CN117382449A - 车下连接枪、车上连接插座及液冷装置 - Google Patents

Abstract

公开了一种车下连接枪、车上连接插座及液冷装置。车下连接枪用于和设置在车辆上的车上连接插座插接连接。车下连接枪包括插接端，插接端包括供液插头和回液插头，供液插头和回液插头通过管路连接液冷机组。插接端还包括第一连接确认端子，第一连接确认端子的一端用于连接车上连接插座的第一连接确认插座，第一连接确认端子的另一端用于连接第一连接确认电路。在第一连接确认端子与第一连接确认插座连接时，第一连接确认电路与第一连接确认插座连接的连接确认电路组成第一连接确认回路，第一连接确认回路用于确认供液插头和回液插头与车上连接插座的连接状态。可以利用液冷机组提升电池管理系统对车辆动力电池的散热能力，满足电池超充散热需求。

Description

车下连接枪、车上连接插座及液冷装置

技术领域

本申请涉及车辆领域，尤其涉及一种车下连接枪、车上连接插座及液冷装置。

背景技术

电动汽车补能方式主要有两种，一种是充电，一种是换电(更换电池)。充电方案受限于动力电池充电速度，一般都需要1～2小时才能充满，无法满足电动汽车快速不能的需求，所以换电方案在部分乘用车和重卡上获得了青睐。目前的电动汽车换电站，基本只服务单一或个别几个品牌的车型，服务数量和群体有限。同时，换电站投建价格比较高昂，很难获得运营收益，对用户来讲使用成本也较高。

随着3C以上大倍率电池技术获得突破，在锂电池方面也能实现大倍率超充，充电速度大幅提升。但是，大倍率超充对电池管理系统提出了更高的要求，电池管理系统需要把超充时的热量快速地散发出去，如果提升车辆的电池管理系统对电池的散热能力，则成本较高，且这种提升仅在充电时能够得到有效利用，在其他工况则为冗余，不但增加了整车重量，还带来了更高的能耗。

发明内容

本申请提供了一种车下连接枪、车上连接插座及液冷装置，以在车辆电池超充时提升对电池的散热能力。

第一方面，本申请提供了一种车下连接枪，车下连接枪用于和设置在车辆上的车上连接插座插接连接。车下连接枪包括插接端，插接端用于沿插接方向与车上连接插座插接，插接端包括供液插头和回液插头，供液插头和回液插头通过管路连接液冷机组，其中液冷机组包括冷却液。插接端还包括第一连接确认端子，第一连接确认端子的一端用于连接车上连接插座的第一连接确认插座，第一连接确认端子的另一端用于连接第一连接确认电路。在第一连接确认端子与第一连接确认插座连接时，第一连接确认电路与第一连接确认插座连接的连接确认电路组成第一连接确认回路，第一连接确认回路用于确认供液插头和回液插头与车上连接插座的连接状态。

本申请提供的技术方案中，车下连接枪和车上连接插座插接时，可以连通液冷机组与电池管理系统的冷却液管路，当车下连接枪的第一连接确认端子与车上连接插座的第一连接确认插座连接时，液冷机组与电池管理系统的冷却液管路之间可以传输冷却液，液冷机组可以辅助电池管理系统对车辆动力电池进行散热，由此达到利用车下的液冷机组来提升车上的电池管理系统对车辆动力电池的散热能力，满足电池超充散热需求。利用本申请提供的车下连接枪，可以不用升级改造车上的电池管理系统，或者较小程度地升级改造车上的电池管理系统即可满足车辆电池超充时的散热需求，这样可以降低车上的电池管理系统升级改造的成本，较大程度地避免车上的电池管理系统的升级改造在电池不充电时形成资源浪费，并且几乎不会增加车辆的整车重量，也不会增加车辆的能耗。

在一个具体的可实施方案中，供液插头包括套管和活塞管，套管和活塞管沿插接方向套接；活塞管为中空的管状结构，活塞管的第一端包括开口，活塞管的第二端封闭，活塞管的第一端用于与车上连接插座连接，活塞管靠近第二端的侧壁包括通孔，通孔用于连通管路与活塞管；活塞管与套管沿插接方向可相对运动，在车下连接枪未连接车上连接插座时，套管封闭通孔，从而封闭管路与活塞管之间的通道，在车下连接枪连接车上连接插座时，套管避让通孔，从而连通管路与活塞管。

在一个具体的可实施方案中，车下连接枪还包括第一壳体，沿插接方向第一壳体包括第一端，第一壳体的第一端用于连接车上连接插座，供液插头和回液插头分别设置在第一壳体的第一端；第一壳体的第一端包括第一定位通孔，第一定位通孔内包括锁止部；车下连接枪和车上连接插座插接时，沿插接方向的垂向，锁止部由第一定位通孔延伸进入车上连接插座内，以锁定车下连接枪与车上连接插座的相对位置。

在一个具体的可实施方案中，车下连接枪还包括助力手柄结构，助力手柄结构包括握持部、第一连接部和第二连接部，第一连接部和第二连接部分别与握持部的两端连接，且第一连接部和第二连接部分别与车下连接枪沿插接方向的垂向相对的两侧连接。

在一个具体的可实施方案中，车辆设置有插接辅助结构，插接辅助结构包括沿插接方向延伸且沿插接方向可移动的牵引架，牵引架的一端活动连接于车辆，牵引架的另一端设置有抵接部；车下连接枪的外壁包括凸起，沿插接方向凸起靠近车下连接枪的插接端设置，沿插接方向，凸起的投影与抵接部的投影至少部分重合；当车下连接枪连接车上连接插座且车下连接枪处于第一位置时，牵引架拉动车下连接枪由第一位置移动至第二位置，以使车下连接枪与车上连接插座完全连接。

在一个具体的可实施方案中，车下连接枪还包括信号触发端子，信号触发端子设置在车下连接枪的插接端，在车下连接枪处于第一位置时，信号触发端子与车上连接插座的信号触发端子电连接；响应于信号触发端子与车上连接插座的信号触发端子电连接，牵引架拉动车下连接枪由第一位置移动至第二位置以使车下连接枪与车上连接插座连接成功。

在一个具体的可实施方案中，第一连接确认端子和信号触发端子在插接方向的垂向上分别位于供液插头和回液插头之间；第一连接确认端子和信号触发端子在插接方向的垂向上间隔设置。

在一个具体的可实施方案中，第一连接确认端子在插接方向上露出车下连接枪的插接端的长度为L3，信号触发端子在插接方向上露出车下连接枪的插接端的长度为L2，L3＜L2；车下连接枪处于第一位置时，信号触发端子与车上连接插座的信号触发端子电连接；车下连接枪处于第二位置时，第一连接确认端子与车上连接插座的连接确认端子电连接。

第二方面，本申请提供了一种车上连接插座，车上连接插座用于和车辆以外的车下连接枪插接连接。车上连接插座包括插接端，插接端用于沿插接方向与车下连接枪插接，插接端包括进液插座和出液插座，进液插座和出液插座通过管路连接车辆的电池管理系统的冷却液管路，其中电池管理系统的冷却液管路包括冷却液。插接端还包括第一连接确认插座，第一连接确认插座的一端用于连接车下连接枪的第一连接确认端子，第一连接确认插座的另一端用于连接第三连接确认电路。在第一连接确认端子与第一连接确认插座连接时，第三连接确认电路与第一连接确认端子连接的连接确认电路组成第一连接确认回路，第一连接确认回路用于确认进液插座和出液插座与车下连接枪的连接状态。

