CN117451072B - 一种车辆起步阶段的轨迹规划方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本申请提供一种车辆起步阶段的轨迹规划方法及装置，该方法包括：获取目标车辆的车辆周边环境信息和用于轨迹规划的原始起点采样数据；根据车辆周边环境信息确定自车偏航角和车道切线方向；计算自车偏航角和车道切线方向的偏差；根据偏差判断是否需要修正轨迹；如果是，则根据偏差对原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据；根据目标起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹；根据目标规划轨迹控制目标车辆进行相应的行驶操作。可见，该方法及装置能够准确进行路径规划，准确控制车辆沿自车道起步前行，提升了用户使用体验度。

Description

一种车辆起步阶段的轨迹规划方法及装置
技术领域
本申请涉及整车控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆起步阶段的轨迹规划方法及装置。
背景技术
在自动驾驶车辆的行驶过程中，需要为自动驾驶车辆规划行驶路径，进而自动驾驶车辆可以根据行驶路径进行行驶。准确合理的行驶路径，可以保证自动驾驶车辆的安全行驶。现有的车辆起步阶段的轨迹规划方法，通常根据采样得到的车辆起点和终点实际值，直接进行路线规划，得到一条连接两点的轨迹。然而，在实践中发现，在车辆起步的时候，如果车辆的位姿朝向与车道切线方向之间存在较大的偏差，则无法有效地规划一条轨迹以控制车辆沿自车道起步前行，而是会驶入自车起步位姿朝向所偏向的一侧的邻近车道。可见，现有方法路径规划准确度低，从而无法准确控制车辆沿自车道起步前行，降低了用户使用体验度。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种车辆起步阶段的轨迹规划方法及装置，能够准确进行路径规划，准确控制车辆沿自车道起步前行，提升了用户使用体验度。
本申请第一方面提供了一种车辆起步阶段的轨迹规划方法，包括：
获取目标车辆的车辆周边环境信息和用于轨迹规划的原始起点采样数据；
根据所述车辆周边环境信息确定自车偏航角和车道切线方向；
计算所述自车偏航角和所述车道切线方向的偏差；
根据所述偏差判断是否需要修正轨迹；
如果是，则根据所述偏差对所述原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据；
根据所述目标起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹；
根据所述目标规划轨迹控制所述目标车辆进行相应的行驶操作。
进一步地，所述根据所述车辆周边环境信息确定自车偏航角和车道切线方向，包括：
根据所述车辆周边环境信息获取所述目标车辆前后预设范围内的车道线信息以及所述目标车辆的自车偏航角；
根据所述车道线信息确定车道线方向。
进一步地，所述根据所述车道线信息确定车道线方向，包括：
根据所述车道线信息计算所述目标车辆与每个车道线之间的横向偏差；
根据所述横向偏差确定自车道的车道边界线；
根据所述车道线信息计算所述目标车辆所在位置与所述车道边界线的切线方向；
根据所述切线方向确定车道切线方向。
进一步地，所述根据所述偏差判断是否需要修正轨迹，包括：
判断所述偏差是否在预设的偏差范围内；
如果是，则确定需要修正轨迹，并执行所述的根据所述偏差对所述原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据。
进一步地，所述方法还包括：
当判断出所述偏差不在预设的偏差范围内时，确定所述偏差范围的范围下限阈值；
判断所述偏差是否小于所述范围下限阈值；
如果是，则根据所述原始起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹，并执行所述的根据所述目标规划轨迹控制所述目标车辆进行相应的行驶操作。
进一步地，所述方法还包括：
当所述偏差不小于所述范围下限阈值时，退出轨迹规划系统，并输出需要进行手动控制的提示信息。
进一步地，所述根据所述偏差对所述原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据，包括：
获取所述原始起点采样数据中的实际偏航角和起步阶段车辆实际速度值；
基于预设的偏航角修正算法和所述实际偏航角，计算修正偏航角；
