CN111452643A - 车载充电机和车载dc/dc的集成电路、电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车载充电机和车载DC/DC的集成电路、电动汽车，所述集成电路包括PFC模块、模式切换模块、高压AC侧功率开关模块、变压模块、高压DC侧功率开关模块、低压DC侧功率开关模块和主控制模块；所述主控制模块用于控制所述模式切换模块将所述集成电路切换至所述工作模式，包括充电、放电以及DC/DC工作模式。本发明中车载充电机和车载DC/DC共用变压器以及部分功率电路，且车载DC/DC具有独立的电压调节电路，即充分利用集成技术减轻车载充电机和车载DC/DC总重量、减小了体积以及降低了成本，且优化了整车布置空间，降低了整车成本；另外，还能够根据实际使用需求灵活地切换选择集成电路的工作模式。

Description

车载充电机和车载DC/DC的集成电路、电动汽车
技术领域
本发明涉及电动汽车领域，特别涉及一种车载充电机和车载DC/DC(直流/直流)的集成电路、电动汽车。
背景技术
新能源汽车是我国汽车工业未来发展的重要方向。其中，车载充电机和车载DC/DC是新能源汽车重要组成部分，车载充电机用于将市电转换为直流电为动力电池包充电，车载DC/DC用于将动力电池包中高压直流电转换成低压直流电为低压负载供电。随着新能源汽车补贴退坡和车市下行，造成整车成本压力大，对车载充电机和车载DC/DC提出低成本、高功率密度、集成化等要求。
目前，主要通过如下两种集成方案：(1)物理集成方案，即车载充电机和车载DC/DC共用电气连接、水冷板、外壳，而两者电子电路相互独立，互不影响；但是该方案存在集成度较低、装配体积大、成本较高等问题。
(2)磁芯集成方案，即车载充电机和车载DC/DC共用变压器、部分功率电路、水冷板、外壳、电气连接，因此造成两者之间存在磁路耦合、相互影响，从而不利于产品的平台化发展。
发明内容
本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中车载充电机和车载DC/DC的集成方案存在不能满足实际使用需求的缺陷，目的在于提供一种车载充电机和车载DC/DC的集成电路、电动汽车。
本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题：
本发明提供一种充电机和车载DC/DC的集成电路，所述集成电路包括PFC(功率因数校正)模块、模式切换模块、高压AC(交流)侧功率开关模块、变压模块、高压DC(直流)侧功率开关模块、低压DC侧功率开关模块和主控制模块；
所述PFC模块和所述低压DC侧功率开关模块均通过所述模式切换模块与所述高压AC侧功率开关模块电连接，所述高压AC侧功率开关模块、所述变压模块和所述高压DC侧功率开关模块依次电连接，所述模式切换模块与所述主控制模块电连接；所述PFC模块还与外接电源电连接，所述高压DC侧功率开关还与动力电池电连接，所述低压DC侧功率开关模块还与低压电池电连接；
所述主控制模块用于获取外部触发条件，根据所述外部触发条件确定所述集成电路的工作模式，并控制所述模式切换模块将所述集成电路切换至所述工作模式；
当所述工作模式为充电模式时：
所述PFC模块用于将输入的第一交流电转换为第一直流电并通过所述模式切换模块发送至所述高压AC侧功率开关模块；所述高压AC侧功率开关模块用于将输入的第一直流电转换为高频交流电并发送至所述变压模块；所述变压模块用于对输入的高频交流电进行电气隔离和LLC变换处理并通过所述模式切换模块发送至所述高压DC侧功率开关模块；所述高压DC侧功率开关模块用于将输入的高频交流电转换为第二直流电以供所述动力电池充电；
或，当所述工作模式为放电模式时：
所述高压DC侧功率开关模块用于将所述动力电池输入的第二直流电转换为高频交流电并通过模式切换模块发送至所述变压模块；所述变压模块用于对输入的高频交流电进行电气隔离和LLC变换处理并发送至所述高压AC侧功率开关模块；所述高压AC侧功率开关模块用于将输入的高频交流电转换为第一直流电并通过所述模式切换模块发送至所述PFC模块；所述PFC模块用于将输入的所述第一直流电转换为交流电以供负载工作；
或，当所述工作模式为DC/DC工作模式时：
