CN117588322A - 一种喘振控制方法、装置及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种喘振控制方法、装置及电子设备，涉及发动机技术领域。该方法包括：识别到目标发动机处于喘振状态时，获取目标发动机的运行参数；基于预设的负载参数与风险等级的第一对应关系，确定与运行参数包括的负载参数对应的预估风险等级；以及基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略；基于目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级；基于目标风险等级，对目标发动机的驱动参数进行调整，驱动参数用于表示所述发动机的油门开度的变化速率。基于上述的方法，能够有效抑制喘振对发动机的影响。
Description
技术领域
本申请主要涉及发动机技术领域，尤其涉及一种喘振控制方法、装置及电子设备。
背景技术
在发动机领域中，发动机增压器是降低排放、提高经济性和动力性的关键部件之一。当前对油耗、排放的高要求，导致增压器的效率更高，运行区域更窄，使发动机在某些工况下极易发生喘振。喘振不仅会引发车内异常噪声，还会影响发动机性能。
相关技术中，通常在发动机中安装机械式防喘振阀以解决上述问题，机械式喘振阀通过发动机节气门前后的压差控制开关的开启和关闭，当发生瞬态喘振时，由于节气门前后压差达不到开关的开启条件，因此，此时发生的喘振无法消除，导致喘振的消除效果不佳。
发明内容
本申请提供了一种喘振控制方法、装置及电子设备，用以优化发动机喘振的消除效果。
第一方面，本申请提供了一种喘振控制方法，所述方法包括：
识别到目标发动机处于喘振状态时，获取所述目标发动机的运行参数，所述运行参数包括目标发动机的负载参数以及状态参数；
基于预设的负载参数与风险等级的第一对应关系，确定与所述运行参数包括的负载参数对应的预估风险等级；以及基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与所述运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略；
基于所述目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级；
基于所述目标风险等级，对所述目标发动机的驱动参数进行调整，所述驱动参数用于表示所述发动机的油门开度的变化速率。
基于上述的方法，本申请中基于发动机的负载参数，将喘振进行风险等级划分，并根据发动机的状态参数对风险等级进行修正，能够准确地确定发动机的风险等级，基于风险等级对发动机的参数进行调整，即可在节省成本的同时，实现对喘振的有效抑制。
在一种可选的实施方式中，所述负载参数包括扭矩比值；所述第一对应关系为预设的扭矩比值与风险等级的对应关系；
所述获取所述目标发动机的运行参数，包括：
获取所述目标发动机的实际扭矩，将所述实际扭矩与所述目标发动机对应的参考扭矩的比值，确定为所述目标扭矩对应的扭矩比值。
在一种可选的实施方式中，所述目标发动机的状态参数包括所述目标发动机的转速；所述基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与所述运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略，包括：
若所述目标发动机的转速的取值未小于第一限值且小于第二限值，则确定所述目标修正策略为上调所述目标发动机当前的预估风险等级；
若所述目标发动机的转速的取值未小于第二限值且小于第三限值，则确定所述目标修正策略为保持所述目标发动机当前的预估风险等级；
若所述目标发动机的转速的取值小于第一限值或未小于第三限值，则确定所述目标修正策略为下调所述目标发动机当前的预估风险等级；
其中，所述第一限值小于第二限值，所述第二限值小于第三限值。
在一种可选的实施方式中，所述目标发动机的状态参数包括所述目标发动机的运行模式；所述基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与所述运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略，包括：
若所述目标发动机的运行模式为正常运行，则确定所述目标修正策略为保持所述目标发动机当前的预估风险等级；
若所述目标发动机的运行模式为加热模式或再生模式，则确定所述目标修正策略为上调所述目标发动机当前的预估风险等级。
在一种可选的实施方式中，所述基于所述目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级之后，所述方法还包括：
确定目标风险等级高于第一预设阈值时，获取所述目标发动机对应的离合器状态以及刹车状态；