将所述起步阶段车辆实际速度值替换为预设车速；
汇总所述修正偏航角和所述预设车速，得到修正后的目标起点采样数据。
本申请第二方面提供了一种车辆起步阶段的轨迹规划装置，所述车辆起步阶段的轨迹规划装置包括：
获取单元，用于获取目标车辆的车辆周边环境信息和用于轨迹规划的原始起点采样数据；
确定单元，用于根据所述车辆周边环境信息确定自车偏航角和车道切线方向；
计算单元，用于计算所述自车偏航角和所述车道切线方向的偏差；
判断单元，用于根据所述偏差判断是否需要修正轨迹；
修正单元，用于判断出需要修正轨迹时，根据所述偏差对所述原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据；
轨迹规划单元，用于根据所述目标起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹；
控制单元，用于根据所述目标规划轨迹控制所述目标车辆进行相应的行驶操作。
进一步地，所述确定单元包括：
第一获取子单元，用于根据所述车辆周边环境信息获取所述目标车辆前后预设范围内的车道线信息以及所述目标车辆的自车偏航角；
确定子单元，用于根据所述车道线信息确定车道线方向。
进一步地，所述确定子单元包括：
计算模块，用于根据所述车道线信息计算所述目标车辆与每个车道线之间的横向偏差；
确定模块，用于根据所述横向偏差确定自车道的车道边界线；
所述计算模块，还用于根据所述车道线信息计算所述目标车辆所在位置与所述车道边界线的切线方向；
所述确定模块，还用于根据所述切线方向确定车道切线方向。
进一步地，所述判断单元，具体用于判断所述偏差是否在预设的偏差范围内；并在所述偏差在所述偏差范围内时，确定需要修正轨迹，并触发修正单元执行所述根据所述偏差对所述原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据的操作。
进一步地，所述确定单元，还用于当判断出所述偏差不在预设的偏差范围内时，确定所述偏差范围的范围下限阈值；
所述判断单元，还用于判断所述偏差是否小于所述范围下限阈值；
所述轨迹规划单元，还用于在所述偏差小于所述范围下限阈值时，根据所述原始起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹；并触发所述控制单元执行所述根据所述目标规划轨迹控制所述目标车辆进行相应的行驶操作的操作。
进一步地，所述车辆起步阶段的轨迹规划装置包括还包括：
输出单元，用于当所述偏差不小于所述范围下限阈值时，退出轨迹规划系统，并输出需要进行手动控制的提示信息。
进一步地，所述修正单元包括：
第二获取子单元，用于获取所述原始起点采样数据中的实际偏航角和起步阶段车辆实际速度值；
计算子单元，用于基于预设的偏航角修正算法和所述实际偏航角，计算修正偏航角；
替换子单元，用于将所述起步阶段车辆实际速度值替换为预设车速；
汇总子单元，用于汇总所述修正偏航角和所述预设车速，得到修正后的目标起点采样数据。
本申请第三方面提供了一种电子设备，包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行本申请第一方面中任一项所述的车辆起步阶段的轨迹规划方法。
本申请第四方面提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行本申请第一方面中任一项所述的车辆起步阶段的轨迹规划方法。
本申请的有益效果为：该方法及装置能够准确进行路径规划，准确控制车辆沿自车道起步前行，提升了用户使用体验度。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种车辆起步阶段的轨迹规划方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的另一种车辆起步阶段的轨迹规划方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的一种车辆起步阶段的轨迹规划装置的结构示意图；
图4为本申请实施例提供的另一种车辆起步阶段的轨迹规划装置的结构示意图；
图5为本申请实施例提供的一种了起点采样数据的状态示意图；
图6为本申请实施例提供的一种执行修正策略后未设定足够大时间阈值时的场景模拟图；
图7为本申请实施例提供的一种车辆起步阶段的轨迹规划方法的举例流程示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
实施例1
