CN117601836A - 一种混合动力车辆行车发电量管理方法及相关装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种混合动力车辆行车发电量管理方法及相关装置，预先为当前车辆增设行车发电开关，在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；若是，判断所述当前车辆是否起步完成；在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；若否，对所述当前电池进行充电。上述过程，在行车发电开关闭合的情况下，并且同时满足核电状态低于预设的核电状态阈值，起步完成且电机需求扭矩小于0的前提下可以进行充电，避免了现有技术中充电至目标核电状态后就停止或减少发电导致可能出现因电池电量不足导致的发动机频繁启停等问题。
Description
技术领域
本发明涉及混合动力车辆技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆行车发电量管理方法及相关装置。
背景技术
混合动力车辆的动力系统一般包括：发动机、离合器以及电机，发动机、离合器和电机依次连接，电机的输出端连接变速器。当前技术通过电池核电状态SOC(State ofCharge)调整行车发电量，SOC越低行车发电量越大，SOC越高行车发电量越少，从而实现电池SOC尽可能维持在特定范围的目的。
但是，当前技术无法进行工况预测，比如本次行程先有一段时间高速路况，之后进入市区，现有技术会在高速段发电至目标SOC附近(一般60％-70％)后降低或停止行车发电，进入市区拥堵路况后有可能出现因电池电量不足导致的发动机频繁启停等问题。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种混合动力车辆行车发电量管理方法及相关装置，用以解决现有技术中会在高速段发电至目标SOC附近(一般60％-70％)后降低或停止行车发电，进入市区拥堵路况后有可能出现因电池电量不足导致的发动机频繁启停等问题。具体方案如下：
一种混合动力车辆行车发电量管理方法，预先为当前车辆增设行车发电开关，所述方法包括：
在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；
若是，判断所述当前车辆是否起步完成；
在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；
若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；
若否，对所述当前电池进行充电。
上述的混合动力车辆行车发电量管理方法，可选的，还包括：
在所述当前车辆的电机需求扭矩大于0的情况下，判断所述当前车辆在预设时间范围内的油门开度是否大于预设的开度阈值且所述当前车辆的加速度是否小于预设的加速度阈值；
若是，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
或，
若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝0。
上述的混合动力车辆行车发电量管理方法，可选的，对所述当前电池进行充电，包括：
判断所述电机需求扭矩是否大于电机扭矩限值；
若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
或，
若是，发动机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-电机实际扭矩，电机需求扭矩＝电机扭矩限值×第三系数。
上述的混合动力车辆行车发电量管理方法，可选的，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0，包括：
获取所述当前车辆的发动机扭矩限值，则发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数；
将所述发动机需求扭矩传递给发动机后，在CAN总线上获取发动机实际扭矩；
获取总需求扭矩，则电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩，将所述电机需求扭矩与0进行比较。
上述的混合动力车辆行车发电量管理方法，可选的，判断所述当前车辆是否起步完成，包括：
获取所述当前车辆的电机转速；
将所述电机转速与预设的电机转速阈值进行比较，在所述电机转速大于所述预设的电机转速阈值的情况下，判定所述当前车辆起步完成。
上述的混合动力车辆行车发电量管理方法，可选的，判断所述当前车辆是否为混动模式，包括：
获取所述当前车辆的离合器标识，其中，所述离合器标识用于表示所述当前车辆的离合器是否闭合；
在所述离合器标识表示所述离合器闭合的情况下，判定所述当前车辆的混动模式。
一种混合动力车辆行车发电量管理装置，预先为当前车辆增设行车发电开关，所述装置包括：
第一判断模块，用于在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；
第二判断模块，用于若是，判断所述当前车辆是否起步完成；
第三判断模块，用于在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；
第四判断模块，用于若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；
充电模块，用于若否，对所述当前电池进行充电。
上述的混合动力车辆行车发电量管理装置，可选的，还包括：
第五判断模块，用于在所述当前车辆的电机需求扭矩大于0的情况下，判断所述当前车辆在预设时间范围内的油门开度是否大于预设的开度阈值且所述当前车辆的加速度是否小于预设的加速度阈值；
第一判定模块，用于若是，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
或，
第二判定模块，用于若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝0。