基于所述离合器状态以及刹车状态，识别所述目标发动机当前的油门状态；
基于识别到的油门状态以及所述目标风险等级，触发对应的制动策略。
在一种可选的实施方式中，所述油门状态包括换挡状态、制动状态以及滑行状态；所述基于识别到的油门状态以及所述目标风险等级，触发对应的制动策略，包括：
若所述油门状态为滑行状态，则不执行制动；
若所述油门状态为换挡状态或制动状态，且所述目标风险等级低于第二预设阈值，则触发一级制动；
若所述油门状态为换挡状态或制动状态，且所述目标风险等级未低于第二预设阈值，则触发二级制动；
其中，所述第二预设阈值大于第一预设阈值，所述二级制动的制动强度高于一级制动策略的制动。
第二方面，本申请提供了一种喘振控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于识别到目标发动机处于喘振状态时，获取所述目标发动机的运行参数，所述运行参数包括目标发动机的负载参数以及状态参数；
确定模块，用于基于预设的负载参数与风险等级的第一对应关系，确定与所述运行参数包括的负载参数对应的预估风险等级；以及基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与所述运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略；
修正模块，用于基于所述目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级；
调整模块，用于基于所述目标风险等级，对所述目标发动机的驱动参数进行调整，所述驱动参数用于表示所述发动机的油门开度的变化速率。
第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括：
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器上所存放的计算机程序时，实现上述的一种喘振控制方法的步骤。
第四方面，本申请提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的一种喘振控制方法的步骤。
上述第二方面至第四方面中的各个方面以及各个方面可能达到的技术效果请参照上述针对第一方面及第一方面中的各种可能方案可以达到的技术效果说明，这里不再重复赘述。
附图说明
图1a为本申请实施例提供的一种未安装喘振阀情况下的增压器瞬态喘振噪声的示意图；
图1b为本申请为实施例提供的一种安装普通机械式喘振阀情况下的增压器瞬态喘振噪声的示意图；
图2为本申请实施例提供的一种喘振控制方法的流程图；
图3为本申请实施例提供的一种喘振识别过程的示意图；
图4为本申请实施例提供的一种喘振风险等级确定过程的示意图；
图5为本申请实施例提供的一种制动策略确定过程的示意图；
图6为本申请实施例提供的一种喘振控制装置的示意图；
图7为本申请实施例提供的一种电子设备结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述。方法实施例中的具体操作方法也可以应用于装置实施例或系统实施例中。需要说明的是，在本申请的描述中“多个”理解为“至少两个”。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。A与B连接，可以表示：A与B直接连接和A与B通过C连接这两种情况。另外，在本申请的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。
在介绍本申请实施例所提供的喘振控制方法之前，首先对本申请实施例中所提到的一些概念或技术用语进行简单的介绍。
(1)、喘振：透平式压缩机(也叫叶片式压缩机)在流量减少到一定程度时所发生的一种非正常工况下的振动。
(2)、油门：又称“节气门”，是指控制发动机功率(推力)的操纵装置，通过控制油门的开度可控制发动机的进气量。
(3)压气机压比：压气机后出口绝对压力与压气机前进气口绝对压力之比。
(4)油门(或节气门)的变化速率：指单位时间当前发动机油门(或节气门)开度相对于上一个步长发动机油门开度的降低量。
(5)SCR(Selective Catalytic Reduction，选择性催化还原技术)：针对柴油车尾气排放中NOx(氮氧化物)的一项处理工艺，即在催化剂的作用下，喷入还原剂氨或尿素，把尾气中的NOx还原成N2(氮气)和H2O(水)。SCR加热模式即柴油车执行上述过程时对应的模式。
(6)再生：即发动机后处理系统中颗粒物捕集器(Diesel Particulate Filter，简称DPF)的再生。DPF用于捕集废气中的有害颗粒，减少PM颗粒排放，DPF过滤并氧化收集的废气和有害颗粒的过程即为再生。
进一步，基于上述概念或技术用语解释，下面对本申请实施例的设计思想进行简要介绍：