所述高压DC侧功率开关模块用于将所述动力电池输入的第二直流电转换为高频交流电并通过所述模式切换模块发送至所述变压模块；所述变压模块于对输入的高频交流电进行电气隔离和LLC(谐振电路)变换处理并发送至所述高压AC侧功率开关模块；所述高压AC侧功率开关模块用于将输入的高频交流电转换为第一直流电并通过所述模式切换模块发送至所述低压DC侧功率开关模块；所述低压DC侧功率开关模块用于将所述第一直流电转换为第三直流电以供所述低压电池充电；此时，所述低压DC侧功率开关模块处于交错并联Buck(降压式变换)控制的工作状态。
较佳地，所述模式切换模块为切换开关。
较佳地，所述切换开关包括双刀双掷开关、组合开关或功率器件开关。
较佳地，所述PFC模块包括第一电感、第一电容、第一功率开关管单元、第二功率开关管单元、第三功率开关管单元和第四功率开关管单元；
所述第一电感的一端与所述外接电源的一端电连接，所述第一电感的另一端分别与所述第一功率开关管单元的一端和所述第三功率开关管单元的一端电连接；所述第二功率开关管单元的一端和所述第四功率开关管单元的一端均与所述外接电源的另一端电连接；
所述第一功率开关管单元的另一端和所述第二功率开关管单元的另一端均与所述第一电容的一端电连接，所述第三功率开关管单元的另一端和所述第四功率开关管单元的另一端均与所述第一电容的另一端电连接，所述第一电容的两端均与所述模式切换模块电连接。
较佳地，当所述模式切换模块为双刀双掷开关时，所述模式切换模块包括第一活动端、第二活动端、第一固定端、第二固定端、第三固定端和第四固定端；
其中，所述第一活动端对应所述第一固定端和所述第二固定端，所述第二活动端对应所述第三固定端和所述第四固定端；
所述第一电容的一端与所述第一固定端电连接，所述第一电容的另一端与所述第三固定端电连接；
所述第一活动端和所述第二活动端均与所述高压AC侧功率开关模块电连接。
较佳地，所述高压AC侧功率开关模块包括第五功率开关管单元、第六功率开关管单元、第七功率开关管单元和第八功率开关管单元；
所述第五功率开关管单元的一端和所述第六功率开关管单元的一端均与所述第一活动端电连接，所述第五功率开关管单元的另一端分别与所述第七功率开关管单元的一端以及所述变压模块电连接，所述第六功率开关管单元的另一端分别与所述第八功率开关管单元的一端以及所述变压模块电连接，所述第七功率开关管单元的另一端和所述第八功率开关管单元的另一端均与所述第二活动端电连接。
较佳地，所述变压模块包括第二电感、第二电容、第三电容和变压器；
所述第二电容的一端与所述第五功率开关管单元的另一端电连接，所述第二电容的另一端与所述变压器中第一线圈绕组的一端电连接；
所述第二电感的一端与所述第六功率开关管单元的另一端电连接，所述第二电感的另一端与所述第一线圈绕组的另一端电连接；
所述第三电容的一端与所述变压器中第二线圈绕组的一端电连接，所述第三电容的另一端和所述第二线圈绕组的另一端均与所述高压DC侧功率开关模块电连接。
较佳地，所述高压DC侧功率开关模块包括第四电容、第九功率开关管单元、第十功率开关管单元、第十一功率开关管单元和第十二功率开关管单元；
所述第九功率开关管单元的一端和所述第十一功率开关管单元的一端均与所述第三电容的另一端电连接，所述第十功率开关管单元的一端和所述第十二功率开关管单元的一端均与所述第二线圈绕组的另一端电连接；
所述第九功率开关管单元的另一端、第十功率开关管单元的另一端、所述第四电容的一端均与所述动力电池的一端电连接，所述第十一功率开关管单元的另一端、所述第十二功率开关管单元的另一端、所述第四电容的另一端均与所述动力电池的另一端电连接。
较佳地，所述低压DC侧功率开关模块包括第五电容、第三电感、第四电感、第一二极管、第二二极管、第十三功率开关管单元和第十四功率开关管单元；
所述第十三功率开关管单元的一端、所述第十四功率开关管单元的一端均与所述第二固定端电连接，所述第一二极管的正极、所述第二二极管的正极、所述第五电容的一端和所述低压电池的一端均与所述第四固定端电连接；
所述第十三功率开关管单元的另一端分别与所述第一二极管的负极以及所述第三电感的一端电连接，所述第三电感的另一端、所述第四电感的一端、所述第五电容的另一端均与所述低压电池的另一端电连接，所述第二二极管的负极分别与所述第十四功率开关管单元的另一端以及所述第四电感的另一端电连接。
较佳地，当所述控制器确定所述集成电路的工作模式为充电模式或者放电模式时：
