CN117627775A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及内燃机的控制装置。在具有供气体燃料与吸入空气的混合气燃烧的气缸、与气缸连接的进气通路、以及对吸入空气进行增压的增压器的内燃机中，在通过增压器进行增压前的设定期间发生了回火的情况下，以比在设定期间没有发生回火的情况小的增压压力进行增压。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置。

背景技术

在日本特开2016-118109中，公开了内燃机及其控制装置。内燃机具有气缸、与气缸连接的进气通路、以及设置于进气通路的水喷射阀。在内燃机中，在进气门的打开期间，有时会发生在点火前混合气引火而火焰从气缸向进气通路逆流的现象、所谓的回火。日本特开2016-118109的控制装置在发生了回火的情况下，使水喷射阀喷射水。由此进气通路的温度下降，因此回火的发生被抑制。

发明内容

日本特开2016-118109那样的内燃机有时具有增压器。在增压器对吸入空气的增压期间，伴随于内燃机负荷变高而气缸内的温度容易升高。因此，容易产生点火前的引火。在此基础上，由于在增压期间进气通路及气缸内的压力变高而火焰容易传播。因此，在内燃机的运转期间中的、尤其是增压期间容易发生回火。假设在具有增压器的内燃机中采用日本特开2016-118109的技术，在增压期间向进气通路喷射水。即使在该情况下，在增压期间进气通路及气缸内的压力高的状况依然不会改变。因此，有可能达不到适当地抑制回火的程度。

用于解决上述课题的内燃机的控制装置，将所述内燃机作为控制对象，所述内燃机具有：

气缸，所述气缸供气体燃料与吸入空气的混合气燃烧；

进气通路，所述进气通路与所述气缸连接；以及

增压器，所述增压器对吸入空气进行增压，

所述内燃机的控制装置执行以下处理：

第1处理，所述第1处理基于所述内燃机的运转状态，判定有无回火的发生；和

第2处理，所述第2处理在通过所述增压器进行增压前的预定的设定期间发生了回火的情况下，以比在所述设定期间没有发生回火的情况小的增压压力进行增压。

在上述构成中，在容易发生回火的内燃机状态的情况下，以小的增压压力进行增压。通过这样，能够使增压期间的内燃机状态成为极难发生回火的内燃机状态。因此，能够抑制增压期间的回火的发生。

用于解决上述课题的内燃机的控制装置，将所述内燃机作为控制对象，所述内燃机具有：

气缸，所述气缸供气体燃料与吸入空气的混合气燃烧；

进气通路，所述进气通路与所述气缸连接；以及

增压器，所述增压器对吸入空气进行增压，

所述内燃机的控制装置执行以下处理：

第1处理，所述第1处理基于所述内燃机的运转状态，判定有无回火的发生；和

第2处理，所述第2处理在通过所述增压器进行增压前的预定的设定期间发生了回火的情况下，与在所述设定期间没有发生回火的情况相比，减小所述增压器的增压压力的上限值。

在上述构成中，在容易发生回火的内燃机状态的情况下，减小增压压力的上限值。通过这样，能够使增压期间的内燃机状态成为极难发生回火的内燃机状态。因此，能够抑制增压期间的回火的发生。

附图说明

以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的要素，并且其中：

图1是车辆的概略构成图；

图2是内燃机的概略构成图；

图3是表示特性映射的一例的图；

图4是表示第1实施方式的增压用例程的处理步骤的流程图；

图5是表示第2实施方式的增压用例程的处理步骤的流程图；并且

图6是表示特性映射的一例的图。

具体实施方式

第1实施方式

以下，参照附图对内燃机的控制装置的第1实施方式进行说明。

车辆的整体构成

如图1所示，车辆90具有：内燃机10、驱动离合器81、电动发电机82、变速单元80、液压机构86、差速器71、多个驱动轮72、变换器78、以及电池79。此外，车辆90是作为内燃机10的搭载对象的搭载车辆。

内燃机10为车辆90的驱动源。内燃机10的详细情况后述。内燃机10具有曲轴17。电动发电机82为车辆90的驱动源。电动发电机82具有电动机和发电机双方的功能。电动发电机82具有定子82C、转子82B、以及旋转轴82A。转子82B能够相对于定子82C旋转。旋转轴82A与转子82B一体旋转。电动发电机82经由变换器78而与电池79电连接。电池79在与电动发电机82之间授受电力。变换器78进行直流交流的转换。

驱动离合器81介于内燃机10与电动发电机82之间。驱动离合器81根据来自液压机构86的液压来切换切断连接状态。当受到液压的供给时，驱动离合器81成为将曲轴17与电动发电机82的旋转轴82A连接的连接状态。当停止液压的供给时，驱动离合器81成为将曲轴17与旋转轴82A断开的切断状态。

变速单元80具有变矩器83和自动变速器85。变矩器83具有泵叶轮83A、透平衬套83B、以及锁止离合器84。变矩器83是具有转矩放大功能的液力耦合器。泵叶轮83A与电动发电机82的旋转轴82A一体旋转。透平衬套83B与自动变速器85的输入轴一体旋转。锁止离合器84接受来自液压机构86的液压的供给而将泵叶轮83A与透平衬套83B直接连结。

自动变速器85是能够多级地切换变速比的有级式的变速器。自动变速器85具有作为接合要素的多个离合器及多个制动器、和多个行星齿轮机构。各接合要素根据来自液压机构86的液压来切换切断连接状态。根据各接合要素的切断连接状态，自动变速器85能够形成预先设定的多个变速级(档位)中的任一级。具体而言，自动变速器85能够形成前进行驶用的变速级、后退行驶用的变速级、以及非行驶用的变速级。而且，自动变速器85在前进行驶用的变速级中，例如能够形成“1级”～“5级”这样的多个变速级中的任一级。自动变速器85的输出轴经由差速器71而与左右的驱动轮72连接。差速器71允许在左右的驱动轮72产生转速差。此外，驱动离合器81、电动发电机82、以及变速单元80收容于一个相连的壳体(单一壳体)。也就是说，驱动离合器81、电动发电机82、以及变速单元80构成为一体的混合动力驱动桥。

车辆90具有车速传感器58、加速器传感器59、电池传感器60、以及里程表35。车速传感器58检测车辆90的行驶速度作为车速SP。加速器传感器59检测车辆90中的加速器踏板的踩踏量作为加速器操作量(开度)ACC。电池传感器60检测电池79的电流、电压、以及温度等电池信息B。里程表35以米为单位对车辆90的行驶距离进行计测。

