CN117507858A - 增程器总成、后驱串联混合动力装置及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种增程器总成、后驱串联混合动力装置及车辆，所述增程器总成包括发动机、发电机及发电机控制器；所述发动机的输出轴连接增速器，所述增速器包括相互啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮的直径大于所述第二齿轮的直径；所述第一齿轮中部穿设有第一轴，所述第二齿轮中部穿设有第二轴；所述第一轴与所述发动机的输出轴连接，所述第二轴与所述发电机的输入轴连接。本发明可以降低增程器总成的成本和体积，同时使发动机和发电机运行在高效区，提高车辆动力运行的效率。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种增程器总成、后驱串联混合动力装置及车辆。
背景技术
目前，增程器式混合动力汽车已成为新能源混合动力汽车发展的趋势，增程器一般包括发动机和与之匹配的发电机。目前为了匹配发动机转速，提高效率，一般采用低速发电机。然而，低速发电机的外径大、成本高，进而会造成增程器总成的成本和体积增大。如果采用外径小、成本低的高速发电机，则会造成发动机和高速发电机的转速不匹配，使系统运行在低效区间。
因此，需要提供一种针对上述现有技术不足的改进技术方案。
发明内容
本发明的目的在于提供一种增程器总成，其可以降低现有增程器总成的成本和体积，同时使发动机和发电机运行在高效区。
本发明的另一目的在于提供一种后驱串联混合动力装置，其增程器总成的成本低且体积小，同时使发动机和发电机运行在高效区。
本发明的另一目的在于提供一种车辆，其包含上述的后驱串联混合动力装置，可以提高车辆动力运行的效率。
为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种增程器总成，所述增程器总成包括发动机、发电机及发电机控制器；所述发动机的输出轴连接增速器，所述增速器包括相互啮合的第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮的直径大于所述第二齿轮的直径；所述第一齿轮中部穿设有第一轴，所述第二齿轮中部穿设有第二轴；所述第一轴与所述发动机的输出轴连接，所述第二轴与所述发电机的输入轴连接。
根据本发明的一个实施方式，所述发动机的输出轴末端设有曲轴法兰，所述曲轴法兰与飞轮总成固定连接；所述飞轮总成远离所述发动机的一侧与扭转减振器固定连接，所述第一轴朝向所述发动机的一端与所述扭转减振器连接。
根据本发明的一个实施方式，所述增速器还包括壳体，所述第一齿轮和第二齿轮设于所述壳体内；所述第一轴和所述第二轴穿过所述壳体侧壁；所述壳体朝向所述发动机的一侧设有端面法兰，所述端面法兰与所述发动机固定连接并将所述飞轮总成、扭转减振器包覆在内。
根据本发明的一个实施方式，所述壳体与所述发电机的外壳为一体式，所述发电机控制器与所述发电机的外壳固定连接。
根据本发明的一个实施方式，所述第一齿轮和第二齿轮的转速比为0.380～0.400，优选地，为0.392。
本发明还提供一种后驱串联混合动力装置，包括上述增程器总成、动力电池、充配电系统及后电驱系统；
所述后电驱系统包括驱动电机、减速器及驱动电机控制器；所述驱动电机的输出轴与所述减速器的输入轴连接，所述减速器的输出轴与汽车后桥连接；所述驱动电机控制器与所述驱动电机连接；
所述动力电池、所述发电机控制器、所述驱动电机控制器分别与所述充配电系统连接。
根据本发明的一个实施方式，所述驱动电机和所述减速器的外壳为一体式，所述驱动电机控制器与所述驱动电机的外壳固定连接。
根据本发明的一个实施方式，所述驱动电机、所述减速器的轴线与所述汽车后桥平行，所述驱动电机控制器和所述驱动电机与所述汽车后桥之间通过固定支架连接。
根据本发明的一个实施方式，所述动力电池设有外充接口。
本发明还提供一种车辆，包括车架及上述的后驱串联混合动力装置；所述后驱串联混合动力装置的增程器总成位于所述车架的前部，所述后驱串联混合动力装置的动力电池位于所述车架的中部，所述后驱串联混合动力装置的后电驱系统位于所述车架的后部。
与现有技术相比，本发明实施例的优点和有益效果在于：
1、本发明实施例提供的增程器总成、后驱串联混合动力装置及车辆，通过增设增速器实现了增程器总成的“增速”功能，其速比匹配发动机的转速与高速发电机的转速，实现了发动机和发电机转速匹配及高效区的最佳匹配，通过系统效能匹配实现了能量管理的优化；另外，由于采用外径小、成本低的高速发电机，降低了增程器总成的体积和成本，由于增程器总成体积的减小，为动力电池的布置提供了更大的空间，也为车辆的其他部件的布置提供了更灵活的选择空间；