本申请提供的技术方案中，车下连接枪和车上连接插座插接时，可以连通液冷机组与电池管理系统的冷却液管路，当车下连接枪的第一连接确认端子与车上连接插座的第一连接确认插座连接时，液冷机组与电池管理系统的冷却液管路之间可以传输冷却液，液冷机组可以辅助电池管理系统对车辆动力电池进行散热，由此达到利用车下的液冷机组来提升车上的电池管理系统对车辆动力电池的散热能力，满足电池超充散热需求。利用本申请提供的车上连接插座，可以不用升级改造车上的电池管理系统，或者较小程度地升级改造车上的电池管理系统即可满足车辆电池超充时的散热需求，这样可以降低车上的电池管理系统升级改造的成本，较大程度地避免车上的电池管理系统的升级改造在电池不充电时形成资源浪费，并且几乎不会增加车辆的整车重量，也不会增加车辆的能耗。

在一个具体的可实施方案中，进液插座包括套管和活塞管，套管和活塞管沿插接方向套接；活塞管为中空的管状结构，活塞管的第一端包括开口，活塞管的第二端封闭，活塞管的第一端用于与车下连接枪连接，活塞管靠近第二端的侧壁包括通孔，通孔用于连通管路与活塞管；活塞管与套管沿插接方向可相对运动，在车下连接枪未连接车上连接插座时，套管封闭通孔，从而封闭管路与活塞管之间的通道，在车下连接枪连接车上连接插座时，套管避让通孔，从而连通管路与活塞管。

在一个具体的可实施方案中，车上连接插座还包括第二壳体，沿插接方向第二壳体包括第一端，第二壳体的第一端用于连接车下连接枪，进液插座和出液插座分别设置在第二壳体的第一端；第二壳体的第一端包括第二定位通孔，第二定位通孔内包括锁止部；车下连接枪和车上连接插座插接时，沿插接方向的垂向，锁止部由第二定位通孔延伸进入车下连接枪内，以锁定车下连接枪与车上连接插座的相对位置。

第三方面，本申请提供了一种液冷装置，包括液冷机组和如上述第一方面中任一种可实施方案中的车下连接枪；车下连接枪用于与车上连接插座插接，供液插头和回液插头通过管路与液冷机组连接。在供液插头和回液插头与车上连接插座连接成功后，液冷机组用于通过供液插头输出冷却液至车辆的电池管理系统，为车辆的电池散热，液冷机组用于通过回液插头接收电池管理系统输出的冷却液。

在一个具体的可实施方案中，液冷机组包括换热器、冷液箱和水泵，供液插头、回液插头通过管路与换热器和冷液箱中的至少一个相连通，其中：冷液箱用于容纳冷却液；换热器用于接收回液插头通过管路传输的冷却液；水泵用于驱动冷却液在供液插头、回液插头、换热器和冷液箱之间流动。

第四方面，本申请提供了一种应用于充电设备的复合连接枪，复合连接枪用于和设置在车辆上的复合连接插座插接连接。复合连接枪包括插接端，插接端用于沿插接方向与复合连接插座插接，插接端包括供液插头、回液插头和充电插头，供液插头和回液插头通过管路连接液冷机组，其中液冷机组包括冷却液；充电插头的一端用于连接充电设备的电源模块，充电插头的另一端用于输出直流电。插接端还包括第一连接确认端子和第二连接确认端子，第一连接确认端子的一端用于连接复合连接插座的第一连接确认插座，第一连接确认端子的另一端用于连接第一连接确认电路；第二连接确认端子的一端用于连接复合连接插座的第二连接确认插座，第二连接确认端子的另一端用于连接第二连接确认电路。在第一连接确认端子与第一连接确认插座连接时，第一连接确认电路与第一连接确认插座连接的连接确认电路组成第一连接确认回路，第一连接确认回路用于确认供液插头和回液插头与复合连接插座的连接状态。在第二连接确认端子与第二连接确认插座连接时，第二连接确认电路与第二连接确认插座连接的连接确认电路组成第二连接确认回路，第二连接确认回路用于确认充电插头与复合连接插座的连接状态。第二连接确认端子在插接方向上露出复合连接枪的插接端的长度为L1，第一连接确认端子在插接方向上露出复合连接枪的插接端的长度为L3，L1≤L3。

本申请提供的技术方案中，复合连接枪和复合连接插座插接时，可以连通液冷机组与电池管理系统的冷却液管路，且可以连接充电设备与车辆的电池，且可以保证先通液后通电，当车下连接枪的第一连接确认端子与车上连接插座的第一连接确认插座连接时，液冷机组与电池管理系统的冷却液管路之间可以传输冷却液，液冷机组可以辅助电池管理系统对车辆动力电池进行散热，由此达到利用车下的液冷机组来提升车上的电池管理系统对车辆动力电池的散热能力，满足电池超充散热需求。利用本申请提供的复合连接枪，可以不用升级改造车上的电池管理系统，或者较小程度地升级改造车上的电池管理系统即可满足车辆电池超充时的散热需求，这样可以降低车上的电池管理系统升级改造的成本，较大程度地避免车上的电池管理系统的升级改造在电池不充电时形成资源浪费，并且几乎不会增加车辆的整车重量，也不会增加车辆的能耗。

在一个具体的可实施方案中，供液插头包括套管和活塞管，套管和活塞管沿插接方向套接；活塞管为中空的管状结构，活塞管的第一端包括开口，活塞管的第二端封闭，活塞管的第一端用于与复合连接插座连接，活塞管靠近第二端的侧壁包括通孔，通孔用于连通管路与活塞管；活塞管与套管沿插接方向可相对运动，在复合连接枪未连接复合连接插座时，套管封闭通孔，从而封闭管路与活塞管之间的通道，在复合连接枪连接复合连接插座时，套管避让通孔，从而连通管路与活塞管。

在一个具体的可实施方案中，复合连接枪还包括第一壳体，沿插接方向第一壳体包括第一端，第一壳体的第一端用于连接复合连接插座，供液插头和回液插头分别设置在第一壳体的第一端；第一壳体的第一端包括第一定位通孔，第一定位通孔内包括锁止部；复合连接枪和复合连接插座插接时，沿插接方向的垂向，锁止部由第一定位通孔延伸进入复合连接插座内，以锁定复合连接枪与复合连接插座的相对位置。

在一个具体的可实施方案中，复合连接枪还包括助力手柄结构，助力手柄结构包括握持部、第一连接部和第二连接部，第一连接部和第二连接部分别与握持部的两端连接，且第一连接部和第二连接部分别与复合连接枪沿插接方向的垂向相对的两侧连接。

在一个具体的可实施方案中，车辆设置有插接辅助结构，插接辅助结构包括沿插接方向延伸且沿插接方向可移动的牵引架，牵引架的一端活动连接于车辆，牵引架的另一端设置有抵接部；复合连接枪的外壁包括凸起，沿插接方向凸起靠近复合连接枪的插接端设置，沿插接方向，凸起的投影与抵接部的投影至少部分重合；当复合连接枪连接复合连接插座且复合连接枪处于第一位置时，牵引架拉动复合连接枪由第一位置移动至第二位置，以使复合连接枪与复合连接插座完全连接。

在一个具体的可实施方案中，复合连接枪还包括信号触发端子，信号触发端子设置在复合连接枪的插接端，在复合连接枪处于第一位置时，信号触发端子与复合连接插座的信号触发端子电连接；响应于信号触发端子与复合连接插座的信号触发端子电连接，牵引架拉动复合连接枪由第一位置移动至第二位置以使复合连接枪与复合连接插座连接成功。