内燃机的概略构成

如图2所示，内燃机10具有多个气缸11、多个活塞51、以及上述曲轴17。此外，在图2中，仅示出了多个气缸11中的1个。关于活塞51也同样。另外，虽然省略了图示，但内燃机10具有多个连杆。对每个气缸11设置活塞51及连杆。气缸11的数量为4个。

气缸11是用于使燃料和吸入空气的混合气燃烧的空间。活塞51位于气缸11内。活塞51在气缸11内往复运动。活塞51经由连杆而与曲轴17连结。曲轴17根据活塞51的往复运动而旋转。

内燃机10具有多个火花塞15。此外，在图2中，仅示出了多个火花塞15中的1个。对每个气缸11设置火花塞15。火花塞15的前端位于气缸11内。火花塞15对气缸11内的混合气进行点火。

内燃机10具有进气通路12、中冷器52、节气门16、多个燃料喷射阀14、以及排气通路13。进气通路12是用于向气缸11导入吸入空气的通路。进气通路12与各气缸11连接。中冷器52位于进气通路12的途中。中冷器52对吸入空气进行冷却。节气门16位于进气通路12中的、相对于中冷器52靠下游侧的位置。节气门16能够进行开度调整。根据节气门16的开度，吸入空气量GA改变。对每个气缸11设置燃料喷射阀14。燃料喷射阀14位于进气通路12中的、相对于节气门16靠下游侧的位置。燃料喷射阀14经由进气通路12向气缸11内供给燃料。燃料喷射阀14喷射氢作为燃料。排气通路13是用于从各气缸11排出排气的通路。排气通路13与各气缸11连接。

内燃机10具有多个进气门18和多个排气门19。此外，在图2中，仅示出了多个进气门18中的1个。关于排气门19也同样。对每个气缸11设置进气门18。进气门18位于进气通路12中的、与气缸11的连接口。进气门18对进气通路12的上述连接口进行开闭。对每个气缸11设置排气门19。排气门19位于排气通路13中的、与气缸11的连接口。排气门19对排气通路13的上述连接口进行开闭。

内燃机10具有增压器20。增压器20跨越进气通路12和排气通路13地设置。增压器20具有压缩机叶轮21、涡轮叶轮22、旁通通路24、以及废气旁通阀(以下，记为WGV)25。压缩机叶轮21位于进气通路12中的、相对于中冷器52靠上游侧的位置。涡轮叶轮22位于排气通路13的途中。涡轮叶轮22根据排气的流动而旋转。压缩机叶轮21与涡轮叶轮22一体旋转。此时，压缩机叶轮21将吸入空气压缩并送出。即，压缩机叶轮21对吸入空气进行增压。

旁通通路24将排气通路13中的、相对于涡轮叶轮22靠上游侧的部分与靠下游侧的部分连接。即，旁通通路24是绕过涡轮叶轮22的通路。WGV25位于旁通通路24的下游端。WGV25能够通过致动器进行开度调整。WGV25的开度越大，则绕过涡轮叶轮22而在旁通通路24流动的排气的量越多。与此同时，涡轮叶轮22及压缩机叶轮21的转速变低。与此同时，进气通路12中的、压缩机叶轮21与节气门16之间的吸入空气的压力即增压压力QP下降。

内燃机10具有空气流量计33、增压压力传感器37、以及进气温度传感器34。空气流量计33位于进气通路12中的、相对于压缩机叶轮21靠上游侧的位置。空气流量计33对吸入空气量GA进行检测。增压压力传感器37位于进气通路12中的、中冷器52与节气门16之间。增压压力传感器37对上述增压压力QP进行检测。进气温度传感器34位于进气通路12中的、相对于节气门16靠下游侧的位置。进气温度传感器34对进气通路12中的、相对于节气门16靠下游侧的吸入空气的温度(以下，记为下游进气温度)T进行检测。

内燃机10具有传感器板(感测板)53和曲轴位置传感器36。传感器板53具有圆盘状的主体、和从主体的外周突出的多个齿。主体与曲轴17一体旋转。多个齿基本上等间隔地排列。不过，存在一处相邻的齿之间的间隔比其他的大的缺齿部。曲轴位置传感器36存在于与传感器板53的外周相对的位置。当伴随于曲轴17的旋转而传感器板53旋转时，曲轴位置传感器36与传感器板53的齿和相邻的齿之间的空隙部分交替地相对。曲轴位置传感器36在与传感器板53的齿相对时输出L信号，在与空隙部分相对时输出H信号。与上述的齿的排列对应，曲轴位置传感器36基本上以恒定的通常间隔交替地输出L信号和H信号。曲轴位置传感器36仅在缺齿部在该曲轴位置传感器36的面前经过时，输出作为具有比通常间隔长的间隔的H信号的缺齿信号。以下，将曲轴位置传感器36输出的各信号统称为曲轴信号CR。此外，在本实施方式中，以在4个气缸11中的1个特定气缸的活塞51位于上止点时，位于缺齿部旁边的齿与曲轴位置传感器36相对的方式，来确定缺齿部的位置。在传感器板53的旋转期间，该齿在经过缺齿部后与曲轴位置传感器36相对。在这样的设定下，曲轴信号CR在特定气缸的活塞51到达上止点的前后从缺齿信号切换为L信号。

此外，内燃机10是各气缸11中的进气行程、压缩行程、膨胀行程、及排气行程通过曲轴17旋转720度而循环一遍的4冲程1循环的内燃机。以下，将1个气缸11每次依次迎来进气行程、压缩行程、膨胀行程、及排气行程的一系列的期间称为1燃烧循环。

控制装置的概略构成

如图1所示，车辆90具有控制装置100。控制装置100能够作为按照计算机程序(软件)执行各种处理的1个以上的处理器而构成。此外，控制装置100也可以作为执行各种处理中的至少一部分的处理的、用于特定用途的集成电路(ASIC)等1个以上的专用的硬件电路、或包括它们的组合的电路(circuitry)而构成。处理器包括CPU111、和RAM及ROM112等存储器。存储器保存构成为使CPU111执行处理的程序代码或指令。存储器即计算机可读介质包括能够由通用或专用的计算机访问的所有可利用的介质。控制装置100包括作为生成日期时间信息的电路的实时时钟。控制装置100包括作为可电改写的非易失性存储器的存储装置113。