请参看图1，图1为本实施例提供的一种车辆起步阶段的轨迹规划方法的流程示意图。其中，该车辆起步阶段的轨迹规划方法包括：
S101、获取目标车辆的车辆周边环境信息和用于轨迹规划的原始起点采样数。
本实施例中，该方法可以通过车载环境感知系统获取车辆周边环境信息。
S102、根据车辆周边环境信息确定自车偏航角和车道切线方向。
S103、计算自车偏航角和车道切线方向的偏差。
S104、根据偏差判断是否需要修正轨迹，若是，则执行步骤S105；若否，则结束本流程。
本实施例中，该方法可以计算自车偏航角与车道切线方向的偏差，并确定是否需要修正轨迹。
S105、根据偏差对原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据。
本实施例中，该方法可以在进行Lattice规划轨迹起点采样时，对自车偏航角基于实际值与车道方向的偏差进行修改。
S106、根据目标起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹。
本实施例中，该方法可以通过Lattice算法来根据修改后的起点采样数据进行轨迹规划。
S107、根据目标规划轨迹控制目标车辆进行相应的行驶操作。
本实施例中，该方法可以通过控制系统控制车辆跟随规划轨迹实现正确的行驶操作。
本实施例中，该方法的执行主体可以为计算机、服务器等计算装置，对此本实施例中不作任何限定。
在本实施例中，该方法的执行主体还可以为智能手机、平板电脑等智能设备，对此本实施例中不作任何限定。
可见，实施本实施例所描述的车辆起步阶段的轨迹规划方法，能够通过目标道路上的车道线与偏航角的偏差来辅助车道切线方向的计算，从而便于更准确的判断是否需要修正、是否能够修正以及修正的方向；同时，还能够通过修改起点采样的偏航角数值，驱使Lattice算法求解在原来的真实条件下无法得出的规划轨迹；以便同通过修改起点采样的速度数值，使轨迹规划中，车辆在起步阶段加速度降低，维持低速，提升修正策略的有效作用范围；最后，还能够根据修正后的规划轨迹对车辆进行控制，从而突破Lattice算法本身的局限性，实现更为真实的行驶体验。
实施例2
请参看图2，图2为本实施例提供的另一种车辆起步阶段的轨迹规划方法的流程示意图。其中，该车辆起步阶段的轨迹规划方法包括：
S201、获取目标车辆的车辆周边环境信息和用于轨迹规划的原始起点采样数。
S202、根据车辆周边环境信息获取目标车辆前后预设范围内的车道线信息以及目标车辆的自车偏航角。
S203、根据车道线信息计算目标车辆与每个车道线之间的横向偏差。
S204、根据横向偏差确定自车道的车道边界线。
S205、根据车道线信息计算目标车辆所在位置与车道边界线的切线方向。
本实施例中，该方法可以根据车辆环境感知的输入，以自车作为参考点，提取前后100米范围内道路上所有车道线的信息，计算自车与所有车道线之间的横向偏差。然后，根据一正一负的两个最小偏差值，找到自车道的两条车道边界线，并计算自车所在位置对应的车道边界线点的切线方向，再取两个值的平均值作为车道切线方向角度。
S206、根据切线方向确定车道切线方向。
S207、计算自车偏航角和车道切线方向的偏差。
本实施例中，该方法可以根据环境感知以及传感器的输入计算自车当前位姿（包括速度与偏航角等信息）。在车辆起步的第一个时刻，计算偏航角与上述步骤计算得到的车道线切线方向之间的偏差。其中，当该值较小时，Lattice算法能得到有效的规划轨迹，控制自车正常地沿自车道起步前行，不会驶入邻车道。此时，设定阈值Dmin，如果偏差值D没有超过Dmin，则不需要执行修正策略，直接使用当前Lattice规划得到的轨迹作为解，控制车辆行驶；而当偏差超过阈值时，Lattice无法规划出有效轨迹，则需要执行修正策略，修改偏航角数值以修正规划轨迹，使其不超出自车道。
另外，当偏差值过大的时候，在起步不先通过倒车调整位姿的前提下，无法避免驶入相邻车道，由于Lattice算法无法规划双向行驶的轨迹，即先后退再前进的轨迹，设置阈值为Dmax，当偏差值D超过Dmax时，退出系统，将控制权交还给用户。
修正策略有效范围如下式所示：
不执行修正策略，D≤Dmin；
执行修正策略，Dmin＜D＜Dmax；
退出系统，D≥Dmax。
S208、判断偏差是否在预设的偏差范围内，若是，则执行步骤S213；若否，则执行步骤S209。
本实施例中，如果偏差在预设的偏差范围内，则确定需要修正轨迹。
S209、确定偏差范围的范围下限阈值。
S210、判断偏差是否小于范围下限阈值，若是，则执行步骤S211；若否，则执行步骤S212。
