CN117585010A - 车辆的轨迹规划系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的轨迹规划系统和车辆，轨迹规划系统包括：传感器装置，其用于测量实际曲率的传感器装置；存储单元，其具有要驶过的目标轨迹；转向系统，其具有转向调节参量并用于根据转向调节参量将目标曲率转换为实际曲率，其中，轨迹规划系统被构造成用于确定所测得的各自的当前实际偏航率值的各自的实际一阶导数以及确定各自的当前目标偏航率值的各自的目标一阶导数，其中，还设置有相关器，其用于根据在当前偏航率区段内的各自的实际一阶导数和各自的目标一阶导数分别确定当前时滞，其中，设置有参数估算器，其被构造成用于至少根据作为输入的各自的当前时滞以递归的方式估算目标偏航率值与要调整出的实际偏航率值之间的目前时间延迟值。

Description

车辆的轨迹规划系统和车辆

技术领域

本发明涉及车辆的轨迹规划系统，其包括：传感器装置，其用于根据各自的当前实际偏航率值测量实际曲率；存储单元，其具有包括要调整出的目标曲率的要驶过的目标轨迹，并且其中，轨迹规划系统被构造成用于由目标轨迹的目标曲率确定目标偏航率值；并且还包括转向系统，其具有转向调节参量并用于根据转向调节参量转换目标曲率。

此外，本发明还涉及车辆和用于运行轨迹规划系统的方法。

背景技术

对在自动或辅助驾驶背景下的车辆的轨迹规划系统提出追踪精度、稳定性和稳健性的较高精度要求。作为轨迹调节与车辆横向动态的主要接口的转向系统在此发挥着重要作用。所预给定的引导轨迹(目标轨迹)通过被电子驱控的转向车桥进行跟踪行驶，具体而言，由当前车辆定位从存储器中调取出必要的转向角设定参数进而是要驶过的轨迹的目标曲率并转化实施。

因而，目标曲率是车辆按理想方式应当跟随的轨迹的曲率。通常是行车道的中心轨迹。

轨迹调节和轨迹规划的重要挑战是，以较高精度跟随目标曲率。然而，由于从目标曲率至实际曲率的转换链受到许多可变或未知的影响(例如车道接触性、车辆负荷、轮胎等)，使得这方面无法轻易实现。基于上述影响，选择转向角预给定量以产生期望的实际曲率是比较大的挑战。这些影响必须在轨迹调节的整个工作范围内得到确保。

发明内容

本发明任务是说明车辆的经改进的轨迹规划系统以及车辆本身，也说明一种用于运行这种轨迹规划系统的方法。

该任务通过具有权利要求1的特征的轨迹规划系统以及具有权利要求14的特征的车辆和具有权利要求15的特征的方法解决。

从属权利要求列出其他有利措施，它们可以适当地彼此组合，以获得更多优点。

该任务通过车辆的轨迹规划系统来解决，其包括：传感器装置，其用于根据各自的当前实际偏航率值测量实际曲率；存储单元，其具有包括要调整出的目标曲率的要驶过的目标轨迹，其中，轨迹规划系统被构造成用于由目标轨迹的目标曲率确定目标偏航率值；此外还包括转向系统，其具有转向调节参量并用于根据转向调节参量将目标曲率转换为实际曲率，

其中，

轨迹规划系统被构造成用于关于时间确定所测得的各自的当前实际偏航率值的各自的实际一阶导数以及关于时间确定各自的当前目标偏航率值的各自的目标一阶导数，并且

其中，还设置有相关器，其被构造成用于根据在当前偏航率区段内的各自的实际一阶导数和各自的目标一阶导数分别确定当前时滞，并且其中，设置有参数估算器，其被构造成用于至少根据作为输入的各自的当前时滞以递归的方式估算目标偏航率值与要调整出的实际偏航率值之间的目前时间延迟值，并且其中，

设置有展望估算器，其被构造成用于至少根据目前时间延迟值关于要调整出的实际曲率方面确定展望时间，用以实现对根据转向调节参量将目标曲率转换为要调整出的实际曲率的延迟进行补偿。