所述模式切换模块将所述第一活动端与所述第一固定端电连接，所述第二活动端与所述第三固定端电连接；
当所述控制器确定所述集成电路的工作模式为DC/DC工作模式时，所述模式切换模块将所述第一活动端与所述第二固定端电连接，所述第二活动端与所述第四固定端电连接。
较佳地，所述第一功率开关管单元至所述第十四功率开关管单元均包括一个功率开关管，或多个串联和/或并联的功率开关管。
较佳地，所述功率开关管包括三极管、MOS(金属氧化物半导体场效应晶体管)管或IGBT晶体管(绝缘栅双极型晶体管)。
本发明还提供一种电动汽车，所述电动汽车包括上述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路。
在符合本领域常识的基础上，上述各优选条件，可任意组合，即得本发明各较佳实例。
本发明的积极进步效果在于：
(1)车载充电机和车载DC/DC共用变压器以及部分功率电路，且车载DC/DC具有独立的电压调节电路，充分利用集成技术减轻车载充电机和车载DC/DC总重量、减小了体积以及降低了成本，又规避了磁集成方案中磁耦合问题，更加容易实现产品的平台化；另外，在提高了电路的集成度的同时，也从整体上优化了整车布置空间，从而降低了整车成本；
(2)通过设置模式切换模块(如双刀双掷开关)，根据实际使用需求灵活地切换选择集成电路的工作模式，方便实现充电模式、放电(逆变)模式以及DC/DC工作模式的三种工作模式的任意切换。
附图说明
图1为本发明实施例1的车载充电机和车载DC/DC的集成电路的结构示意图。
图2为本发明是实施例2的车载充电机和车载DC/DC的集成电路的电路示意图。
图3为本发明是实施例2的车载充电机和车载DC/DC的集成电路在充电模式下的电路示意图。
图4为本发明是实施例2的车载充电机和车载DC/DC的集成电路在放电模式下的电路示意图。
图5为本发明是实施例2的车载充电机和车载DC/DC的集成电路在DC/DC工作模式下的电路示意图。
具体实施方式
下面通过实施例的方式进一步说明本发明，但并不因此将本发明限制在所述的实施例范围之中。
实施例1
如图1所示，本实施例的车载充电机和车载DC/DC的集成电路包括PFC模块1、模式切换模块2、高压AC侧功率开关模块3、变压模块4、高压DC侧功率开关模块5、低压DC侧功率开关模块6和主控制模块7。
PFC模块1和低压DC侧功率开关模块6均通过模式切换模块2与高压AC侧功率开关模块3电连接，高压AC侧功率开关模块3、变压模块4和高压DC侧功率开关模块5依次电连接，模式切换模块2与主控制模块7电连接。
PFC模块1还与外接电源电连接，高压DC侧功率开关还与动力电池电连接，低压DC侧功率开关模块6还与低压电池电连接。
其中，PFC模块1为无桥PFC模块。
模式切换模块2为切换开关。具体地，切换开关包括但不限于双刀双掷开关、组合开关或功率器件开关。
主控制模块7用于获取外部触发条件，根据外部触发条件确定集成电路的工作模式，并控制模式切换模块2将集成电路切换至工作模式。
其中，外部触发条件包括整车控制器发送的控制指令、充电桩对应的电阻值等。
当工作模式为充电模式时：
PFC模块1用于将输入的第一交流电转换为第一直流电并通过模式切换模块2发送至高压AC侧功率开关模块3；
高压AC侧功率开关模块3用于将输入的第一直流电转换为高频交流电并发送至变压模块4；
变压模块4用于对输入的高频交流电进行电气隔离和LLC变换处理并通过模式切换模块2发送至高压DC侧功率开关模块5；
高压DC侧功率开关模块5用于将输入的高频交流电转换为第二直流电以供动力电池充电。
当工作模式为放电(即逆变)模式时：
高压DC侧功率开关模块5用于将动力电池输入的第二直流电转换为高频交流电并通过模式切换模块2发送至变压模块4；
变压模块4用于对输入的高频交流电进行电气隔离和LLC变换处理并发送至高压AC侧功率开关模块3；
高压AC侧功率开关模块3用于将输入的高频交流电转换为第一直流电并通过模式切换模块2发送至PFC模块1；
PFC模块1用于将输入的第一直流电转换为交流电以供负载工作。
即本申请的车载充电机和车载DC/DC的集成电路能够实现双向工作的效果，提升了现有的集成电路的使用性能。
当工作模式为DC/DC工作模式时：
高压DC侧功率开关模块5用于将动力电池输入的第二直流电转换为高频交流电并通过模式切换模块2发送至变压模块4；