控制装置100反复接收安装于车辆90的各种信息取得设备检测或计测的信息。具体而言，控制装置100接收以下各信息。

空气流量计33检测的吸入空气量GA

增压压力传感器37检测的增压压力QP

进气温度传感器34检测的下游进气温度T

车速传感器58检测的车速SP

加速器传感器59检测的加速器操作量ACC

电池传感器60检测的电池信息B

里程表35计测的车辆90的行驶距离M

除了上述的信息以外，控制装置100还反复接收曲轴位置传感器36输出的曲轴信号CR。控制装置100基于曲轴信号CR的推移，随时算出曲轴17的旋转位置(以下，记为曲轴位置)CRA。具体而言，控制装置100将曲轴信号CR从缺齿信号切换为L信号时的曲轴位置CRA设为零度。并且，控制装置100以该曲轴位置CRA为基准，根据曲轴信号CR的推移在零度～360度的范围内算出曲轴位置CRA。此外，根据与上述的缺齿部的位置的一致，控制装置100将特定气缸的活塞51位于上止点时的曲轴位置CRA设为零度。

除了曲轴位置CRA以外，控制装置100还随时算出以下参数。控制装置100基于从曲轴位置传感器36接收到的曲轴信号CR的推移，算出曲轴17的转速即内燃机转速NE。而且，控制装置100基于内燃机转速NE及吸入空气量GA算出内燃机负荷率KL。内燃机负荷率KL是确定填充于气缸11的空气量的参数。具体而言，内燃机负荷率KL是每1次燃烧循环流入1个气缸11的空气量相对于基准空气量的比率。基准空气量根据内燃机转速NE而改变。另外，控制装置100基于电池信息B，算出电池79的充电比例SOC。电池79的充电比例SOC是充电剩余量相对于电池79的满充电容量的比率。

控制装置100将车辆90的各种部位设为控制对象。例如，控制装置100将内燃机10及电动发电机82设为控制对象。控制装置100在对上述内燃机10及电动发电机82进行控制时，基于加速器操作量ACC和车速SP，算出车辆90的行驶所需的驱动力的要求值即要求驱动力。然后，控制装置100基于要求驱动力及电池79的充电比例SOC，决定内燃机10与电动发电机82的转矩分配。然后，控制装置100算出为了实现要求驱动力而需要内燃机10输出的转矩即内燃机要求转矩、和需要电动发电机82输出的转矩即马达要求转矩。然后，控制装置100基于它们的要求转矩对内燃机10及电动发电机82进行控制。控制装置100在车辆90的行驶期间，反复进行各要求转矩的算出、和基于要求转矩的内燃机10及电动发电机82的控制。

控制装置100在对内燃机10进行控制时，通过对节气门16、燃料喷射阀14、火花塞15、WGV25等各种操作对象设备进行操作，来控制内燃机10中的各种控制量。各种控制量例如是吸入空气量GA、喷射燃料量、增压压力QP等。控制装置100通过控制上述各种控制量，使得内燃机10的实际的转矩与内燃机要求转矩一致。此外，在执行后述的第2处理的情况下，内燃机10的实际的转矩比内燃机要求转矩小。在该情况下，控制装置100通过电动发电机82来补偿该转矩的下降量。

控制装置100根据状况有时使内燃机10停止而仅驱动电动发电机82，有时在使内燃机10运转的同时驱动电动发电机82。控制装置100在前者的情况下使驱动离合器81成为切断状态，在后者的情况下使驱动离合器81成为连接状态。控制装置100例如在电池79的充电比例SOC具有余裕的情况下，在要求驱动力较小时停止内燃机10的运转，在要求驱动力较大的情况下使内燃机10运转。要求驱动力小的情况的例子为车辆90的起步时、前进加速度小的轻负荷行驶时等。此外，使内燃机10运转是指，通过燃料喷射和点火而使混合气在各气缸11中燃烧。在该情况下，成为内燃机转速NE比零大的状态。

另外，控制装置100对自动变速器85进行控制。控制装置100基于加速器操作量ACC和车速SP，算出自动变速器85的变速级的目标值即目标变速级。并且，控制装置100以使实际的变速级与目标变速级一致的方式控制自动变速器85。控制装置100在车辆90的行驶期间，反复进行目标变速级的算出和自动变速器85的控制。

内燃机的处理的详细情况

控制装置100能够执行第1处理作为用于在内燃机10的运转期间掌握内燃机状态的处理。第1处理是用于判定有无回火的发生的处理。回火是在进气门18的打开期间在点火前混合气引火而火焰从气缸11向进气通路12逆流的现象。即，回火是在各气缸11的进气行程中产生的现象。在此，在内燃机10中，采用氢作为燃料。氢与例如汽油相比容易着火，所以在进气行程中在燃料喷射阀14向气缸11喷射该氢时容易引起引火。在这样的前提下，在增压器20对吸入空气增压的期间，气缸11内的温度容易伴随内燃机负荷率KL的提高而升高。当气缸11内的温度高时容易发生点火前的引火。而且，在增压期间，由于进气通路12及气缸11内的气体的压力高而火焰容易传播。结合这样的情况，在内燃机10的运转期间中的、尤其是增压期间，容易发生回火。

控制装置100在内燃机10的运转期间，持续进行第1处理。在此，当在某个气缸11中发生回火时，在该气缸11的进气行程的期间内下游进气温度T瞬时地变高。因此，控制装置100在第1处理中，时刻监视进气温度传感器34检测的下游进气温度T。并且，控制装置100以曲轴位置CRA的零度为基准，在该曲轴位置CRA的每180度间隔判定特定条件是否成立。特定条件是下游进气温度T超过了判定温度的状态持续了判定期间这一条件。控制装置100在特定条件成立的情况下判定为发生了回火，在特定条件不成立的情况下判定为没有发生回火。控制装置100在对有无回火的发生进行判定时，将表示其判定结果的指标值存储于存储装置113。例如，控制装置100在判定为发生了回火的情况下使“1”存储于存储装置113，在判定为没有发生回火的情况下使“2”存储于存储装置113。控制装置100在曲轴位置CRA的每180度间隔反复进行这样的判定和判定结果的记录。也就是说，控制装置100每当在各气缸11的进气行程时判定有无回火。并且，控制装置100在1次燃烧循环中得到4个判定结果。此外，控制装置100在用新的数据重写旧的数据的同时，使预定个数的数据随时间经过而存储于存储装置113。控制装置100将该随时间经过的数据组作为回火的发生数据组进行处理。上述的预定个数为后述的设定次数的2倍的值。该预定个数与曲轴17反复旋转设定次数时的进气行程的执行次数相当。