偏航率表示车辆围绕垂直轴线转动的角速度。

传感器系统例如可以包括转动传感器等。

转向系统例如包括传感器和执行器或转向柱等作为转向调节参量，用以调整前轮和后轮使它们沿着具有目标曲率的期望的目标轨迹行驶。

实际一阶导数是当前实际偏航率值对时间的实际一阶时间导数；类似适用于目标导数。

在此，当前时滞是在当前时刻的延迟，而目前时间延迟值例如对应于在一时间跨度内计算的延迟。

参数估算器可以是要优化的模型，例如是人工神经网络或递归最小二乘法估算器，其具有要优化的内部参数，例如在人工神经网络的情况下具有节点。

根据本发明已认识到，从目标曲率至实际曲率的转换链承受许多可变的，尤其是未知的影响(例如车道接触性、车辆负荷、轮胎等)。还由于控制器与信号运行时间之间的通信或者车轮悬架中的弹性而出现的转换链的其他延迟，使得这方面变得很困难。

由于未知影响和这种转换链的延迟，使得实际曲率(实际曲率值)相对于目标曲率(目标曲率值)在时间方面发生延迟；即，实际曲率首先在时间上进行延迟后才达到期望目标曲率。

通过根据本发明的轨迹规划系统识别并且可以消除在跟踪调节由轨迹调节所计算出的目标曲率时的不准确性和尤其是延迟，由此得到改进的系统整体性能并且达到高精度要求。

尤其地，轨迹规划系统可以例如在当前实际影响因素(如车速或例如轮胎、车道或环境因素)的情况下根据所测得的实际偏航率直接在线确定展望时间。

在此，根据本发明的轨迹规划系统直接确定目标偏航率与实际偏航率之间的时间延迟并且因此将整个转换链和所有延迟近似计算为一个值，即展望时间(Previewzeit)。

在这里，根据本发明的轨迹规划系统直接确定目标偏航率与实际偏航率之间的目前时间延迟值，并因此可以随后通过展望估算器将整个转换链和所有延迟近似计算为一个值，即展望时间。展望时间本身在此作为在多维空间中的面积来确定，这是因为它例如随着车速或车道/轮胎接触情况而变化。

根据展望时间可以在整个工作范围内实现以较高精度跟随目标曲率的轨迹调节。

由此可以显著改进轨迹调节。

在另外的构造方案中，设置有控制系统用于调整转向系统的转向调节参量，其中，控制系统被构造成用于在期望的车辆行为之前提前了该展望时间地调整轨迹调节的转向调节参量。

因而，轨迹规划系统优选由所测得的实际偏航率和由目标曲率计算所得的目标偏航率确定实际偏航率的目前时间延迟值，并将该值用作为沿轨迹的展望时间，从而在期望的车辆行为之前提前了该展望时间地调整轨迹调节的转向调节参量。

在另外的设计方案中，轨迹规划系统被构造成用于关于时间确定所测得的各自的当前实际偏航率值的实际二阶导数以及关于时间确定各自的当前目标偏航率值的目标二阶导数，并且被构造成用于分别确定当前偏航率区段，其中，偏航率区段具有最大长度，在该偏航率区段中，实际二阶导数和目标二阶导数分别至少一次超过预定的正、负阈值。各自的偏航率区段例如可以具有自超过例如实际/目标二阶导数的正或负阈值起的起点并且具有预给定的长度，在该预给定的长度内仍能进行在线计算。如果没有超过预定正、负阈值，也就不构造偏航率区段。

通过计算目标偏航率值和实际偏航率值的二阶导数和这样确定当前偏航率区段确保了，该时间范围适用于计算目前时间延迟值。因而通过如下方式考虑使用实际/目标二阶导数以用于获知适当的偏航率区段，即，检查在当前偏航率区段内的目标和实际偏航率值的实际/目标二阶导数是否不仅超过正阈值也超过负阈值，也就是，通过相对于正、负阈值检查实际/目标二阶导数执行确定适当的偏航率区段，用来计算目前时间延迟值。