2、本发明实施例提供的增程器总成、后驱串联混合动力装置及车辆，其关键子系统增程器总成采用集成式结构，即将发电机及发动机与发电机控制器集成在一起，进一步带来布置空间减小、重量降低、成本降低等优势，同时有利于该类型车辆的模块化组合，即采用不同系列的增程器总成实现不同的车辆性能；或者采用同一增程器总成适应不同车型；
3、本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其为前置后驱车辆提供了全新的技术方案，其发动机与驱动系统解耦，取消了传统的传动轴等传动机构，释放了布置空间，简化了物理结构，同时可以显著提升NVH性能；
4、本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其关键子系统后电驱系统采用集成式结构，即将驱动电机与驱动电机控制器集成在一起，带来布置空间减小、重量降低、成本降低等优势，同时有利于该类型车辆的模块化组合，即采用不同系列的后电驱系统实现不同的车辆性能；或者采用同一后电驱系统适应不同车型；
5、本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其增程器总成与后电驱系统分工协作，增程器总成负责发电，后电驱系统负责驱动及能量回收，系统结构简单，控制简单可靠，燃油经济性相比传统油车可提高15％～30％；
6、本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其本质上是一种电驱动车辆，因此车辆驾驶感受与纯电车辆完全相同，车辆可实现后驱自动挡，这是与传统油车截然不同的驾驶体验；与纯电车型相比增加了一个增程器总成等关联系统，提升了综合续驶里程，摆脱了里程焦虑，同时相比纯电车型可降低动力电池电量从而大幅降低成本。
附图说明
构成本发明的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。其中：
图1为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的结构示意图；
图2为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的增速器的结构示意图；
图3为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的增程器总成的结构示意图；
图4为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的增程器总成的分解示意图；
图5为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的增程器总成的装配示意图；
图6为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的拓扑图；
图7为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的纯电驱动模式的拓扑图；
图8为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的即发即用模式的拓扑图；
图9为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的怠速充电模式的拓扑图；
图10为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的行车充电模式的拓扑图；
图11为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的助力模式的拓扑图；
图12为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的能量回收模式的拓扑图；
图13为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的后电驱系统的结构示意图；
图14为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置采用非插电式的拓扑图；
图15为本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置采用插电式的拓扑图。
附图标记说明：
1、增程器总成；11、发动机；12、发电机；13、发电机控制器；14、曲轴法兰；15、飞轮总成；151、飞轮安装螺栓；2、动力电池；3、充配电系统；4、后电驱系统；41、驱动电机；42、减速器；43、驱动电机控制器；44、固定支架；5、汽车后桥；6、增速器；61、第一齿轮；62、第二齿轮；63、第一轴；631、花键轴；64、第二轴；65、壳体；66、端面法兰；7、扭转减振器；71、减振器安装螺栓；72、定位销；73、花键槽孔；8、外接充电器。