控制装置100预先存储上述的判定温度及判定期间。判定温度作为在发生了回火时能够检测到的相当高的温度，例如通过试验或模拟预先设定。另外，判定期间作为在发生了回火时下游进气温度T成为判定温度以上的状态所持续的最小限度的长度，例如通过实验或模拟预先设定。

关于用于增压的处理

控制装置100在内燃机要求转矩超过规定的转矩时，使在内燃机10中进行吸入空气的增压。控制装置100能够执行基本处理作为用于进行增压的前提处理。基本处理是用于算出目标增压压力QPt的基本值即基本增压压力QPn的处理。目标增压压力QPt为增压压力QP的目标值。控制装置100在内燃机10的运转期间，持续进行基本处理。控制装置100在基本处理中，反复进行基本增压压力QPn的算出。基本增压压力QPn是在当前的内燃机转速NE及内燃机负荷率KL下实现当前的内燃机要求转矩所需的增压压力QP。控制装置100基于最新的内燃机要求转矩、最新的内燃机转速NE及最新的内燃机负荷率KL来算出基本增压压力QPn。当该基本增压压力QPn比零大时，产生增压要求。

控制装置100能够执行增压处理作为用于在产生了增压要求时实际进行增压的处理。增压处理是反复进行目标增压压力QPt的算出和基于目标增压压力QPt的WGV25的控制的处理。基于目标增压压力QPt的WGV25的控制是指，以使增压压力传感器37检测的实际的增压压力QP与目标增压压力QPt一致的方式，对WGV25的开度进行反馈控制。控制装置100在对WGV25的开度进行反馈控制的基础上，向致动器输出指令信号以使WGV25工作。

增压处理包括通常处理和第2处理。在通常处理与第2处理中，目标增压压力QPt的设定方式不同。控制装置100在利用增压器20进行增压前的设定期间没有发生回火的情况下，进行通常处理。控制装置100在该通常处理中，将上述的基本增压压力QPn设定为目标增压压力QPt。

另一方面，控制装置100在进行增压前的设定期间发生了回火的情况下，进行第2处理。控制装置100在第2处理中，以比在进行增压前的设定期间没有发生回火的情况小的增压压力QP进行增压。作为用于此的具体的处理，控制装置100在第2处理中，算出调整增压压力ΔQP作为用于减小增压压力QP的调整值。并且，如以下式1所示，控制装置100将从基本增压压力QPn减去调整增压压力ΔQP而得的值设定为目标增压压力QPt。该目标增压压力QPt与在内燃机要求转矩、内燃机转速NE及内燃机负荷率KL相同的状况下进行通常处理的情况下的目标增压压力QPt相比，减小了调整增压压力ΔQP的量。

(式1)QPt＝QPn-ΔQP

此外，在调整增压压力ΔQP超过基本增压压力QPn的情况下，控制装置100将目标增压压力QPt设定为零。

控制装置100预先存储特定映射作为用于算出调整增压压力ΔQP的信息。如图3所示，特定映射是表示设定期间内的回火的发生频度K与调整增压压力ΔQP的关系的映射。在本实施方式中，回火的发生频度K是设定期间内的回火的发生次数本身。特定映射是以通过第1处理的方法检测回火的发生的情况为前提，基于实验或模拟而制作的。

在特定映射中，回火的发生频度K与调整增压压力ΔQP为以下那样的关系。在回火的发生频度K低于执行阈值K1的情况下，调整增压压力ΔQP成为零。另一方面，在回火的发生频度K为执行阈值K1以上的情况下，回火的发生频度K越高，则调整增压压力ΔQP越大。此外，调整增压压力ΔQP相当于在设定目标增压压力QPt时从基本增压压力QPn的下降幅度。也就是说，调整增压压力ΔQP大的情况意味着，与没有发生回火的情况相比增大使目标增压压力QPt减小的幅度的情况。并且，若基本增压压力QPn相同，则回火的发生频度K越高，则目标增压压力QPt越小。

对执行阈值K1进行说明。在此，回火的发生频度K是表示关于回火的易发生性的内燃机状态的指标。并且可以说，回火的发生频度K越高，则越会成为回火容易发生的内燃机状态。执行阈值K1作为确保内燃机10成为了容易发生回火的内燃机状态且需要抑制回火的发生的处置(措施)的增压压力QP的最小值而被设定。

对设定期间进行说明。设定期间作为适于掌握在现状下内燃机10是否处于容易发生回火的状况的期间而被预先设定。在本实施方式中，设定期间例如作为曲轴17旋转了2000次这样的预先设定的设定次数的期间而被预先设定。换言之，设定期间作为内燃机10进行预先设定的次数的燃烧循环的期间而被设定。这样，本实施方式的设定期间在时间的尺度上来看并不恒定，可根据内燃机转速NE而改变。

用于进行增压的具体的处理例程

如图4所示，控制装置100在产生增压要求时，开始用于进行吸入空气的增压的处理例程(以下，记为增压用例程)。即，控制装置100在从通过基本处理算出的基本增压压力QPn为零的状态起该基本增压压力QPn切换为比零大的值时，开始增压用例程。控制装置100当开始增压用例程时，首先执行S10的处理。

在S10中，控制装置100判定从当前时间点到设定期间前为止的期间是否发生了回火。具体而言，控制装置100参照在第1处理中制作的发生数据组。在与发生数据组的上述制作方法的关联中，发生数据组随时间经过地表示从设定定时到当前时间点为止的期间内的、有无回火的发生。设定定时是从当前时间点追溯了曲轴17旋转设定次数的期间的时间点、即从当前时间点追溯了设定期间的时间点。控制装置100判定在发生数据组中是否存在至少1个表示回火的发生的识别值。控制装置100在表示回火的发生的识别值1个也不存在的情况下(S10：否)，使处理进入S80。

在S80中，控制装置100选择通常处理作为增压处理。然后，控制装置100开始基于通常处理进行的吸入空气的增压。即，在此之后，控制装置100将通过基本处理算出的最新的基本增压压力QPn直接作为目标增压压力QPt来控制WGV25。控制装置100反复进行目标增压压力QPt的算出、和基于该目标增压压力QPt的WGV25的控制。在此，控制装置100在基本处理算出的基本增压压力QPn根据内燃机要求转矩等的推移而随时间变化。控制装置100在后述的S50中结束通常处理之前，以能够实现该随时间变化的基本增压压力QPn的方式，根据基本增压压力QPn对WGV25的开度进行反馈控制。控制装置100当开始通常处理时，使处理进入S40。