通过相对于正、负阈值的检查确保了，根据相关器例如进行互相关以优化的方式能分别确定当前时滞，即，例如实际/目标一阶导数在当前偏航率区段内构成(正弦)波纹。因而可以考虑将在当前偏航率区段内的实际/目标一阶导数的值用于计算当前时滞。借此确保了，例如即使是能在车内在线计算的较短时间区段也以优化的方式适合用于应用相关性。之后，将当前时滞作为输入传输至参数估算器，用以确定目前时间延迟值。

此外，在另外的实施方式中，参数估算器可以被构造成用于根据作为输入的各自的当前时滞和车辆参数以递归的方式估算目前时间延迟值，其中，这些车辆参数至少包括车速。现在，根据车辆参数和当前时滞以递归的方式获知了目前时间延迟值。

在另外的构造方案中，参数估算器被构造成用于根据作为输入的各自的当前时滞和车辆参数以及外部环境数据以递归的方式估算目前时间延迟值，其中，这些车辆参数至少包括车速。在此，外部环境数据至少可能包括路况和/或检测到的摩擦值。

由此，将相关影响因素例如车速、轮胎值、路况和其他外部环境数据/车辆参数纳入其中。

由此，参数估算器根据当前时滞以及外部环境数据/车辆参数以递归的方式获知了目前时间延迟值。通过对当前实际情况的相关性可以更精确确定目前时间延迟值。

在这里，在另外的构造方案中，参数估算器可以被构造为递归最小二乘法估算器。递归最小二乘法估算器尤其可以具有遗忘因子，用以遗忘更早的时间延迟，即更早的结果。

由此可以获得对目前时间延迟值的可靠且快速的计算。递归性允许在线使用当前累积的数据，同时每个递归步骤的复杂性不变。尤其可以导入遗忘因子，其遗忘更早的结果，即遗忘时间延迟。因而使得历史数据对优化的重要性会丧失，并且使得当前数据的权重更明显。

备选地，参数估算器可以被构造为人工神经网络，例如具有要确定的节点。

此外，在另外的构造方案中，参数估算器具有要优化的内部参数用以确定作为输出的目前时间延迟值。如果参数估算器被构造为人工神经网络，其例如可以是节点。在此，参数估算器优选被构造成用于从要优化的内部参数(例如节点)达到某一精度值开始，将这些要优化的内部参数考虑用于将来估算作为输出的目前时间延迟值。

这意味着，参数估算器从某一品质开始仅用作为空间中已知的优化函数(其中输入输入数据)，根据其(假如参数估算器是人工神经网络，则例如利用已优化的节点)确定作为输出的目前时间延迟值。

另外，轨迹规划系统可以被构造成用于实时确定展望时间。在此可以实时考虑各种不同的当前影响因素，例如车速、摩擦值、路况和其他外部环境因素。由此可以实时改进轨迹调节。

在另外的设计方案中，相关器被构造成用于借助在当前偏航率区段内各自的实际一阶导数和各自的目标一阶导数的互相关获知当前时滞。这也适合在相对较短的时间跨度(大约5s或500个数据点)的情况下稳定地确定当前时滞，这是因为目标/实际二阶导数超过预定的正、负阈值，从而确保偏航率区段内实际/目标一阶导数大致至少呈波纹状。

在另外的实施方式中，轨迹规划系统被构造成用于只有当存在新确定的当前时滞，才根据参数估算器确定新的目前时间延迟值。

由此，参数估算器类似地只有在有新的当前时滞以及进而有新的当前偏航率区段时才运行。由此，使得车辆的计算能力不会过度负荷。这尤其在自主/半自主行驶的车辆中是有利的。

此外，该任务还通过具有如上述轨迹规划系统的车辆来解决。在此，该车辆尤其是半自主或自主运行的车辆。

在另外的构造方案中，车辆可以具有接收单元，其用于接收一个或多个前方行驶车辆在预给定的定位处的要调整出的目标曲率，和/或轨迹生成系统接收，其用于根据至少是导航数据和外部环境数据生成目标轨迹。在此，车辆可以是跟踪式的车辆，其跟随前方行驶的引导车辆，或者例如是自主运行的车辆，其根据导航数据和由传感器系统记录的外部环境数据创建目标轨迹。在这里，通过只要求少量计算能力的根据本发明的轨迹规划系统，尤其是在要较高计算能力的自动驾驶车辆中，使得该车辆不会额外加负荷。