在一个具体的可实施方案中，第一连接确认端子、第二连接确认端子和信号触发端子在插接方向的垂向上分别位于供液插头和回液插头之间；第一连接确认端子、第二连接确认端子和信号触发端子在插接方向的垂向上间隔设置。

在一个具体的可实施方案中，信号触发端子在插接方向上露出复合连接枪的插接端的长度为L2，L3＜L2；复合连接枪处于第一位置时，信号触发端子与复合连接插座的信号触发端子电连接；复合连接枪处于第二位置时，第一连接确认端子与复合连接插座的连接确认端子电连接。

在一个具体的可实施方案中，复合连接枪内设置有冷却池，冷却池与充电插头导热接触，冷却池包括进液接口和出液接口，进液接口和出液接口连通液冷机组。

在一个具体的可实施方案中，复合连接枪的插接端还包括辅助电源插头，辅助电源插头的一端用于连接复合连接插座的辅助电源插座，辅助电源插头的另一端用于连接充电设备的低压辅助电源。

在一个具体的可实施方案中，复合连接枪的插接端还包括通信插头，通信插头的一端用于连接复合连接插座的通信插座，通信插头的另一端用于连接充电设备的控制器。

第五方面，本申请提供了一种复合连接插座，复合连接插座用于和车辆以外的复合连接枪插接连接。复合连接插座包括插接端，插接端用于沿插接方向与复合连接枪插接，插接端包括进液插座、出液插座和充电插座，进液插座和出液插座通过管路连接车辆的电池管理系统的冷却液管路；充电插座的一端用于连接车辆的电池，充电插座的另一端用于输入直流电。插接端还包括第一连接确认插座和第二连接确认插座，第一连接确认插座的一端用于连接复合连接枪的第一连接确认端子，第一连接确认插座的另一端用于连接第三连接确认电路；第二连接确认插座的一端用于连接复合连接枪的第二连接确认端子，第二连接确认插座的另一端用于连接第四连接确认电路。在第一连接确认端子与第一连接确认插座连接时，第三连接确认电路与第一连接确认端子连接的连接确认电路组成第一连接确认回路，第一连接确认回路用于确认进液插座和出液插座与复合连接枪的连接状态。在第二连接确认端子与第二连接确认插座连接时，第四连接确认电路与第二连接确认端子连接的连接确认电路组成第二连接确认回路，第二连接确认回路用于确认充电插座与复合连接枪的连接状态。第二连接确认插座在插接方向上露出复合连接插座的插接端的长度为L1，第一连接确认插座在插接方向上露出复合连接插座的插接端的长度为L3，L1≤L3。

本申请提供的技术方案中，复合连接枪和复合连接插座插接时，可以连通液冷机组与电池管理系统的冷却液管路，且可以连接充电设备与车辆的电池，且可以保证先通液后通电，当车下连接枪的第一连接确认端子与车上连接插座的第一连接确认插座连接时，液冷机组与电池管理系统的冷却液管路之间可以传输冷却液，液冷机组可以辅助电池管理系统对车辆动力电池进行散热，由此达到利用车下的液冷机组来提升车上的电池管理系统对车辆动力电池的散热能力，满足电池超充散热需求。利用本申请提供的复合连接插座，可以不用升级改造车上的电池管理系统，或者较小程度地升级改造车上的电池管理系统即可满足车辆电池超充时的散热需求，这样可以降低车上的电池管理系统升级改造的成本，较大程度地避免车上的电池管理系统的升级改造在电池不充电时形成资源浪费，并且几乎不会增加车辆的整车重量，也不会增加车辆的能耗。

在一个具体的可实施方案中，进液插座包括套管和活塞管，套管和活塞管沿插接方向套接；活塞管为中空的管状结构，活塞管的第一端包括开口，活塞管的第二端封闭，活塞管的第一端用于与复合连接枪连接，活塞管靠近第二端的侧壁包括通孔，通孔用于连通管路与活塞管；活塞管与套管沿插接方向可相对运动，在复合连接插座未连接复合连接枪时，套管封闭通孔，从而封闭管路与活塞管之间的通道，在复合连接插座连接复合连接枪时，套管避让通孔，从而连通管路与活塞管。

在一个具体的可实施方案中，复合连接插座还包括第二壳体，沿插接方向第二壳体包括第一端，第二壳体的第一端用于连接复合连接枪，进液插座和出液插座分别设置在第二壳体的第一端；第二壳体的第一端包括第二定位通孔，第二定位通孔内包括锁止部；复合连接枪和复合连接插座插接时，沿插接方向的垂向，锁止部由第二定位通孔延伸进入复合连接枪内，以锁定复合连接枪与复合连接插座的相对位置。

在一个具体的可实施方案中，复合连接插座的插接端还包括辅助电源插座，辅助电源插座的一端用于连接复合连接枪的辅助电源插头，辅助电源插座的另一端用于连接车辆的电池管理系统。

在一个具体的可实施方案中，复合连接插座的插接端还包括通信插座，通信插座的一端用于连接复合连接枪的通信插头，通信插座的另一端用于连接车辆的电池管理系统。

第六方面，本申请提供了一种充电设备，包括电源模块、液冷机组和如上述第四方面中任一种可实施方案中的复合连接枪，复合连接枪用于与车辆的复合连接插座插接。充电插头与电源模块连接，供液插头和回液插头通过管路与液冷机组连接。在充电插头、供液插头和回液插头与复合连接插座连接成功后，电源模块用于通过充电插头输出直流电至车辆的电池，为电池充电，液冷机组用于通过供液插头输出冷却液至车辆的电池管理系统，为电池散热，液冷机组用于通过回液插头接收电池管理系统输出的冷却液。

在一个具体的可实施方案中，液冷机组包括换热器、冷液箱和水泵，供液插头、回液插头通过管路与换热器和冷液箱中的至少一个相连通，其中：冷液箱用于容纳冷却液；换热器用于接收回液插头通过管路传输的冷却液；水泵用于驱动冷却液在供液插头、回液插头、换热器和冷液箱之间流动。

附图说明

图1为本申请提供的连接装置的应用示意图；

图2为本申请提供的连接装置的结构示意图；

图3为本申请提供的车下连接枪的结构示意图；

图4为本申请提供的车上连接插座的结构示意图；

图5为本申请提供的车下连接枪的供液插头的部分结构示意图；

图6为本申请提供的车下连接枪的结构示意图；

图7为本申请提供的车下连接枪的端子及车上连接插座与端子对应的插座的示意图；

图8为本申请提供的车下连接枪的另一结构示意图；

图9为本申请提供的车上连接插座的另一结构示意图。

附图标记：

1-车辆； 2-液冷机组； 3-连接装置； 4-充电桩；

100-车下连接枪； 200-车上连接插座； 300-锁止部； 400-助力手柄结构；

500-插接辅助结构；

101-第一壳体； 102-第一连接确认端子；103-供液插头；104-回液插头；

105-第一定位通孔；106-信号触发端子； 107-充电插头；108-第二连接确认端子；

109-凸起；

201-第二壳体； 202-第一连接确认插座；203-进液插座；204-出液插座；

205-第二定位通孔；206-信号触发插座； 207-充电插座；208-第二连接确认插座；

401-第一连接部； 402-第二连接部； 403-握持部； 501-牵引架；

502-抵接部； 1031-套管； 1032-活塞管；1033-通孔。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施例作进一步地详细描述。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。在图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略对它们的重复描述。本申请实施例中所描述的表达位置与方向的词，均是以附图为例进行的说明，但根据需要也可以做出改变，所做改变均包含在本申请保护范围内。本申请实施例的附图仅用于示意相对位置关系而不代表真实比例。