上述的混合动力车辆行车发电量管理装置，可选的，所述充电模块包括：
判断单元，用于判断所述电机需求扭矩是否大于预设的电机需求扭矩限值；
第一判定单元，若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
或，
第二判定单元，用于若是，发动机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-电机实际扭矩，电机需求扭矩＝电机扭矩限值×第三系数。
上述的混合动力车辆行车发电量管理装置，可选的，所述第四判断模块包括：
获取和确定单元，用于获取所述当前车辆的发动机扭矩限值，则发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数；
获取单元，用于将所述发动机需求扭矩传递给发动机后，在CAN总线上获取发动机实际扭矩；
确定和比较单元，用于获取总需求扭矩，则电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩，将所述电机需求扭矩与0进行比较。
一种存储介质，所述存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行上述的混合动力车辆行车发电量管理方法。
一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行上述的混合动力车辆行车发电量管理方法。
与现有技术相比，本发明包括以下优点：
本发明公开了一种混合动力车辆行车发电量管理方法及相关装置，预先为当前车辆增设行车发电开关，该方法包括：在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；若是，判断所述当前车辆是否起步完成；在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；若否，对所述当前电池进行充电。上述过程，预先增设行车发电开关，在行车发电开关闭合的情况下，并且同时满足核电状态低于预设的核电状态阈值，起步完成且电机需求扭矩小于0的前提下可以对当前电池进行充电，避免了现有技术中充电至目标核电状态后就停止或减少发电导致可能出现因电池电量不足导致的发动机频繁启停等问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为现有技术中的一种扭矩路径执行示意图；
图2为本发明实施例公开的一种混合动力车辆行车发电量管理方法流程图；
图3为本发明实施例公开的一种混合动力车辆行车发电量管理方法又一流程图；
图4为本发明实施例公开的一种混合动力车辆行车发电量管理装置结构框图；
图5为本发明实施例公开的一种设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明公开了一种混合动力车辆行车发电量管理方法及相关装置，用于对混合动力车辆中电池的充电管理，用于解决现有技术中无法进行工况预测，比如本次行程先有一段时间高速路况，之后进入市区，会在高速段发电至目标SOC附近(一般60％-70％)后降低或停止行车发电，进入市区拥堵路况后有可能出现因电池电量不足导致的发动机频繁启停等问题。首先，基于图1对混合动力车辆中扭矩的执行路径进行说明，如图1所示，
CAN总线分别连接仪表、自动变速箱控制单元TCU(Transmission Control Unit)、混合动力系统整车控制器HCU(Hybrid Control Unit)、动力电池/电池管理系统BMS(Battery Management System)、DC/AC和电子控制单元ECU(Electronic Control Unit)相连接，其中，TCU与变速箱相连接，动力电池/电池管理系统BMS一端与电机控制器/微控制单元MCU(Microcontroller Unit)相连接，另一端与DC/AC相连接，其中，DC/AC的另一端与电动助力转向泵相连接，ECU的一端与发动机相连接，发动机的另一端与离合器相连接，离合器的另一端与驱动电机/发电机相连接，驱动电机/发电机的另一端与变速箱相连接。针对CAN总线与仪表、TCU、HCU、动力电池/BMS、DC/AC和ECU传递的为CAN信号，TCU与离合器和变速箱之间传递的为对应的控制信号，ECU与发动机之间传递的也为对应的控制信号，电动助力转向泵、DC/AC、动力电池/BMS、电机控制器/MCU和驱动电机/发电机之间传递高压信号。
基于上述的连接关系，本发明提供一种混合动力车辆行车发电能量管理控制方法，预先在驾驶室增设行车发电开关，并通过优化控制策略，当驾驶员有增大行车发电需求时在不影响整车动力性前提下满足驾驶员需求，满足不同工况用车需求。所述方法的执行流程如图2所示，包括步骤：
S101、在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；
本发明实施例中，首先检测所述行车发电开关的状态，获取与所述行车发电开关对应的行车发电信号，其中，所述行车发电信号可以在指定位置获取，所述指定位置基于具体情况或者所述当前车辆的类型等进行设定，本发明实施例中对所述指定位置不进行限定，判断所述行车发电信号是否置1，若所述行车发电信号未置1，说明所述行车发电开关断开，不需要进行行车充电，流程结束，下一周期继续执行该判断，若所述行车发电信号置1，说明所述行车发电开关闭合，进一步判断所述当前车辆中当前电池的核电状态，其中，所述核电状态用于表征所述当前电池的剩余电量，将所述核电状态与预设的核电状态阈值进行比较，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值，其中，所述预设的核电状态阈值可以基于经验或者具体情况进行设定，本发明实施例中不进行具体限定。优选的，所述预设的核电状态阈值可以电池在电量充满状态下的95％，太低可能不满足驾驶员意图，太高可能触发电池充电功率限制意义不大，具体标定值需要由标定人员根据特定零部件特性标定。
S102、判断所述当前车辆是否起步完成；