S211、根据原始起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹，并执行步骤S218。
S212、退出轨迹规划系统，并输出需要进行手动控制的提示信息，再结束本流程。
S213、获取原始起点采样数据中的实际偏航角和起步阶段车辆实际速度值。
S214、基于预设的偏航角修正算法和实际偏航角，计算修正偏航角。
本实施例中，正常情况下，在进行Lattice规划轨迹起点采样时，都会使用实际值以基于车辆真实状态进行规划，其中包括偏航角与速度。
在本实施例中，在执行修改措施后，系统不会直接使用偏航角实际值，而是会根据实际值与车道切线方向的偏差，加上一个修正值后，将修改值输出到Lattice算法进行轨迹规划，偏航角修改如下式所示：
modifiedYaw=Yaw-sign（D）*modificationValue；
其中，modifiedYaw为修改后的偏航角；
Yaw为实际偏航角；
D为实际偏航角与车道切线方向间的偏差值；
modificationValue为偏航角修改值。
S215、将起步阶段车辆实际速度值替换为预设车速。
本实施例中，该方法除了修改偏航角，同时也会修改自车速度的数值。由于速度越高则车辆转向半径越大，修正越难，因此需要在起步阶段限制车辆加速，维持低速，则能够有效提升阈值Dmax，使修正策略能起作用的范围更大。用一个定值Vmod，替代起步阶段车辆实际速度值Vactual。
S216、汇总修正偏航角和预设车速，得到修正后的目标起点采样数据。
请参看图5，图5示出了起点采样数据的状态示意图。
S217、根据目标起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹。
S218、根据目标规划轨迹控制目标车辆进行相应的行驶操作。
本实施例中，当执行修正策略后，设定一个足够大的时间阈值，在时间没超过阈值之前修正策略会一直保持运行，保证系统有足够时间修正规划轨迹；当偏差值D小于一个设定阈值Dquit时，会关闭修正策略。考虑到惯性，Dquit的值不能太小，避免在关闭修正策略后，由于惯性以及Lattice规划的局限性，导致车辆航向在与车道切线方向一致后，无法及时停止转向，又偏向另一侧。执行修正策略后未设定足够大时间阈值时的场景模拟图如图6所示。
请参看图7，图7示出了一种车辆起步阶段的轨迹规划方法的举例流程示意图。
本实施例中，该方法的执行主体可以为计算机、服务器等计算装置，对此本实施例中不作任何限定。
在本实施例中，该方法的执行主体还可以为智能手机、平板电脑等智能设备，对此本实施例中不作任何限定。
可见，实施本实施例所描述的车辆起步阶段的轨迹规划方法，能够通过目标道路上的车道线与偏航角的偏差来辅助车道切线方向的计算，从而便于更准确的判断是否需要修正、是否能够修正以及修正的方向；同时，还能够通过修改起点采样的偏航角数值，驱使Lattice算法求解在原来的真实条件下无法得出的规划轨迹；以便同通过修改起点采样的速度数值，使轨迹规划中，车辆在起步阶段加速度降低，维持低速，提升修正策略的有效作用范围；最后，还能够根据修正后的规划轨迹对车辆进行控制，从而突破Lattice算法本身的局限性，实现更为真实的行驶体验。
实施例3
请参看图3，图3为本实施例提供的一种车辆起步阶段的轨迹规划装置的结构示意图。如图3所示，该车辆起步阶段的轨迹规划装置包括：
获取单元310，用于获取目标车辆的车辆周边环境信息和用于轨迹规划的原始起点采样数据；
确定单元320，用于根据车辆周边环境信息确定自车偏航角和车道切线方向；
计算单元330，用于计算自车偏航角和车道切线方向的偏差；
判断单元340，用于根据偏差判断是否需要修正轨迹；
修正单元350，用于判断出需要修正轨迹时，根据偏差对原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据；
轨迹规划单元360，用于根据目标起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹；
控制单元370，用于根据目标规划轨迹控制目标车辆进行相应的行驶操作。
本实施例中，对于车辆起步阶段的轨迹规划装置的解释说明可以参照实施例1或实施例2中的描述，对此本实施例中不再多加赘述。
可见，实施本实施例所描述的车辆起步阶段的轨迹规划装置，能够通过目标道路上的车道线与偏航角的偏差来辅助车道切线方向的计算，从而便于更准确的判断是否需要修正、是否能够修正以及修正的方向；同时，还能够通过修改起点采样的偏航角数值，驱使Lattice算法求解在原来的真实条件下无法得出的规划轨迹；以便同通过修改起点采样的速度数值，使轨迹规划中，车辆在起步阶段加速度降低，维持低速，提升修正策略的有效作用范围；最后，还能够根据修正后的规划轨迹对车辆进行控制，从而突破Lattice算法本身的局限性，实现更为真实的行驶体验。
