CN117622263A - 非通信车占用的确定方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及列车技术领域，提供一种非通信车占用的确定方法、装置、电子设备及存储介质，其中方法包括：实时接收列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息；基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定目标线路上各计轴区段的第二占用状态；基于列车位置信息，确定各计轴区段上是否有通信车；在计轴区段无通信车且计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定计轴区段的冗余计时；基于各计轴区段的冗余计时和第二占用状态，从各计轴区段中确定目标计轴区段，将目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用。本发明判断方式更直接、更高效，对计轴故障占用进行考虑，从而提高线路的运营效率，提高了线路的安全性。

Description

非通信车占用的确定方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及列车技术领域，尤其涉及一种非通信车占用的确定方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

当UT（Unequipped Train，非通信车）列车在CBTC（Communication Based TrainControl System，基于通信的列车运行控制系统）区域运行时，LC（Line Controller，线路控制器）应能够对计轴区段内UT列车占用的情况进行判断。如果一个计轴区段汇报占用，经过判断LC认为该计轴区段内可能存在不受LC控制的非通信列车，此时需要将该计轴区段设置为UT列车占用。

当前的技术方案为通过判断待判区段相邻逻辑区段是否为UT占用，以及考虑通信延时和非通信列车最高运行速度，计算待测区段范围，根据待测区范围内的逻辑区段占用信息来判断待判区段是否UT占用。

当前的技术方案虽然可以在区段占用判断上更加安全，但是对于计轴故障占用的情况缺少处理，不利于线路的运营效率。

发明内容

本发明提供一种非通信车占用的确定方法、装置、电子设备及存储介质，用以解决现有技术中通过判断待判区段相邻逻辑区段是否为UT占用，以及考虑通信延时和非通信列车最高运行速度，计算待测区段范围，根据待测区范围内的逻辑区段占用信息来判断待判区段是否UT占用，对于计轴故障占用的情况缺少处理，不利于线路的运营效率的缺陷。

本发明提供一种非通信车占用的确定方法，应用于线路控制器，所述方法包括：

实时接收列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息；

基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态；

基于所述列车位置信息，确定所述各计轴区段上是否有通信车；

在计轴区段无通信车且所述计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定所述计轴区段的冗余计时；

基于各计轴区段的冗余计时和所述各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，并将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用。

根据本发明提供的一种非通信车占用的确定方法，所述基于各计轴区段的冗余计时和所述各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，包括：

确定预设周期内所述计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时不为0的计轴区段；

在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段的第二占用状态为无通信车且占用状态的情况下，将所述计轴区段的冗余计时自增1，并在所述计轴区段的冗余计时达到预设数值的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段确定为所述目标计轴区段；所述预设数值基于所述线路控制器的周期确定。

根据本发明提供的一种非通信车占用的确定方法，还包括：

在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段驶入了通信车的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段的第二占用状态设置为通信车占用；

在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段的占用状态为空闲状态的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段的第二占用状态设置为空闲状态。

根据本发明提供的一种非通信车占用的确定方法，所述确定预设周期内所述计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时不为0的计轴区段，包括：

在所述预设周期内，所述计轴区段的第二占用状态非计轴故障占用，且非计轴故障占用的冗余计时为0、所述计轴区段的第二占用状态不是非通信车占用，且非通信车占用的冗余计时为0、以及所述计轴区段是占用状态且无通信车的情况下，确定所述计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时为1。

根据本发明提供的一种非通信车占用的确定方法，所述方法还包括：

在所述目标计轴区段存在道岔、且所述道岔处于道岔四开状态的情况下，确定所述目标计轴区段的关联计轴区段；

在所述关联计轴区段包括两个计轴区段、所述关联计轴区段中的一个计轴区段为所述计轴故障占用、且所述关联计轴区段中的另一个计轴区段为所述非通信车占用的情况下，确定所述关联计轴区段和所述目标计轴区段对应的目标占用状态均为非通信车占用。

根据本发明提供的一种非通信车占用的确定方法，所述将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用，之后还包括：

在所述目标计轴区段对应的目标占用状态为空闲状态的情况下，清除所述目标计轴区段对应的非通信车占用标识。

根据本发明提供的一种非通信车占用的确定方法，所述基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态，包括：

确定所述计轴区段的左右相邻区段的第一占用状态；

若所述计轴区段位于正线或试车线内、所述计轴区段具备完成后筛的CT列车通过标识、所述计轴区段无通信车且所述左右相邻区段的第一占用状态为空闲状态或所述左右相邻区段的第二占用状态为计轴故障占用状态，则确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态为所述计轴故障占用；

查询所述左右相邻区段上是否有列车运行；

若所述左右相邻区段上有列车运行、列车运行方向为远离所述计轴区段，且列车已完成尾端筛选，则确定所述计轴区段满足计轴故障占用确定的前置条件，对计轴故障占用冗余计时进行累加；

若所述列车运行方向为靠近所述计轴区段，且列车已完成头端筛选，则确定所述计轴区段满足计轴故障占用确定的前置条件，对计轴故障占用冗余计时进行累加；

当所述计轴故障占用冗余计时达到配置的计轴故障占用冗余最大值时，若仍未有通信列车运行进入所述计轴区段内，则确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态为所述计轴故障占用。

根据本发明提供的一种非通信车占用的确定方法，所述确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态为所述计轴故障占用，之后还包括：

若占用状态为计轴故障占用的计轴区段的左右相邻区段驶入了未完成前筛或后筛的列车，确定所述计轴区段的第二占用状态为非通信车占用；

若占用状态为计轴故障占用的计轴区段的左右相邻区段的第二占用状态为非通信车占用，确定所述计轴区段的占用状态为非通信车占用。

本发明还提供一种非通信车占用的确定装置，包括：

接收单元，用于实时接收列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息；

第一确定单元，用于基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态；

第二确定单元，用于基于所述列车位置信息，确定所述各计轴区段上是否有通信车；

第三确定单元，用于在计轴区段无通信车且所述计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定所述计轴区段的冗余计时；

