耗电量；

根据所述总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量获取抵达所述目的地的目的地剩余电量；

响应于目标剩余电量的输入，根据所述目的地剩余电量以及所述目标剩余电量将至少一个充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述生成从车辆的当前位置向所述目的地行驶的规划出行路径，包括：

根据所述当前位置以及所述目的地生成至少一条待定出行路径；

根据道路等级以及道路拥堵程度将所述待定出行路径划分为多个单位区段；

获取车辆分别行驶在多个所述单位区段的区段耗电量，并将总区段耗电量最低的所述待定出行路径确定为所述规划出行路径。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量获取总预估耗电量，包括：

根据车辆分别行驶在多个所述单位区段的驾驶模式、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间确定所述驾驶行为总耗电量，并根据车辆行驶在所述规划出行路径的空调功率、低压用电器功率、电池热管理功率以及所述规划车速行驶时间确定所述用电器总耗电量；

将所述驾驶行为总耗电量与所述用电器总耗电量相加之和确定为所述总预估耗电量。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据车辆分别行驶在多个所述单位区段的驾驶模式、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间确定所述驾驶行为总耗电量，包括：

根据车辆当前位于的驾驶模式确定与所述驾驶模式对应的系数因子；

将车辆行驶在所述单位区段的系数因子、规划车速、等速电耗以及规划车速行驶时间的乘积以获得第一区段耗电量；

将多个所述单位区段各自对应的所述第一区段耗电量相加之和确定为所述驾驶行为总耗电量。

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据车辆行驶在所述规划出行路径的空调功率、低压用电器功率、电池热管理功率以及所述规划车速行驶时间确定所述用电器总耗电量，包括：

将车辆分别行驶在多个所述单位区段的规划车速行驶时间相加以获取总规划车速行驶时间；

将车辆行驶在所述规划出行路径的空调功率、低压用电器功率以及电池热管理功率相加之和与所述总规划车速行驶时间的乘积确定为所述用电器总耗电量。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量获取抵达所述目的地的目的地剩余电量，包括：

根据以下公式计算所述目的地剩余电量：

B_soc＝(A_soc×Cap×α－E_AB/U)/Cap×α；

其中，B_soc为所述目的地剩余电量，A_soc为所述当前剩余电量，Cap为电池的总容量，α为电池的总容量与电池温度的关系系数，E_AB为所述总预估耗电量，U为电池的额定电压。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目的地剩余电量以及所述目标剩余电量将至少一个充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中，包括：

判断所述当前剩余电量是否足以使车辆从所述当前位置抵达所述目的地；

若是，则在所述目的地剩余电量与所述目标剩余电量之间小于预设的电量阈值时，将距离所述目的地最近的充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中；

若否，则在所述规划出行路径中确定当车辆的剩余电量降低至所述目标剩余电量时的待充电地点，并将距离所述待充电地点最近的充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述将距离所述待充电地点最近的充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中，包括：

判断所述目标剩余电量是否足以使车辆从所述待充电地点抵达所述途径地点；

若否，则发出告警提示，并将距离所述待充电地点最近的充电站之前的充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中。

9.一种电动汽车导航行程能耗预估系统，其特征在于，所述系统包括：

显示单元，用于响应于目的地的输入，生成从车辆的当前位置向所述目的地行驶的规划出行路径，以及，用于响应于目标剩余电量的输入，根据所述目的地剩余电量以及所述目标剩余电量将至少一个充电站作为途径地点添加至所述规划出行路径中；

第一计算单元，用于根据驾驶行为总耗电量以及用电器总耗电量获取总预估耗电量；

第二计算单元，用于根据所述总预估耗电量以及车辆的当前剩余电量获取抵达所述目的地的目的地剩余电量。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求9所述的电动汽车导航行程能耗预估系统。