实施例4
请参看图4，图4为本实施例提供的另一种车辆起步阶段的轨迹规划装置的结构示意图。如图4所示，该车辆起步阶段的轨迹规划装置包括：
获取单元310，用于获取目标车辆的车辆周边环境信息和用于轨迹规划的原始起点采样数据；
确定单元320，用于根据车辆周边环境信息确定自车偏航角和车道切线方向；
计算单元330，用于计算自车偏航角和车道切线方向的偏差；
判断单元340，用于根据偏差判断是否需要修正轨迹；
修正单元350，用于判断出需要修正轨迹时，根据偏差对原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据；
轨迹规划单元360，用于根据目标起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹；
控制单元370，用于根据目标规划轨迹控制目标车辆进行相应的行驶操作。
作为一种可选的实施方式，确定单元320包括：
第一获取子单元321，用于根据车辆周边环境信息获取目标车辆前后预设范围内的车道线信息以及目标车辆的自车偏航角；
确定子单元322，用于根据车道线信息确定车道线方向。
作为一种可选的实施方式，确定子单元322包括：
计算模块，用于根据车道线信息计算目标车辆与每个车道线之间的横向偏差；
确定模块，用于根据横向偏差确定自车道的车道边界线；
计算模块，还用于根据车道线信息计算目标车辆所在位置与车道边界线的切线方向；
确定模块，还用于根据切线方向确定车道切线方向。
作为一种可选的实施方式，判断单元340，具体用于判断偏差是否在预设的偏差范围内；并在偏差范围内时，确定需要修正轨迹，并触发修正单元350执行根据偏差对原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据的操作。
作为一种可选的实施方式，确定单元320，还用于当判断出偏差不在预设的偏差范围内时，确定偏差范围的范围下限阈值；
判断单元340，还用于判断偏差是否小于范围下限阈值；
轨迹规划单元360，还用于在偏差小于范围下限阈值时，根据原始起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹；并触发控制单元370执行根据目标规划轨迹控制目标车辆进行相应的行驶操作的操作。
作为一种可选的实施方式，车辆起步阶段的轨迹规划装置包括还包括：
输出单元380，用于当偏差不小于范围下限阈值时，退出轨迹规划系统，并输出需要进行手动控制的提示信息。
作为一种可选的实施方式，修正单元350包括：
第二获取子单元351，用于获取原始起点采样数据中的实际偏航角和起步阶段车辆实际速度值；
计算子单元352，用于基于预设的偏航角修正算法和实际偏航角，计算修正偏航角；
替换子单元353，用于将起步阶段车辆实际速度值替换为预设车速；
汇总子单元354，用于汇总修正偏航角和预设车速，得到修正后的目标起点采样数据。
本实施例中，对于车辆起步阶段的轨迹规划装置的解释说明可以参照实施例1或实施例2中的描述，对此本实施例中不再多加赘述。
可见，实施本实施例所描述的车辆起步阶段的轨迹规划装置，能够通过目标道路上的车道线与偏航角的偏差来辅助车道切线方向的计算，从而便于更准确的判断是否需要修正、是否能够修正以及修正的方向；同时，还能够通过修改起点采样的偏航角数值，驱使Lattice算法求解在原来的真实条件下无法得出的规划轨迹；以便同通过修改起点采样的速度数值，使轨迹规划中，车辆在起步阶段加速度降低，维持低速，提升修正策略的有效作用范围；最后，还能够根据修正后的规划轨迹对车辆进行控制，从而突破Lattice算法本身的局限性，实现更为真实的行驶体验。
本申请实施例提供了一种电子设备，包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行本申请实施例1或实施例2中的车辆起步阶段的轨迹规划方法。
本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行本申请实施例1或实施例2中的车辆起步阶段的轨迹规划方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (9)

1.一种车辆起步阶段的轨迹规划方法，其特征在于，包括：