在发动机领域中，发动机增压器是降低排放、提高经济性和动力性的关键部件之一。当前对油耗、排放的高要求，导致增压器的效率更高，运行区域更窄，使发动机在某些工况下极易发生喘振。喘振不仅会引发车内异常噪声导致影响用户的使用体验，还会引发增压器可靠性问题，进而影响发动机性能。
相关技术中，对增压器的喘振消除主要通过安装电控防喘振阀或者普通机械式喘振阀实现。
电控防喘振阀虽然控制灵活，但是对于重型增压发动机，为了消除增压器喘振需要排掉的增压空气质量流量较大，电控防喘振阀电磁线圈需要具有较大的提升力，整套控制系统成本较高。
普通机械式喘振阀通过节气门前后压差控制喘振阀的开关，当节气门前后压力达到开启压力后发生才能起到消除喘振的效果，但当松开油门的瞬间增压器发生瞬态喘振时，由于节气门前后压差达不到喘振阀的开启条件，喘振无法及时消除。
图1a和图1b为本申请为实施例提供的一种增压器瞬态喘振噪声的示意图，其中，图1a为未安装喘振阀时喘振噪声的示意图，图1b为安装有普通机械式喘振阀的喘振噪声示意图，图中横轴为时间，纵轴为喘振噪声的大小，图中的较大波动即代表喘振的发生。由图1a和图1b可知，在未安装喘振阀的情况下，发动机发生多次喘振，喘振噪声明显，对增压器损害较大，在安装普通机械喘振阀的情况下，虽然喘振持续的时间有所缩短，改善了部分喘振，但由于喘振时刻发生较早，节气门前后压差未达到喘振阀开启条件，喘振无法及时消除。
有鉴于此，为了在节省成本的同时，优化喘振的消除效果，本申请实施例提供了一种应用于安装有普通机械式喘振阀的发动机的喘振控制方法，具体包括：识别到目标发动机处于喘振状态时，获取目标发动机的运行参数，运行参数包括目标发动机的负载参数以及状态参数；基于预设的负载参数与风险等级的第一对应关系，确定与运行参数包括的负载参数对应的预估风险等级；以及基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略；基于目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级；基于目标风险等级，对目标发动机的驱动参数进行调整，驱动参数用于表示发动机的油门开度的变化速率。
基于上述的方法，本申请中基于发动机的负载参数，将喘振进行风险等级划分，并根据发动机的状态参数对风险等级进行修正，能够准确地确定发动机的风险等级，基于风险等级对发动机的参数进行调整，即可在节省成本的同时，实现对喘振的有效抑制。
下面结合附图来描述本申请实施例提供的喘振控制方法。
参照图2所示为本申请实施例提供的一种喘振控制方法的流程图，该方法的具体实施流程如下：
步骤S21，识别到目标发动机处于喘振状态时，获取目标发动机的运行参数；
在本申请实施例中，对识别目标发动机是否处于喘振状态的具体过程不做限制，在一些实施例中，如图3所示，可基于扭矩的变化限值确定是否具有喘振倾向，同时结合车辆的变速箱档位、压气机压比以及发动机的转速，识别目标发动机是否处于喘振状态，若识别到目标发动机未处于喘振状态，则不执行后续处理，若识别到目标发动机处于喘振状态，则指出风险等级确定的步骤。
在一些实施例中，上述运行参数包括目标发动机的负载参数以及状态参数。负载参数用于表示目标发动机的负载情况，可以包括扭矩比值，即目标发动机的实际扭矩与其对应的参考扭矩之间的比值；当负载参数包括扭矩比值时，本申请实施例中获取目标发动机的运行参数时，执行如下步骤：获取目标发动机的实际扭矩，将实际扭矩与目标发动机对应的参考扭矩的比值，确定为目标扭矩对应的扭矩比值；其中，目标发动机对应的参考扭矩可以由用户基于发动机的型号等参数进行设置。状态参数用于表示目标发动机的运行状态，可以包括发动机的转速和/或运行模式。
步骤S22，基于预设的负载参数与风险等级的第一对应关系，确定与运行参数包括的负载参数对应的预估风险等级；以及基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略；
在一些实施例中，本申请预先设置负载参数的取值与风险等级的级别之间的对应关系，若负载参数包括扭矩比值，则上述第一对应关系为预设的扭矩比值与风险等级的对应关系。
下表1为以某种机型的发动机为例所示的第一对应关系的表格，以表1为例，在该表中设置2000为该机型的发动机对应的参考扭矩，其中扭矩比值所对应的行中的取值为扭矩比值的不同取值范围，扭矩所对应的行中的取值为与同列扭矩比值对应的扭矩的取值范围。
表1
| 扭矩(N.m) | 0～2000 | 2000～2500 | 2500～3000 | ≥3000 |
| 扭矩比值 | 0～1 | 1～1.25 | 1.25～1.5 | ≥1.5 |
| 风险等级 | 无 | 1 | 2 | 3 |