第四确定单元，用于基于各计轴区段的冗余计时和所述各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，并将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用。

本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述非通信车占用的确定方法。

本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述非通信车占用的确定方法。

本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述非通信车占用的确定方法。

本发明提供的非通信车占用的确定方法、装置、电子设备及存储介质，基于列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息和计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态进行非通信车占用判断，判断方式更直接、更高效；并且在计轴区段无通信车且计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定计轴区段的冗余计时，基于各计轴区段的冗余计时和各计轴区段的第二占用状态，从各计轴区段中确定目标计轴区段，并将目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用，对计轴故障占用进行了考虑，从而提高了线路的运营效率，也进一步提高了线路的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的非通信车占用的确定方法的流程示意图；

图2是本发明提供的到达冗余计时后计轴区段被判断为ARB的示意图；

图3是本发明提供的经过冗余时间后计轴区段被判断为UT占用的示意图；

图4是本发明提供的确定关联计轴区段和目标计轴区段对应的目标占用状态均为非通信车占用的示意图；

图5是本发明提供的目标线路上各计轴区段的第二占用状态的确定步骤的流程示意图；

图6是本发明提供的确定计轴区段的第二占用状态为非通信车占用的示意图之一；

图7是本发明提供的确定计轴区段的第二占用状态为非通信车占用的示意图之二；

图8是本发明提供的非通信车占用的确定系统的结构示意图；

图9是本发明提供的非通信车占用的确定装置的结构示意图；

图10是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

UT占用是指计轴区段存在非通信车占用。ARB（Always Report Blocking）占用，即为计轴故障占用(计轴区段实际无列车但计轴认为对应计轴区段有列车)，是计轴系统的一种常见故障会影响整个信号系统的运营效率。即计算机联锁汇报计轴区段是区段占用状态，但是计轴区段内没有非通信车，线路控制器通过内部的逻辑判断计轴区段上没有非通信车后，可认为是计轴设备故障导致的计轴故障占用，可将计轴区段设置成ARB状态，在ARB状态下，不影响列车的移动授权办理，因此大大的提升了信号系统的运营效率。

CBTC是基于通信的列车自动控制系统，用通信媒体来实现列车和地面设备的双向通信，代替轨道电路来实现列车运行控制。CBTC可以实现列车与地面的双向通信，且传输信息量大，传输速度快，减少电缆铺设和维护工作，被广泛应用到新建的地铁列车系统中。

CT列车：以CBTC等级运行的列车。

MA：即移动授权，是为了给在一个特定方向运行的列车提供权限,使其能够进入或通过前方某一轨道区段。

Link、Offset: Link指轨道区段ID，Offset指偏移量，以“所在轨道区段+偏移量”方式可以准确描述列车位置。

好车标识：计轴上被完成后筛的列车清扫过，确保该计轴上无隐藏的非通信车，则称该计轴有好车标识，判断ARB的前提条件。

关联计轴区段：计轴上存在道岔，道岔定位和反位时分别对应着不同的计轴，通过道岔相关联的计轴区段称为关联的计轴区段。

列车完成前筛：检查本计轴列车前方是否有隐藏车辆，根据列车汇报的位置信息，其最小安全前端距离运行方向前方的最近计轴距离小于线路上的最短车长25米且前方区段空闲，列车完成前筛。

列车完成后筛：检查本计轴列车后方是否有隐藏车辆，根据列车汇报的位置信息，其最大安全后端距离运行方向后方的最近计轴距离小于线路上的最短车长且后方区段空闲，列车完成后筛。

现有技术中缺少对ARB占用的先行判断，可能会将ARB占用的情况判断为UT占用。在计轴区段对应的占用状态为ARB占用情况下，会被当做计轴空闲处理，不影响MA的计算，而UT占用计轴，计算MA需要和其间隔一个计轴，因此，现有方案技术会降低线路的运营效率。

现有技术是基于逻辑区段进行判断的，判断方式冗长，本发明直接基于CI计算机联锁汇报的计轴占用状态和车载ATP（Automatic Train Protection，列车自动防护系统）汇报的列车位置进行UT占用判断，判断方式直接高效。

本发明中，在计算机联锁向线路控制器汇报各计轴区段的占用状态的情况时，线路控制器会将占用状态的情况分为计轴ARB、计轴UT占用（非通信车占用）、计轴通信车占用3种情况。

本发明中，在判断计轴UT占用时，出于运营效率的考虑，先行判断计轴ARB；且判断UT占用时，摒弃逻辑区段的方法，从计轴上是否存在通信车和计轴占用状态两方面直接进行计算。并且，本发明提供的非通信车占用的确定方法中认为UT占用和ARB占用存在互斥关系，并且该方法不基于逻辑区段的检查条件，而是根据计轴区段的占用状态和通信列车信息简单高效的进行判断，先进行ARB占用的判断，如果不满足ARB占用时，继而进行UT占用的判断，在进行完UT占用的判断之后，再回过头排查一遍目标线路上的ARB占用的情况并进行相应处理。

本发明提供一种非通信车占用的确定方法，图1是本发明提供的非通信车占用的确定方法的流程示意图，该方法应用于线路控制器，如图1所示，该非通信车占用的确定方法包括以下步骤：

