CN117514449A - 排液阀、发动机及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种排液阀、发动机及车辆。其包括阀体和阀芯，阀体内置阀腔、进气通道、进液通道和排液通道，进气通道连通发动机增压系统和阀腔，进液通道连通中冷器的出水口和阀腔，排液通道连通大气和进液通道；阀芯活动安装于阀腔内且包括第一位置和第二位置，随增压系统压力变化，阀芯在第一位置和第二位置之间切换；压力小于预设压力，阀芯切换至第一位置，进液通道和排液通道导通；压力大于预设压力，阀芯切换至第二位置，使进液通道和排液通道隔断。本申请的阀芯能够根据增压系统压力变化在第一位置和第二位置之间切换，以实现对进液通道和排液通道之间的通断关系的控制，使得排液阀在发动机启动时自动关闭，在关闭时自动开启并排出冷凝液。

Description

排液阀、发动机及车辆

技术领域

本申请涉及汽车发动机的领域，特别是涉及一种排液阀、发动机及车辆。

背景技术

发动机内部燃料燃烧后，含有大量水蒸气的废气经中冷器冷却后会形成冷凝水，冷凝水集聚后会进入进气管和气缸，并沿气缸套壁进到油底壳，破坏气缸套润滑并稀释机油，导致机油使用周期缩短，提高使用成本。

相关技术中提供一种设有排水螺塞的排水阀，该排水阀在发动机停止工作时可以使用扳手拧下排水螺塞以排出发动机内的冷凝水，在发动机工作时还需要再旋紧螺塞，这种放水方式受人为因素影响比较大，很难保证在发动机停机后或者启动前及时完成排水工作，存在操作不便的问题。

发明内容

基于此，有必要针对上述的排水阀受人为因素影响大，难以准确把控排水时间、以致操作不便的问题，提供一种排液阀、发动机及车辆。

第一方面，本申请提供一种排液阀，采用如下的技术方案：

一种排液阀，包括阀体和阀芯，所述阀体包括阀腔、进气通道、进液通道和排液通道，所述进气通道用于连通发动机增压系统和所述阀腔，所述进液通道用于连通中冷器的出水口和所述阀腔，所述排液通道能够借助所述阀腔连通大气和所述进液通道；所述阀芯活动安装于所述阀腔内并将所述进气通道隔绝于所述进液通道和所述排液通道，所述阀芯包括第一位置和第二位置，随所述增压系统压力变化，所述阀芯能够在所述第一位置和所述第二位置之间切换；其中，当所述压力小于预设压力，所述阀芯切换至所述第一位置，所述进液通道和所述排液通道导通；当所述压力大于预设压力，所述阀芯切换至所述第二位置，使得所述进液通道和所述排液通道隔断。

在其中一个实施例中，所述排液阀还包括设于所述阀腔内的复位件，所述复位件位于所述阀芯背向所述进气通道的一侧，并对所述阀芯施加朝向所述进气通道的推力，所述推力小于或等于所述预设压力，所述推力与所述压力的方向相反。

在其中一个实施例中，所述排液阀还包括设于所述阀腔内且连接于所述阀体的第一密封件，所述阀芯位于所述第二位置时，所述第一密封件抵接于所述阀芯与所述阀体之间；其中，所述阀体包括嵌装槽，所述嵌装槽沿所述排液通道的周向布设并连通所述阀腔，所述第一密封件的一部分嵌装于所述嵌装槽，剩余部分沿朝向所述阀芯的方向延伸出所述嵌装槽且能够与所述阀芯抵接。

在其中一个实施例中，所述排液阀还包括设于所述阀腔内的限位件，所述限位件位于所述阀体靠近所述进气通道的一侧，所述阀芯位于所述第一位置时，所述限位件与所述阀芯抵接。

在其中一个实施例中，所述阀芯配设于所述阀腔，使得所述进气通道和所述进液通道及所述排液通道相互隔断；或者，所述阀芯活动安装于所述阀腔，所述排液阀还包括第二密封件，所述第二密封件设于所述阀芯与所述阀体之间，以隔断所述进气通道和所述进液通道及所述排液通道。

在其中一个实施例中，所述阀体包括壳体和可拆卸地连接于所述壳体的封堵件，所述壳体与所述封堵件围设形成所述阀腔，所述进气通道贯穿所述封堵件以用于连通所述发动机增压系统和所述阀腔。

在其中一个实施例中，沿所述阀芯的活动方向，所述阀芯包括相对布设的第一端面和第二端面，所述第一端面相较于所述第二端面更靠近所述进气通道，所述阀芯内置减重腔，所述减重腔能够贯穿所述第一端面并连通于所述阀腔和所述进气通道。