本发明实施例中，在所述核电状态大于所述预设的核电状态阈值的情况下，说明暂时不需要对当前电池进行充电，流程结束，下一周期继续执行该判断，若所述核电状态小于所述预设的核电状态阈值的情况下，继续判断所述当前车辆是否起步完成，起步主要判断电机转速，因为如果转速过低，发动机需要半联动离合器需要有滑膜过程，不利于离合器的可靠性，这也是混动车优于传统车的地方，所以混动车辆先纯电起步后离合器直接结合发动机介入，从而离合器减小磨损。具体的判断过程如下：
获取所述当前车辆的电机转速，其中，所述电机转速可以在预设位置获取，所述预设位置可以基于具体的应用场景进行设定，本发明实施例中不进行具体限定。
将所述电机转速与预设的电机转速阈值进行比较，在所述电机转速大于所述预设的电机转速阈值的情况下，判定所述当前车辆起步完成，反之所述当前车辆起步未完成，其中，所述预设的电机转速阈值与所述当前车辆的类型和具体的应用场景等有关，本发明实施例中对所述预设的电机转速阈值的取值不进行限定。
S103、判断所述当前车辆是否为混动模式；
本发明实施例中，在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式，具体的判断过程如下：
获取所述当前车辆的离合器标识，其中，所述离合器标识用于表示所述当前车辆的离合器是否闭合，所述离合器标识在对应位置获取，所述对应位置的设定与具体的应用场景或者所述当前车辆的类型等有关，本发明实施例中对所述对应位置的选取不进行限定。在所述离合器标识表示所述离合器闭合的情况下，判定所述当前车辆的混动模式，反之，所述当前车辆为电动模式。
S104、判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；
本发明实施例中，在所述当前车辆的能量模式为混动模式的情况下，继续判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0，具体的判断过程如下：
获取所述当前车辆的发动机扭矩限值，则发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，其中，所述发动机扭矩限值是发动机能输出的最大扭矩，ECU会发送到总线上，HCU直接从总线上获取，所述第一系数理论上为1，但是可以做成标定量，因为零部件一致性有些许差异所以不建议一致使用外特性，从而提升数据鲁棒性，本发明实施例中对所述第一系数的取值不进行限定。将所述发动机需求扭矩传递给发动机，在CAN总线上获取发动机实际扭矩，所述发动机实际扭矩可以从CAN总线上直接获取，进一步的，获取总需求扭矩，其中，所述总需求扭矩为驾驶员需求扭矩，来自于其它模块，是根据驾驶员油门刹车等计算的需求扭矩，所述总需求扭矩为驱动扭矩，本发明实施例中对所述总需求扭矩的获取方式不进行限定，则电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩，将所述电机需求扭矩与0进行比较，其中，所述第二系数理论上也是1，但是也可以牺牲一部分动力性用来发电，此时所述第二系数小于1，所述第二系数也可以做成标定量，本发明实施例中，对所述第二系数的具体取值不进行限定。
S105、对所述当前电池进行充电。
本发明实施例中，若所述电机需求扭矩小于0，判断所述电机需求扭矩是否大于电机扭矩限值，若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；若是，发动机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-电机实际扭矩，电机需求扭矩＝电机扭矩限值×第三系数，其中，所述第三系数理论上为1但零部件一致性有所差异所以建议标定为1以下某数值比如0.95，否则会发生过流/过压等问题。由于驱动扭矩为正，发电扭矩为负，所述电机扭矩限值为电池发电功率与电机外特性取小求得，无论所述电机需求扭矩是否大于电机扭矩限值，都会对所述当前电池进行充电，只是发动机需求扭矩和电机需求扭矩的取值不同。
本发明公开了一种混合动力车辆行车发电量管理方法，预先为当前车辆增设行车发电开关，该方法包括：在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；若是，判断所述当前车辆是否起步完成；在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；若否，对所述当前电池进行充电。上述过程，预先增设行车发电开关，在行车发电开关闭合的情况下，并且同时满足低于预设的核电状态阈值，起步完成且电机需求扭矩小于0的前提下可以对当前电池进行充电，避免了现有技术中充电至目标核电状态后就停止或减少发电导致可能出现因电池电量不足导致的发动机频繁启停等问题。
进一步的，在所述当前车辆的电机需求扭矩大于0的情况下，所述当前车辆运行在驱动状态下，判断所述当前车辆在预设时间范围内的油门开度是否大于预设的开度阈值且所述当前车辆的加速度是否小于预设的加速度阈值，上述处理过程的目的是为了保证整车动力性，其中，所述预设的开度阈值和所述预设的加速度阈值的设定与具体的应用场景或者所述当前车辆的类型等有关，本发明实施例中，对所述预设的开度阈值和所述预设的加速度阈值取值不进行限定。若是，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；或，若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝0。