步骤110，实时接收列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息；

步骤120，基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态。

其中，LC（Line Controller，线路控制器)系统主要负责根据通信列车所汇报的位置信息以及联锁所排列的进路和轨旁设备提供的轨道占用/空闲信息，为其控制范围内的通信列车计算移动授权（MA），保证其控制区域内通信列车的安全运行。ATP（AutomaticTrain Protection，列车自动防护系统）是直接保证列车安全的车载子系统，实现对列车安全的全部防护。ATP将安装在每列车的车头和车尾，通过速度传感器、测速雷达和里程计实现自主定位，并用应答器对列车的位置和速度信息进行校正，通过无线通信（或可变数据应答器）获得列车的移动授权（MA），计算生成列车的控制速度曲线，并对列车的位置和速度进行防护，保证行车安全。CI（Computer Interlocking，计算机联锁），利用计算机对车站作业人员的操作命令及现场表示的信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制，使其达到相互制约的车站联锁设备，即微机集中联锁。

具体地，列车自动防护系统实时检测列车在目标线路上的列车位置信息，并将列车位置信息发送至线路控制器，与此同时，目标线路上各计轴区段对应的两个计轴设备采集列车轮对数，并将列车轮对数发送至计算机联锁，计算机联锁基于计轴区段对应的两个计轴设备发送的列车轮对数确定计轴区段的第一占用状态为区段占用还是区段空闲，并将计轴区段的第一占用状态发送至线路控制器，即线路控制器接收到列车自动防护系统发送的列车在目标线路上的列车位置信息，以及基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定目标线路上各计轴区段的第二占用状态。

此处，第二占用状态包括通信车占用、ARB（故障占用）、UT（非通信车占用）状态三种。

步骤130，基于所述列车位置信息，确定所述各计轴区段上是否有通信车。

具体地，线路控制器在接收到列车位置信息之后，可以基于列车位置信息，确定各计轴区段上是否有通信车。即，线路控制器可以通过线路数据确定列车位置信息所在的计轴区段。

可以理解的是，各计轴区段上有无通信车是线路控制器根据列车自动防护系统发送过来列车位置信息中涵盖的Link+Offset计算出来列车是否在该计轴区段上。

计算机联锁向线路控制器汇报计轴占用，若计轴区段上有通信车，只会被判定成计轴通信车占用；若计轴区段上无通信车，则通过后续判断计轴区段对应的第二占用状态为ABS占用（计轴故障占用）或者UT占用（非通信车占用）。

此外，线路控制器预先会存储每个计轴设备在目标线路上的位置信息，两个计轴设备之间的位置称为计轴区段，基于计轴区段的长度将计轴区段划分为多个逻辑区段，每个逻辑区段的起始位置信息和结束位置信息也会存储在线路控制器中；线路控制器在接收到列车位置信息和计轴区段的第一占用状态时，可以基于计轴区段中每个逻辑区段的起始位置信息和结束位置信息、以及列车位置信息，确定各个逻辑区段的占用状态。

此外，UT占用状态和ARB占用状态会显示在列车自动监控系统（Automatic TrainSupervision，ATS）的调度画面上。

步骤140，在计轴区段无通信车且所述计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定所述计轴区段的冗余计时。

具体地，考虑到线路控制器LC中，UT占用判断方法为：若计算机联锁汇报一个计轴区段的占用状态为区段占用，经过LC判断认为该计轴区段内可能存在不受LC控制的非通信列车，此时需要将该计轴区段的第二占用状态设置为UT占用。当计算机联锁汇报计轴区段的当前占用状态为区段占用，且该计轴区段没有非通信列车，该计轴区段处于非ARB及非ARB冗余计时时（计轴区段的ARB占用状态与UT占用状态是互斥的关系），LC对该计轴区段的UT状态进行冗余计时判断。若经过系统定义的冗余计时判断后，仍未有非通信列车驶入该计轴区段，则LC需判定该计轴区段为UT占用状态。

因此，可以在计轴区段无通信车且计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定计轴区段的冗余计时。

需要说明的是，计轴区段的冗余计时可以理解成一个容忍值或者缓冲时间，当列车正常行驶中时，列车会通过无线通信的方式实时给线路控制器直接发送列车位置，与此同时，轨旁设备例如计轴设备通过计算列车轮对数等方式也会监测列车位置，然后通过计算机联锁的处理，将区段的占压状态发送给线路控制器。后者的方式显然没有第一种方式通信快捷，因此，就会产生一种特别的现象，列车已经通过了该区段，但是计算机联锁还是在汇报占用，这种现象并不是计轴区段上真的有非通信车，线路控制器应该甄别这种现象，因此要给线路控制器设置一个冗余计时，在冗余计时内计轴区段不会被判断成UT占用或者ARB，冗余时间之后才会被判定成UT占用或者ARB。

线路控制器的周期是400ms，根据工程的实施经验，设置冗余计时为一个经验值，且为了方便线路控制器内部计算，设置成线路控制器的周期的7倍，即2.8秒。

可以理解的是，将该冗余计时字段嵌入到线路控制器本来的配置表中，占用四个字节，数据内容为2800，单位为ms。数据制作好后，线路控制器在初始化时便可以读取该值，用于后续的计算。

此处，计轴故障占用（ARB）的判断过程如下：

该计轴区段有好车标识且在正线区域（ARB的前提条件，不满足则直接进行下一步UT占用的判断），计轴区段汇报占用且计轴区段上无通信车，如果此计轴区段的相邻计轴区段都是空闲状态或者ARB状态，则该计轴无需进行ARB冗余计时，会直接被判定成ARB。

