CN117656881A - 车辆充电系统、车辆和充电控制方法 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆充电系统、车辆和充电控制方法，涉及充电技术领域，该系统包括第一电机、第一逆变器、第二电机、第二逆变器、第一开关单元和第二开关单元；充电口的第一端连接所述第一开关单元的第一端，所述充电口的第二端连接所述第二开关单元的第一端；所述第一开关单元的第二端连接所述第一逆变器的第一汇流端和所述第二逆变器的第一汇流端，所述第一开关单元的第三端连接所述第一电机的中性点；所述第二开关单元的第二端连接所述第一逆变器的第二汇流端和所述第二逆变器的第二汇流端，所述第二开关单元的第三端连接所述第二电机的中性点。

Description

车辆充电系统、车辆和充电控制方法

技术领域

本公开涉及充电技术领域，具体地，涉及一种车辆充电系统、车辆和充电控制方法。

背景技术

电动汽车由于其绿色、环保的优点，在汽车市场领域当中占据重要地位。电动汽车是指以动力电池为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆，电池的充放电对于电动汽车至关重要。在电动汽车充放电时，需要单独配备充电系统(例如车载充电机)。目前，新能源车的充电系统可分为交流充电和直流充电两种。交流充电是外部电网提供的220V单相交流电通过车载充电机给车辆的电池充电。直流充电则是由直流充电桩输出直流电通过车载充电机给车辆的电池充电。因此，电动汽车需要针对这两种充电方式，配备对应的直流充电和交流充电口。然而，配备两种类型的充电口提高了电动汽车的成本。

发明内容

为了解决相关技术中存在的问题，本公开提供了一种车辆充电系统、车辆和充电控制方法。

为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆充电系统，包括第一电机、第一逆变器、第二电机、第二逆变器、第一开关单元和第二开关单元；

充电口的第一端连接所述第一开关单元的第一端，所述充电口的第二端连接所述第二开关单元的第一端；

所述第一开关单元的第二端连接所述第一逆变器的第一汇流端和所述第二逆变器的第一汇流端，所述第一开关单元的第三端连接所述第一电机的中性点；

所述第二开关单元的第二端连接所述第一逆变器的第二汇流端和所述第二逆变器的第二汇流端，所述第二开关单元的第三端连接所述第二电机的中性点。

可选地，所述第一开关单元包括第一开关和第二开关，所述第二开关单元包括第三开关和第四开关；

所述第一开关的第一端作为所述第一开关单元的第一端，且与所述第二开关的第一端连接；所述第一开关的第二端作为所述第一开关单元的第二端，所述第二开关的第二端作为所述第一开关单元的第三端；

所述第三开关的第一端作为所述第二开关单元的第一端，且与所述第四开关的第一端连接；所述第三开关的第二端作为所述第二开关单元的第二端，所述第四开关的第二端作为所述第二开关单元的第三端。

可选地，在检测到所述充电口插入直流充电枪时，控制所述第一开关和所述第三开关闭合，且所述第二开关和所述第四开关断开；或者控制所述第二开关和所述第三开关闭合，且所述第一开关和所述第四开关断开；

在检测所述充电口插入交流充电枪时，控制第二开关和第四开关闭合，且第一开关和第三开关断开。

可选地，所述系统还包括充电DC模块；所述充电DC模块包括H桥电路、单桥电路、第三开关单元、第四开关单元和变压器；

所述变压器的原边连接于所述H桥电路的两个桥臂的中点，所述变压器的副边连接于所述单桥电路的第一端和所述单桥电路的第二端；

第三开关单元，设置在所述H桥电路的第一汇流端和所述变压器的副边的中点之间；

第四开关单元，设置在所述H桥电路的第二汇流端和所述单桥电路的汇流端之间。

可选地，所述系统还包括：

第一电感线圈，所述第一电感线圈的第一端与所述变压器的副边的中点连接，所述第一电感线圈的第二端与所述第三开关单元连接；

第一电容，所述第一电容的第一端与所述单桥电路的汇流端连接，所述第一电容的第二端与所述第一电感线圈的第二端连接，所述第一电容与电池包并联。

可选地，所述副边包括第一绕组以及第二绕组，所述H桥电路包括第一桥臂和第二桥臂，所述第一桥臂包括第一开关管和第二开关管，所述第二桥臂包括第三开关管和第四开关管，所述单桥电路包括第五开关管和第六开关管。