具体实施方式
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。各个示例通过本发明的解释的方式提供而非限制本发明。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本发明的范围或精神的情况下，可在本发明中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本发明包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。
在本发明的描述中，“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分，“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现该词前面的元件或者物件涵盖出现在该词后面列举的元件或者物件及其等同，而不排除其他元件或者物件，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明而不是要求本发明必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。本发明中使用的术语“相连”、“连接”、“设置”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连；可以是有线电连接、无线电连接，也可以是无线通信信号连接，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
如图1所示，本发明实施例提供一种增程器总成，应用在后驱串联混合动力装置，进而该后驱串联混合动力装置可应用在前置后驱乘用车型。该后驱串联混合动力装置包括该增程器总成1、动力电池2、充配电系统3及后电驱系统4。
具体来说，该增程器总成1包括发动机11、发电机12及发电机控制器13。该发动机11的输出轴与该发电机12的输入轴连接，例如通过齿轮啮合实现耦合，用于驱动发电机12发电。该发电机控制器13与该发电机12连接，例如通过齿轮啮合实现耦合，用于控制发电机12的工作状态。图中靠近增程器总成1的车轮为汽车的前轮。
在本实施例中，该增程器总成为增速式增程器，发动机11通过增速器6耦合高速发电机12，以实现发电系统的高效匹配，从而实现成本和效率匹配的最优化。具体来说，该发动机11的输出轴连接该增速器6，如图2所示，该增速器6包括相互啮合的第一齿轮61和第二齿轮62，该第一齿轮61的直径大于该第二齿轮62的直径。该第一齿轮61中部穿设有第一轴63，该第二齿轮62中部穿设有第二轴64。该第一轴63与该发动机11的输出轴连接，例如通过齿轮啮合实现耦合；该第二轴64与该发电机12的输入轴连接，例如通过齿轮啮合实现耦合。
相较于发明人在研发过程中增速结构与发动机或发电机集成一体的设计，本发明实施例提供的增程器总成，其增速器为独立结构，结构分明，容易匹配不同类型的发动机和发电机，有利于实现发动机和发电机的平台化。并且，本发明实施例提供的增速器结构更加稳定，传动效率更高。
本发明实施例提供的增速器6，通过第一齿轮61与第二齿轮62实现了增速式增程器的“增速”功能，其速比匹配发动机11的转速与高速发电机12的转速，该第一齿轮61和该第二齿轮62的转速比为0.380～0.400。优选地，该转速比为0.392时，达到发动机和发电机转速匹配和高效区的最佳匹配。例如，本发明实施例中的增速式增程器其发动机11的额定转速为5800rpm，发电机12为扁线油冷电机，最高转速15000rpm，通过增速器0.392的速比，额定转速为5800rpm的发动机11与15000rpm转速的油冷扁线发电机实现了转速匹配及高效区的最佳匹配，通过系统效能匹配实现了能量管理的优化。
在本发明的一个实施例中，如图13-图5所示，该发动机11的输出轴末端设有曲轴法兰14，该曲轴法兰14与飞轮总成15固定连接，例如通过飞轮安装螺栓151连接。该飞轮总成15远离该发动机11的一侧与扭转减振器7固定连接，例如通过减振器安装螺栓71及定位销72连接，从而实现了高定位精度及牢固连接。该第一轴63朝向该发动机11的一端与该扭转减振器7连接，优选地，通过花键连接，即该第一轴63末端设有花键轴631，该扭转减振器7中部设有花键槽孔73。通过以上连接方式实现了本实施例中的增速式增程器总成各部分的牢固连接，且通过扭转减振器7实现了系统减振设计的可靠性。