在以下描述中阐述了具体细节以便于理解本申请，但是本申请实施例能够以多种不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请实施例内涵的情况下做类似推广。因此本申请不受下面公开的具体实施方式的限制。

为了方便理解，首先说明本申请涉及的车下连接枪及车上连接插座的应用场景。本申请实施例提供的车下连接枪可以与本申请实施例提供的车上连接插座适配形成一连接装置，该连接装置可以应用于车辆，如电动轿车、电动重卡等电动车辆，或混合动力车辆。该连接装置可以在车辆充电时连接车下(车辆以外)的液冷机组与车上(车辆上)的电池管理系统(battery management system，BMS)的冷却液管路，实现液冷机组与电池管理系统传输冷却液，从而提高电池管理系统的对车辆的电池的换热能力。该连接装置也可以电连接充电桩等充电设备与车辆的电池(或电池包)，实现充电设备与车辆的电池传输电能，从而实现对车辆的电池充电。当连接装置既可以传输冷却液又可以传输电能时，车下连接枪也可以称为复合连接枪，对应地，车上连接插座也可以称为复合连接插座。可以理解，本申请实施例提供的车下连接枪与车上连接插座之间不局限于相互适配，也就是说，本申请实施例提供的车下连接枪也可以与其他的车上连接结构适配形成具有上述功能的连接装置，相似地，本申请实施例提供的车上连接插座也可以与其他的车下连接结构适配形成具有上述功能的连接装置。

在相关技术中，电池大倍率超充对电池管理系统提出了更高的散热要求，电池管理系统需要把超充时电池产生的热量快速地散发出去。通过提升车辆的电池管理系统对电池的散热能力来适应超充的方案，不但成本较高，且这种提升仅在电池充电时能够得到有效利用，在其他工况则为冗余，还增加了整车重量，又带来了更高的能耗。

基于此，本申请实施例提供了一种连接装置，如图1所示，连接装置3可以连接车辆1以外的液冷机组2与车辆1上的电池管理系统的冷却液管路，利用车下的液冷机组2来提升车上的电池管理系统对车辆1动力电池的散热能力，满足电池超充散热需求，可以降低车辆1电池管理系统升级改造的成本，避免不充电时资源浪费，且对车辆1整车的重量及能耗的影响较小。

参照图2，图2示出了本申请提供的连接装置的结构示意图。以下各图中的坐标方向，x轴所示方向表示第一方向，y轴所示方向表示第二方向，z轴所示方向表示第三方向；第二方向可以垂直于第一方向，第三方向可以垂直于第一方向和第二方向。如图2所示，本申请实施例提供的连接装置可以包括可沿第一方向插接连接的车下连接枪100和车上连接插座200。上述的第一方向为车下连接枪100和车上连接插座200的插接方向，简称插接方向，从而第二方向和第三方向分别为插接方向的垂向。实际应用时，插接方向可以为水平方向，或者，插接方向可以为与水平方向呈一定向上倾斜角度的方向。车上连接插座200可以固定连接在车上。车下连接枪100可以包括第一壳体101，车上连接插座200可以包括第二壳体201，车下连接枪100和车上连接插座200插接时，车下连接枪100沿插接方向的第一端可以与车上连接插座200沿插接方向的第一端插接，此时，车下连接枪100沿插接方向的第一端也可以称为车下连接枪100的插接端，对应地，车上连接插座200沿插接方向的第一端也可以称为车上连接插座200的插接端。具体地，第一壳体101沿插接方向的第一端可以与第二壳体201沿插接方向的第一端对接，即第一壳体101沿第一方向的第一端可以与第二壳体201沿第一方向的第一端对接。第一壳体101沿第一方向的第二端可以与车辆以外的空调液冷机组连接。第二壳体201沿第一方向的第二端可以与车辆的电池管理系统的冷却液管路连接。

图3示出了本申请提供的车下连接枪的结构示意图。如图3所示，在具体实施中，车下连接枪100还可以包括第一连接确认端子102、供液插头103和回液插头104，第一连接确认端子102、供液插头103和回液插头104可以分别设置在第一壳体101沿第一方向的第一端，供液插头103和回液插头104在第一方向上露出第一壳体101的第一端的长度相同。供液插头103和回液插头104在第二方向上间隔设置，供液插头103和回液插头104可以分别通过管路与车辆以外的液冷机组(或称空调液冷机组)连接。其中，液冷机组中流通有冷却液。第一连接确认端子102在第二方向上可以位于供液插头103和回液插头104之间。第一连接确认端子102与第一连接确认电路连接。第一连接确认电路可以设置于车下连接枪100，也可以设置于液冷机组，例如第一连接确认电路可以集成于液冷机组控制器。

图4示出了本申请提供的车上连接插座的结构示意图。如图4所示，车上连接插座200还可以包括第一连接确认插座202、进液插座203和出液插座204，第一连接确认插座202、进液插座203和出液插座204可以分别设置在第二壳体201沿第一方向的第一端，进液插座203和出液插座204在第一方向上露出第二壳体201的第一端的长度相同。进液插座203和出液插座204在第二方向上间隔设置，进液插座203和出液插座204可以分别通过管路与车辆的电池管理系统的冷却液管路连接。其中，电池管理系统的冷却液管路中流通有冷却液。第一连接确认插座202在第二方向上可以位于进液插座203和出液插座204之间。第一连接确认插座202与车辆的第三连接确认电路连接。第三连接确认电路可以设置于车上连接插座200，也可以设置于车辆，例如第三连接确认电路可以集成于车辆控制器。车下连接枪100和车上连接插座200插接时，车下连接枪100的第一连接确认端子102可以与车上连接插座200的第一连接确认插座202电连接，从而连接第一连接确认电路与第三连接确认电路，第一连接确认电路与第三连接确认电路组成第一连接确认回路，进而可以确认车下连接枪100的供液插头103和回液插头104分别与车上连接插座200的进液插座203和出液插座204的连接状态。

在实际应用中，车下连接枪100和车上连接插座200插接时，第一壳体101沿第一方向的第一端与第二壳体201沿第一方向的第一端对接，供液插头103与进液插座203相互连接，回液插头104与出液插座204相互连接，此时具备了液冷机组与电池管理系统的冷却液管路互通以传输冷却液的结构条件。当车下连接枪100的第一连接确认端子102与车上连接插座200的第一连接确认插座202电连接时，第一连接确认电路与第三连接确认电路连接，组成第一连接确认回路，车辆控制器确认车下连接枪100的供液插头103和回液插头104分别与车上连接插座200的进液插座203和出液插座204连接成功，此时车辆控制器可以做出响应，具体地，车辆控制器可以控制电池管理系统的冷却液管路开放，车辆控制器与液冷机组控制器可以通信，液冷机组控制器可以控制液冷机组开放，从而电池管理系统的冷却液管路与液冷机组之间可以通过相互连接的供液插头103与进液插座203以及相互连接的回液插头104与出液插座204传输冷却液，液冷机组可以辅助电池管理系统对车辆动力电池进行散热，由此达到利用车下的液冷机组来提升车上的电池管理系统对车辆动力电池的散热能力，满足电池超充散热需求。利用本申请实施例提供的车下连接枪100或车上连接插座200，可以不用升级改造车上的电池管理系统，或者较小程度地升级改造车上的电池管理系统即可满足车辆电池超充时的散热需求，这样可以降低车上的电池管理系统升级改造的成本，较大程度地避免车上的电池管理系统的升级改造在电池不充电时形成资源浪费，并且几乎不会增加车辆的整车重量，也不会增加车辆的能耗。