可选地，通过控制所述第三开关单元和所述第四开关单元闭合，所述第二开关和所述第三开关闭合，以及所述第一逆变器中的开关管的通断，使得所述充电口的第一端的电流经所述第一逆变器的第二汇流端流出，并依次经所述第一电机的中性点、所述第二开关和所述第三开关流入所述充电口的第二端，以为所述电池包进行直流充电。

可选地，通过控制所述第三开关单元和所述第四开关单元导通，所述第一开关管、所述第二开关管、所述第三开关管、所述第四开关管、所述第五开关管以及所述第六开关管断开，使得由所述H桥电路的第一汇流端流入的电流经过所述第三开关单元、所述第一电容以及所述第四开关单元，以为所述电池包进行直流充电。

可选地，通过控制所述第一逆变器的开关管和所述第二逆变器的开关管的通断，使得所述充电口的第一端的电流经过所述第一电机的线圈绕组流向所述H桥电路的第一汇流端，并依次经过所述H桥电路的第二汇流端以及所述第二电机的线圈绕组流入所述充电口的第二端，以为所述电池包进行交流充电。

可选地，所述第一电机为驱动电机或发电机，所述第二电机为空调压缩机。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆，所述车辆上设置有第一电机和第二电机，所述第一电机和所述第二电机应用于本公开实施例第一方面所述的车辆充电系统；所述车辆充电系统中的第一逆变器为所述第一电机的逆变器，所述车辆充电系统中的第二逆变器为所述第二电机的逆变器。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种充电控制方法，应用于第一方面所述的充放电系统，包括：

响应于接收到直流充电指令，控制所述车辆充电系统对车辆的电池包进行直流充电；

响应于接收到交流充电指令，控制所述车辆充电系统对所述电池包进行交流充电。

通过上述技术方案，车辆充电系统包括第一电机、第一逆变器、第二电机、第二逆变器、第一开关单元和第二开关单元，充电口的第一端连接第一开关单元的第一端，充电口的第二端连接第二开关单元的第一端，第一开关单元的第二端连接第一逆变器的第一汇流端和第二逆变器的第一汇流端，第一开关单元的第三端连接第一电机的中性点，第二开关单元的第二端连接第一逆变器的第二汇流端和第二逆变器的第二汇流端，第二开关单元的第三端连接第二电机的中性点。本公开通过复用车辆本身的第一电机、第一逆变器、第二电机和第二逆变器来实现车辆充电，能够降低车辆的成本，并且只需要通过一个充电口就可以同时实现车辆直流充电和车辆交流充电，不需要再增加额外的充电口，进一步降低了车辆的成本。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆充电系统的示意图。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆充电系统的示意图。

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆充电系统的示意图。

图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆充电系统的示意图。

图5是根据一示例性实施例示出的另一种车辆充电系统的示意图。

图6是根据一示例性实施例示出的一种充电控制方法的流程图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆充电系统的示意图。如图1 所示，该系统1包括第一电机11、第一逆变器12、第二电机13、第二逆变器14、第一开关单元15和第二开关单元16。

充电口2的第一端连接第一开关单元15的第一端，充电口2的第二端连接第二开关单元16的第一端。

第一开关单元15的第二端连接第一逆变器12的第一汇流端和第二逆变器14的第一汇流端，第一开关单元15的第三端连接第一电机11的中性点。

第二开关单元16的第二端连接第一逆变器12的第二汇流端和第二逆变器14的第二汇流端，第二开关单元16的第三端连接第二电机13的中性点。

示例地，根据车辆实际使用工况可知，车载充电机、电控电机和空调压缩机三个部件存在异时工作，例如，车辆的充电工况与车辆行驶工况互斥，在车辆行驶工况下，电控电机工作，但车载充电机不工作，而在充电工况下，车载充电机工作，但电控电机不工作。因此，在实现车辆充电功能时，可以通过对空调压缩机、电控电机和车载充电机的部分拓扑进行复用，来在保证车辆原有功能正常的情况下，最大化复用整车资源，对空调压缩机、电控电机和车载充电机进行集成，能够避免浪费器件性能，提高了器件利用率，使整车各部件集成化，以提高整车资源利用率，降低车辆能耗和车辆成本，并且可以减少零部件在整车布置体积，提高车辆内部可使用空间，同时空调压缩机、电控电机和车载充电机的结构外壳也会集成，可以降低整车重量。