第二方面，本申请提供一种发动机，采用如下的技术方案：

一种发动机，包括增压系统、中冷器和上述的排液阀，所述增压系统包括排气通道，用于输出增压进气；所述中冷器包括排液管，包括至少一个用于排出冷凝水的排水通道；所述排液阀连接于所述排液管和所述增压系统，所述排液阀的所述进气通道连通于所述排气通道，所述排液阀的所述进液通道连通于所述排水通道。

在其中一个实施例中，所述发动机还包括第三密封件，所述第三密封件抵接于所述排液阀与所述排液管之间。

第三方面，本申请提供一种车辆，采用如下的技术方案：

一种车辆，包括上述的发动机。

上述排液阀的阀芯能够根据发动机增压系统输入阀腔内的气压变化在第一位置和第二位置之间切换，以实现对进液通道和排液通道之间的通断关系的控制。发动机处于启动状态时，气压升高并使得阀芯到达第二位置，进液通道和排液通道相互隔绝，冷凝液不会流出；发动机关闭后，气压降低，阀芯回到第一位置，进液通道和排液通道导通，冷凝液自行流出，实现了排液阀在发动机启动时自动关闭，在关闭时自动开启并排出冷凝液的目的。

附图说明

图1为本申请一实施例中排液阀处于开启状态时的示意图。

图2为本申请一实施例中排液阀处于关闭状态时的示意图。

图3为本申请另一实施例中排液阀的立体结构示意图。

图4为图3中阀体和限位件的剖视图。

图5为本申请一实施例中阀体的立体结构示意图。

附图标注说明：

1、排液阀；11、阀体；111、壳体；1111、进液通道；1112、排液通道；1113、嵌装槽；112、封堵件；1121、进气通道；12、阀芯；121、减重腔；13、复位件；14、第一密封件；15、第二密封件；16、第三密封件；17、限位件；2、排液管；21、排水通道；3、阀腔。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，若有出现这些术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等，这些术语指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，若有出现这些术语“第一”、“第二”，这些术语仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，若有出现术语“多个”，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等，这些术语应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，若有出现第一特征在第二特征“上”或“下”等类似的描述，其含义可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，若元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。若一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。如若存在，本申请所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

以下结合附图1-5对本申请实施例作进一步详细说明。

现有技术中，发动机通过提高进气压力(又称增压压力)以增大进入到气缸内的进气密度，使得气缸中进气量增加，使得单位时间内可以燃烧更多的燃料，从而大幅度提高发动机功率，进而改善发动机的经济性。

中冷器正是起到冷却增压进气的作用，高温增压进气经过中冷器的冷却，再进入到发动机中。一方面，增压后的高温进气冷却后温度大幅降低，当环境湿度比较大时，增压后的进气中的水蒸气将会因为中冷器的冷却作用冷凝成液态水，长时间后将会积聚大量的冷凝水。另一方面，为了减少有害污染物的排放，降低对环境的污染，天然气、氢气、氨气等清洁燃料开始应用到发动机领域，相比传统的发动机燃料，这些燃料在燃烧后将产生更多的水蒸气并以气态的形式存在于排气系统中。

而在发动机使用增压技术后，在保留发动机动力性能的前提下，往往会将燃烧后的废气重新引入气缸中以减少排气中的有害成分，燃烧后含有大量水蒸气的废气经过中冷器冷却后也会出现大量的冷凝水。

当冷凝水集聚后会进入到进气管和气缸中，并沿着气缸套壁进入到油底壳，破坏气缸套润滑并稀释机油，导致机油的使用周期缩短，提高使用成本。若进入到进气管和气缸中的冷凝水水量过大，还会引起发动机出现顶缸或拉缸等较大故障。

为了能够排出冷凝水，通常会在发动机的中冷器处连接排水阀，相关技术中提供一种设有排水螺塞的排水阀。当发动机停止工作时，操作者使用扳手拧下螺塞以排出冷凝水，在发动机启动时，操作者再次安装并旋紧螺塞，以关闭排水阀。

采用此种排水方式存在操作复杂的问题，在多次进行螺塞的松紧操作后，发动机的进气管螺纹易出现损坏。并且，上述的放水方式受到认为因素影响比较大，智能化程度低，仅依靠人为控制难以保证在发动机停机后或启动前及时完成排水工作，存在操作不便的问题。