具体实施时，供液插头103可以通过管路与车辆以外的液冷机组连接，供液插头103与管路密封连接，密封方式可以是在连接处采用密封圈结构，或者在连接处通过灌胶的方式实现密封。相似地，回液插头104可以通过管路与车辆以外的液冷机组连接，回液插头104与管路密封连接。进液插座203可以通过管路与车辆的电池管理系统的冷却液管路连接，进液插座203与管路密封连接。出液插座204可以通过管路与车辆的电池管理系统的冷却液管路连接，出液插座204与管路密封连接。

车辆控制器可以通过检测第一连接确认回路的电压的变化，以判断第一连接确认端子102和第一连接确认插座202是否连接导通，即判断第一连接确认电路与第三连接确认电路是否连接。具体地，第一连接确认端子102和第一连接确认插座202电连接时，车辆控制器检测到第一连接确认回路的电压发生变化，车辆控制器由此判断车下连接枪100和车上连接插座200已连接成功，车辆控制器控制电池管理系统的冷却液管路开放，车辆控制器与液冷机组控制器通信，液冷机组控制器控制液冷机组开放，实现液冷机组与电池管理系统之间传输冷却液，从而可以借助液冷机组提升电池管理系统的换热能力，实现通过液冷机组提升电池管理系统对车辆电池的换热能力。可以理解，电池管理系统可以实现对车辆电池散热，也可以实现对车辆电池加热，液冷机组可以提升电池管理系统对车辆电池的散热能力，也可以提升电池管理系统对车辆电池的加热能力。

图5示出了本申请提供的车下连接枪的供液插头的部分结构示意图。如图5所示，在一种可能的设计中，供液插头103可以包括套管1031和活塞管1032，套管1031和活塞管1032可以沿第一方向套接连接。活塞管1032可以为中空的管状结构，活塞管1032具有第一端和第二端，活塞管1032的第一端具有开口，活塞管1032的第二端封闭。活塞管1032的第一端可以与车上连接插座200连接，活塞管1032的第二端可以通过管路与液冷机组连接。活塞管1032靠近第二端的侧壁设置有通孔1033，通孔1033可以连通管路与活塞管1032。活塞管1032与套管1031可沿第一方向相对运动，以使套管1031避让或封闭活塞管1032的通孔1033，从而实现活塞管1032通过通孔1033与管路连通以与液冷机组连通，或使活塞管1032与管路断开以与液冷机组断开。具体地，在车下连接枪100未连接车上连接插座200时，套管1031封闭通孔1033，从而封闭管路与活塞管1032之间的通道，在车下连接枪100连接车上连接插座200时，套管1031避让通孔1033，从而连通管路与活塞管1032。

具体实施时，活塞管1032可以活动套接在套管1031内，活塞管1032可以相对于套管1031运动，套管1031内可以设置有弹簧，弹簧的两端分别与活塞管1032和套管1031连接，车下连接枪100和车上连接插座200插接时，活塞管1032相对于套管1031运动。

回液插头104可以与供液插头103结构相同，进液插座203及出液插座204也可以与供液插头103结构相同。示例性地，进液插座203与供液插头103结构相同，供液插头103和进液插座203形成一对公母接头，进液插座203的套管避让或封闭活塞管的通孔，可以实现活塞管通过通孔与车辆的电池管理系统的冷却液管路连通，或使活塞管与车辆的电池管理系统的冷却液管路断开。相似地，回液插头104和出液插座204也可以形成一对公母接头。

以供液插头103和进液插座203形成一对公母接头为例，在接头未参与连接的状态下，各接头的套管1031在弹簧的弹力作用下封闭活塞管1032上的通孔1033，车下连接枪100和车上连接插座200插接时，供液插头103和进液插座203连接，供液插头103和进液插座203的活塞管1032互顶，供液插头103和进液插座203的活塞管1032各自移动，活塞管1032上的通孔1033被套管1031避让，实现两个接头相互连通，液冷机组与车辆的电池管理系统的冷却液管路之间得以流通冷却液；车下连接枪100和车上连接插座200分离时，供液插头103和进液插座203分离，供液插头103和进液插座203的活塞管1032各自在弹簧的弹力作用下反向移动，各接头的活塞管1032上的通孔1033被套管1031封闭，实现两个接头各自截止，不会发生漏液。相似地，回液插头104和出液插座204形成一对公母接头，两个接头连接时相互连通，两个接头分离后各自截止。

作为一种可能的实施方式，如图2所示，第一壳体101可以设置有第一定位通孔105，第一定位通孔105可以靠近第一壳体101沿第一方向的第一端设置，第一定位通孔105内可以固定连接或可插拔连接有锁止部300。第二壳体201上可以设置有第二定位通孔205，第二定位通孔205可以靠近第二壳体201沿第一方向的第一端设置，第二定位通孔205的位置与第一定位通孔105的位置在第二方向或第三方向上相对应。

车下连接枪100和车上连接插座200插接时，锁止部300可以沿第一方向的垂向由第一定位通孔105延伸进入第二定位通孔205内，如锁止部300可以沿第三方向由第一定位通孔105延伸进入第二定位通孔205内，以锁定第一壳体101与第二壳体201的相对位置，从而锁定车下连接枪100与车上连接插座200的相对位置，防止车下连接枪100在非控的情况下被拔出。具体实施时，第一定位通孔105可以设置在第一壳体101的顶部或一侧，对应地，第二定位通孔205可以设置在第二壳体201的顶部或一侧，这样在车下连接枪100和车上连接插座200插接时，锁止部300可以位于车下连接枪100和车上连接插座200整体的顶部或一侧，便于操作锁止部300。具体地，锁止部300可以采用电子锁，电子锁可以受控于车辆控制器或液冷机组控制器。

在具体实施中，锁止部300也可以固定连接或可插拔连接在第二定位通孔205内，车下连接枪100和车上连接插座200插接时，锁止部300可以沿第一方向的垂向由第二定位通孔205延伸进入第一定位通孔105内，以锁定第一壳体101与第二壳体201的相对位置。

作为一种可能的实施方式，如图3所示，第一壳体101可以设置有助力手柄结构400，助力手柄结构400可以包括握持部403、第一连接部401和第二连接部402，第一连接部401和第二连接部402间隔设置，且第一连接部401和第二连接部402分别与握持部403的两端连接。具体实施时，第一连接部401和第二连接部402可以分别与第一壳体101沿第二方向相对的两侧连接。具体实施时，助力手柄可以为类似于U型结构，第一连接部401和第二连接部402作为U型结构的相对的两条边。具体地，第一连接部401和第二连接部402均可以为条状结构，第一连接部401的一端自由，第二连接部402的一端自由，第一连接部401的另一端和第二连接部402的另一端通过握持部403连接，即构成U型结构。握持部403可以为条状结构，握持部403可以设置有凹槽，以契合人手形状，便于稳定地握持。第一连接部401和第二连接部402可以分别与第一壳体101的左右两侧连接，也可以分别与第一壳体101的上下两侧连接，具体连接方式可以采用铰接的连接方式。实际应用时，助力手柄结构400可以相对车下连接枪100在一定角度范围内转动，以便于调整助力角度，使得车下连接枪100与车上连接插座200的插接更加方便。