具体地，可以通过车辆上已有的第一电机11、第一逆变器12、第二电机13、第二逆变器14、第一开关单元15和第二开关单元16构建车辆充电系统1。其中，第一开关单元15可以包括第一开关K1和第二开关K2，第二开关单元16可以包括第三开关K3和第四开关K4。第一开关K1的第一端作为第一开关单元15的第一端，且与第二开关K2的第一端连接。第一开关K1的第二端作为第一开关单元15的第二端，第二开关K2的第二端作为第一开关单元15的第三端。第三开关K3的第一端作为第二开关单元16的第一端，且与第四开关K4的第一端连接，第三开关K3的第二端作为第二开关单元16的第二端，第四开关K4的第二端作为第二开关单元16的第三端。

进一步的，第一电机11可以为车辆上的驱动电机或发电机，第一逆变器12可以为该驱动电机或该发电机的逆变器，第二电机13可以为车辆上的空调压缩机，第二逆变器14可以为该空调压缩机的逆变器。如图1所示，第一电机11可以包括线圈绕组L1、L2和L3，第一逆变器12可以包括开关管Q1、Q2、Q3、Q4、Q5、Q6，第二电机13可以包括线圈绕组L4、L5和 L6，第二逆变器14可以包括开关管Q7、Q8、Q9、Q10、Q11、Q12。

在检测到充电口2插入直流充电枪时，可以控制第一开关K1和第三开关K3闭合，且第二开关K2和第四开关K4断开，或者控制第二开关K2和第三开关K3闭合，且第一开关K1和第四开关K4断开，并对第一电机11、第一逆变器12、第二电机13、第二逆变器14、第一开关单元15和第二开关单元16进行控制，以使外部设备通过充电口2为车辆的电池包进行直流充电。在检测充电口2插入交流充电枪时，控制第二开关K2和第四开关K4 闭合，且第一开关K1和第三开关K3断开，并对第一电机11、第一逆变器 12、第二电机13、第二逆变器14、第一开关单元15和第二开关单元16进行控制，以使外部设备通过充电口2为车辆的电池包进行交流充电。其中，充电口2可以设置在车辆外部，车辆外部的外部设备可以通过充电口2为电池包充电。外部设备可以为充电桩，该充电桩可以为直流充电桩，也可以为交流充电桩。该车辆可以是任一种使用电池包作为能源的新能源车辆，该车辆可以是电动车辆，不限于纯电动车辆或混合动力车辆，还可以是电动列车或电动自行车等。

综上所述，车辆充电系统包括第一电机、第一逆变器、第二电机、第二逆变器、第一开关单元和第二开关单元，充电口的第一端连接第一开关单元的第一端，充电口的第二端连接第二开关单元的第一端，第一开关单元的第二端连接第一逆变器的第一汇流端和第二逆变器的第一汇流端，第一开关单元的第三端连接第一电机的中性点，第二开关单元的第二端连接第一逆变器的第二汇流端和第二逆变器的第二汇流端，第二开关单元的第三端连接第二电机的中性点。本公开通过复用车辆本身的第一电机、第一逆变器、第二电机和第二逆变器来实现车辆充电，能够降低车辆的成本，并且只需要通过一个充电口就可以同时实现车辆直流充电和车辆交流充电，不需要再增加额外的充电口，进一步降低了车辆的成本。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆充电系统的示意图。如图 2所示，该系统1还包括充电DC模块17，充电DC模块17包括H桥电路 171、单桥电路172、第三开关单元173、第四开关单元174和变压器175。