在本发明的一个实施例中，如图3-图5所示，该增速器6还包括壳体65，该第一齿轮61和第二齿轮62设于该壳体65内。该第一轴61和该第二轴62穿过该壳体65侧壁。该壳体65朝向该发动机11的一侧设有端面法兰66，该端面法兰66与该发动机11固定连接并将该飞轮总成15、扭转减振器7包覆在内。在本实施例中，该发电机控制器13可以与该发电机12通过法兰固定连接为一体，发电机12的外壳与该增速器6的壳体固定在一起。优选地，本实施例中，增速器6、发电机12采用集成式共壳设计，该壳体65与该发电机12的外壳为一体式，发电机控制器13通过法兰与发电机12的外壳紧固连接，集成在发电机12的轴向后端或径向上面/侧面。本实施例中的增程器总成1采用将增速器6、发电机12、发电机控制器13集成为一体的设计，从而实现了减小重量、减小系统尺寸及降低成本的目标。
本发明还提供一种后驱串联混合动力装置，包含上述的增程器总成1、动力电池2、充配电系统3及后电驱系统4。如图1所示，该后电驱系统4包括驱动电机41、减速器42及驱动电机控制器43。该驱动电机41的输出轴与该减速器42的输入轴连接，例如通过齿轮啮合实现耦合，以通过减速器42将驱动电机41的输出转速降低。该减速器42的输出轴与汽车后桥5连接，例如通过齿轮啮合实现耦合，用于以后驱的方式驱动汽车。该驱动电机控制器43与该驱动电机41连接，用于控制该驱动电机41的工作状态。图中靠近后电驱系统4的车轮为汽车的后轮。
该动力电池2、该发电机控制器13、该驱动电机控制器43分别与该充配电系统3连接，通过该充配电系统3，可以控制动力电池2、发电机12及驱动电机41的电流方向。充配电系统3可以为配电盒。
传统后驱车多为中置后驱，同时有部分前置后驱车。后驱车中置或前置的发动机通过纵向布置的传动轴将动力传输至后驱动桥，驱动车辆前进。现有技术中的后驱动力装置及车辆存在如下不足之处：1、传统后驱车存在油耗高及动力性不足的问题；2、传统后驱车必须设计一根长的传动轴，占据下车体中部的空间，动力电池无法布置，新能源化受限；3、长传动轴的重量较大且为大跨度长杆结构，产生共振异响等NVH问题的风险高。
本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置，其增程器总成1的主要功能为发电，所发电能通过发电机控制器13及充配电系统3供给后电驱系统4及动力电池2；供给后电驱系统4的电能通过驱动电机41驱动车辆并提供后驱功能，供给动力电池2的电能形成能量池，在系统能量需求较大时形成补充。后电驱系统4的驱动电机41利用系统电能，通过减速器42以后驱的形式驱动车辆运动。
本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置，其增程器总成1主要功能为发电，后电驱系统4主要功能为驱动，增程器总成1的发动机11与后电驱系统4之间在机械结构上是解耦的，即增程器总成1与后电驱系统4通过高压电路连接以输送能量，其不通过传动轴等机械结构进行能量的传递，因此可以取消传统的传动轴，简化了传动系结构同时提升车辆NVH性能。取消传统的传动轴后，可以释放下车体中间部位的布置空间用于动力电池2等系统的布置，结合本发明的后电驱特性实现了后驱串联混合动力的系统构成，为后驱车型的混动化或电动化提供了可行的技术方案。
进一步地，因增程器总成1与后电驱系统4解耦，因此增程器总成1在车辆上的布置形式可以为纵置(车辆前后方向)，也可以为横置(车辆左右方向)，纵置或横置均不影响本发明的混合动力装置的后驱串联构造，空间布局更为灵活。同时，本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置，可以实现后驱车型的电驱动及自动挡，是后驱车型的全新构型。
本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置的拓扑图如图6所示，增程器总成1主要起发电作用，动力电池2主要起储存及供应电能的作用，后电驱系统4主要起驱动作用。后电驱系统4的驱动电能来源包括增程器总成1的发电及动力电池2储存的电能。在车辆减速过程中，后电驱系统4的驱动电机41受车轮拖动，驱动电机41可以回收车辆动能发电并存储至动力电池2。因此，本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置能实现多种工作模式，包括图7所示的纯电驱动模式、图8所示的即发即用模式、图9所示的怠速充电模式、图10所示的行车充电模式、图11所示的助力模式及图12所示的能量回收模式，各图中箭头示意出了电流方向。