此外，该任务通过用于运行车辆的轨迹规划系统的方法来解决，该方法包括下列步骤：

-根据各自的当前实际偏航率值测量实际曲率，

-提供具有要调整出的目标曲率的要驶过的目标轨迹，并且由目标轨迹的目标曲率确定目标偏航率值，

-提供具有转向调节参量的转向系统，用于根据转向调节参量转换目标曲率，

-关于时间确定所测得的各自的当前实际偏航率值的各自的实际一阶导数和各自的当前目标偏航率值的各自的目标一阶导数，

-借助相关器根据当前偏航率区段内的各自的实际一阶导数和各自的目标一阶导数确定各自的当前时滞，以及，

-根据作为输入到参数估算器中的输入的各自的当前时滞以递归的方式估算目标偏航率值与实际偏航率值之间的目前时间延迟值，

-通过展望估算器至少根据目前时间延迟值关于要调整出的实际曲率方面确定展望时间，用以实现对根据转向调节参量将目标曲率转为要调整出的实际曲率的延迟进行补偿。

在此，轨迹规划系统尤其是如上述轨迹规划系统。此外，轨迹规划系统的优点可以转至该方法。

本发明的其他特征和优点由根据附图的以下说明得到。本领域技术人员可以由此推断出变型方案而不脱离以下专利权利要求书所限定的本发明保护范围。

附图说明

图中示意性地：

图1：示出具有根据本发明的轨迹规划系统的车辆；

图2：示例性示出实际偏航率值和目标偏航率值以及它们的导数；

图3：示出针对轨迹规划系统的运行的示例；

图4：示意性地示出方法；

图5：示出通过控制系统对展望时间的应用。

具体实施方案

图1示意性示出具有根据本发明的轨迹规划系统2的车辆1。

该系统具有传感器装置3。传感器装置3被构造成用于根据当前实际偏航率值检测实际曲率。为此，传感器装置3可以具有转动角传感器和用于检测实际偏航率值的其他传感器。

此外，轨迹规划系统2还包括存储单元7，其具有包括要调整出的目标曲率的要行驶目标轨迹。在此，目标偏航率值由目标轨迹的目标曲率确定。

另外还存在具有转向调节参量的转向系统8，其用于根据转向调节参量将目标曲率转换为实际曲率。为此，转向系统8可以具有执行器，例如转动执行器和传感器等。

如果车辆1被构造为自主运行的车辆，则可以存在轨迹生成系统(未示出)，其用于由导航数据的和外部环境数据(在此例如是环境数据，如其他交通参与者和动态物体)生成目标轨迹。根据目标轨迹及其目标曲率生成要行驶的目标轨迹的目标偏航率值并且将其存储在存储单元7内。

车辆1也可以被构造为跟踪式的车辆。这种车辆从具有同一目标轨迹的前方行驶车辆接收要调整出的目标偏航率值。为此，车辆1可以具有相应的接收单元(未示出)，例如用于经由无线电(V2V连接)接收目标曲率。

轨迹规划系统关于时间确定所测得的各自的当前实际偏航率值的各自的实际一阶导数和各自的当前目标偏航率值的各自的目标一阶导数。为此，轨迹规划系统2例如可以具有处理器(未示出)。

此外，轨迹规划系统关于时间确定所测得的各自的当前实际偏航率值的实际二阶导数以及关于时间确定各自的当前目标偏航率值的目标二阶导数。另外，分别确定当前偏航率区段4(图2)，在该偏航率区段中，实际二阶导数和目标二阶导数分别至少一次超过预定的正、负阈值。在此，偏航率区段4(图2)具有最大长度。