变压器175的原边连接于H桥电路171的两个桥臂的中点，变压器175 的副边连接于单桥电路172的第一端和单桥电路172的第二端。

第三开关单元173，设置在H桥电路171的第一汇流端和变压器175的副边的中点之间。

第四开关单元174，设置在H桥电路171的第二汇流端和单桥电路18 的汇流端之间。

进一步的，该系统1还包括：

第一电感线圈L7，第一电感线圈L7的第一端与变压器的副边的中点连接，第一电感线圈L7的第二端与第三开关单元173连接。

第一电容C1，第一电容C1的第一端与单桥电路18的汇流端连接，第一电容C1的第二端与第一电感线圈L7的第二端连接，第一电容C1与电池包3并联。

另外，变压器175的副边包括第一绕组以及第二绕组，H桥电路171包括第一桥臂和第二桥臂，第一桥臂包括第一开关管Q13和第二开关管Q14，第二桥臂包括第三开关管Q15和第四开关管Q16，单桥电路18包括第五开关管Q17和第六开关管Q18。

举例来说，充电DC模块17可以是由车载充电机的部分拓扑构成的。如图2所示，电池包18与第一电容C1并联，第三开关单元173包括第五开关K5和第六开关K6，第四开关单元174包括第五开关K7。该系统1还可以包括第二电容C2和第三电容C3。第二电容C2的第一端与第一开关单元 15的第一端连接，第二电容C2的第二端与第二开关单元16的第二端连接。第三电容C2的第一端与第二逆变器14的第一汇流端连接，第二电容C2的第二端与第二逆变器14的第二汇流端连接。

在检测到充电口2插入直流充电枪时，车辆充电系统1可以进入第一工作模式(即直流充电模式)，可以对充电口2进行控制，以使充电口2接收外部设备输出的直流电，并在外部设备的最大输出电压小于电池包18的最大输出电压时，可以对第一电机11和第一逆变器12进行控制，来构成Boost 电路(也可以是其他升压电路)，来将外部设备输出的直流电升压为电池包 18所需的直流电(同时也可以在升压后，通过控制充电DC模块17将升压后的直流电变换为电池包18所需的直流电)，以实现对电池包18的直流充电功能。具体地，可以通过控制第三开关单元173和第四开关单元174闭合，第二开关K2和第三开关K3闭合，以及第一逆变器12中的开关管的通断，使得充电口2的第一端的电流经第一逆变器12的第二汇流端流出，并依次经第一电机11的中性点、第二开关K2和第三开关K3流入充电口2的第二端，以为电池包18进行直流充电。通过复用第一电机11和第一逆变器12，能够使车辆充电系统1适配市面上各种电压平台的外部设备，满足直流充电对电压适配成功率的需求。

另外，如果外部设备的最大输出电压大于电池包18的最大输出电压，可以直接通过外部设备来为电池包18进行直流充电。具体地，可以通过控制第三开关单元173和第四开关单元174导通，第一开关管Q13、第二开关管Q14、第三开关管Q15、第四开关管Q16、第五开关管Q17以及第六开关管Q18断开，使得由H桥电路171的第一汇流端流入的电流经过第三开关单元173、第一电容C1以及第四开关单元174，以为电池包18进行直流充电。进一步的，当外部设备的最大输出电压远大于电池包18的最大输出电压时，为了确保充电安全，也可以对第一电机11和第一逆变器12进行控制，来构成Buckt电路(也可以是其他降压电路)，来将外部设备输出的直流电降压为电池包18所需的直流电(同时也可以在降压后，通过控制充电DC 模块17将降压后的直流电变换为电池包18所需的直流电)，以实现对电池包18的直流充电功能。