如表1所示，风险等级包括无、1、2和3，无表示该工况下不存在发生喘振的风险，1表示存在轻度的喘振风险，喘振能量较小不易明显感知，可以选择不作处理或者采取低程度的处理措施；2表示中度喘振风险，喘振能明显感知，需进执行一定程度的处理措施；3表示高度喘振风险，喘振能量较大，需采取较大程度的处理措施。
本申请实施例中，为保证风险等级确定的准确性，在基于第一对应关系确定与负载参数对应的预估风险等级后，还基于状态参数对确定的预估风险等级进行修正。
在一些实施例中，本申请预先设置状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，在获取目标发动机的状态参数后，基于上述第二对应关系，确定与目标发动机的状态参数对应的目标修正策略。
在一种可能的实施方式中，当目标发动机的状态参数包括目标发动机的转速时，上述第二对应关系即为转速的取值与风险等级修正策略的对应关系。
此时，基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略，具体包括如下步骤：
若目标发动机的转速的取值未小于第一限值且小于第二限值，则确定目标修正策略为上调所述目标发动机当前的预估风险等级；本申请实施例中对上调的幅度不做限定，例如可设置为上调一级，需要说明的是，若预估风险等级已为最高级别，则不对其进行上调；
若目标发动机的转速的取值未小于第二限值且小于第三限值，则确定目标修正策略为保持目标发动机当前的预估风险等级；
若目标发动机的转速的取值小于第一限值或未小于第三限值，则确定目标修正策略为下调目标发动机当前的预估风险等级；本申请实施例中对下调的幅度不做限定，例如可设置为下调一级，或者直接下调至最低级别，需要说明的是，若预估风险等级已为最低级别，则不对其进行下调；
其中，第一限值小于第二限值，第二限值小于第三限值，本申请实施例中对第一限值、第二限值以及第三限值的取值不做限制，可基于需求进行设置。
下表2为以某种机型的发动机为例所示的转速的取值与风险等级修正策略对应关系的表格，以表2为例，在该表中设置第一限值为900，第二限值为1100，第三限值为1300，且设置下调时直接将风险等级调至最低(即无)，上调时将风险等级上调一级(即表中的+1)，表中0即表示保持当前的风险等级。
表2
| 转速(r/min) | 0～900 | 900～1100 | 1100～1300 | ≥1300 |
| 风险等级 | 无 | +1 | 0 | 无 |
如表2所示，若目标发动机的转速小于900r/min(即转每分钟)或者未小于1300r/min，则将目标发动机的预估风险等级下调至零；若目标发动机的转速未小于900r/min且小于1100r/min，则将目标发动机的预估风险等级上调一级；若目标发动机的转速未小于1100r/min且小于1300r/min，则将目标发动机的预估风险等级保持不变。
在另一种可能的实施方式中，当目标发动机的状态参数包括目标发动机的运行模式时，上述第二对应关系即为运行模式与风险等级修正策略的对应关系。
此时，基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略，具体包括如下步骤：
若目标发动机的运行模式为正常运行(即Normal模式)，则确定目标修正策略为保持目标发动机当前的预估风险等级；
若目标发动机的运行模式为加热模式(如SCR加热模式)或再生模式，则确定目标修正策略为上调目标发动机当前的预估风险等级。
本申请实施例中对上调的幅度不做限定，例如可设置为上调一级，需要说明的是，若预估风险等级已为最高级别，则不对其进行上调。
下表3为以某种机型的发动机为例所示的运行模式与风险等级修正策略对应关系的表格，以表3为例，在该表中设置上调时将风险等级上调一级(即表中的+1)，表中0即表示保持当前的风险等级。
表3
| 发动机运行模式 | Normal | SCR加热 | 再生 |
| 风险等级 | 0 | +1 | +1 |
如表3所示，若目标发动机的运行模式为Normal模式，则将目标发动机的预估风险等级保持不变；若目标发动机的运行模式为SCR加热模式或者再生模式，则将目标发动机的预估风险等级上调一级。
在另一种可能的实施方式中，上述状态参数可包括发动机的转速和运行模式，此时，上述第二对应关系包括转速与风险等级修正策略的对应关系、以及运行模式与风险等级修正策略的对应关系，上述目标修正策略包括第一修正策略以及第二修正策略。
此时，当基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略，具体执行如下步骤：
基于预设的转速与风险等级修正策略的对应关系，确定与目标发动机的转速对应的第一修正策略；
基于预设的运行模式与风险等级修正策略的对应关系，确定与目标发动机的运行模式对应的第二修正策略。
上述第一修正策略及第二修正策略的确定过程与上述状态参数仅包括发动机的转速、以及仅包括发动机的运行模式类似，此处不再赘述。