在此，所观察的偏航率区段4(图2)的长度被如下这样地选择，即，使得例如能通过互相关在线计算当前时滞。

通过确定这种偏航率区段4(图2)确保了，实际一阶导数和目标一阶导数在偏航率区段4中呈现出波纹状尤其是正弦形的曲线，从而接着能进行互相关。

偏航率区段4(图2)例如可以具有自超过例如实际/目标二阶导数的正或负阈值的起点并且具有如下长度，在该长度内仍能进行在线计算。

在此，在线应用的计算和存储需求是已知的。优选在此选择大约5s或大约500个数据点的长度，这是因为该长度满足了这两个条件。

图2在此在上方图表中示出关于时间的目标偏航率值(tgt_偏航率)和相应的实际偏航率值(act_偏航率)。

实际偏航率值的关于时间的一阶时间导数(act_偏航加速度)和目标偏航率值的目标一阶导数(tgt_偏航加速度)在中间图表中示出。

实际偏航率值的关于时间的二阶时间导数(act_偏航急动度)和目标二阶导数(tgt_偏航急动度)在下方图表中示出。

此外，分别确定了当前偏航率区段4，在其中，实际二阶导数和目标二阶导数分别至少一次超过预定给定的正、负阈值，其中，当前偏航率区段4具有最大长度。

由此确保，实际一阶导数和目标一阶导数在偏航率区段4中呈现出波纹状尤其是正弦形的曲线，从而接着能进行互相关。

此外，轨迹规划系统2具有相关器5，其被构造成用于在偏航率区段4内，即其中实际一阶导数和目标一阶导数具有正弦形的曲线的区段内，应用对实际一阶导数和目标一阶导数的互相关。也可以使用其他的相关器。

通过应用互相关，使得针对偏航率区段4获知当前时滞。

此外，轨迹规划系统2具有参数估算器，其尤其被构造为递归最小二乘法估算器6。这种递归最小二乘法估算器提供快速且可靠的结果。递归性允许在线使用当前累积的数据，同时每个递归步骤的复杂性不变。备选地例如可以将参数估算器构造为人工神经网络。

在此，递归最小二乘法估算器6总是得到当前偏航率区段4的当前时滞作为输入数据。在这里，递归最小二乘法估算器6具有要优化的内部参数，其用于确定作为输出的目前时间延迟值。

此外，递归最小二乘法估算器6得到车辆参数，尤其是车速和外部环境数据，例如路况以及例如摩擦值作为输入数据。

现在，根据车辆参数和外部环境数据以及当前时滞通过递归最小二乘法估算器6以递归的方式确定目前时间延迟值。

这种目前时间延迟值可以在线以合理计算和存储耗费来确定。

在这里，可以引入遗忘因子，其遗忘过早的结果。

同样，递归最小二乘法估算器6可以被构造成用于从要优化的内部参数达到某一精度值开始，将这些参数考虑用于将来估算作为输出的目前时间延迟值。

这意味着，递归最小二乘法估算器6从某一品质开始仅用作为空间中已知函数(其中输入输入数据)，根据该函数确定作为输出的目前时间延迟值。

只有当存在新确定的当前时滞值和新的当前偏航率区段4时，轨迹规划系统2才借助递归最小二乘法估算器6确定新的目前时间延迟值。因为在此之前采用的是迄今的目前时间延迟值，因而无需应用计算能力超强的实时计算。由此使得车辆的计算能力不会过度负荷。这尤其在自主/半自主行驶的车辆中是有利的。

此外，存在展望估算器9，其用于至少根据目前时间延迟值确定展望时间，根据该展望时间可以对根据转向调节参量将目标曲率转换为要调整出的实际曲率的延迟进行补偿。

此外设有控制系统10，其用于调整转向系统8的转向调节参量。在此，控制系统10在期望的车辆行为之前提前了该展望时间地调整转向调节参量。

通过根据本发明的轨迹规划系统2可以补偿目标曲率与实际曲率之间的转换链的延迟，这些延迟例如是由于许多可变或未知的影响因素，例如车道接触性、车辆负荷、摩擦系数而出现。也可以补偿例如由于控制器之间的通信和信号运行时间或者车轮悬架中的弹性而出现的转换链的延迟。

在此，轨迹规划系统2考虑到，在此，在曲率跟随调节中产生的延迟在工作范围内是可变的并且例如与车速和环境参数有关。由此获得对整体系统性能的改善。通过这种补偿可以获得对轨迹调节的改善。