变压模块4于对输入的高频交流电进行电气隔离和LLC变换处理并发送至高压AC侧功率开关模块3；
高压AC侧功率开关模块3用于将输入的高频交流电转换为第一直流电并通过模式切换模块2发送至低压DC侧功率开关模块6；
低压DC侧功率开关模块6用于将第一直流电转换为第三直流电以供低压电池充电；
此时，低压DC侧功率开关模块6处于交错并联Buck控制的工作状态。
本实施例中通过共用部分功率电路，具体包括高压AC侧功率开关模块、变压模块以及高压DC侧功率开关模块，提高了集成电路的集成度的同时，降低了成本且支持多种工作模式的实现。
本实施例中，车载充电机和车载DC/DC共用变压器以及部分功率电路，且车载DC/DC具有独立的电压调节电路，充分利用集成技术减轻车载充电机和车载DC/DC总重量、减小了体积以及降低了成本，又规避了磁集成方案中磁耦合问题，更加容易实现产品的平台化，且从整体上优化了整车布置空间，降低了整车成本；另外，通过设置模式切换模块2，根据实际使用需求灵活地切换选择集成电路的工作模式。
实施例2
如图2所示，本实施例的车载充电机和车载DC/DC的集成电路是对实施例1的进一步改进，具体地：
PFC模块1包括第一电感L1、第一电容C1、第一功率开关管单元Q1、第二功率开关管单元Q2、第三功率开关管单元Q3和第四功率开关管单元Q4。
其中，第一电感L1的一端与外接电源(如220V市电)的一端电连接，第一电感L1的另一端分别与第一功率开关管单元Q1的一端和第三功率开关管单元Q3的一端电连接；第二功率开关管单元Q2的一端和第四功率开关管单元Q4的一端均与外接电源的另一端电连接；
第一功率开关管单元Q1的另一端和第二功率开关管单元Q2的另一端均与第一电容C1的一端电连接，第三功率开关管单元Q3的另一端和第四功率开关管单元Q4的另一端均与第一电容C1的另一端电连接，第一电容C1的两端均与模式切换模块2电连接。
当模式切换模块2为双刀双掷开关时，模式切换模块2包括第一活动端L1、第二活动端L2、第一固定端R1、第二固定端R2、第三固定端R3和第四固定端R4。
其中，第一活动端L1对应第一固定端R1和第二固定端R2，第二活动端L2对应第三固定端R3和第四固定端R4；
第一电容C1的一端与第一固定端R1电连接，第一电容C1的另一端与第三固定端R3电连接；
第一活动端L1和第二活动端L2均与高压AC侧功率开关模块3电连接。
高压AC侧功率开关模块3包括第五功率开关管单元Q5、第六功率开关管单元Q6、第七功率开关管单元Q7和第八功率开关管单元Q8。
其中，第五功率开关管单元Q5的一端和第六功率开关管单元Q6的一端均与第一活动端L1电连接，第五功率开关管单元Q5的另一端分别与第七功率开关管单元Q7的一端以及变压模块4电连接，第六功率开关管单元Q6的另一端分别与第八功率开关管单元Q8的一端以及变压模块4电连接，第七功率开关管单元Q7的另一端和第八功率开关管单元Q8的另一端均与第二活动端L2电连接。
变压模块4包括第二电感L2、第二电容C2、第三电容C3和变压器T1。
其中，第二电容C2的一端与第五功率开关管单元Q5的另一端电连接，第二电容C2的另一端与变压器T1中第一线圈绕组的一端电连接；
第二电感L2的一端与第六功率开关管单元Q6的另一端电连接，第二电感L2的另一端与第一线圈绕组的另一端电连接；
第三电容C3的一端与变压器T1中第二线圈绕组的一端电连接，第三电容C3的另一端和第二线圈绕组的另一端均与高压DC侧功率开关模块5电连接。
高压DC侧功率开关模块5包括第四电容C4、第九功率开关管单元Q9、第十功率开关管单元Q10、第十一功率开关管单元Q11和第十二功率开关管单元Q12。
其中，第九功率开关管单元Q9的一端和第十一功率开关管单元Q11的一端均与第三电容C3的另一端电连接，第十功率开关管单元Q10的一端和第十二功率开关管单元Q12的一端均与第二线圈绕组的另一端电连接；
第九功率开关管单元Q9的另一端、第十功率开关管单元Q10的另一端、第四电容C4的一端均与动力电池的一端电连接，第十一功率开关管单元Q11的另一端、第十二功率开关管单元Q12的另一端、第四电容C4的另一端均与动力电池的另一端电连接。
低压DC侧功率开关模块6包括第五电容C5、第三电感L3、第四电感L4、第一二极管D1、第二二极管D2、第十三功率开关管单元Q13和第十四功率开关管单元Q14。