在具体实施中，助力手柄结构400可以仅包括握持部403，握持部403可以靠近第一壳体101沿第一方向的第二端或第一端设置。握持部403的形状可以为U型、弧形等，此时握持部403的两端可以分别与第一壳体101固定连接；或者，握持部403的形状可以为直线型、弧形等，此时握持部403的一端可以与第一壳体101固定连接，另一端自由。实际使用时，操作人员可以手持握持部403对车下连接枪100施加作用力，使车下连接枪100与车上连接插座200插接。

图6示出了本申请提供的车下连接枪的结构示意图。如图6所示，本申请实施例提供的连接装置还可以包括插接辅助结构500，具体设置时，插接辅助结构500可以设置在车辆上。插接辅助结构500可以包括沿第一方向延伸且沿第一方向可移动的牵引架501，牵引架501的一端可以活动连接在车辆上，牵引架501的另一端可以设置有抵接部502。牵引架501可以与车上连接插座200设置在车上的相同位置，牵引架501在第一方向上可以将车上连接插座200笼罩在内。

具体设置时，车下连接枪100的外壁可以设置有凸起109，具体地，第一壳体101的外壁可以设置有凸起109，凸起109可以靠近第一壳体101沿第一方向的第一端设置。沿第一方向，凸起109的投影与抵接部502的投影至少部分重合。在牵引架501沿第一方向而向车上连接插座200移动时，凸起109与抵接部502抵接，牵引架501可以帮助克服车下连接枪100与车上连接插座200插接时的阻力(如上述供液插头103相关描述中的弹簧的弹力)，拉动车下连接枪100由第一位置移动至第二位置，也就是将车下连接枪100拉向车上连接插座200，使车下连接枪100与车上连接插座200插接，由此辅助完成车下连接枪100与车上连接插座200的插接。

实际设置时，牵引架501可以和车辆的动力源连接。例如，牵引架501可以和车辆的气源连接，具体地，牵引架501可以和车辆的气缸连接，由气缸带动牵引架501移动，实现牵引架501沿第一方向移动。

在具体实施中，当车下连接枪100连接车上连接插座200且车下连接枪100处于第一位置时，牵引架501拉动车下连接枪100由第一位置移动至第二位置，以使车下连接枪100与车上连接插座200完全连接，即车下连接枪100与车上连接插座200连接成功。结合图3及图4所示，车下连接枪100还可以包括信号触发端子106，信号触发端子106可以设置在第一壳体101沿第一方向的第一端。车上连接插座200还可以包括信号触发插座206，信号触发插座206可以设置在第二壳体201沿第一方向的第一端。车下连接枪100处于第一位置时，信号触发插座206和信号触发端子106可以电连接，以与车辆的控制电路连接，实现确认车下连接枪100的连接位置；车辆的控制电路可以集成于车辆控制器。示例性地，牵引架501和车辆的气缸连接，当信号触发插座206和信号触发端子106电连接时，车辆控制器做出响应，具体地，车辆控制器控制气缸工作，从而控制牵引架501移动，使牵引架501拉动车下连接枪100由第一位置移动至第二位置，完成车下连接枪100与车上连接插座200的插接。

具体实施时，信号触发端子106在第二方向上可以位于供液插头103和回液插头104之间，信号触发端子106和第一连接确认端子102在第三方向上间隔设置，第一连接确认端子102和信号触发端子106可以在第三方向上排列成一排。信号触发插座206在第二方向上可以位于进液插座203和出液插座204之间，信号触发插座206和第一连接确认插座202在第三方向上间隔设置。第一连接确认插座202和信号触发插座206可以在第三方向上排列成一排。

在第一方向上，第一连接确认端子102露出第一壳体101的长度及第一连接确认插座202露出第二壳体201的长度为L3，信号触发端子106露出第一壳体101的长度及信号触发插座206露出第二壳体201的长度为L2，L3＜L2。在车下连接枪100和车上连接插座200插接过程中，信号触发端子106与信号触发插座206先连接，第一连接确认端子102与第一连接确认插座202后连接。具体地，车下连接枪100处于第一位置时，信号触发端子106与信号触发插座206电连接，此时，第一连接确认端子102与第一连接确认插座202未连接；车下连接枪100处于第二位置时，第一连接确认端子102与第一连接确认插座202电连接。图7示例了车下连接枪100的端子及车上连接插座200与端子对应的插座的示意图，在图7中，插头表示枪侧(或称插头侧)，对应于车下连接枪100；插座表示车侧(或称插座侧)，对应于车上连接插座200；CC3分别表示第一连接确认端子102露出第一壳体101的长度及第一连接确认插座202露出第二壳体201的长度，CC2分别表示信号触发端子106露出第一壳体101的长度及信号触发插座206露出第二壳体201的长度，如图7所示，d3＞d2(或d3’＞d2’)，即示意了上述的L3＜L2。

实际应用时，车下连接枪100处于第一位置时，可以对应于车下连接枪100与车上连接插座200处于半连接状态，此时，信号触发端子106和信号触发插座206电连接，车辆控制器控制牵引架501移动以拉动车下连接枪100由第一位置移动至第二位置，使车下连接枪100与车上连接插座200插接，也就是使车下连接枪100与车上连接插座200完全连接。车下连接枪100处于第二位置时，也就是车下连接枪100与车上连接插座200完全连接时，供液插头103与进液插座203相互连接，回液插头104与出液插座204相互连接，液冷机组与电池管理系统的冷却液管路互通以传输冷却液的结构条件达成，此时，第一连接确认端子102与第一连接确认插座202电连接，车辆控制器控制电池管理系统的冷却液管路开放，车辆控制器与液冷机组控制器通信，液冷机组控制器控制液冷机组开放，电池管理系统的冷却液管路与液冷机组之间可以传输冷却液。

图8示出了本申请提供的车下连接枪的另一结构示意图。图9示出了本申请提供的车上连接插座的另一结构示意图。如图8所示，车下连接枪100还可以包括多个充电插头107，此时车下连接枪100既可以传输冷却液，又可以传输电能，车下连接枪100即可以称为复合连接枪。多个充电插头107可以设置在第一壳体101沿第一方向的第一端。充电插头107的一端可以连接充电设备的电源模块，充电插头107的另一端输出直流电。如图9所示，与车下连接枪100相对应地，车上连接插座200还可以包括多个充电插座207，相似地，此时车上连接插座200既可以传输冷却液，又可以传输电能，车上连接插座200即可以称为复合连接插座。多个充电插座207可以设置在第二壳体201沿第一方向的第一端，多个充电插座207可以与车辆的电池电连接。充电插头107在第一方向上露出第一壳体101的第一端的长度与充电插座207在第一方向上露出第二壳体201的第一端的长度相同。车下连接枪100和车上连接插座200插接时，多个充电插头107与多个充电插座207一一对应电连接，可以实现充电设备为车辆的电池充电。

具体实施时，示例性地，车下连接枪100包括三个充电插头107，三个充电插头107分别作为车下连接枪100的正极(DC+)、负极(DC-)和地极(PE)。车上连接插座200包括三个充电插座207，相似地，三个充电插座207分别作为车上连接插座200的正极(DC+)、负极(DC-)和地极(PE)。车下连接枪100和车上连接插座200插接时，三个充电插头107与三个充电插座207一一对应电连接，具体地，作为正极的充电插头107与作为正极的充电插座207对应电连接，作为负极的充电插头107与作为负极的充电插座207对应电连接，作为地极的充电插头107与作为地极的充电插座207对应电连接。