参阅图1和图2，图1示出了本申请一实施例中的排液阀处于开启状态时的示意图，图2示出了本申请一实施例中排液阀处于关闭状态时的示意图，为了解决上述问题，本申请一实施例提供一种排液阀1，排液阀1包括阀体11和阀芯12，阀体11内置阀腔3以及连通于阀腔3的进气通道1121、进液通道1111和排液通道1112。其中，进气通道1121用于连通发动机增压系统和阀腔3，进液通道1111用于连通中冷器的出水口和阀腔3，排液通道1112用于连通大气和阀腔3，以排出中冷器中积聚的冷凝水。

具体的，阀芯12活动安装在阀腔3中，阀芯12包括第一位置和第二位置，随着发动机增压系统的压力变化，阀芯12能够在第一位置和第二位置之间切换。其中，第一位置相较于第二位置更加靠近进气通道1121。

发动机启动时，发动机增压系统的压力随即升高，当发动机增压系统的压力大于预设压力时，阀芯12在压力作用下自第一位置切换至第二位置，使得进液通道1111和排液通道1112隔断；

在发动机关停后，发动机增压系统的压力减小，并逐渐趋近于外界大气压，作用在阀芯12上的压力逐渐减小直至消失，当发动机增压系统的压力小于预设压力时，阀芯12重新回到第一位置，使得进液通道1111和排液通道1112导通，以排出冷凝水。

本申请实施例中，通过阀芯12在第一位置和第二位置之间的切换，实现了进液通道1111和排液通道1112之间的相互导通或者隔断，从而实现了发动机增压系统对控制排液阀1的启闭状态的控制，使得排液阀1能够依据发动机的启闭状态实现自动启闭，进而实现在发动机停机后或启动前自动放水的功能，提升该发动机排水功能的智能度，简化放水操作的流程。

在一些实施例中，排液阀1还包括复位件13，复位件13具体为弹簧。沿着阀芯12的轴向，阀芯12包括同轴布设且相互连接的第一段和第二段，第二段相较于第一段更加靠近排液通道1112，上述的复位件13套接于第二段的侧壁。

本申请实施例中，阀芯12构造成纵截面为“T”字形的结构，即第一段的直径大于第二段的直径。复位件13抵接于阀腔3靠近排液通道1112的内壁与第一段背向进气通道1121的端面之间，复位件13始终对阀芯12施加一个向进气通道1121方向的预紧压缩力，即推力，本申请实施例中的推力小于或等于上述的预设压力。其中，发动机增压系统对阀芯12施加的压力和复位件13对阀芯12施加的推力为一对反作用力。

具体的，当发动机启动时，发动机增压系统通过进气通道1121向阀腔3中输入增压进气，使得阀腔3内部气压上升，作用在阀芯12上的推力将克服复位件13施加的推力，使得阀芯12自第一位置移动至第二位置，以隔断进液通道1111和排液通道1112，使得发动机在运行过程中内部的增压进气不会泄露到大气中。

在发动机关闭后，发动机增压系统将停止工作，使得阀腔3内的压力降低，直至作用在阀芯12上的压力也会降低到环境大气压，阀芯12在复位件13的推力作用下将会自第二位置移动至第一位置，使得进液通道1111和排液通道1112相互导通，以排出发动机运行过程中积聚的冷凝水。

继续参阅图1和图2，在一些实施例中，排液阀1还包括设于阀腔3内且连接于阀体11的第一密封件14，具体的，阀体11上设有供第一密封件14安装的嵌装槽1113，嵌装槽1113沿着排液通道1112的周向布设并连通于阀腔3，第一密封件14的一部分适配嵌装于嵌装槽1113中以实现与阀体11之间的连接，剩余部分沿朝向阀芯12的方向延伸出嵌装槽1113。

当阀芯12位于第二位置时，第一密封件14抵接在阀芯12与阀体11之间，从而隔绝进液通道1111和排液通道1112，使得发动机运行过程中不易出现冷凝液和增压进气泄露的情况。

本申请实施例中，在阀体11上设置第一密封件14，一方面使得阀芯12位于第二位置时，阀芯12的端面与排液通道1112的周缘抵接得更加紧密，从而提升阀芯12的端面与阀腔3的内壁之间的密封性，减少冷凝液和增压进气于发动机运行过程中泄露的情况。

另一方面，第一密封件14具体为采用柔性材料制成的弹性密封圈，阀芯12的端面在接触到阀腔3内壁之前，首先会与第一密封件14延伸出嵌装槽1113的部分实现接触，保证了阀芯12的端面与阀腔3内壁之间的柔性接触，对阀芯12与阀体11之间的接触起到了缓冲作用，从而减少了阀芯12和阀体11之间抵接面的磨损，进而延长了该排液阀1的使用寿命。