其中，第十三功率开关管单元Q13的一端、第十四功率开关管单元Q14的一端均与第二固定端R2电连接，第一二极管D1的正极、第二二极管D2的正极、第五电容C5的一端和低压电池的一端均与第四固定端R4电连接；
第十三功率开关管单元Q13的另一端分别与第一二极管D1的负极以及第三电感L3的一端电连接，第三电感L3的另一端、第四电感L4的一端、第五电容C5的另一端均与低压电池的另一端电连接，第二二极管D2的负极分别与第十四功率开关管单元Q14的另一端以及第四电感L4的另一端电连接。
当控制器确定集成电路的工作模式为充电模式或者放电模式时：
模式切换模块2将第一活动端L1与第一固定端R1电连接，第二活动端L2与第三固定端R3电连接；
当控制器确定集成电路的工作模式为DC/DC工作模式时，模式切换模块2将第一活动端L1与第二固定端R2电连接，第二活动端L2与第四固定端R4电连接。
其中，第一功率开关管单元Q1至第十四功率开关管单元Q14均包括一个功率开关管，或多个串联和/或并联的功率开关管。
具体地，功率开关管包括三极管、MOS管或IGBT晶体管。
下面结合实例具体说明：
本实施例的车载充电机和电机控制器的集成电路安装在电动汽车上，为市电(220V)与动力电池、动力电池与驱动电机构成能量流通回路。其中，车载充电机功率可以为3.3kW或6.6kW。车载DC/DC功率可以为2.0kW，2.5kW或3.0kW。本实施例的集成电路包括三种工作模式：充电模式、放电模式、以及DC/DC工作模式。
(1)如图3所示，当集成电路处于充电模式时，模式切换模块4将第一活动端L1与第一固定端R1电连接，第二活动端L2与第三固定端R3电连接。
此时，低压DC侧功率开关模块6处于非工作状态，PFC模块1处于PFC控制模式，高压AC侧功率开关模块3处于高频调制控制，变压器模块4中电感L2、电容C2以及C3、变压器T1构成CLLC(谐振电路)拓扑结构，高压DC侧功率开关模块5处于高频整流控制，从而实现能量从市电流向动力电池即对动力电池进行充电。其中，箭头方向为电流流动方向。
(2)如图4所示，当集成电路处于放电(即逆变)模式时，模式切换模块4将第一活动端L1与第一固定端R1电连接，第二活动端L2与第三固定端R3电连接。
此时，低压DC侧功率开关模块6处于非工作状态，高压DC侧功率开关模块5处于高频调制控制模式，变压器模块4中电感L2、电容C2以及C3、变压器T1构成CLLC拓扑结构，高压AC侧功率开关模块3处于高频整流控制，PFC模块1处于逆变控制模式，从而实现能量从动力电池流向负载即给负载提供工作电流。其中，箭头方向为电流流动方向。
(3)如图5所示，当集成电路处于DC/DC工作模式时，模式切换模块4将第一活动端L1与第二固定端R2电连接，第二活动端L2与第四固定端R4电连接。
此时，PFC模块6处于不工作状态，高压DC侧功率开关模块5处于高频调制控制模式，变压器模块4中电感L2、电容C2以及C3、变压器T1构成CLLC拓扑结构，高压AC侧功率开关模块3处于高频整流控制，低压DC侧功率开关模块4处于交错并联Buck控制的工作状态，从而实现能量从动力电池流向低压电池即对低压电池进行充电。其中，箭头方向为电流流动方向。
本实施例中，车载充电机和车载DC/DC共用变压器T1以及部分功率电路，且车载DC/DC具有独立的电压调节电路，充分利用集成技术减轻车载充电机和车载DC/DC总重量、减小了体积以及降低了成本，又规避了磁集成方案中磁耦合问题，更加容易实现产品的平台化，且从整体上优化了整车布置空间，降低了整车成本；另外，通过设置模式切换模块2，根据实际使用需求灵活地切换选择集成电路的工作模式。
实施例3
本实施例的电动汽车实施例1或2中的车载充电机和车载DC/DC的集成电路。
本实施例的电动汽车安装有车载充电机和车载DC/DC的集成电路，优化了整车布置空间，降低了整车成本。
虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这仅是举例说明，本发明的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本发明的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本发明的保护范围。

Claims (13)