图2是本发明提供的到达冗余计时后计轴区段被判断为ARB的示意图，如图2所示，如果此计轴区段的相邻计轴区段有完成前后筛的列车，则开始进行ARB的冗余计时累积，当累积到7周期，即达到2800ms后，计轴区段依然汇报区段占用且计轴区段上无通信车，设置计轴区段对应的占用状态为ARB（计轴故障占用），当设置计轴区段对应的占用状态为ARB之后，则不进行后续计轴区段UT占用的判断。如果在1到7个周期中，此计轴区段有通信列车进入，则清空各计轴区段的冗余计时，判定该计轴区段对应的占用状态为通信车占用。

步骤150，基于各计轴区段的冗余计时和所述各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，并将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用。

具体地，由于目标线路上会同时行驶至少一个列车，且目标线路上包括多个计轴设备，也就是包括多个计轴区段，在整个目标线路上，列车出清的目标计轴区段（目标计轴区段的占用状态为区段占用）也可能为多个，因此，在确定出各计轴区段的冗余计时之后，可以基于各计轴区段的冗余计时和各计轴区段的第二占用状态，从各计轴区段中确定目标计轴区段，并将目标计轴区段对应的占用状态确定为非通信车占用。此处，目标计轴区段即对应的占用状态为非通信车占用的计轴区段。

本发明实施例提供的非通信车占用的确定方法，基于列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息和计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态进行非通信车占用判断，判断方式更直接、更高效；并且在计轴区段无通信车且计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定计轴区段的冗余计时，基于各计轴区段的冗余计时和各计轴区段的第二占用状态，从各计轴区段中确定目标计轴区段，并将目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用，对计轴故障占用进行了考虑，从而提高了线路的运营效率，也进一步提高了线路的安全性。

基于上述实施例，步骤140包括：

步骤141，确定预设周期内所述计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时不为0的计轴区段；

步骤142，在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段的第二占用状态为无通信车且占用状态的情况下，将所述计轴区段的冗余计时自增1，并在所述计轴区段的冗余计时达到预设阈值的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段确定为所述目标计轴区段；所述预设数值基于所述线路控制器的周期确定。

具体地，线路控制器的周期是400ms，根据工程的实施经验，设置冗余计时为一个经验值，且为了方便线路控制器内部计算，设置成线路控制器的周期的7倍，即2.8秒。

当判断计轴区段对应的占用状态为ARB的条件不满足时，则进行非通信车占用的判断步骤。该步骤类似步骤130中ARB的2800ms的冗余计时判断，但是与ARB判断有两个区别：①没有了前提条件，不必有好车标识等前提；②非通信车（UT占用）只能通过冗余计时判断，计轴区段对应的占用状态从空闲变成占用后，无通信车时，不满足ARB条件后，不能直接判断成UT占用，必须得超过UT冗余计时后，才能判断成UT占用。

开始UT冗余计时后，如果在冗余计时的累积过程中，计轴区段上面突然出现了通信车或者计轴状态变成了空闲状态，则结束冗余计时，将计轴区段对应的第二占用状态设置为通信车占用或者空闲状态，不再进行UT占用的判断。当UT冗余计时达到2800ms后，判定该计轴为UT占用。

当计轴区段对应的占用状态从空闲变成占用后，UT占用判断的详细步骤为：

确定预设周期内计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时不为0的计轴区段，再监控该计轴区段上是否驶入了通信车、处于空闲状态或者继续保持无车占用状态。

图3是本发明提供的经过冗余时间后计轴区段被判断为UT占用的示意图，如图3所示，在预设周期内冗余计时不为0的计轴区段的第二占用状态为无通信车且占用状态的情况下，将计轴区段的冗余计时自增1，并在计轴区段的冗余计时达到预设数值的情况下，将计轴区段的冗余计时清零，并将计轴区段确定为目标计轴区段。此时，可以设置目标计轴区段为UT占用状态，清空本计轴区段和关联计轴区段的好车标识。

此处，预设周期即线路控制器的周期的7倍，即2.8秒，预设数值基于线路控制器的周期确定，因此，预设数值可以设置为7。

本发明实施例提供的非通信车占用的确定方法，进一步对第二占用状态为非通信占用的冗余计时不为0的计轴区段进行目标计轴区段的判断，更加全面地对目标计轴区段的判断做出合理的逻辑分析和处理，提高了后续列车区间运行效率，也提高了列车运行的安全性。

基于上述实施例，还包括：

在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段驶入了通信车的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段的第二占用状态设置为通信车占用；

在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段的占用状态为空闲状态的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段的第二占用状态设置为空闲状态。

具体地，由于需要监测各计轴区段是否驶入了通信车、处于空闲状态或者继续保持无车占用状态。

可以在预设周期内冗余计时不为0的计轴区段驶入了通信车的情况下，将计轴区段的冗余计时清零，并将计轴区段的第二占用状态设置为通信车占用；

在预设周期内冗余计时不为0的计轴区段的占用状态为空闲状态的情况下，将计轴区段的冗余计时清零，并将计轴区段的第二占用状态设置为空闲状态。

需要说明的是，冗余计时不为0的计轴区段属于本线路控制器管辖范围内。

可以理解的是，在预设周期内冗余计时不为0的计轴区段驶入了通信车的情况下，将计轴区段的冗余计时清零，并将计轴区段的第二占用状态设置为通信车占用，以及在预设周期内冗余计时不为0的计轴区段的占用状态为空闲状态的情况下，将计轴区段的冗余计时清零，并将计轴区段的第二占用状态设置为空闲状态，从而及时更新计轴区段的占用状态，提高了列车区间运行效率。

基于上述实施例，步骤141包括：

步骤1411，在所述预设周期内，所述计轴区段的第二占用状态非计轴故障占用，且非计轴故障占用的冗余计时为0、所述计轴区段的第二占用状态不是非通信车占用，且非通信车占用的冗余计时为0、以及所述计轴区段是占用状态且无通信车的情况下，确定所述计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时为1。