获取目标车辆的车辆周边环境信息和用于轨迹规划的原始起点采样数据；
根据所述车辆周边环境信息确定自车偏航角和车道切线方向；
计算所述自车偏航角和所述车道切线方向的偏差；
根据所述偏差判断是否需要修正轨迹；
如果是，则根据所述偏差对所述原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据；
根据所述目标起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹；
根据所述目标规划轨迹控制所述目标车辆进行相应的行驶操作；
其中，所述根据所述偏差对所述原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据，包括：
获取所述原始起点采样数据中的实际偏航角和起步阶段车辆实际速度值；
基于预设的偏航角修正算法和所述实际偏航角，计算修正偏航角；
将所述起步阶段车辆实际速度值替换为预设车速；
汇总所述修正偏航角和所述预设车速，得到修正后的目标起点采样数据。
2.根据权利要求1所述的车辆起步阶段的轨迹规划方法，其特征在于，所述根据所述车辆周边环境信息确定自车偏航角和车道切线方向，包括：
根据所述车辆周边环境信息获取所述目标车辆前后预设范围内的车道线信息以及所述目标车辆的自车偏航角；
根据所述车道线信息确定车道线方向。
3.根据权利要求2所述的车辆起步阶段的轨迹规划方法，其特征在于，所述根据所述车道线信息确定车道线方向，包括：
根据所述车道线信息计算所述目标车辆与每个车道线之间的横向偏差；
根据所述横向偏差确定自车道的车道边界线；
根据所述车道线信息计算所述目标车辆所在位置与所述车道边界线的切线方向；
根据所述切线方向确定车道切线方向。
4.根据权利要求1所述的车辆起步阶段的轨迹规划方法，其特征在于，所述根据所述偏差判断是否需要修正轨迹，包括：
判断所述偏差是否在预设的偏差范围内；
如果是，则确定需要修正轨迹，并执行所述的根据所述偏差对所述原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据。
5.根据权利要求4所述的车辆起步阶段的轨迹规划方法，其特征在于，所述方法还包括：
当判断出所述偏差不在预设的偏差范围内时，确定所述偏差范围的范围下限阈值；
判断所述偏差是否小于所述范围下限阈值；
如果是，则根据所述原始起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹，并执行所述的根据所述目标规划轨迹控制所述目标车辆进行相应的行驶操作。
6.根据权利要求5所述的车辆起步阶段的轨迹规划方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述偏差不小于所述范围的上限阈值时，退出轨迹规划系统，并输出需要进行手动控制的提示信息。
7.一种车辆起步阶段的轨迹规划装置，其特征在于，所述车辆起步阶段的轨迹规划装置包括：
获取单元，用于获取目标车辆的车辆周边环境信息和用于轨迹规划的原始起点采样数据；
确定单元，用于根据所述车辆周边环境信息确定自车偏航角和车道切线方向；
计算单元，用于计算所述自车偏航角和所述车道切线方向的偏差；
判断单元，用于根据所述偏差判断是否需要修正轨迹；
修正单元，用于判断出需要修正轨迹时，根据所述偏差对所述原始起点采样数据进行修正，得到修正后的目标起点采样数据；
轨迹规划单元，用于根据所述目标起点采样数据进行轨迹规划，得到目标规划轨迹；
控制单元，用于根据所述目标规划轨迹控制所述目标车辆进行相应的行驶操作；
其中，所述修正单元包括：
第二获取子单元，用于获取所述原始起点采样数据中的实际偏航角和起步阶段车辆实际速度值；
计算子单元，用于基于预设的偏航角修正算法和所述实际偏航角，计算修正偏航角；
替换子单元，用于将所述起步阶段车辆实际速度值替换为预设车速；
汇总子单元，用于汇总所述修正偏航角和所述预设车速，得到修正后的目标起点采样数据。
8.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述电子设备执行权利要求1至6中任一项所述的车辆起步阶段的轨迹规划方法。
9.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被一处理器读取并运行时，执行权利要求1至6任一项所述的车辆起步阶段的轨迹规划方法。
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