在检测充电口2插入交流充电枪时，车辆充电系统1可以进入第二工作模式(即交流充电模式)，对充电口2进行控制，以使充电口2接收外部设备输出的交流电，并对第一电机11、第一逆变器12、第二电机13和第二逆变器14进行控制，使第一电机11、第一逆变器12、第二电机13和第二逆变器14构成PFC(英文：Power Factor Correction，中文：功率因数校正) 回路，并将外部设备输出的交流电整流为较高电压的高压直流电，同时可以对充电DC模块17进行控制，将较高电压的高压直流电变换为电池包18所需的直流电，以实现对电池包18的交流充电功能。具体地，可以通过控制第一逆变器12的开关管和第二逆变器14的开关管的通断，使得充电口2的第一端的电流经过第一电机11的线圈绕组流向H桥电路171的第一汇流端，并依次经过H桥电路171的第二汇流端以及第二电机13的线圈绕组流入充电口2的第二端，以为电池包18进行交流充电。

如图3所示，在一种场景中，当充电口2采用单口充电的方式时，充电口2可以还包括直流充电口21、交流充电口22、第八开关K8和第九开关 K9，直流充电口21和交流充电口22之间用转接装置连接以适配不同的充电口标准规定。

直流充电口21的第一端分别与第一开关K1的第一端和第二开关K2的第一端连接，直流充电口21的第二端分别与第三开关K3的第一端和第四开关K4的第一端连接。

交流充电口22的第一端通过第八开关K8与直流充电口21的第一端连接，交流充电口22的第二端通过第九开关K9与直流充电口21的第二端连接。

需要说明的是，为了进一步简化车辆结构，降低车辆成本，可以在直流充电口21的基础上，通过转接头来构建交流充电口22，这样就不需要在车辆上额外设置交流充电口22。

以下以图2所示的车辆充电系统1为例(即充电口2采用单口充电的方式时)，对车辆充电系统1的工作过程进行进一步说明：

在车辆充电系统1进行交流充电时，当外部设备(例如交流充电桩)通过充电口2向车辆充电系统1输出交流电时，可以控制第八开关K8、第九开关K9、第二开关K2和第三开关K3处于常闭状态，并控制第一开关K1、第四开关K4、第六开关K6、第七开关K7和第五开关K5处于常开状态。同时可以控制开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4、开关管Q5、开关管Q6按照PFC工作逻辑进行开通/关断，并控制开关管Q7和开关管Q8(或开关管Q9和开关管Q10，或开关管Q11和开关管Q12)半个工频周期动作一次，实现电流回流。此时第一电机11的电机绕组(即线圈绕组L1、线圈绕组L2和线圈绕组L3)可视为PFC电感，第一逆变器12的桥臂的开关器件(开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4、开关管Q5和开关管Q6)可视为PFC快管，构成三相交错并联的结构，这样能够减小输入电流纹波的效果，而第二逆变器14的一个桥臂的两个开关器件(开关管Q7 和开关管Q8，或开关管Q9和开关管Q10，或开关管Q11和开关管Q12) 为慢管，构成闭合回路。通过这样的方式，第一电机11、第一逆变器12、第二电机13、第二逆变器14构成PFC电路，可以将外部设备输出的交流电整流为较高电压的高压直流电，并使车辆充电系统1的交流输入端的电压、电流保持相同相位。然后，可以控制第一开关管Q13、第二开关管Q14、第三开关管Q15和第四开关管Q16按照全桥硬开关逻辑工作，并控制第五开关管Q17和第六开关管Q18按照全波整流逻辑工作，以将较高电压的高压直流电变换为电池包18所需的直流电。

(2)在车辆充电系统1进行直流充电时，当外部设备(例如直流充电桩)的最大输出电压大于电池包18的最大输出电压时(例如电池包18的最大输出电压大于500V时)，可以控制第一开关K1和第三开关K3处于常闭状态，并控制第八开关K8、第九开关K9、第二开关K2、第四开关K4、第六开关K6和第七开关K7处于常开状态。同时可以直接控制第一开关管Q13、第二开关管Q14、第三开关管Q15和第四开关管Q16按照全桥硬开关逻辑工作，并控制第五开关管Q17和第六开关管Q18按照全波整流逻辑工作，以将外部设备输出的直流电变换为电池包18所需的直流电。在这种情况下，电流的流向可以如图4所示。