图4为本申请实施例提供的一种喘振风险等级确定过程的示意图，如图4所示，本申请中在确定喘振的风险等级时，根据发动机的负载参数(即扭矩)作为风险等级的基本识别条件，确定预估风险等级，然后基于发动机转速和/或运行模式作为喘振的风险等级的修正条件，对确定的预估风险等级进行修正，以得到精确的风险等级，有效降低喘振对发动机的动力性及经济性影响。
步骤S23，基于目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级；
本申请实施例中，当上述目标修正策略包括第一修正策略以及第二修正策略时，上述基于目标修正策略对预估风险等级进行修正，具体执行如下步骤：
基于第一修正策略对预估风险等级进行修正，得到中间风险等级；
基于第二修正策略对中间风险等级进行修正，得到目标风险等级。
步骤S24，基于目标风险等级，对目标发动机的驱动参数进行调整；
其中，驱动参数用于表示发动机的油门开度的变化速率，例如用户松开油门时油门开度的降低速率。
在一些实施例中，由于普通机械式喘振阀无法有效消除瞬态喘振的原因在于，瞬态喘振发生时刻发生较早，节气门前后压差达不到开启条件，本申请实施例中通过基于喘振的风险等级对油门开度的变化速率进行调整，从而控制喘振发生时刻，以保证普通机械式喘振阀有足够时间达到开启压差，优化其消除喘振的效果。
本申请实施例对上述基于目标风险等级对目标发动机的驱动参数进行调整时的调整策略(即油门延迟策略)不做限制，可基于实际情况进行设置。在一些实施例中，可设置目标风险等级越高，控制目标发动机油门开度的变化速率越慢，具体实施中，还可针对不同的风险等级设置不同的驱动参数的取值，在确定目标风险等级后将目标发动机的驱动参数调整至对应的取值。
在一些实施例中，上述驱动参数可以为油门滤波时长，通过调整发动机进行油门滤波的时长，可对发动机的油门开度的变化速率进行调整，在一种可能的实施方式中，可设置目标风险等级为0-1级时不执行油门滤波，在2级时执行0.2秒内的油门滤波(具体的时长可基于实际情况进行设置，例如设置为1.5秒)，在3级时执行0.2秒以上的油门滤波(具体的时长可基于实际情况进行设置，例如设置为3秒)。
基于上述的方法，基于发动机的负载特性进行风险等级划分，并根据发动机的状态对风险等级进行修正，能够准确地确定发动机的风险等级，根据喘振风险等级，触发不同的油门延迟策略，可以延迟喘振发生时刻，保证节气门前后压差在喘振发生前达到喘振阀开启压差，有效消除增压器喘振。
本申请实施例中，为了改善上述油门延迟策略引起的驾驶性问题，保证整车的驾驶性及动力性，如图5所示，本申请实施例中基于风险等级确定是否激活制动策略，当喘振风险等级处于较高风险时，激活制动策略，同时根据离合器状态及刹车状态，识别油门状态，并设置对应制动策略；当处于滑行状态时，无需执行缸内制动策略，当处于换挡、制动状态时，需要发动机转速快速下降，根据喘振风险启用不同等级的制动策略，以消除因油门延迟策略导致的转速下降延迟等问题，保证换挡的平顺性。
具体的，本申请实施例在基于目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级之后，还执行如下步骤：
确定目标风险等级高于第一预设阈值时，获取目标发动机对应的离合器状态以及刹车状态；
基于离合器状态以及刹车状态，识别目标发动机当前的油门状态(即用户的驾驶意图)；
基于识别到的油门状态以及所述目标风险等级，触发对应的制动策略。
在一些实施例中，上述离合器状态可包括踩下和未踩下，刹车状态可包括刹车和未刹车，油门状态包括换挡状态、制动状态以及滑行状态；当离合器未踩下且未刹车时，可认为油门状态处于滑行状态；当离合器踩下且未刹车，可认为油门状态处于换挡状态；当离合器踩下且刹车时，可认为油门状态处于制动状态。上述基于识别到的油门状态以及目标风险等级，触发对应的制动策略，具体包括如下步骤：
若油门状态为滑行状态，则不执行制动；
若油门状态为换挡状态或制动状态，且目标风险等级低于第二预设阈值，则触发一级制动；
若油门状态为换挡状态或制动状态，且目标风险等级未低于第二预设阈值，则触发二级制动；
其中，第二预设阈值大于第一预设阈值，所述二级制动的制动强度高于一级制动策略的制动。
需要说明的是，上述第一预设阈值以及第二阈值的取值可基于实际场景进行设备。在一些实施例中，由于本申请中制动策略的设置是用于改善因油门延迟策略对车辆驾驶性的影响，上述第一预设阈值、以及第二预设阈值的取值可根据上述步骤S24中目标发动机的驱动参数的调整策略进行设置，当调整策略为无需调整时，则无需执行制动策略。
在一种可能的实施方式中，本申请实施例通过数据测试验证，随油门滤波时长增加，喘振发生时刻由0.5秒左右延迟到2秒左右，同时油门滤波时长在0.2秒左右时，对驾驶性影响较小。基于此，本申请实施例中可设置如下油门滤波策略以及制动策略：