图7所示的纯电驱动模式是指动力电池SOC(指电池的荷电状态，即电池中剩余电量的可用状态)较高时，由动力电池2放电供驱动电机41驱动车辆，此时发动机11停机。图8所示的即发即用模式是指增程器总成1根据车辆实时功率需求控制发电功率的场景，此时增程器总成1将燃油转化成的电量被后电驱系统4及用电附件实时消耗。图9所示的怠速充电模式是指增程器总成1所发电量仅供给动力电池2，此时车辆不运动。图10所示的行车充电模式是指增程器总成1所发电量供给后电驱系统4驱动车辆运动，多余发电量给动力电池2充电。图11所示的助力模式是指后电驱系统4驱动车辆运动所需电量较高，增程器总成1不足以满足其要求或是增程器总成1需要运行在低效区时，此时通过动力电池2放电助力，从而将增程器总成1运行点调整至高效区。图12所示的能量回收模式是指车辆减速过程中，车轮带动后电驱系统4的驱动电机41发电，所发电量充进动力电池2及供给用电附件等。
图10所示的行车充电模式及图11所示的助力模式下，动力电池2起到能量池的作用，吸收多余电量或释放电量进行助力，对增程器总成1的运行起到了“削峰填谷”的作用。图12所示的能量回收模式可将车辆减速动能转化为电能加以利用，这几种模式的组合应用可以降低燃油消耗，从而提高本发明的后驱串联混合动力装置及车辆的燃油经济性。
在本发明的一个实施例中，如图13所示，该驱动电机控制器43、该驱动电机41、该减速器42固定连接为一体。即本实施例中的后电驱系统4采用汽车后桥5、减速器42、驱动电机41及驱动电机控制器43集成的方案。优选地，该驱动电机41和该减速器42的外壳为一体式，驱动电机控制器43集成在驱动电机41轴向后端盖侧，也可以集成在径向上面或侧面，通过减速器42的两级减速平行齿轴结构与后桥耦合，从而实现后电驱系统4的横向(车辆左右方向)布置，节约纵向(车辆前后方向)空间，有利于空出布置空间布置动力电池。
在本发明的一个实施例中，如图13所示，该驱动电机41、该减速器42的轴线与该汽车后桥5平行，呈悬臂结构，因此本实施例中，该驱动电机控制器43和该驱动电机41与该汽车后桥5之间通过固定支架44连接，形成封闭框形结构，提升了系统可靠性。
在本发明的一个实施例中，该动力电池2为小电量、大放电倍率的功率型电池，或是大电量、小放电倍率的能量型电池。
在本发明的一个实施例中，该动力电池2为非插电式，如图14所示，其为本发明采用非插电式的后驱串联混合动力装置的拓扑图，此时，动力电池2采用1.8kWh的功率型电池，最高50C放电倍率，可提供峰值功率达90Kw。
在本发明的一个实施例中，该动力电池2为插电式，该动力电池2设有外充接口以连接外接充电器8。如图15所示，其为本发明采用插电式的后驱串联混合动力装置的拓扑图，此时，动力电池2采用9.5kWh，最高9C放电倍率，可提供峰值功率达90kW。
因此，本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆通过动力电池的差异化选型及充配电的匹配设计，可兼容非插电式与插电式的混合动力。
现有技术的后驱车型发动机前置或中置，无可避免需要设计长的传动轴，带来成本、布置及NVH等一系列问题，同时燃油经济性及动力性都较差；现有技术的混合动力多为前驱串并联形式，适用于乘用车型，对需要兼顾载重的后驱车型不适用。
因此，本发明还提供一种车辆，包括车架及上述的后驱串联混合动力装置。该车辆还含有其他车辆所需必要部件，其为现有技术，不再赘述。该后驱串联混合动力装置的增程器总成位于该车架的前部，该后驱串联混合动力装置的动力电池位于该车架的中部，该后驱串联混合动力装置的后电驱系统位于该车架的后部，该车辆具有上述实施例提供的后驱串联混合动力装置的所有优点。
本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，所采用的的增程器总成布置可根据整车构型选择纵置或横置，布局灵活，可以适应多种车型。本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，所采用的的增程器总成为增速式增程器，通过增速器实现了发动机与高速发电机的转速及效率匹配。本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，所采用的的增程器总成采用发动机控制器、发电机及增速器集成式设计，优化了设计尺寸和布置空间，降低了重量及物料成本。
本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其取消了传统后驱车的传动轴，实现了发动机与驱动桥解耦，增程器总成与后电驱系统分工协作，系统简单可靠，NVH性能、燃油经济性及动力性都得到提升。本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其核心子系统为增程器总成、动力电池及后电驱系统，增程器总成主要负责发电，后电驱系统负责驱动及能量回收，动力电池形成能量池起“削峰填谷”的作用，系统控制逻辑简单，可靠性高。本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其驱动完全由后电驱系统负责，给后驱车型带来全新的驾驶体验，实现了后驱自动挡，相比传统油车的后驱手动挡是全新的构型。