当外部设备的最大输出电压小于电池包18的最大输出电压时，可以控制第二开关K2和第三开关K3处于常闭状态，并控制第八开关K8、第九开关K9、第一开关K1、第四开关K4、第六开关K6、第七开关K7和第五开关K5处于常开状态。同时可以对第一电机11和第一逆变器12进行控制，来构成Boost电路(例如交错并联Boost电路)，以对外部设备输出的直流电进行升压，并控制第一开关管Q13、第二开关管Q14、第三开关管Q15和第四开关管Q16按照全桥硬开关逻辑工作，并控制第五开关管Q17和第六开关管Q18按照全波整流逻辑工作，以将外部设备输出的直流电变换为电池包18所需的直流电。在这种情况下，电流的流向可以如图5所示。

(3)在电池包18未充电，且车辆充电系统1驱动车辆行驶或空调压缩机12需要工作时，可以先控制第六开关K6和第七开关K7处于常闭状态，并控制第八开关K8、第九开关K9、第一开关K1、第二开关K2、第三开关 K3、第四开关K4和第五开关K5处于常开状态。若用户想要驾驶车辆行驶，可以控制开关管Q1、开关管Q2、开关管Q3、开关管Q4、开关管Q5和开关管Q6按电机逻辑工作，以使车辆的电机驱动车辆行驶。若用户想要开启空调，可以控制开关管Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10、开关管 Q11和开关管Q12按空调压缩机12逻辑工作，以使空调压缩机12正常工作，启动空调功能。

(6)在为电池包18进行直流充电，且空调压缩机12需要工作时，可以控制第一开关K1和第三开关K3闭合，并控制第二开关K2、第四开关 K4、第六开关K6、第七开关K7和第五开关K5断开。同时可以控制开关管 Q7、开关管Q8、开关管Q9、开关管Q10、开关管Q11和开关管Q12按空调压缩机12逻辑工作，以使空调压缩机12正常工作。

需要说明的是，充电口2采用双口充电的方式时车辆充电系统1实现各个功能的工作过程的逻辑，与充电口2采用单口充电的方式时车辆充电系统 1实现各个功能的工作过程的逻辑相同，只需通过控制第八开关K8和第九开关K9，并配合其他控制开关和开关管即可实现车辆充电系统1的各个功能，本公开对此不做详细赘述。

综上所述，车辆充电系统包括第一电机、第一逆变器、第二电机、第二逆变器、第一开关单元和第二开关单元，充电口的第一端连接第一开关单元的第一端，充电口的第二端连接第二开关单元的第一端，第一开关单元的第二端连接第一逆变器的第一汇流端和第二逆变器的第一汇流端，第一开关单元的第三端连接第一电机的中性点，第二开关单元的第二端连接第一逆变器的第二汇流端和第二逆变器的第二汇流端，第二开关单元的第三端连接第二电机的中性点。本公开通过复用车辆本身的第一电机、第一逆变器、第二电机和第二逆变器来实现车辆充电，能够降低车辆的成本，并且只需要通过一个充电口就可以同时实现车辆直流充电和车辆交流充电，不需要再增加额外的充电口，进一步降低了车辆的成本。

本公开还提供一种车辆，该车辆上设置有第一电机和第二电机，第一电机和第二电机应用于图1-图4所示的任一种车辆充电系统1。车辆充电系统 1中的第一逆变器为第一电机的逆变器，车辆充电系统1中的第二逆变器为第二电机的逆变器。

关于上述实施例中的车辆，其中车辆充电系统1执行操作的具体方式已经在有关该系统的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图6是根据一示例性实施例示出的一种充电控制方法的流程图。如图6 所示，该方法包括以下步骤：

步骤S101，响应于接收到直流充电指令，控制车辆充电系统对车辆的电池包进行直流充电。

步骤S102，响应于接收到交流充电指令，控制车辆充电系统对电池包进行交流充电。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种车辆充电系统，其特征在于，包括第一电机、第一逆变器、第二电机、第二逆变器、第一开关单元和第二开关单元；

充电口的第一端连接所述第一开关单元的第一端，所述充电口的第二端连接所述第二开关单元的第一端；

所述第一开关单元的第二端连接所述第一逆变器的第一汇流端和所述第二逆变器的第一汇流端，所述第一开关单元的第三端连接所述第一电机的中性点；

所述第二开关单元的第二端连接所述第一逆变器的第二汇流端和所述第二逆变器的第二汇流端，所述第二开关单元的第三端连接所述第二电机的中性点。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一开关单元包括第一开关和第二开关，所述第二开关单元包括第三开关和第四开关；