风险等级为0-1级时，喘振风险较低，不执行油门滤波及制动策略；
风险等级2级，喘振风险为中度，油门滤波的时长根据整车实际情况标定，一般在0.2秒以内，此时若油门状态为换挡或制动，则激活1级制动(例如6缸柴油发动机的3个气缸开启制动)，若油门状态为滑行状态则无需执行制动；
风险等级3，喘振风险为重度，油门滤波的时长根据整车实际情况标定，一般在0.2秒以上，对驾驶员驾驶感受影响较大，此时若油门状态为换挡或制动，激活2级制动(例如6缸柴油发动机的6个气缸开启制动)，若油门状态为滑行状态则无需执行制动。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种喘振控制装置，如图6所示，该装置包括：
获取模块601，用于识别到目标发动机处于喘振状态时，获取所述目标发动机的运行参数，所述运行参数包括目标发动机的负载参数以及状态参数；
确定模块602，用于基于预设的负载参数与风险等级的第一对应关系，确定与所述运行参数包括的负载参数对应的预估风险等级；以及基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与所述运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略；
修正模块603，用于基于所述目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级；
调整模块604，用于基于所述目标风险等级，对所述目标发动机的驱动参数进行调整，所述驱动参数用于表示所述发动机的油门开度的变化速率。
在一种可选的实施方式中，所述负载参数包括扭矩比值；所述第一对应关系为预设的扭矩比值与风险等级的对应关系；
所述获取模块601，具体用于：
获取所述目标发动机的实际扭矩，将所述实际扭矩与所述目标发动机对应的参考扭矩的比值，确定为所述目标扭矩对应的扭矩比值。
在一种可选的实施方式中，所述目标发动机的状态参数包括所述目标发动机的转速；
所述确定模块602，具体用于：
若所述目标发动机的转速的取值未小于第一限值且小于第二限值，则确定所述目标修正策略为上调所述目标发动机当前的预估风险等级；
若所述目标发动机的转速的取值未小于第二限值且小于第三限值，则确定所述目标修正策略为保持所述目标发动机当前的预估风险等级；
若所述目标发动机的转速的取值小于第一限值或未小于第三限值，则确定所述目标修正策略为下调所述目标发动机当前的预估风险等级；
其中，所述第一限值小于第二限值，所述第二限值小于第三限值。
在一种可选的实施方式中，所述目标发动机的状态参数包括所述目标发动机的运行模式；
所述确定模块602，具体用于：
若所述目标发动机的运行模式为正常运行，则确定所述目标修正策略为保持所述目标发动机当前的预估风险等级；
若所述目标发动机的运行模式为加热模式或再生模式，则确定所述目标修正策略为上调所述目标发动机当前的预估风险等级。
在一种可选的实施方式中，所述装置还包括制动模块，具体用于：
确定目标风险等级高于第一预设阈值时，获取所述目标发动机对应的离合器状态以及刹车状态；
基于所述离合器状态以及刹车状态，识别所述目标发动机当前的油门状态；
基于识别到的油门状态以及所述目标风险等级，触发对应的制动策略。
在一种可选的实施方式中，所述油门状态包括换挡状态、制动状态以及滑行状态；所述制动模块，具体用于：
若所述油门状态为滑行状态，则不执行制动；
若所述油门状态为换挡状态或制动状态，且所述目标风险等级低于第二预设阈值，则触发一级制动；
若所述油门状态为换挡状态或制动状态，且所述目标风险等级未低于第二预设阈值，则触发二级制动；
其中，所述第二预设阈值大于第一预设阈值，所述二级制动的制动强度高于一级制动策略的制动。
在此需要说明的是，本申请实施例提供的上述装置，能够实现上述喘振控制方法实施例中的所有方法步骤，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
基于同一发明构思，本申请实施例中还提供了一种电子设备，所述电子设备可以实现前述喘振控制方法的功能，参照图7所示，所述电子设备包括：
至少一个处理器701，以及与至少一个处理器701连接的存储器702，本申请实施例中不限定处理器701与存储器702之间的具体连接介质，图7中是以处理器701和存储器702之间通过总线700连接为例。总线700在图7中以粗线表示，其它部件之间的连接方式，仅是进行示意性说明，并不引以为限。总线700可以分为地址总线、数据总线、控制总线等，为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。或者，处理器701也可以称为控制器，对于名称不做限制。
在本申请实施例中，存储器702存储有可被至少一个处理器701执行的指令，至少一个处理器701通过执行存储器702存储的指令，可以执行前文论述的喘振控制方法。处理器701可以实现图6所示的装置中各个模块的功能。