基于本发明所述方法整体的处理流程如图3所示，开始，行车发电信号置1？若是，SOC是否低于预设的核电状态阈值，若否返回上一步，若是，七步是否完成，若否，返回上一步，若是，在需求能量模式为混动的情况下，判断实际能量模式是否为混动，若否，返回上一步，若是，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩，继续判断电机需求扭矩是否大于0，若电机需求扭矩大于0，特殊工况判断？其中，所述特殊工况为所述当前车辆在预设时间范围内的油门开度大于预设的开度阈值且所述当前车辆的加速度小于预设的加速度阈值的工况，若为特殊工况，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；若不为特殊工况，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝0。若所述电机需求扭矩小于0，电机需求扭矩是否超限？若未超限，若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩，若超限，发动机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-电机实际扭矩，电机需求扭矩＝电机扭矩限值×第三系数，整体流程结束。
本发明实施例中通过优化控制策略，当驾驶员有增大行车发电需求时在不影响整车动力性前提下满足驾驶员需求，满足不同工况用车需求，提高驾驶体验。
基于上述的一种混合动力车辆行车发电量管理方法，本发明提供了一种混合动力车辆行车发电量管理装置，预先为当前车辆增设行车发电开关，所述装置的结构框图如图4所示，包括：
第一判断模块201、第二判断模块202、第三判断模块203、第四判断模块204和充电模块205。
其中，
所述第一判断模块201，用于在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；
所述第二判断模块202，用于若是，判断所述当前车辆是否起步完成；
所述第三判断模块203，用于在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；
所述第四判断模块204，用于若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；
所述充电模块205，用于若否，对所述当前电池进行充电。
本发明公开了一种混合动力车辆行车发电量管理装置，预先为当前车辆增设行车发电开关，该方法包括：在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；若是，判断所述当前车辆是否起步完成；在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；若否，对所述当前电池进行充电。上述过程，预先增设行车发电开关，在行车发电开关闭合的情况下，并且同时满足低于预设的核电状态阈值，起步完成且电机需求扭矩小于0的前提下可以对当前电池进行充电，避免了现有技术中充电至目标核电状态后就停止或减少发电导致可能出现因电池电量不足导致的发动机频繁启停等问题。
本发明实施例中，所述管理装置还包括：
第五判断模块、第一判定模块和第二判定模块。
其中，
所述第五判断模块，用于在所述当前车辆的电机需求扭矩大于0的情况下，判断所述当前车辆在预设时间范围内的油门开度是否大于预设的开度阈值且所述当前车辆的加速度是否小于预设的加速度阈值；
所述第一判定模块，用于若是，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
或，
所述第二判定模块，用于若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝0。
本发明实施例中，所述充电模块205包括：
判断单元、第一判定单元和第二判定单元。
其中，
所述判断单元，用于判断所述电机需求扭矩是否大于电机扭矩限值；
所述第一判定单元，若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
或，
所述第二判定单元，用于若是，发动机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-电机实际扭矩，电机需求扭矩＝电机扭矩限值×第三系数。
本发明实施例中，所述第四判断模块204包括：
获取和确定单元，确定单元以及确定和比较单元。
其中，
所述获取和确定单元，用于获取所述当前车辆的发动机扭矩限值，则发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数；
获取单元，用于将所述发动机需求扭矩传递给发动机后，在CAN总线上获取发动机实际扭矩；
确定和比较单元，用于获取总需求扭矩，则电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩，将所述电机需求扭矩与0进行比较。
所述管理装置包括处理器和存储器，上述第一判断模块、第二判断模块、第三判断模块、第四判断模块和充电模块等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。
处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来避免现有技术中充电至目标核电状态后就停止或减少发电导致可能出现因电池电量不足导致的发动机频繁启停等问题。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。
本发明实施例提供了一种计算机存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现所述的混合动力车辆行车发电量管理方法。
本发明实施例提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行所述的混合动力车辆行车发电量管理方法。
本发明实施例提供了一种设备，所述设备的结构框图如图5所示，所述设备包括：处理器301、存储介质302及存储在存储介质302上并可在处理器302上运行的程序，处理器301执行程序时实现以下步骤：
在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；
若是，判断所述当前车辆是否起步完成；
在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；
若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；