1.一种车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，所述集成电路包括PFC模块、模式切换模块、高压AC侧功率开关模块、变压模块、高压DC侧功率开关模块、低压DC侧功率开关模块和主控制模块；
所述PFC模块和所述低压DC侧功率开关模块均通过所述模式切换模块与所述高压AC侧功率开关模块电连接，所述高压AC侧功率开关模块、所述变压模块和所述高压DC侧功率开关模块依次电连接，所述模式切换模块与所述主控制模块电连接；所述PFC模块还与外接电源电连接，所述高压DC侧功率开关还与动力电池电连接，所述低压DC侧功率开关模块还与低压电池电连接；
所述主控制模块用于获取外部触发条件，根据所述外部触发条件确定所述集成电路的工作模式，并控制所述模式切换模块将所述集成电路切换至所述工作模式；
当所述工作模式为充电模式时：
所述PFC模块用于将输入的第一交流电转换为第一直流电并通过所述模式切换模块发送至所述高压AC侧功率开关模块；所述高压AC侧功率开关模块用于将输入的第一直流电转换为高频交流电并发送至所述变压模块；所述变压模块用于对输入的高频交流电进行电气隔离和LLC变换处理并通过所述模式切换模块发送至所述高压DC侧功率开关模块；所述高压DC侧功率开关模块用于将输入的高频交流电转换为第二直流电以供所述动力电池充电；
或，当所述工作模式为放电模式时：
所述高压DC侧功率开关模块用于将所述动力电池输入的第二直流电转换为高频交流电并通过模式切换模块发送至所述变压模块；所述变压模块用于对输入的高频交流电进行电气隔离和LLC变换处理并发送至所述高压AC侧功率开关模块；所述高压AC侧功率开关模块用于将输入的高频交流电转换为第一直流电并通过所述模式切换模块发送至所述PFC模块；所述PFC模块用于将输入的所述第一直流电转换为交流电以供负载工作；
或，当所述工作模式为DC/DC工作模式时：
所述高压DC侧功率开关模块用于将所述动力电池输入的第二直流电转换为高频交流电并通过所述模式切换模块发送至所述变压模块；所述变压模块于对输入的高频交流电进行电气隔离和LLC变换处理并发送至所述高压AC侧功率开关模块；所述高压AC侧功率开关模块用于将输入的高频交流电转换为第一直流电并通过所述模式切换模块发送至所述低压DC侧功率开关模块；所述低压DC侧功率开关模块用于将所述第一直流电转换为第三直流电以供所述低压电池充电；此时，所述低压DC侧功率开关模块处于交错并联Buck控制的工作状态。
2.如权利要求1所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，所述模式切换模块为切换开关。
3.如权利要求2所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，所述切换开关包括双刀双掷开关、组合开关或功率器件开关。
4.如权利要求1所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，所述PFC模块包括第一电感、第一电容、第一功率开关管单元、第二功率开关管单元、第三功率开关管单元和第四功率开关管单元；
所述第一电感的一端与所述外接电源的一端电连接，所述第一电感的另一端分别与所述第一功率开关管单元的一端和所述第三功率开关管单元的一端电连接；所述第二功率开关管单元的一端和所述第四功率开关管单元的一端均与所述外接电源的另一端电连接；
所述第一功率开关管单元的另一端和所述第二功率开关管单元的另一端均与所述第一电容的一端电连接，所述第三功率开关管单元的另一端和所述第四功率开关管单元的另一端均与所述第一电容的另一端电连接，所述第一电容的两端均与所述模式切换模块电连接。
5.如权利要求4所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，当所述模式切换模块为双刀双掷开关时，所述模式切换模块包括第一活动端、第二活动端、第一固定端、第二固定端、第三固定端和第四固定端；
其中，所述第一活动端对应所述第一固定端和所述第二固定端，所述第二活动端对应所述第三固定端和所述第四固定端；
所述第一电容的一端与所述第一固定端电连接，所述第一电容的另一端与所述第三固定端电连接；
所述第一活动端和所述第二活动端均与所述高压AC侧功率开关模块电连接。