其中，处理器701是该装置的控制中心，可以利用各种接口和线路连接整个该控制设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器702内的指令以及调用存储在存储器702内的数据，该装置的各种功能和处理数据，从而对该装置进行整体监控。
在一种可能的设计中，处理器701可包括一个或多个处理单元，处理器701可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器701中。在一些实施例中，处理器701和存储器702可以在同一芯片上实现，在一些实施例中，它们也可以在独立的芯片上分别实现。
处理器701可以是通用处理器，例如中央处理器(CPU)、数字信号处理器、专用集成电路、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的喘振控制方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器702作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器702可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(Random AccessMemory，RAM)、静态随机访问存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、可编程只读存储器(Programmable Read Only Memory，PROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、带电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器702是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器702还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。
通过对处理器701进行设计编程，可以将前述实施例中介绍的喘振控制方法所对应的代码固化到芯片内，从而使芯片在运行时能够执行图2所示的实施例的喘振控制方法的步骤。如何对处理器701进行设计编程为本领域技术人员所公知的技术，这里不再赘述。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种存储介质，该存储介质存储有计算机指令，当该计算机指令在计算机上运行时，使得计算机执行前文论述的喘振控制方法。
在一些可能的实施方式中，本申请提供的地图更新方法的各个方面还可以实现为一种程序产品的形式，其包括程序代码，当程序产品在装置上运行时，程序代码用于使该控制设备执行本说明书上述描述的根据本申请各种示例性实施方式的喘振控制方法中的步骤。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种喘振控制方法，其特征在于，所述方法包括：
识别到目标发动机处于喘振状态时，获取所述目标发动机的运行参数，所述运行参数包括目标发动机的负载参数以及状态参数；
基于预设的负载参数与风险等级的第一对应关系，确定与所述运行参数包括的负载参数对应的预估风险等级；以及基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与所述运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略；
基于所述目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级；
基于所述目标风险等级，对所述目标发动机的驱动参数进行调整，所述驱动参数用于表示所述发动机的油门开度的变化速率。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述负载参数包括扭矩比值；所述第一对应关系为预设的扭矩比值与风险等级的对应关系；
所述获取所述目标发动机的运行参数，包括：
获取所述目标发动机的实际扭矩，将所述实际扭矩与所述目标发动机对应的参考扭矩的比值，确定为所述目标扭矩对应的扭矩比值。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标发动机的状态参数包括所述目标发动机的转速；
所述基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与所述运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略，包括：