因而，通过根据本发明的轨迹规划系统2确保在自动化或辅助驾驶背景下的车辆的轨迹调节关于在轨迹调节的整个工作范围内的曲率跟随调节方面的追踪精度、稳定性和稳健性的较高要求。

因而，通过根据本发明的轨迹规划系统2可以借助展望时间的值获得目标偏航率值与实际偏航率值之间的转换链和所有延迟的近似补偿。

图3示出针对在线估算目前时间延迟值和展望时间的示例。

在此，在第一上图表中可以看到目标偏航率值(tgt偏航率)和实际偏航率值(act偏航率)，也可以看到展望时间(pre偏航率)。在其下方的第二图表中可以看到计算出的当前偏航率区段4，在这些当前偏航率区段中，目标和实际偏航率值的二阶导数都超出正、负阈值。

在其下方的第三图表中可以看到当前时滞(即时延迟)和平均的目前时间延迟值(估计延迟)。

在第四图表中给出车速。

图4示出轨迹规划系统2及其方法概览。

因此，在第一步骤中，在存储单元7中存储了要调整出的目标曲率。此外，接着还由此确定目标偏航率值。另外，根据各自的当前实际偏航率值来检测实际曲率。

在第二步骤中，关于时间确定目标偏航率值的目标一阶时间导数和实际偏航率值的实际一阶时间导数以及目标偏航率值的目标二阶时间导数和实际偏航率值的实际二阶时间导数。如果实际二阶导数和目标二阶导数都超过正、负阈值，则由此构成当前偏航率区段4。在此，当前偏航率区段4具有其中仍能实现在线计算的长度。

在第三步骤中，执行位于当前偏航率区段4内的实际一阶导数和目标一阶导数的互相关，以便因而确定当前时滞。

接着，将该当前时滞连同至少是车速和摩擦值/路况作为参数地输入到递归最小二乘法估算器6中，该递归最小二乘法估算器基于至少一些先前的计算来估算目前时间延迟值。

在此，递归最小二乘法估算器6被构造为具有要确定的参数的递归函数。在此，递归最小二乘法估算器6从某一品质开始仅用作为空间中已知的优化函数(其中输入当前时滞和车速以及例如摩擦值的参数)，根据其确定作为输出的目前时间延迟值。

在第四步骤中，在展望估算器9中，至少根据目前时间延迟值关于要调整出的实际曲率方面确定展望时间，用以实现对根据转向调节参量将目标曲率转为要调整出的实际曲率的延迟进行补偿。

图5示出第五步骤。在第五步骤中，借助控制系统10调整转向系统8的转向调节参量，使得在期望的车辆行为之前提前了该展望时间地实施转向调节参量。

附图标记列表

1 车辆

2 轨迹规划系统

3 传感器装置

4 偏航率区段

5 相关器

6 递归最小二乘法估算器

7 存储单元

8 转向系统

9 展望估算器

10 控制系统

Claims (15)

1.车辆(1)的轨迹规划系统(2)，所述轨迹规划系统包括：

传感器装置(3)，所述传感器装置用于根据各自的当前实际偏航率值测量实际曲率；

存储单元(7)，所述存储单元具有包括要调整出的目标曲率的要驶过的目标轨迹，其中，所述轨迹规划系统(2)被构造成用于由所述目标轨迹的目标曲率确定目标偏航率值；和

转向系统(8)，所述转向系统具有转向调节参量并用于根据所述转向调节参量将所述目标曲率转换为实际曲率，

其特征在于，

所述轨迹规划系统(2)被构造成用于关于时间确定所测得的各自的当前实际偏航率值的各自的实际一阶导数以及关于时间确定各自的当前目标偏航率值的各自的目标一阶导数，并且

其中，还设置有相关器(5)，所述相关器用于根据在当前偏航率区段(4)内的各自的实际一阶导数和各自的目标一阶导数分别确定当前时滞，并且其中，设置有参数估算器，所述参数估算器被构造成用于至少根据作为输入的各自的当前时滞以递归的方式估算目标偏航率值与要调整出的实际偏航率值之间的目前时间延迟值，并且其中，