另一方面，在S10中，控制装置100在发生数据组中存在至少1个表示回火的发生的识别值的情况下(S10：是)，使处理进入S20。

在S20中，控制装置100选择第2处理作为增压处理。然后，控制装置100算出调整增压压力ΔQP作为第2处理中的准备阶段的处理。具体而言，控制装置100参照发生数据组。并且，控制装置100对回火的发生次数进行计数。并且，控制装置100将计数得到的回火的发生次数作为从当前时间点到设定期间前为止的期间内的回火的发生频度K即增压前频度来处理。接着，控制装置100参照特定映射。并且，控制装置100基于特定映射，算出与增压前频度对应的调整增压压力ΔQP。之后，控制装置100使处理进入S30。

在S30中，控制装置100开始第2处理的主处理。即，在此之后，控制装置100反复进行利用了式1的目标增压压力QPt的算出、和基于该目标增压压力QPt的WGV25的控制。控制装置100在算出目标增压压力QPt时，将通过基本处理随时算出的最新的基本增压压力QPn和在S20中算出的调整增压压力ΔQP应用于式1。如在S80中所说明的那样，控制装置100在基本处理算出的基本增压压力QPn随时间变化。与此相应地，控制装置100利用式1在各定时所算出的目标增压压力QPt也随时间变化。控制装置100在后述的S50中结束第2处理之前，以能够实现该随时间变化的目标增压压力QPt的方式，对WGV25的开度进行反馈控制。控制装置100当开始第2处理的主处理时，使处理进入S40。此外，控制装置100在第2处理的执行期间，使电动发电机82的转矩比根据要求驱动力掌握的马达要求转矩大。具体而言，控制装置100基于最新的内燃机转速NE、最新的内燃机负荷率KL及最新的目标增压压力QPt等，算出现状(当下)的内燃机10的转矩的推定值。并且，使电动发电机82的转矩比马达要求转矩增大该推定值与内燃机要求转矩的差量的绝对值。

在S40中，控制装置100判定是否没有了增压要求。具体而言，控制装置100判定通过基本处理算出的基本增压压力QPn是否从比零大的值切换为零。控制装置100在基本增压压力QPn比零大的状态仍持续的情况下(S40：否)，再次执行S40的处理。控制装置100反复进行S40的处理直到基本增压压力QPn切换为零为止。控制装置100在基本增压压力QPn切换为零时(S40：是)，使处理进入S50。

在S50中，控制装置100结束现状下执行的增压处理。之后，控制装置100结束增压用例程的一系列的处理。

第1实施方式的作用

假设现在回火频发。假设在该状况下存在增压要求。于是，控制装置100算出与从当前时间点到设定期间前为止的期间内的回火的发生频度K对应的调整增压压力ΔQP(S20)。然后，控制装置100将从基本增压压力QPn减去调整增压压力ΔQP而得的值设定为目标增压压力QPt来对WGV25进行控制(S30)。

第1实施方式的效果

(1-1)在产生增压要求前的设定期间发生了回火的情况下，产生增压要求的时间点的内燃机状态往往会成为容易发生回火的状态。并且，在该情况下，可能会在容易发生回火的内燃机状态下进行增压。因此，在本实施方式中，在产生增压要求前发生了回火的情况下，以比没有发生回火的情况小的增压压力QP进行增压。因此，能够使增压期间的内燃机状态成为极难发生回火的内燃机状态。因此，能够抑制增压期间的回火的发生。

(1-2)如上所述，设定期间内的回火的发生频度K是表示关于回火的易发生性的内燃机状态的指标。并且，回火的发生频度K越高，则越会成为回火容易发生的内燃机状态。因此，在本实施方式中，回火的发生频度K越高，也就是说，越是回火容易发生的状况，则越增大目标增压压力QPt的下降幅度即调整增压压力ΔQP。这样一来，通过根据回火的易发生性来决定目标增压压力QPt的下降幅度，能够更适当地抑制回火。

(1-3)若燃烧循环的次数、即进行进气行程的次数多，则回火的发生频度K也相应地增多。在本实施方式中，根据燃烧循环的次数来确定设定期间。因此，能够以在相同次数的燃烧循环下发生的回火的发生频度K为基准，来确定目标增压压力QPt的下降幅度即调整增压压力ΔQP。因此，能够设定更适当的目标增压压力QPt来抑制回火。

第2实施方式

对内燃机的控制装置的第2实施方式进行说明。在第2实施方式中，仅增压处理的内容与第1实施方式不同。以下，以与第1实施方式不同的部分为主进行说明，对于与第1实施方式重复的内容简化或省略说明。

与第1实施方式同样，控制装置100在增压处理中，反复进行目标增压压力QPt的算出、和基于目标增压压力QPt的WGV25的控制。不过，在本实施方式中，控制装置100以与第1实施方式不同的方式来算出目标增压压力QPt。具体而言，控制装置100将增压器20的增压压力QP的上限考虑在内来算出目标增压压力QPt。作为用于此的前提信息，控制装置100预先存储基本上限值Vs。基本上限值Vs作为在不需要考虑抑制回火时所容许的增压压力QP的上限值，例如通过实验或模拟而预先设定。基本上限值Vs是将例如气缸11的容积、增压器20的增压能力等、根据内燃机10的各种规格确定的极限考虑在内而确定的值。控制装置100在算出目标增压压力QPt的前一阶段，基于基本上限值Vs，算出现状下应设定的增压压力QP的上限值即上限增压压力Vm。然后，控制装置100以该上限增压压力Vm为上限来算出目标增压压力QPt。

如在第1实施方式中所说明的那样，增压处理包括通常处理和第2处理。通常处理是在增压前没有发生回火的情况下的处理。第2处理是在增压前发生了回火的情况下的处理。在本实施方式中，在通常处理与第2处理中，上限增压压力Vm的设定的方式不同。控制装置100在通常处理中，将上述的基本上限值Vs设定为上限增压压力Vm。

另一方面，控制装置100在第2处理中，与进行增压前的设定期间没有发生回火的情况相比，减小上限增压压力Vm。作为用于此的具体的处理，控制装置100在第2处理中，算出调整增压压力ΔQP作为用于减小上限增压压力Vm的调整值。并且，如以下式2所示，控制装置100将从基本上限值Vs减去调整增压压力ΔQP而得的值设定为上限增压压力Vm。该上限增压压力Vm与进行通常处理的情况下的上限增压压力Vm相比，减小调整增压压力ΔQP。