具体地，可以在预设周期内，计轴区段的第二占用状态非计轴故障占用，且非计轴故障占用的冗余计时为0、计轴区段的第二占用状态不是非通信车占用，且非通信车占用的冗余计时为0、以及计轴区段是占用状态且无通信车的情况下，确定计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时为1。

需要说明的是，本发明实施例中的计轴区段属于本线路控制器管辖范围内。

可以理解的是，非计轴故障占用的冗余计时不为0，说明正在进行计轴故障占用的判断，此时，不进行非通信占用的判断。

可以理解的是，由于本发明实施例需要查找满足非通信车占用的冗余计时的计轴区段，所以非通信车占用的冗余计时必须为0，非通信车占用的冗余计时不为0，说明之前周期已经满足非通信车占用的冗余计时的条件。

基于上述实施例，所述方法还包括：

图4是本发明提供的确定关联计轴区段和目标计轴区段对应的目标占用状态均为非通信车占用的示意图，如图4所示，在所述目标计轴区段存在道岔、且所述道岔处于道岔四开状态的情况下，确定所述目标计轴区段的关联计轴区段；

在所述关联计轴区段包括两个计轴区段、所述关联计轴区段中的一个计轴区段为所述计轴故障占用、且所述关联计轴区段中的另一个计轴区段为所述非通信车占用的情况下，确定所述关联计轴区段和所述目标计轴区段对应的目标占用状态均为非通信车占用。

具体地，为了提高列车的运行效率，提高列车的安全性，还可以考虑到目标计轴区段的关联计轴区段，并在目标计轴区段存在道岔、且道岔处于道岔四开状态的情况下，确定目标计轴区段的关联计轴区段。

此处，道岔四开状态是指列车直向通过道岔时，由于道岔位置不正确，尖轨未能与基本轨密贴,车轮碾压时，将尖轨与基本轨挤开的过程。此时道岔即不在定位，也不在反位，呈四开状态，极易导致列车出轨和倾覆。

在关联计轴区段包括两个计轴区段、关联计轴区段中的一个计轴区段为计轴故障占用、且关联计轴区段中的另一个计轴区段为非通信车占用的情况下，确定关联计轴区段和目标计轴区段对应的占用状态均为非通信车占用，通过这种方式可以有效地避免因设备故障导致的误报，提高了列车控制系统的准确性。

基于上述实施例，步骤140中所述将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用，之后还包括：

在所述目标计轴区段对应的目标占用状态为空闲状态的情况下，清除所述目标计轴区段对应的非通信车占用标识。

具体地，线路控制器可以每周期遍历本线路控制器管辖范围内所有的计轴区段，如果目标计轴区段对应的目标占用状态为非通信车占用状态，但目标计轴区段对应的目标占用状态变为了空闲状态，则立刻清除目标计轴区段对应的非通信车占用标识。

此外，若目标计轴区段处于非通信车占用冗余计时过程中，目标计轴区段对应的目标占用状态从占用状态变为空闲状态，则立刻清除目标计轴区段对应的非通信车占用冗余计时。

此外，目标计轴区段最后一辆后筛完成的列车清扫UT计轴区段。列车定位前由于未发位置，线路控制器认为该计轴区段为非通信车占用（UT占用），当列车定位后，如果该车是计轴区段上的最后一列车须且后筛完成，且与线路控制器通信状态正常，待列车安全车尾到达下一个计轴区段，才算清扫完成，线路控制器会清除该计轴区段的对应的非通信车占用标志。

基于上述实施例，图5是本发明提供的目标线路上各计轴区段的第二占用状态的确定步骤的流程示意图，如图5所示，所述基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态，包括：

步骤210，确定所述计轴区段的左右相邻区段的第一占用状态；

步骤220，若所述计轴区段位于正线或试车线内、所述计轴区段具备完成后筛的CT列车通过标识、所述计轴区段无通信车且所述左右相邻区段的第一占用状态为空闲状态或所述左右相邻区段的第二占用状态为计轴故障占用状态，则确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态为所述计轴故障占用；

步骤230，查询所述左右相邻区段上是否有列车运行；

步骤240，若所述左右相邻区段上有列车运行、列车运行方向为远离所述计轴区段，且列车已完成尾端筛选，则确定所述计轴区段满足计轴故障占用确定的前置条件，对计轴故障占用冗余计时进行累加；

步骤250，若所述列车运行方向为靠近所述计轴区段，且列车已完成头端筛选，则确定所述计轴区段满足计轴故障占用确定的前置条件，对计轴故障占用冗余计时进行累加；

步骤260，当所述计轴故障占用冗余计时达到配置的计轴故障占用冗余最大值时，若仍未有通信列车运行进入所述计轴区段内，则确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态为所述计轴故障占用。

具体地，可以先获取计轴区段的左右相邻区段的占用状态，如果计轴区段的左右相邻区段上存在运行列车，则需要结合列车的运行状态、列车的头端筛选状态以及尾端筛选状态，综合确定计轴区段的占用状态。

若计轴区段位于正线或试车线内、计轴区段具备完成后筛的CT列车通过标识、计轴区段无通信车且左右相邻区段的第一占用状态为空闲状态或左右相邻区段的第二占用状态为计轴故障占用状态，则确定目标线路上各计轴区段的第二占用状态为计轴故障占用。

可以理解的是，在上述情况下，如果计轴区段位于正线或试车线内，说明该区段正在被列车占用；如果计轴区段具备完成后筛的CT列车通过标识，说明该区段已经完成了对CT列车的检测和处理；如果计轴区段无通信车且左右相邻区段的第一占用状态为空闲状态或左右相邻区段的第二占用状态为计轴故障占用状态，说明该区段可能存在计轴故障或其他问题导致无法正常判断列车占用状态。