所述第一开关的第一端作为所述第一开关单元的第一端，且与所述第二开关的第一端连接；所述第一开关的第二端作为所述第一开关单元的第二端，所述第二开关的第二端作为所述第一开关单元的第三端；

所述第三开关的第一端作为所述第二开关单元的第一端，且与所述第四开关的第一端连接；所述第三开关的第二端作为所述第二开关单元的第二端，所述第四开关的第二端作为所述第二开关单元的第三端。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，在检测到所述充电口插入直流充电枪时，控制所述第一开关和所述第三开关闭合，且所述第二开关和所述第四开关断开；或者控制所述第二开关和所述第三开关闭合，且所述第一开关和所述第四开关断开；

在检测所述充电口插入交流充电枪时，控制第二开关和第四开关闭合，且第一开关和第三开关断开。

4.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述系统还包括充电DC模块；所述充电DC模块包括H桥电路、单桥电路、第三开关单元、第四开关单元和变压器；

所述变压器的原边连接于所述H桥电路的两个桥臂的中点，所述变压器的副边连接于所述单桥电路的第一端和所述单桥电路的第二端；

第三开关单元，设置在所述H桥电路的第一汇流端和所述变压器的副边的中点之间；

第四开关单元，设置在所述H桥电路的第二汇流端和所述单桥电路的汇流端之间。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述系统还包括：

第一电感线圈，所述第一电感线圈的第一端与所述变压器的副边的中点连接，所述第一电感线圈的第二端与所述第三开关单元连接；

第一电容，所述第一电容的第一端与所述单桥电路的汇流端连接，所述第一电容的第二端与所述第一电感线圈的第二端连接，所述第一电容与电池包并联。

6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述副边包括第一绕组以及第二绕组，所述H桥电路包括第一桥臂和第二桥臂，所述第一桥臂包括第一开关管和第二开关管，所述第二桥臂包括第三开关管和第四开关管，所述单桥电路包括第五开关管和第六开关管。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，通过控制所述第三开关单元和所述第四开关单元闭合，所述第二开关和所述第三开关闭合，以及所述第一逆变器中的开关管的通断，使得所述充电口的第一端的电流经所述第一逆变器的第二汇流端流出，并依次经所述第一电机的中性点、所述第二开关和所述第三开关流入所述充电口的第二端，以为所述电池包进行直流充电。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，通过控制所述第三开关单元和所述第四开关单元导通，所述第一开关管、所述第二开关管、所述第三开关管、所述第四开关管、所述第五开关管以及所述第六开关管断开，使得由所述H桥电路的第一汇流端流入的电流经过所述第三开关单元、所述第一电容以及所述第四开关单元，以为所述电池包进行直流充电。

9.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，通过控制所述第一逆变器的开关管和所述第二逆变器的开关管的通断，使得所述充电口的第一端的电流经过所述第一电机的线圈绕组流向所述H桥电路的第一汇流端，并依次经过所述H桥电路的第二汇流端以及所述第二电机的线圈绕组流入所述充电口的第二端，以为所述电池包进行交流充电。

10.根据权利要求1-9中任一项所述的系统，其特征在于，所述第一电机为驱动电机或发电机，所述第二电机为空调压缩机。

11.一种车辆，其特征在于，其特征在于，所述车辆上设置有第一电机和第二电机，所述第一电机和所述第二电机应用于权利要求1-10中任一项所述的车辆充电系统；所述车辆充电系统中的第一逆变器为所述第一电机的逆变器，所述车辆充电系统中的第二逆变器为所述第二电机的逆变器。

12.一种充电控制方法，其特征在于，应用于权利要求1-10中任一项所述的车辆充电系统，包括：

响应于接收到直流充电指令，控制所述车辆充电系统对车辆的电池包进行直流充电；

响应于接收到交流充电指令，控制所述车辆充电系统对所述电池包进行交流充电。