在一些实施例中，为了降低发动机运行过程中出现增压进气泄露情况的可能性，通常会将阀芯12适配安装于阀腔3内，阀芯12的外侧壁与阀腔3的内壁密封配合，从而将进气通道1121与进液通道1111和排液通道1112隔绝。

进一步的，在其他一些实施例中，排液阀1还包括设于阀腔3内且连接于阀芯12的外侧壁的第二密封件15，第二密封件15同样为采用柔性材料制成的弹性密封圈，第二密封件15抵接于阀芯12的外侧壁和阀腔3的内壁之间，使得阀芯12外侧壁与阀腔3内壁之间的接触面积减小，增大了阀芯12与阀体11之间的接触压强。

参阅图1和图2，在一些实施例中，阀体11包括壳体111和封堵件112，封堵件112沿着壳体111的轴向连接于壳体111，并与壳体111围设形成上述的阀腔3，封堵件112对阀芯12起到限位作用，将阀芯12限制于阀腔3中。上述的进气通道1121沿着壳体111的轴向贯穿封堵件112以连通发动机的增压系统和阀腔3，使得阀腔3内的气压能够根据发动机的开启和关闭而对应改变。

本申请实施例中，封堵件112具体为堵设于阀腔3的开口处的盖板，封堵件112与壳体111之间可以采用螺纹连接的方式实现连接。在其他一些实施例中，封堵件112与壳体111之间也可以采用过盈配合的方式实现连接。

参阅图3和图4所示，图3示出了本申请另一实施例中排液阀的立体结构示意图，图4示出了图3中阀体和阀芯的剖视图，在其他一些实施例中，排液阀1还包括设于阀腔3内的限位件17，限位件17位于阀芯12靠近进气通道1121的一侧，当阀芯12位于第一位置时，限位件17与阀芯12相互抵接，从而实现对阀芯12的限位作用，使得阀芯12在移动过程中不易从阀腔3中滑出。

参阅图1至图3，阀芯12包括沿自身轴向相对布设的第一端面和第二端面，第一端面相较于第二端面更靠近上述的进气通道1121。本申请实施例中，第一端面和第二端面均是作为密封面存在，分别用于封堵上述的进气通道1121和排液通道1112。

其中，第一端面的直径大于进气通道1121，阀芯12位于第一位置时，第一端面与阀腔3位于进气通道1121处的内壁抵接，实现对进气通道1121的封堵；此外，第二端面的直径也大于排液通道1112的内径，阀芯12位于第二位置时，第二端面与阀腔3位于排液通道1112处的内壁抵接，实现对排液通道1112的封堵。

本申请实施例中，第一端面和第二端面可以根据实际情况构造成球型、锥型或平面结构(图示为采用平面结构)，只要能实现与阀腔3于进气通道1121或排液通道1112处的内壁之间的抵接即可。本申请中第一端面和第二端面优先构造成球型或锥型结构，能够更好地实现与进气通道1121或排液通道1112周缘部位的抵接，保证密封效果。

此外，在一些实施例中，为了降低阀芯12自重，阀芯12构造成中空结构，阀芯12内设置有减重腔121，使得阀芯12自重减小。

在其他一些实施例中，减重腔121沿着阀芯12的轴向布设并贯穿阀芯12的第一端面，使得减重腔121能够连通于进气通道1121和阀腔3。发动机的增压系统通过进气通道1121向阀腔3内输入增压进气时，减重腔121内也会有气体进入。

本申请实施例中，阀芯12优选采用例如铜和铝等易变形的材料制成，阀芯12减重腔121的内壁面将受到增压进气施加的侧向压力，使得阀芯12的侧壁向外发生轻微形变，使得阀芯12的外侧壁和阀腔3的内壁之间贴合更加紧密，从而进一步提升了阀芯12外侧壁与阀腔3内壁对增压进气的密封效果。

参阅图1至图5，本申请一实施例还提供一种发动机(未图示)，发动机包括增压系统、中冷器和上述的排液阀1，增压系统和中冷器均连通于排液阀1。

具体的，增压系统包括排气通道(未图示)，排气通道能够通过上述的进气通道1121连通于阀腔3，以用于向阀腔3内输入增压进气。中冷器包括排液管2，排液管2与排液阀1之间围设形成用于积聚冷凝液的凹形环腔，排液管2包括至少一个用于排出冷凝水的排水通道21，排水通道21连通于凹形环腔和进液通道1111之间，以用于排出中冷器中积聚的冷凝水。本申请实施例中，所有的排水通道21分别沿着阀体11的周向间隔分布。