可以理解的是，在判断待判计轴第二占用状态时，相邻的计轴可能已经用同样的方法判断过自身的第二占用状态了，因此，如果计轴区段左右相邻区段的第二占用状态为计轴故障占用状态，则目标线路上各计轴区段的第二占用状态确定为计轴故障占用。因此，当满足以上条件时，可以确定计轴区段的第二占用状态为计轴故障占用。此时，需要及时进行故障排查和修复，以确保铁路运输的安全和顺畅。

此处，正线是一种主要铁路线路，贯穿各车站、区间、车场，它是列车运行的主要通道。根据其地位和作用，正线可以分为区间正线和车场正线。一般情况下，在正线上分岔以侧向运行的线路为支线，直向运行线路为干线。此外，正线是为载客运营并贯通车站的线路。当线路分叉时，可细分为干线和支线。

试车线则是专门对新车或检修列车进行动态调试的线路。这种线路用于检验新购置的列车是否满足运行要求，或者对检修后的列车进行性能测试，以确保其在正常运行中的安全性和稳定性。

可以查询左右相邻区段上是否有列车运行，在计轴区段的左右相邻区段上有列车运行时，结合列车的运行方向以及列车头端或尾端筛选状态，综合确定待确定计轴区段的占用状态。

头端筛选要求为：列车前端位置与前方计轴器之间的距离不大于线路上可能出现的最小车长；列车在转换轨停稳，预设时间（例如10秒）内系统收到转换轨前方相邻区段的占用状态为空闲或者在线路尽头。

尾端筛选要求为：列车后端位置与后方计轴器之间的距离不大于线路上可能出现的最小车长；列车在转换轨停稳，预设时间（例如10秒）内系统收到转换轨后方相邻区段的占用状态为空闲或者在线路尽头。

对于任一计轴区段，相邻区段上列车的运行方向可以区分为远离该区段或者靠近该区段。如果待确定计轴区段的相邻区段内列车的运行方向为远离待确定计轴区段，且列车已完成尾端筛选，则确定待确定计轴区段满足ARB确定的前置条件，对ARB冗余计时进行累加，例如ARB冗余计时加1。

如果待确定计轴区段的相邻区段内列车的运行方向为靠近待确定计轴区段，且列车已完成头端筛选，则确定待确定计轴区段满足ARB确定的前置条件，对ARB冗余计时进行累加，例如ARB冗余计时加1。

满足ARB确定的前置条件，即无法直接确定计轴区段的占用状态为ARB状态，需要进一步结合ARB冗余计时的大小来确定。

当ARB冗余计时达到配置的ARB冗余最大值时，若仍未有CTC列车运行进入待确定计轴区段内，则确定待确定计轴区段为ARB状态。ARB冗余最大值可以由系统定义。

如果相邻区段上运行的列车，不满足上述条件，则维持待确定计轴区段的占用状态为非CTC列车占用状态，禁止后方列车通过该计轴区段。例如，当一列没有完成头端筛选的列车在相邻区段以接近故障计轴区段的方向运行时，由于上述车辆头端筛选未完成，线路控制器不能计算出列车的包络信息，列车的准确位置无法获取。此时两个计轴区段均为占用状态，线路控制器将无法维持发生故障计轴区段的ARB状态，将会切换为非CTC列车占用状态。例如，没有完成尾端筛选的列车在相邻区段以远离故障计轴区段的方向运行时，线路控制器同样不能检测列车的准确位置，故也无法维持发生故障计轴区段的ARB状态，则限制后方列车的运行。

基于上述实施例，所述确定所述计轴区段的占用状态为所述计轴故障占用，之后还包括：

若占用状态为计轴故障占用的计轴区段的左右相邻区段驶入了未完成前筛或后筛的列车，确定所述计轴区段的第二占用状态为非通信车占用；

若占用状态为计轴故障占用的计轴区段的左右相邻区段的占用状态为非通信车占用，确定所述计轴区段的第二占用状态为非通信车占用。

具体地，图6是本发明提供的确定计轴区段的第二占用状态为非通信车占用的示意图之一，图7是本发明提供的确定计轴区段的第二占用状态为非通信车占用的示意图之二，如图6、图7所示，若占用状态为计轴故障占用的计轴区段的左右相邻区段驶入了未完成前筛或后筛的列车，确定计轴区段的占用状态为非通信车占用；

若占用状态为计轴故障占用的计轴区段的左右相邻区段的占用状态为非通信车占用，确定计轴区段的第二占用状态为非通信车占用。

可以理解的是，首先，这样做可以提高运营安全性。在线路控制器判断列车可能占用位置时，即使需要牺牲一定的精度，也会以计轴为单位来判断非通信车的占用位置，将占用计轴两侧的空闲计轴均视为非通信列车的可能运行范围。这样可以防止非通信列车进入尚未进行安全检查的区域，确保列车行驶的安全。

其次，这种处理方式可以提高线路的运营效率。如果非通信车通过 ARB 区段导致该区段变为非通信车占用，可以采用人工驾驶的受限模式（RM）列车清扫的方式及时验证该紫光带为计轴器故障，重新判断出 ARB 状态。这样可以减少因为设备故障导致的运营延误，提高线路的使用效率。

最后，这种策略还可以增强系统的可靠性与可用性。对于位于邻线重叠区内的计轴区段，非通信车的状态信息还会传递至邻线的地面设备。这有助于不同线路之间的协同工作，提升整个交通系统的稳定性和可靠性。