若否，对所述当前电池进行充电。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。
Claims (12)
1.一种混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，预先为当前车辆增设行车发电开关，所述方法包括：
在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；
若是，判断所述当前车辆是否起步完成；
在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；
若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；
若否，对所述当前电池进行充电。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，还包括：
在所述当前车辆的电机需求扭矩大于0的情况下，判断所述当前车辆在预设时间范围内的油门开度是否大于预设的开度阈值且所述当前车辆的加速度是否小于预设的加速度阈值；
若是，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
或，
若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝0。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，对所述当前电池进行充电，包括：
判断所述电机需求扭矩是否大于电机扭矩限值；
若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
或，
若是，发动机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-电机实际扭矩，电机需求扭矩＝电机扭矩限值×第三系数。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0，包括：
获取所述当前车辆的发动机扭矩限值，则发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数；
将所述发动机需求扭矩传递给发动机后，在CAN总线上获取发动机实际扭矩；
获取总需求扭矩，则电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩，将所述电机需求扭矩与0进行比较。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，判断所述当前车辆是否起步完成，包括：
获取所述当前车辆的电机转速；
将所述电机转速与预设的电机转速阈值进行比较，在所述电机转速大于所述预设的电机转速阈值的情况下，判定所述当前车辆起步完成。
6.根据权利要求1所述的混合动力车辆行车发电量管理方法，其特征在于，判断所述当前车辆是否为混动模式，包括：
获取所述当前车辆的离合器标识，其中，所述离合器标识用于表示所述当前车辆的离合器是否闭合；
在所述离合器标识表示所述离合器闭合的情况下，判定所述当前车辆的混动模式。
7.一种混合动力车辆行车发电量管理装置，其特征在于，预先为当前车辆增设行车发电开关，所述装置包括：
第一判断模块，用于在所述行车发电开关闭合的情况下，判断当前电池的核电状态是否低于预设的核电状态阈值；
第二判断模块，用于若是，判断所述当前车辆是否起步完成；
第三判断模块，用于在所述当前车辆起步完成的情况下，判断所述当前车辆是否为混动模式；
第四判断模块，用于若是，判断所述当前车辆的电机需求扭矩是否大于0；
充电模块，用于若否，对所述当前电池进行充电。
8.根据权利要求7所述的混合动力车辆行车发电量管理装置，其特征在于，还包括：
第五判断模块，用于在所述当前车辆的电机需求扭矩大于0的情况下，判断所述当前车辆在预设时间范围内的油门开度是否大于预设的开度阈值且所述当前车辆的加速度是否小于预设的加速度阈值；
第一判定模块，用于若是，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
或，
第二判定模块，用于若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝0。
9.根据权利要求7所述的混合动力车辆行车发电量管理装置，其特征在于，所述充电模块包括：
判断单元，用于判断所述电机需求扭矩是否大于电机扭矩限值；
第一判定单元，若否，发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数，电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩；
或，
第二判定单元，用于若是，发动机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-电机实际扭矩，电机需求扭矩＝电机扭矩限值×第三系数。
10.根据权利要求7所述的混合动力车辆行车发电量管理装置，其特征在于，所述第四判断模块包括：
获取和确定单元，用于获取所述当前车辆的发动机扭矩限值，则发动机需求扭矩＝发动机扭矩限值×第一系数；
获取单元，用于将所述发动机需求扭矩传递给发动机后，在CAN总线上获取发动机实际扭矩；
确定和比较单元，用于获取总需求扭矩，则电机需求扭矩＝总需求扭矩×第二系数-发动机实际扭矩，将所述电机需求扭矩与0进行比较。
11.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行权利要求1-6所述的混合动力车辆行车发电量管理方法。
12.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1-6所述的混合动力车辆行车发电量管理方法。
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