(式2)Vm＝Vs-ΔQP

控制装置100预先存储与第1实施方式同样的特定映射作为用于算出调整增压压力ΔQP的信息。即，特定映射是表示设定期间内的回火的发生频度K与调整增压压力ΔQP的关系的映射。不过，本实施方式的特定映射所规定的调整增压压力ΔQP是上限增压压力Vm的调整专用的值。并且，特定映射所规定的调整增压压力ΔQP的最大值比基本上限值Vs小。如在第1实施方式中所说明的那样，回火的发生频度K与调整增压压力ΔQP为以下那样的关系。在回火的发生频度K低于执行阈值K1的情况下，调整增压压力ΔQP为零。另一方面，在回火的发生频度K为执行阈值K1以上的情况下，回火的发生频度K越高，则调整增压压力ΔQP越大。此外，与第1实施方式同样，回火的发生频度K为设定期间内的回火的发生次数本身。

第2实施方式的作用

作为本实施方式的作用，简略地说明图5所示的增压用例程的处理过程。此外，S10、S40及S50的处理内容与第1实施方式相同，因此省略说明。控制装置100在S10中判定为没有发生回火的情况下(S10：否)，使处理进入S180。在该情况下，控制装置100开始基于通常处理的吸入空气的增压。如上所述，控制装置100在通常处理中，直接将基本上限值Vs设为上限增压压力Vm。并且，控制装置100算出上限增压压力Vm与最新的基本增压压力QPn中的小的一方作为目标增压压力QPt。并且，控制装置100基于目标增压压力QPt来控制WGV25。控制装置100反复进行目标增压压力QPt的算出、和基于该目标增压压力QPt的WGV25的控制。

另一方面，控制装置100在S10中判定为发生了回火的情况下(S10：是)，使处理进入S20。然后，在S20中，控制装置100与第1实施方式的S20同样地算出调整增压压力ΔQP。然后，在S130中，控制装置100开始第2处理的主处理。如上所述，控制装置100在第2处理中，通过将基本上限值Vs和在S20中算出的调整增压压力ΔQP应用于式2来算出上限增压压力Vm。然后，控制装置100算出上限增压压力Vm和最新的基本增压压力QPn中的小的一方作为目标增压压力QPt。然后，控制装置100基于目标增压压力QPt来控制WGV25。控制装置100反复进行目标增压压力QPt的算出、和基于该目标增压压力QPt的WGV25的控制。

第2实施方式的效果

(2-1)如在第1实施方式中所说明的那样，在产生增压要求前的设定期间发生了回火的情况下，产生增压要求的时间点的内燃机状态往往会成为容易发生回火的状态。因此，在本实施方式中，在产生增压要求前发生了回火的情况下，与没有发生回火的情况相比，减小上限增压压力Vm。通过这样，能够以极低的增压压力QP进行增压。并且，由此，能够使增压期间的内燃机状态成为极难发生回火的内燃机状态。因此，能够抑制增压期间的回火的发生。

(2-2)在本实施方式中，回火的发生频度K越高，也就是说，越是回火容易发生的状况，则越增大上限增压压力Vm的下降幅度即调整增压压力ΔQP。这样一来，通过根据回火的易发生性来决定上限增压压力Vm的下降幅度，能够更适当地抑制回火。

(2-3)与第1实施方式同样，在本实施方式中，根据燃烧循环的次数来确定设定期间。因此，能够以在相同次数的燃烧循环下发生的回火的发生频度K为基准，来确定上限增压压力Vm的下降幅度即调整增压压力ΔQP。因此，能够设定更适当的上限增压压力Vm来抑制回火。

变更例

此外，上述各实施方式能够如以下那样变更来实施。各实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合来实施。

第1处理中的有无回火的发生的判定方法并不限定于上述实施方式的例子。例如，也可以利用下游进气温度T以外的参数来判定有无回火的发生。在此，当发生回火时，进气通路12中的、相对于节气门16靠下游侧的吸入空气的压力瞬时地升高。着眼于这一点，也可以基于进气通路12中的、相对于节气门16靠下游侧的吸入空气的压力的推移，来判定有无回火的发生。在采用这样的技术方案的情况下，在进气通路12中的、相对于节气门16靠下游侧的位置安装检测吸入空气的压力的进气压力传感器即可。此外，也可以使用气缸11内的气体的压力的推移、内燃机转速NE的推移等来判定有无回火的发生。只要是基于内燃机10的运转状态来判定有无回火的发生的方法、且能够适当地捕捉回火的发生，则不限定判定方法。

第1处理中的判定结果的记录方式并不限定于上述实施方式的例子。判定结果的记录方式只要能够在产生了增压要求时掌握其前一阶段的回火的发生状况即可。如之后的变更例那样，根据设定期间的决定方法，掌握回火的发生频度K所需的数据组不同。因此，也可以配合设定期间的决定方法来变更判定结果的记录方式。

在S10中判定是否在增压前发生了回火，也可以以有无发生多次回火为基准，而不是以有无发生1次回火为基准。即，也可以判定是否在增压前发生了预定的多次以上的回火。在S10中，能够判断是否在增压前发生了回火即可。

在S20中，根据与回火的发生频度K的对应来算出调整增压压力ΔQP。此时利用的回火的发生频度K的定义并不限定于回火的次数。回火的发生频度K是能够掌握回火的发生的程度的参数即可。例如，回火的发生频度K也可以不是回火的发生次数，而是比例(比率)。在变更了回火的发生频度K的定义的情况下，与此相应地变更特定映射的内容即可。

从有了增压要求的时间点开始追溯，将在最近的时间点发生的回火称为最终回火。也可以采用从最终回火的发生定时到有了增压要求的时间点为止的期间作为回火的发生频度K。并且，也可以视为该期间越短则回火的发生频度K越高。

设定期间的决定方法并不限定于上述实施方式的例子。例如，也可以将设定期间设为恒定的固定值(以下，记为固定设定期间)。固定设定期间例如也可以设为数分钟左右。若是这样的时间尺度，则适于掌握现状下内燃机10是否处于易发生回火的状况。