图8是本发明提供的非通信车占用的确定系统的结构示意图，如图8所示，该非通信车占用的确定系统包括线路控制器LC、计算机联锁CI、计轴设备、ATP（Automatic TrainProtection，列车自动防护系统）和列车自动监控系统ATS，其中，计轴设备用于将采集的列车轮对数发送至计算机联锁CI；计算机联锁用于基于计轴区段对应的两个计轴设备发送的列车轮对数确定计轴区段的占用状态为区段占用还是区段空闲，并将计轴区段的占用状态发送至线路控制器LC；列车自动防护系统ATP用于检测列车位置信息，并将列车位置信息发送至线路控制器LC；线路控制器LC用于基于列车位置信息和计轴区段的占用状态，确定计轴区段对应的各逻辑区段的占用状态，并将各逻辑区段的占用状态通过计算机联锁发送至列车自动监控系统ATS进行显示。线路控制器LC的其他作用可参考上述实施例的相关描述，本发明在此不再赘述。

下面对本发明提供的非通信车占用的确定装置进行描述，下文描述的非通信车占用的确定装置与上文描述的非通信车占用的确定方法可相互对应参照。

基于上述任一实施例，本发明提供一种非通信车占用的确定装置，图9是本发明提供的非通信车占用的确定装置的结构示意图，如图9所示，该装置包括：

接收单元910，用于实时接收列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息；

第一确定单元920，用于基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态；

第二确定单元930，用于基于所述列车位置信息，确定所述各计轴区段上是否有通信车；

第三确定单元940，用于在计轴区段无通信车且所述计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定所述计轴区段的冗余计时；

第四确定单元950，用于基于各计轴区段的冗余计时和所述各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，并将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用。

本发明实施例提供的装置，基于列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息和计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态进行非通信车占用判断，判断方式更直接、更高效；并且在计轴区段无通信车且计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定计轴区段的冗余计时，基于各计轴区段的冗余计时和各计轴区段的第二占用状态，从各计轴区段中确定目标计轴区段，并将目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用，对计轴故障占用进行了考虑，从而提高了线路的运营效率，也进一步提高了线路的安全性。

基于上述任一实施例，第四确定单元950，具体包括：

第五确定单元，用于确定预设周期内所述计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时不为0的计轴区段；

确定目标计轴区段单元，用于在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段的第二占用状态为无通信车且占用状态的情况下，将所述计轴区段的冗余计时自增1，并在所述计轴区段的冗余计时达到预设数值的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段确定为所述目标计轴区段；所述预设数值基于所述线路控制器的周期确定。

基于上述任一实施例，还包括占用状态变更单元，占用状态变更单元，具体用于：

在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段驶入了通信车的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段的第二占用状态设置为通信车占用；

在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段的占用状态为空闲状态的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段的第二占用状态设置为空闲状态。

基于上述任一实施例，第五确定单元，具体用于：

在所述预设周期内，所述计轴区段的第二占用状态非计轴故障占用，且非计轴故障占用的冗余计时为0、所述计轴区段的第二占用状态不是非通信车占用，且非通信车占用的冗余计时为0、以及所述计轴区段是占用状态且无通信车的情况下，确定所述计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时为1。

基于上述任一实施例，还包括第六确定单元，第六确定单元，具体用于：

在所述目标计轴区段存在道岔、且所述道岔处于道岔四开状态的情况下，确定所述目标计轴区段的关联计轴区段；

在所述关联计轴区段包括两个计轴区段、所述关联计轴区段中的一个计轴区段为所述计轴故障占用、且所述关联计轴区段中的另一个计轴区段为所述非通信车占用的情况下，确定所述关联计轴区段和所述目标计轴区段对应的目标占用状态均为非通信车占用。

基于上述任一实施例，还包括清除非通信车占用标识单元，清除非通信车占用标识单元，具体用于：

在所述目标计轴区段对应的目标占用状态为空闲状态的情况下，清除所述目标计轴区段对应的非通信车占用标识。

基于上述任一实施例，所述目标线路上各计轴区段的占用状态的确定步骤，包括：

确定所述计轴区段的左右相邻区段的第一占用状态；

若所述计轴区段位于正线或试车线内、所述计轴区段具备完成后筛的CT列车通过标识、所述计轴区段无通信车且所述左右相邻区段的第一占用状态为空闲状态或所述左右相邻区段的第二占用状态为计轴故障占用状态，则确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态为所述计轴故障占用；

查询所述左右相邻区段上是否有列车运行；

若所述左右相邻区段上有列车运行、列车运行方向为远离所述计轴区段，且列车已完成尾端筛选，则确定所述计轴区段满足计轴故障占用确定的前置条件，对计轴故障占用冗余计时进行累加；

若所述列车运行方向为靠近所述计轴区段，且列车已完成头端筛选，则确定所述计轴区段满足计轴故障占用确定的前置条件，对计轴故障占用冗余计时进行累加；

当所述计轴故障占用冗余计时达到配置的计轴故障占用冗余最大值时，若仍未有通信列车运行进入所述计轴区段内，则确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态为所述计轴故障占用。

基于上述任一实施例，还包括确定非通信车占用状态单元，确定非通信车占用状态单元，具体用于：

若占用状态为计轴故障占用的计轴区段的左右相邻区段驶入了未完成前筛或后筛的列车，确定所述计轴区段的第二占用状态为非通信车占用；

若占用状态为计轴故障占用的计轴区段的左右相邻区段的第二占用状态为非通信车占用，确定所述计轴区段的占用状态为非通信车占用。

图10示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图10所示，该电子设备可以包括：处理器（processor）1010、通信接口（Communications Interface）1020、存储器（memory）1030和通信总线1040，其中，处理器1010，通信接口1020，存储器1030通过通信总线1040完成相互间的通信。处理器1010可以调用存储器1030中的逻辑指令，以执行非通信车占用的确定方法，该方法包括：实时接收列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息；基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态；基于所述列车位置信息，确定所述各计轴区段上是否有通信车；在计轴区段无通信车且所述计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定所述计轴区段的冗余计时；基于各计轴区段的冗余计时和所述各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，并将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用。