在具体实施中，车下连接枪100还可以包括第二连接确认端子108，第二连接确认端子108可以设置在第一壳体101沿第一方向的第一端。第二连接确认端子108在第二方向上可以位于供液插头103和回液插头104之间，第二连接确认端子108和第一连接确认端子102在第三方向上间隔设置。第一连接确认端子102、信号触发端子106和第二连接确认端子108可以在第三方向上排列成一排。第二连接确认端子108与第二连接确认电路连接。第二连接确认电路可以设置于车下连接枪100，也可以设置于充电设备，例如第二连接确认电路可以集成于充电设备控制器。与车下连接枪100相对应地，车上连接插座200还可以包括第二连接确认插座208，第二连接确认插座208可以设置在第二壳体201沿第一方向的第一端。第二连接确认插座208在第二方向上可以位于进液插座203和出液插座204之间，第二连接确认插座208和第一连接确认插座202在第三方向上间隔设置。第一连接确认插座202、信号触发插座206和第二连接确认插座208可以在第三方向上排列成一排。第二连接确认插座208与第四连接确认电路连接。第四连接确认电路可以设置于车上连接插座200，也可以设置于车辆，例如第四连接确认电路可以集成于车辆控制器。

车下连接枪100和车上连接插座200插接时，车下连接枪100的第二连接确认端子108可以与车上连接插座200的第二连接确认插座208电连接，从而连接第二连接确认电路与第四连接确认电路，第二连接确认电路与第四连接确认电路组成第二连接确认回路，进而可以确认车下连接枪100的充电插头107与车上连接插座200的充电插座207的连接状态。当第二连接确认端子108和第二连接确认插座208电连接时，第二连接确认电路与第四连接确认电路，组成第二连接确认回路，车辆控制器确认车下连接枪100的充电插头107与车上连接插座200的充电插座207连接成功，此时车辆控制器可以做出响应，具体地，车辆控制器可以控制车辆的电池的充电电路导通，车辆控制器与充电设备控制器可以通信，充电设备控制器可以控制充电设备的充电电路导通，从而充电设备与车辆的电池可以通过相互电连接的充电插头107与充电插座207传输电能，实现充电设备为车辆的电池充电。

在具体实施中，在第一方向上，第一连接确认端子102露出第一壳体101的长度及第一连接确认插座202露出第二壳体201的长度为L3，第二连接确认端子108露出第一壳体101的长度及第二连接确认插座208露出第二壳体201的长度为L1，L1≤L3。再次参照图7，在图7中，CC1分别表示第二连接确认端子108露出第一壳体101的长度及第二连接确认插座208露出第二壳体201的长度，如图7所示，d1≥d3(或d1’≥d3’)，即示意了上述的L1≤L3。

在车下连接枪100和车上连接插座200插接过程中，连接确认端子可以存在两种连接情况，一种是第一连接确认端子102与第一连接确认插座202先连接，第二连接确认端子108与第二连接确认插座208后连接，另一种是第一连接确认端子102与第一连接确认插座202连接的同时，第二连接确认端子108与第二连接确认插座208连接，这两种连接情况可以保证车辆在与液冷机组通液的情况下充电，可以实现车辆先与液冷机组通液、再与充电设备通电，确保可以满足车辆的电池超充的散热需求，保证超充的安全性及稳定性。

具体实施时，除了图3所示的布设方式以外，第一连接确认端子102、信号触发端子106和第二连接确认端子108还可以采用其他的布设方式，例如，第一连接确认端子102、信号触发端子106和第二连接确认端子108可以在第二方向上排列成一排，或者，第一连接确认端子102、信号触发端子106和第二连接确认端子108可以在第二方向和第三方向上排列成多排。第一连接确认插座202、信号触发插座206和第二连接确认插座208也可以其他不同的布设方式，在车下连接枪100和车上连接插座200插接时，可以分别与第一连接确认端子102、信号触发端子106和第二连接确认端子108对应电连接即可。

作为一种可能的实施方式，车下连接枪100内可以设置有冷却池，冷却池可以与充电插头107导热接触。具体地，冷却池可以成型在第一壳体101内。这里所说的导热接触可以为直接接触，也可以为间接接触。第一壳体101内部可以设置有与充电插头107电连接的线缆，实现充电插头107与充电设备电连接，冷却池可以同时与充电插头107所电连接的线缆导热接触。

冷却池具有进液接口和出液接口，进液接口和出液接口可以分别设置在第一壳体101沿第一方向的第二端，进液接口和出液接口在第二方向上间隔设置。进液接口和出液接口可以分别通过管路与车辆以外的液冷机组连通。冷却池沿插接方向的垂向(如第三方向)的投影可以覆盖至少部分充电插头107和至少部分与充电插头107电连接的线缆，从而在充电设备为车辆的电池充电时，液冷机组可以对线缆进行散热。

具体实施时，第一壳体101内部可以布设有管路，管路作为冷却液的冷却池，管路的两端分别作为进液接口和出液接口，在插接方向的垂向上，管路的布设路径可以与至少部分充电插头107和至少部分与充电插头107电连接的线缆的布设位置重合。或者，第一壳体101内部可以形成有腔体，腔体作为冷却液的冷却池，腔体具有进液接口和出液接口，在插接方向的垂向上，腔体可以覆盖至少部分充电插头107和至少部分与充电插头107电连接的线缆。第一壳体101内部可以设置有多个冷却池，多个冷却池可以共用进液接口和出液接口，多个冷却池可以分别对应于与多个充电插头107分别电连接的线缆设置，实现分别为不同的线缆散热。示例性地，第一壳体101内部设置有两个冷却池，两个冷却池分别对应于与车下连接枪100的正极(DC+)和负极(DC-)电连接的线缆设置，即两个冷却池分别对应于车下连接枪100的正极线缆和负极线缆设置，以分别为正极线缆和负极线缆散热。

作为一种可能的实施方式，车下连接枪100的第一端还可以包括辅助电源插头，辅助电源插头的一端可以连接车上连接插座200的辅助电源插座，辅助电源插头的另一端可以连接充电设备的低压辅助电源。对应地，车上连接插座200的第一端还可以包括辅助电源插座，辅助电源插座的一端可以连接车下连接枪100的辅助电源插头，辅助电源插座的另一端可以连接车辆的电池管理系统。实际应用时，低压辅助电源可以用来为电池管理系统供电。

车下连接枪100的第一端还可以包括通信插头，通信插头的一端可以连接车上连接插座200的通信插座，通信插头的另一端可以连接充电设备的控制器。对应地，车上连接插座200的第一端还可以包括通信插座，通信插座的一端可以连接车下连接枪100的通信插头，通信插座的另一端可以连接车辆的电池管理系统。实际应用时，通信插头和通信插座连接后，充电设备的控制器和车辆的电池管理系统之间可以通信。