在利用固定设定期间的情况下，与根据曲轴17的旋转次数进而燃烧循环的次数来确定设定期间的上述实施方式不同，将设定期间设定为绝对的时间。在该情况下，在S20中算出设定期间内的回火的发生频度K时，若存在沿着时间的推移的回火历史，而不是沿着燃烧循环的推移的回火历史，则容易掌握回火的发生频度K。基于这一点，在利用固定设定期间的情况下，也可以在第1处理中采用以下那样的第1技术方案来记录回火的发生状况。在此，在上述实施方式中，不仅在发生了回火的情况下，而且也包括在没有发生回火的情况下，依次记录判定结果来制作发生数据组。在第1技术方案中，不记录没有发生回火的情况的信息，仅将发生了回火的信息存储于存储装置113。即，仅限于上述的特定条件成立的情况，使第1特定信息存储于存储装置113。第1特定信息通过秒以下的单位的尺度来表示特定条件成立的时间点的时刻。若记录了时刻的信息，则在有了增压要求时，通过将有了该增压要求时的时刻与发生了回火时的时刻进行比较，能够掌握回火的发生是否在增压要求前的设定期间内。在第1技术方案中，在用新的数据重写旧的数据的同时累积一定个数这样的时刻的信息而构成发生数据组。在这样的发生数据组中，通过省略表示没有发生回火的信息，能够将掌握回火的发生状况所需的数据数量限制在最低限度。因此，能够将构成发生数据组的数据的个数设定得少。并且，能够减小发生数据组的数据容量。

设定期间也可以设定为车辆90行驶预先设定的行驶距离(以下，记为规定距离)的期间。规定距离例如为1km左右等，是在与上述实施方式同样的观点下确定设定期间的距离即可。以下，将通过与车辆90的行驶距离的对应而确定的设定期间称为行驶设定期间。

在利用行驶设定期间的情况下，也可以在第1处理中采用以下那样的第2技术方案来记录回火的发生状况。即，在第2技术方案中，与第1技术方案同样，仅限于表示回火的发生的上述的特定条件成立的情况，使第2特定信息存储于存储装置113。第2特定信息以米为单位来表示特定条件成立的时间点的里程表35的值。即，该情况下的发生数据组是在用新的数据重写旧的数据的同时累积一定个数的里程表35的值而得的。并且，在该情况下，在掌握增压前的行驶设定期间的回火的有无、进而掌握回火的发生次数时，利用里程表35的值。具体而言，能够通过以下要领来掌握回火的发生。现在，假设有了增压要求。将有了该增压要求的时间点的里程表35的值称为要求时仪表值。并且，将比该要求时仪表值小规定距离的量的值称为逆运算值。存储于存储装置113的里程表35的值若是要求时仪表值与逆运算值之间的值，则可知在规定定时以后发生了回火。规定定时是从有了增压要求的时间点起追溯规定距离的行驶期间的定时、即从有了增压要求的时间点追溯行驶设定期间的定时。这样一来，通过判断发生数据组所包括的里程表35的值是否为要求时仪表值与逆运算值之间的值，能够掌握进行增压前的行驶设定期间的回火的发生状况。

在采用上述的行驶设定期间的情况下，作为用于调整增压压力ΔQP的算出的回火的发生频度K，优选采用回火的发生比例。理由如下。在此，考虑车辆90维持某恒定的变速级行驶上述规定距离的状况。由于变速级恒定，因此，行驶该规定距离所需要的曲轴17的旋转次数进而燃烧循环的次数与车轮直径及变速比对应地确定为唯一的值。并且，该唯一的值在每个变速级不同。换言之，在行驶设定期间持续某恒定的变速级的情况下，该行驶设定期间内的燃烧循环的次数在每个变速级确定为固有的值。因此，在利用行驶设定期间时，虽然具有在行驶设定期间变速级恒定这一条件，但能够按每个变速级调整燃烧循环的次数来对回火的发生次数进行计数。着眼于这一点，在利用行驶设定期间的情况下，以下那样的规定技术方案也有效。即，在规定技术方案中，按每个变速级将行驶设定期间的燃烧循环的次数预先存储于存储装置113。并且，在有了加速要求时，将该加速要求前的行驶设定期间内的回火的发生次数除以与该行驶设定期间的变速级对应的燃烧循环次数。通过这样，算出回火的发生比例作为回火的发生频度K。然后，将所算出的回火的发生比例适用于特定映射来算出调整增压压力ΔQP。若是行驶设定期间的变速级恒定的情形，则以上那样的规定技术方案也有效。在这样的规定技术方案中，作为特定映射，预先制作表示回火的发生比例与调整增压压力ΔQP的关系的映射即可。在该特定映射中，成以下关系：回火的发生比例越多，则调整增压压力ΔQP越大。另外，在采用规定技术方案的情况下，将在车辆90的行驶期间随时设定的目标变速级的历史预先存储于存储装置113即可。这样一来，能够掌握增压前的行驶设定期间的变速级。

当采用上述规定技术方案时，具有以下优点。首先，如上所述，通过利用行驶设定期间，能够按每个变速级调整燃烧循环的次数来对回火的发生次数进行计数。在此基础上，通过采用回火的发生比例，能够排除每个变速级的燃烧循环的次数的不同的影响，算出回火的发生频度K。通过根据这样的发生频度K算出调整增压压力ΔQP，关于回火的易发生性，能够在同一基准下算出调整增压压力ΔQP。在此，在利用行驶设定期间的情况下，能够利用上述的第2技术方案来记录回火的发生状况。在该情况下，在第2技术方案中，与第1技术方案同样，能够抑制发生数据组的数据容量。因此，若使第2技术方案和规定技术方案组合，能够在抑制数据容量的同时设定适当的调整增压压力ΔQP。