此外，上述的存储器1030中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的非通信车占用的确定方法，该方法包括：实时接收列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息；基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态；基于所述列车位置信息，确定所述各计轴区段上是否有通信车；在计轴区段无通信车且所述计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定所述计轴区段的冗余计时；基于各计轴区段的冗余计时和所述各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，并将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的非通信车占用的确定方法，该方法包括：实时接收列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息；基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态；基于所述列车位置信息，确定所述各计轴区段上是否有通信车；在计轴区段无通信车且所述计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定所述计轴区段的冗余计时；基于各计轴区段的冗余计时和所述各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，并将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (11)

1.一种非通信车占用的确定方法，其特征在于，应用于线路控制器，所述方法包括：

实时接收列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息；

基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态；

基于所述列车位置信息，确定所述各计轴区段上是否有通信车；

在计轴区段无通信车且所述计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定所述计轴区段的冗余计时；

基于各计轴区段的冗余计时和所述各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，并将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用。

2.根据权利要求1所述的非通信车占用的确定方法，其特征在于，所述基于各计轴区段的冗余计时和所述各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，包括：

确定预设周期内所述计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时不为0的计轴区段；

在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段的第二占用状态为无通信车且占用状态的情况下，将所述计轴区段的冗余计时自增1，并在所述计轴区段的冗余计时达到预设数值的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段确定为所述目标计轴区段；所述预设数值基于所述线路控制器的周期确定。

3.根据权利要求2所述的非通信车占用的确定方法，其特征在于，还包括：

在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段驶入了通信车的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段的第二占用状态设置为通信车占用；

在所述预设周期内所述冗余计时不为0的计轴区段的占用状态为空闲状态的情况下，将所述计轴区段的冗余计时清零，并将所述计轴区段的第二占用状态设置为空闲状态。

4.根据权利要求2所述的非通信车占用的确定方法，其特征在于，所述确定预设周期内所述计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时不为0的计轴区段，包括：

在所述预设周期内，所述计轴区段的第二占用状态非计轴故障占用，且非计轴故障占用的冗余计时为0、所述计轴区段的第二占用状态不是非通信车占用，且非通信车占用的冗余计时为0、以及所述计轴区段是占用状态且无通信车的情况下，确定所述计轴区段的第二占用状态为非通信占用的冗余计时为1。

5.根据权利要求1所述的非通信车占用的确定方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述目标计轴区段存在道岔、且所述道岔处于道岔四开状态的情况下，确定所述目标计轴区段的关联计轴区段；

在所述关联计轴区段包括两个计轴区段、所述关联计轴区段中的一个计轴区段为计轴故障占用、且所述关联计轴区段中的另一个计轴区段为所述非通信车占用的情况下，确定所述关联计轴区段和所述目标计轴区段对应的目标占用状态均为非通信车占用。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的非通信车占用的确定方法，其特征在于，所述将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用，之后还包括：

在所述目标计轴区段对应的目标占用状态为空闲状态的情况下，清除所述目标计轴区段对应的非通信车占用标识。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的非通信车占用的确定方法，其特征在于，所述基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态，包括：

确定所述计轴区段的左右相邻区段的第一占用状态；

若所述计轴区段位于正线或试车线内、所述计轴区段具备完成后筛的CT列车通过标识、所述计轴区段无通信车且所述左右相邻区段的第一占用状态为空闲状态或所述左右相邻区段的第二占用状态为计轴故障占用状态，则确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态为所述计轴故障占用；

查询所述左右相邻区段上是否有列车运行；

若所述左右相邻区段上有列车运行、列车运行方向为远离所述计轴区段，且列车已完成尾端筛选，则确定所述计轴区段满足计轴故障占用确定的前置条件，对计轴故障占用冗余计时进行累加；

若所述列车运行方向为靠近所述计轴区段，且列车已完成头端筛选，则确定所述计轴区段满足计轴故障占用确定的前置条件，对计轴故障占用冗余计时进行累加；

当所述计轴故障占用冗余计时达到配置的计轴故障占用冗余最大值时，若仍未有通信列车运行进入所述计轴区段内，则确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态为所述计轴故障占用。

8.根据权利要求7所述的非通信车占用的确定方法，其特征在于，所述确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态为所述计轴故障占用，之后还包括：

若占用状态为计轴故障占用的计轴区段的左右相邻区段驶入了未完成前筛或后筛的列车，确定所述计轴区段的第二占用状态为非通信车占用；

若占用状态为计轴故障占用的计轴区段的左右相邻区段的第二占用状态为非通信车占用，确定所述计轴区段的占用状态为非通信车占用。

9.一种非通信车占用的确定装置，其特征在于，包括：

接收单元，用于实时接收列车自动防护系统发送的目标线路上的列车位置信息；

第一确定单元，用于基于计算机联锁发送的各计轴区段的第一占用状态，确定所述目标线路上各计轴区段的第二占用状态；

第二确定单元，用于基于所述列车位置信息，确定所述各计轴区段上是否有通信车；

第三确定单元，用于在计轴区段无通信车且所述计轴区段的第二占用状态为非计轴故障占用的情况下，确定所述计轴区段的冗余计时；

第四确定单元，用于基于各计轴区段的冗余计时和各计轴区段的第二占用状态，从所述各计轴区段中确定目标计轴区段，并将所述目标计轴区段对应的目标占用状态确定为非通信车占用。

10.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至8任一项所述非通信车占用的确定方法。

11.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8任一项所述非通信车占用的确定方法。