设置有展望估算器(9)，所述展望估算器被构造成用于至少根据目前时间延迟值关于要调整出的实际曲率方面确定展望时间，用以实现对根据转向调节参量将目标曲率转换为要调整出的实际曲率的延迟进行补偿。

2.根据权利要求1所述的车辆的轨迹规划系统(2)，其特征在于，设置有控制系统(10)，所述控制系统用于调整所述转向系统(8)的转向调节参量，其中，所述控制系统(10)被构造成用于在期望的车辆行为之前提前了所述展望时间地调整转向调节参量。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述轨迹规划系统(2)被构造成用于关于时间确定所测得的各自的当前实际偏航率值的实际二阶导数以及关于时间确定各自的当前目标偏航率值的目标二阶导数，并且被构造成用于分别确定当前偏航率区段(4)，其中，所述偏航率区段(4)具有最大长度，在所述偏航率区段中，实际二阶导数和目标二阶导数分别至少一次超过预给定的正、负阈值。

4.根据前述权利要求中任一项所述的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述参数估算器被构造成用于根据作为输入的各自的当前时滞和车辆参数以递归的方式估算目前时间延迟值，其中，所述车辆参数至少包括车速。

5.根据前述权利要求1至3中任一项所述的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述参数估算器被构造成用于根据作为输入的各自的当前时滞和车辆参数以及外部环境数据以递归的方式估算目前时间延迟值，其中，所述车辆参数至少包括车速。

6.根据权利要求5所述的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述外部环境数据至少包括路况和/或检测到的摩擦值。

7.根据前述权利要求中任一项所述的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述参数估算器被构造为递归最小二乘法估算器(6)。

8.根据权利要求7所述的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述递归最小二乘法估算器(6)具有遗忘因子，用以遗忘更早的结果。

9.根据前述权利要求1至6中任一项所述的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述参数估算器被构造为人工神经网络。

10.根据前述权利要求中任一项所述的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述参数估算器具有要优化的内部参数，用于确定作为输出的目前时间延迟值，其中，所述参数估算器被构造成用于从所述要优化的内部参数达到某一精度值开始，将所述要优化的内部参数考虑用于将来估算作为输出的目前时间延迟值。

11.根据前述权利要求中任一项所述的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述轨迹规划系统(2)被构造成用于实时确定所述展望时间。

12.根据前述权利要求中任一项所述的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述相关器(5)被构造成用于借助在当前偏航率区段(4)内的各自的实际一阶导数和各自的目标一阶导数的互相关获知当前时滞。

13.根据前述权利要求中任一项所述的轨迹规划系统(2)，其特征在于，所述轨迹规划系统(2)被构造成用于只有当存在新确定的当前时滞，才根据所述参数估算器确定新的目前时间延迟值。

14.具有根据前述权利要求中任一项所述的轨迹规划系统(2)的车辆(1)，其特征在于，所述车辆(1)具有：接收单元，所述接收单元用于接收一个或多个前方行驶车辆在预给定的定位处的要调整出的目标曲率；和/或轨迹生成系统，所述轨迹生成系统用于根据至少是导航数据和外部环境数据生成目标轨迹。

15.用于运行车辆(1)的轨迹规划系统(2)的方法，所述方法包括下列步骤：

-根据各自的当前实际偏航率值测量实际曲率，

-提供具有要调整出的目标曲率的要驶过的目标轨迹，并且由所述目标轨迹的目标曲率确定目标偏航率值，

-提供具有转向调节参量的转向系统(8)，用于根据所述转向调节参量转换所述目标曲率，

-关于时间确定所测得的各自的当前实际偏航率值的各自的实际一阶导数和各自的当前目标偏航率值的各自的目标一阶导数，

-借助相关器(5)根据当在前偏航率区段(4)内的各自的实际一阶导数和各自的目标一阶导数分别确定当前时滞，以及，

-根据作为输入到参数估算器中的输入的各自的当前时滞以递归的方式估算目标偏航率值与实际偏航率值之间的目前时间延迟值，

-通过展望估算器(9)至少根据目前时间延迟值关于要调整出的实际曲率方面确定展望时间，用以实现对根据转向调节参量将目标曲率转为要调整出的实际曲率的延迟进行补偿。