若所述目标发动机的转速的取值未小于第一限值且小于第二限值，则确定所述目标修正策略为上调所述目标发动机当前的预估风险等级；
若所述目标发动机的转速的取值未小于第二限值且小于第三限值，则确定所述目标修正策略为保持所述目标发动机当前的预估风险等级；
若所述目标发动机的转速的取值小于第一限值或未小于第三限值，则确定所述目标修正策略为下调所述目标发动机当前的预估风险等级；
其中，所述第一限值小于第二限值，所述第二限值小于第三限值。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述目标发动机的状态参数包括所述目标发动机的运行模式；
所述基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与所述运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略，包括：
若所述目标发动机的运行模式为正常运行，则确定所述目标修正策略为保持所述目标发动机当前的预估风险等级；
若所述目标发动机的运行模式为加热模式或再生模式，则确定所述目标修正策略为上调所述目标发动机当前的预估风险等级。
5.如权利要求1～4任一所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级之后，所述方法还包括：
确定目标风险等级高于第一预设阈值时，获取所述目标发动机对应的离合器状态以及刹车状态；
基于所述离合器状态以及刹车状态，识别所述目标发动机当前的油门状态；
基于识别到的油门状态以及所述目标风险等级，触发对应的制动策略。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述油门状态包括换挡状态、制动状态以及滑行状态；
所述基于识别到的油门状态以及所述目标风险等级，触发对应的制动策略，包括：
若所述油门状态为滑行状态，则不执行制动；
若所述油门状态为换挡状态或制动状态，且所述目标风险等级低于第二预设阈值，则触发一级制动；
若所述油门状态为换挡状态或制动状态，且所述目标风险等级未低于第二预设阈值，则触发二级制动；
其中，所述第二预设阈值大于第一预设阈值，所述二级制动的制动强度高于一级制动策略的制动。
7.一种喘振控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于识别到目标发动机处于喘振状态时，获取所述目标发动机的运行参数，所述运行参数包括目标发动机的负载参数以及状态参数；
确定模块，用于基于预设的负载参数与风险等级的第一对应关系，确定与所述运行参数包括的负载参数对应的预估风险等级；以及基于预设的状态参数与风险等级修正策略的第二对应关系，确定与所述运行参数包括的状态参数对应的目标修正策略；
修正模块，用于基于所述目标修正策略对预估风险等级进行修正，得到目标风险等级；
调整模块，用于基于所述目标风险等级，对所述目标发动机的驱动参数进行调整，所述驱动参数用于表示所述发动机的油门开度的变化速率。
8.如权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括制动模块，用于：
确定目标风险等级高于第一预设阈值时，获取所述目标发动机对应的离合器状态以及刹车状态；
基于所述离合器状态以及刹车状态，识别所述目标发动机当前的油门状态；
基于识别到的油门状态以及所述目标风险等级，触发对应的制动策略。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，用于存放计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器上所存放的计算机程序时，实现权利要求1-6中任一项所述的方法步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1-6任一项所述的方法步骤。
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| CN202311470340.6A CN117588322A (zh) | 2023-11-06 | 2023-11-06 | 一种喘振控制方法、装置及电子设备 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN118094063A (zh) * | 2024-04-26 | 2024-05-28 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种进气流量计算方法、装置及电子设备 |
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