在S20中算出调整增压压力ΔQP时规定该调整增压压力ΔQP的大小的参数(以下，记为规定参数)并不限定于回火的发生频度K。规定参数是表示关于回火的易发生性的内燃机状态的参数即可。作为规定参数，也可以采用下游进气温度T。在该情况下，例如，也可以使用图6所示的温度用的特定映射来算出调整增压压力ΔQP。该特定映射表示增压前的下游进气温度T即预进气温度TB与调整增压压力ΔQP的关系。预进气温度TB例如是以有了增压要求的时间点为基准，此前的一定期间内的下游进气温度T的平均值。一定期间例如为1分钟，预先设定为能够掌握增压开始时的平均的下游进气温度T的时间的长度。作为一定期间，也可以采用在S10利用的设定期间。在特定映射中，预进气温度TB与调整增压压力ΔQP为以下那样的关系。在预进气温度TB低于第1阈值T1的情况下，调整增压压力ΔQP为零。另一方面，在预进气温度TB为第1阈值T1以上的情况下，预进气温度TB越高，则调整增压压力ΔQP越大。而且，即使在预进气温度TB为第1阈值T1以上的期间，根据预进气温度TB的大小，调整增压压力ΔQP相对于预进气温度TB的增加率也不同。具体而言，与预进气温度TB在第1阈值T1以上且低于第2阈值T2的情况相比，在预进气温度TB为第2阈值T2以上的情况下，上述的增加率大。在这样的设定下，在预进气温度TB为第2阈值T2以上的情况下，调整增压压力ΔQP相当大。对上述的第1阈值T1进行说明。在此可以说，预进气温度TB越高，则越会成为回火容易发生的内燃机状态。第1阈值T1作为确保内燃机10成为了回火容易发生的内燃机状态、且需要抑制回火的发生的处置的预进气温度TB的最小值而被设定。对上述的第2阈值T2进行说明。第2阈值T2作为为了抑制回火的发生而需要大量处置的预进气温度TB而被设定。包括上述第1阈值T1及第2阈值T2的上述的特定映射基于实验或模拟而制作。

在将图6所示的特定映射应用于第1实施方式的构成的情况下，可以说出以下情况。如在第1实施方式中说明的那样，调整增压压力ΔQP相当于在设定目标增压压力QPt时从基本增压压力QPn的下降幅度。也就是说，调整增压压力ΔQP大的情况意味着，与没有发生回火的情况相比增大使目标增压压力QPt减小的幅度的情况。因此，在利用上述的特定映射来设定调整增压压力ΔQP的情况下，预进气温度TB越高，则与没有发生回火的情况相比，越增大使增压压力QP减小的幅度。若基本增压压力QPn相同，预进气温度TB越高则目标增压压力QPt越减小。并且，通过像这样根据回火的易发生性来决定目标增压压力QPt的下降幅度，能够更适当地抑制回火。

同样地，在将图6所示的特定映射应用于第2实施方式的构成的情况下，可以说出以下情况。如在第2实施方式中说明的那样，调整增压压力ΔQP相当于在设定上限增压压力Vm时从基本上限值Vs的下降幅度。也就是说，调整增压压力ΔQP大的情况意味着，与没有发生回火的情况相比增大使上限增压压力Vm减小的幅度的情况。因此，在利用上述的特定映射来设定调整增压压力ΔQP的情况下，预进气温度TB越高，则与没有发生回火的情况相比，越增大使上限增压压力Vm减小的幅度。并且，通过像这样根据回火的易发生性来决定上限增压压力Vm的下降幅度，能够更适当地抑制回火。

此外，在利用图6所示的特定映射来算出调整增压压力ΔQP时，使下游进气温度T的历史存储于存储装置113即可。这样一来，在有了增压要求时，能够以从该时间点到一定期间前为止为对象算出上述的预进气温度TB。

如上述的各种变更例所记载，特定映射的内容并不限定于上述实施方式的例子。特定映射的内容也可以根据设定期间的设定方式、规定参数等适当变更。特定映射只要是能够适当地算出调整增压压力ΔQP的内容即可。特定映射不限于表或图，也可以是数学式。

无需根据回火的发生频度K等而使调整增压压力ΔQP增大或减小。即，也可以将调整增压压力ΔQP设为预定的固定值。

内燃机10的整体构成并不限定于上述实施方式的例子。例如，也可以变更气缸11的数量。也可以使燃料喷射阀14变更为直接向气缸11内喷射燃料的类型。使燃料喷射阀14喷射的燃料并不限于氢，只要是气体燃料即可。若在第1处理和第2处理双方都没有使用下游进气温度T，则也可以废止进气温度传感器34。内燃机10具有气缸11、进气通路12及增压器20即可。

也可以变更增压器20的构成。例如，作为增压器，也可以采用具备喷嘴叶片的可变容量型的增压器。在该情况下，在增压处理中使实际的增压压力QP与目标增压压力QPt一致时，变更喷嘴叶片的开度即可。另外，作为增压器，也可以采用通过电动马达使压缩机叶轮旋转的电动式增压器。在该情况下，在增压处理中使实际的增压压力QP与目标增压压力QPt一致时，变更电动马达的转速即可。

车辆90的整体构成并不限定于上述实施方式的例子。例如，也可以采用无级式变速器作为自动变速器85。车辆也可以仅具有内燃机10作为驱动源。在该情况下，例如也可以通过点火正时、空燃比的调整等对伴随于进行第2处理的内燃机10的转矩的下降量加以补偿。

Claims (6)

1.一种内燃机的控制装置，所述内燃机的控制装置将所述内燃机作为控制对象，所述内燃机具有：

气缸，所述气缸供气体燃料与吸入空气的混合气燃烧；

进气通路，所述进气通路与所述气缸连接；以及

增压器，所述增压器对吸入空气进行增压，

其中，

所述内燃机的控制装置执行以下处理：

第1处理，所述第1处理基于所述内燃机的运转状态，判定有无回火的发生；和

第2处理，所述第2处理在通过所述增压器进行增压前的预定的设定期间发生了回火的情况下，以比在所述设定期间没有发生回火的情况小的增压压力进行增压。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

在所述第2处理中，所述设定期间的回火的发生频度越高，则越减小增压压力。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，

所述设定期间为所述内燃机的曲轴旋转了预定的设定次数的期间。

4.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其中，

在将搭载有所述内燃机的车辆设为搭载车辆时，所述设定期间为所述搭载车辆行驶了预定的行驶距离的期间。

5.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

所述内燃机具有检测所述进气通路的温度的进气温度传感器，

在所述第2处理中，通过所述增压器进行增压前的所述进气通路的温度越高，则越减小增压压力。

6.一种内燃机的控制装置，所述内燃机的控制装置将所述内燃机作为控制对象，所述内燃机具有：

气缸，所述气缸供气体燃料与吸入空气的混合气燃烧；

进气通路，所述进气通路与所述气缸连接；以及

增压器，所述增压器对吸入空气进行增压，

其中，

所述内燃机的控制装置执行以下处理：

第1处理，所述第1处理基于所述内燃机的运转状态，判定有无回火的发生；和

第2处理，所述第2处理在通过所述增压器进行增压前的预定的设定期间发生了回火的情况下，与在所述设定期间没有发生回火的情况相比，减小所述增压器的增压压力的上限值。