参阅图5所示，图5示出了本申请一实施例中阀体11的立体结构示意图，阀体11包括第一部分，以及与第一部分同轴设置且一体成型于第一部分的第二部分，其中，第一部分的直径小于第二部分，即，阀体11构造成在纵截面上呈倒置的“T”字形的结构。

在一些实施例中，发动机还包括安装在阀体11上的第三密封件16，第三密封件16套接于第一部分的侧壁上并与第二部分朝向第一部分的端面抵接，阀体11与排液管2连接时，第三密封件16抵接于排液阀1与排液管2之间，以增强排液管2和排液阀1连接位置的密封性，从而减少发动机使用过程中发生冷凝液渗漏的情况。

本申请一实施例还提供一种车辆(未图示)，车辆包括上述的发动机。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种排液阀，其特征在于，所述排液阀包括：

阀体，包括阀腔、进气通道、进液通道和排液通道，所述进气通道用于连通发动机增压系统和所述阀腔，所述进液通道用于连通中冷器的出水口和所述阀腔，所述排液通道能够借助所述阀腔连通大气和所述进液通道；及

阀芯，活动安装于所述阀腔内并将所述进气通道隔绝于所述进液通道和所述排液通道，所述阀芯包括第一位置和第二位置，随所述增压系统压力变化，所述阀芯能够在所述第一位置和所述第二位置之间切换；

其中，当所述压力小于预设压力，所述阀芯切换至所述第一位置，所述进液通道和所述排液通道导通；

当所述压力大于预设压力，所述阀芯切换至所述第二位置，使得所述进液通道和所述排液通道隔断。

2.根据权利要求1所述的排液阀，其特征在于，所述排液阀还包括设于所述阀腔内的复位件，所述复位件位于所述阀芯背向所述进气通道的一侧，并对所述阀芯施加朝向所述进气通道的推力，所述推力小于或等于所述预设压力，所述推力与所述压力的方向相反。

3.根据权利要求1所述的排液阀，其特征在于，所述排液阀还包括设于所述阀腔内且连接于所述阀体的第一密封件，所述阀芯位于所述第二位置时，所述第一密封件抵接于所述阀芯与所述阀体之间；

其中，所述阀体包括嵌装槽，所述嵌装槽沿所述排液通道的周向布设并连通所述阀腔，所述第一密封件的一部分嵌装于所述嵌装槽，剩余部分沿朝向所述阀芯的方向延伸出所述嵌装槽且能够与所述阀芯抵接。

4.根据权利要求1所述的排液阀，其特征在于，所述排液阀还包括设于所述阀腔内的限位件，所述限位件位于所述阀体靠近所述进气通道的一侧，所述阀芯位于所述第一位置时，所述限位件与所述阀芯抵接。

5.根据权利要求1所述的排液阀，其特征在于，所述阀芯配设于所述阀腔，使得所述进气通道和所述进液通道及所述排液通道相互隔断；或

所述阀芯活动安装于所述阀腔，所述排液阀还包括第二密封件，所述第二密封件设于所述阀芯与所述阀体之间，以隔断所述进气通道和所述进液通道及所述排液通道。

6.根据权利要求1所述的排液阀，其特征在于，所述阀体包括壳体和可拆卸地连接于所述壳体的封堵件，所述壳体与所述封堵件围设形成所述阀腔，所述进气通道贯穿所述封堵件以用于连通所述发动机增压系统和所述阀腔。

7.根据权利要求1所述的排液阀，其特征在于，沿所述阀芯的活动方向，所述阀芯包括相对布设的第一端面和第二端面，所述第一端面相较于所述第二端面更靠近所述进气通道，所述阀芯内置减重腔，所述减重腔能够贯穿所述第一端面并连通于所述阀腔和所述进气通道。

8.一种发动机，其特征在于，包括：

增压系统，包括排气通道，用于输出增压进气；

中冷器，包括排液管，包括至少一个用于排出冷凝水的排水通道；及

如上述权利要求1-7任一项所述的排液阀，所述排液阀连接于所述排液管和所述增压系统，所述排液阀的所述进气通道连通于所述排气通道，所述排液阀的所述进液通道连通于所述排水通道。

9.根据权利要求8所述的发动机，其特征在于，所述发动机还包括第三密封件，所述第三密封件抵接于所述排液阀与所述排液管之间。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求9所述的发动机。