6.如权利要求5所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，所述高压AC侧功率开关模块包括第五功率开关管单元、第六功率开关管单元、第七功率开关管单元和第八功率开关管单元；
所述第五功率开关管单元的一端和所述第六功率开关管单元的一端均与所述第一活动端电连接，所述第五功率开关管单元的另一端分别与所述第七功率开关管单元的一端以及所述变压模块电连接，所述第六功率开关管单元的另一端分别与所述第八功率开关管单元的一端以及所述变压模块电连接，所述第七功率开关管单元的另一端和所述第八功率开关管单元的另一端均与所述第二活动端电连接。
7.如权利要求6所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，所述变压模块包括第二电感、第二电容、第三电容和变压器；
所述第二电容的一端与所述第五功率开关管单元的另一端电连接，所述第二电容的另一端与所述变压器中第一线圈绕组的一端电连接；
所述第二电感的一端与所述第六功率开关管单元的另一端电连接，所述第二电感的另一端与所述第一线圈绕组的另一端电连接；
所述第三电容的一端与所述变压器中第二线圈绕组的一端电连接，所述第三电容的另一端和所述第二线圈绕组的另一端均与所述高压DC侧功率开关模块电连接。
8.如权利要求7所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，所述高压DC侧功率开关模块包括第四电容、第九功率开关管单元、第十功率开关管单元、第十一功率开关管单元和第十二功率开关管单元；
所述第九功率开关管单元的一端和所述第十一功率开关管单元的一端均与所述第三电容的另一端电连接，所述第十功率开关管单元的一端和所述第十二功率开关管单元的一端均与所述第二线圈绕组的另一端电连接；
所述第九功率开关管单元的另一端、第十功率开关管单元的另一端、所述第四电容的一端均与所述动力电池的一端电连接，所述第十一功率开关管单元的另一端、所述第十二功率开关管单元的另一端、所述第四电容的另一端均与所述动力电池的另一端电连接。
9.如权利要求8所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，所述低压DC侧功率开关模块包括第五电容、第三电感、第四电感、第一二极管、第二二极管、第十三功率开关管单元和第十四功率开关管单元；
所述第十三功率开关管单元的一端、所述第十四功率开关管单元的一端均与所述第二固定端电连接，所述第一二极管的正极、所述第二二极管的正极、所述第五电容的一端和所述低压电池的一端均与所述第四固定端电连接；
所述第十三功率开关管单元的另一端分别与所述第一二极管的负极以及所述第三电感的一端电连接，所述第三电感的另一端、所述第四电感的一端、所述第五电容的另一端均与所述低压电池的另一端电连接，所述第二二极管的负极分别与所述第十四功率开关管单元的另一端以及所述第四电感的另一端电连接。
10.如权利要求9所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，当所述控制器确定所述集成电路的工作模式为充电模式或者放电模式时：
所述模式切换模块将所述第一活动端与所述第一固定端电连接，所述第二活动端与所述第三固定端电连接；
当所述控制器确定所述集成电路的工作模式为DC/DC工作模式时，所述模式切换模块将所述第一活动端与所述第二固定端电连接，所述第二活动端与所述第四固定端电连接。
11.如权利要求10所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，所述第一功率开关管单元至所述第十四功率开关管单元均包括一个功率开关管，或多个串联和/或并联的功率开关管。
12.如权利要求11所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路，其特征在于，所述功率开关管包括三极管、MOS管或IGBT晶体管。
13.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括权利要求1至12中任意一项所述的车载充电机和车载DC/DC的集成电路。
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