本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，其后电驱系统采用驱动电机控制器、驱动电机及减速器集成式设计，优化了设计尺寸和布置空间，降低了重量及物料成本。另外，后电驱系统通过固定支架的设计实现了框形封闭结构的设计，提升了后电驱系统结构的可靠性。
本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，通过充配电方案及动力电池的差异化可兼顾插电式与非插电式，动力电池根据插电式与非插电式的差异可兼容采用不同放电倍率及电量的电池。
本发明实施例提供的后驱串联混合动力装置及车辆，通过对增程器总成位置的设计可拓展为四驱混动架构。
以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种增程器总成，其特征在于，所述增程器总成(1)包括发动机(11)、发电机(12)及发电机控制器(13)；所述发动机(11)的输出轴连接增速器(6)，所述增速器(6)包括相互啮合的第一齿轮(61)和第二齿轮(62)，所述第一齿轮(61)的直径大于所述第二齿轮(62)的直径；所述第一齿轮(61)中部穿设有第一轴(63)，所述第二齿轮(62)中部穿设有第二轴(64)；所述第一轴(63)与所述发动机(11)的输出轴连接，所述第二轴(64)与所述发电机(12)的输入轴连接。
2.根据权利要求1所述的增程器总成，其特征在于，所述发动机(11)的输出轴末端设有曲轴法兰(14)，所述曲轴法兰(14)与飞轮总成(15)固定连接；所述飞轮总成(15)远离所述发动机(11)的一侧与扭转减振器(7)固定连接，所述第一轴(63)朝向所述发动机(11)的一端与所述扭转减振器(7)连接。
3.根据权利要求2所述的增程器总成，其特征在于，所述增速器(6)还包括壳体(65)，所述第一齿轮(61)和第二齿轮(62)设于所述壳体(65)内；所述第一轴(63)和所述第二轴(64)穿过所述壳体(65)侧壁；所述壳体(65)朝向所述发动机(11)的一侧设有端面法兰(66)，所述端面法兰(66)与所述发动机(11)固定连接并将所述飞轮总成(15)、扭转减振器(7)包覆在内。
4.根据权利要求3所述的增程器总成，其特征在于，所述壳体(65)与所述发电机(12)的外壳为一体式，所述发电机控制器(13)与所述发电机(12)的外壳固定连接。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的增程器总成，其特征在于，所述第一齿轮(61)和第二齿轮(62)的转速比为0.380～0.400。
6.根据权利要求5所述的增程器总成，其特征在于，所述第一齿轮(61)和第二齿轮(62)的转速比为0.392。
7.一种后驱串联混合动力装置，其特征在于，包括根据权利要求1至6中任一项所述的增程器总成(1)以及动力电池(2)、充配电系统(3)、后电驱系统(4)；
所述后电驱系统(4)包括驱动电机(41)、减速器(42)及驱动电机控制器(43)；所述驱动电机(41)的输出轴与所述减速器(42)的输入轴连接，所述减速器(42)的输出轴与汽车后桥(5)连接；所述驱动电机控制器(43)与所述驱动电机(41)连接；
所述动力电池(2)、所述发电机控制器(13)、所述驱动电机控制器(43)分别与所述充配电系统(3)连接。
8.根据权利要求7所述的后驱串联混合动力装置，其特征在于，所述驱动电机(41)和所述减速器(42)的外壳为一体式，所述驱动电机控制器(43)与所述驱动电机(41)的外壳固定连接。
9.根据权利要求8所述的后驱串联混合动力装置，其特征在于，所述驱动电机(41)、所述减速器(42)的轴线与所述汽车后桥(5)平行，所述驱动电机控制器(43)和所述驱动电机(41)与所述汽车后桥(5)之间通过固定支架(44)连接。
10.一种车辆，其特征在于，包括车架及根据权利要求7至9中任一项所述的后驱串联混合动力装置；所述后驱串联混合动力装置的增程器总成(1)位于所述车架的前部，所述后驱串联混合动力装置的动力电池(2)位于所述车架的中部，所述后驱串联混合动力装置的后电驱系统(4)位于所述车架的后部。
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