本申请实施例还提供一种液冷装置，如图1所示，液冷装置可以包括液冷机组2及上述的车下连接枪100，此时车下连接枪100可以仅具有传输冷却液的功能，即车下连接枪100可以不是复合连接枪，而仅是液体连接枪。液冷机组2设置在车辆1以外，或者说液冷机组2设置在车下，例如，液冷机组2可以设置在充电站等场所。车下连接枪100可以与液冷机组2连接，进而可以通过车上连接插座200或其他车上连接结构与车辆1的电池管理系统的冷却液管路连接。车下连接枪100可以和车上连接插座200插接连接，从而，在车辆1充电时，液冷机组2与电池管理系统的冷却液管路可以互通以传输冷却液，实现液冷机组2辅助电池管理系统对车辆1的电池进行散热。具体地，在车下连接枪100的供液插头和回液插头与车上连接插座连接成功后，液冷机组可以通过供液插头输出冷却液至车辆的电池管理系统，为车辆1的电池散热，液冷机组可以通过回液插头接收电池管理系统输出的冷却液。由此，不用升级改造车上的电池管理系统即可实现车辆1电池超充，不但可以节省车辆1升级改造的成本，还可以避免升级改造在电池不充电时冗余，避免增加车辆1的整车重量及能耗。

在具体实施中，液冷机组可以包括换热器、冷液箱和水泵，供液插头、回液插头通过管路与换热器和冷液箱中的至少一个相连通。其中，冷液箱可以容纳冷却液。换热器可以接收回液插头通过管路传输的冷却液。水泵可以驱动冷却液在供液插头、回液插头、换热器和冷液箱之间流动。

本申请实施例还提供一种充电设备，如图1所示，充电设备可以包括充电桩4等充电设备、液冷机组2、液冷机组控制器、车辆控制器及上述的车下连接枪100，此时车下连接枪100可以既具有传输冷却液的功能，又具有传输电能的功能，即车下连接枪100为复合连接枪。充电桩4与液冷机组2可以相邻设置，或者集成为一个整体，以节省车下的布设空间，也便于集中管理及维护。充电桩4可以包括电源模块。车下连接枪100与液冷机组2连接的同时，可以与充电桩4的电源模块电连接。车上连接插座200与车辆1的电池管理系统的冷却液管路连接的同时，可以与车辆1的电池电连接。车下连接枪100和车上连接插座200插接连接时，可以实现液冷机组2辅助电池管理系统对车辆1的电池进行散热，同时可以实现电连接充电桩4和车辆1的电池，从而可以实现充电桩4为车辆1的电池充电。具体地，在车下连接枪100的充电插头、供液插头和回液插头与复合连接插座或其他车上连接结构连接成功后，电源模块可以通过充电插头输出直流电至车辆的电池，为电池充电，液冷机组可以通过供液插头输出冷却液至车辆的电池管理系统，为电池散热，液冷机组可以通过回液插头接收电池管理系统输出的冷却液。

具体实施时，液冷机组控制器与车辆控制器可以通信连接，例如，二者可以通过无线模块实现相互通信。当车下连接枪100的第一连接确认端子102和车上连接插座200的第一连接确认插座202电连接时，液冷机组控制器控制液冷机组2与车下连接枪100传输冷却液，车辆控制器控制车辆1的电池管理系统的冷却液管路与车上连接插座200传输冷却液。由上述描述可知，当车下连接枪100的第一连接确认端子102和车上连接插座200的第一连接确认插座202电连接时，供液插头103与进液插座203已经相互连接，回液插头104与出液插座204也已经相互连接，由此，液冷机组2与车辆1的电池管理系统之间可以传输冷却液，液冷机组2可以辅助电池管理系统对车辆1的电池进行散热，以满足车辆1电池超充的散热需求。充电桩4与车辆控制器可以通过无线模块等实现相互通信，当车下连接枪100的第二连接确认端子108和车上连接插座200的第二连接确认插座208电连接时，充电插头107与充电插座207已经相互电连接，由此，充电桩4与车辆1的电池之间可以传输电能，实现充电桩4为车辆1的电池充电。

本申请中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B的情况，其中A、B可以是单数或者复数。在本申请的文字描述中，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系；在本申请的公式中，字符“/”，表示前后关联对象是一种“相除”的关系。“包括A，B和C中的至少一个”可以表示：包括A；包括B；包括C；包括A和B；包括A和C；包括B和C；包括A、B和C。

可以理解的是，在本申请的实施例中涉及的各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请的实施例的范围。上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种车下连接枪，其特征在于，所述车下连接枪用于和设置在车辆上的车上连接插座插接连接；

所述车下连接枪包括插接端，所述插接端用于沿插接方向与所述车上连接插座插接，所述插接端包括供液插头和回液插头，所述供液插头和所述回液插头通过管路连接液冷机组，其中所述液冷机组包括冷却液；

所述插接端还包括第一连接确认端子，所述第一连接确认端子的一端用于连接所述车上连接插座的第一连接确认插座，所述第一连接确认端子的另一端用于连接第一连接确认电路；

在所述第一连接确认端子与所述第一连接确认插座连接时，所述第一连接确认电路与所述第一连接确认插座连接的连接确认电路组成第一连接确认回路，所述第一连接确认回路用于确认所述供液插头和所述回液插头与所述车上连接插座的连接状态。

2.如权利要求1所述的车下连接枪，其特征在于，所述供液插头包括套管和活塞管，所述套管和所述活塞管沿所述插接方向套接；

所述活塞管为中空的管状结构，所述活塞管的第一端包括开口，所述活塞管的第二端封闭，所述活塞管的第一端用于与所述车上连接插座连接，所述活塞管靠近所述第二端的侧壁包括通孔，所述通孔用于连通所述管路与所述活塞管；

所述活塞管与所述套管沿所述插接方向可相对运动，在所述车下连接枪未连接所述车上连接插座时，所述套管封闭所述通孔，从而封闭所述管路与所述活塞管之间的通道，在所述车下连接枪连接所述车上连接插座时，所述套管避让所述通孔，从而连通所述管路与所述活塞管。

3.如权利要求1或2所述的车下连接枪，其特征在于，所述车下连接枪还包括第一壳体，沿所述插接方向所述第一壳体包括第一端，所述第一壳体的所述第一端用于连接所述车上连接插座，所述供液插头和所述回液插头分别设置在所述第一壳体的所述第一端；

所述第一壳体的所述第一端包括第一定位通孔，所述第一定位通孔内包括锁止部；

所述车下连接枪和所述车上连接插座插接时，沿所述插接方向的垂向，所述锁止部由所述第一定位通孔延伸进入所述车上连接插座内，以锁定所述车下连接枪与所述车上连接插座的相对位置。

4.如权利要求1～3任一项所述的车下连接枪，其特征在于，所述车下连接枪还包括助力手柄结构，所述助力手柄结构包括握持部、第一连接部和第二连接部，所述第一连接部和所述第二连接部分别与所述握持部的两端连接，且所述第一连接部和所述第二连接部分别与所述车下连接枪沿所述插接方向的垂向相对的两侧连接。

5.如权利要求1～4任一项所述的车下连接枪，其特征在于，所述车辆设置有插接辅助结构，所述插接辅助结构包括沿所述插接方向延伸且沿所述插接方向可移动的牵引架，所述牵引架的一端活动连接于所述车辆，所述牵引架的另一端设置有抵接部；

所述车下连接枪的外壁包括凸起，沿所述插接方向所述凸起靠近所述车下连接枪的所述插接端设置，沿所述插接方向，所述凸起的投影与所述抵接部的投影至少部分重合；

当所述车下连接枪连接所述车上连接插座且所述车下连接枪处于第一位置时，所述牵引架拉动所述车下连接枪由第一位置移动至第二位置，以使所述车下连接枪与所述车上连接插座完全连接。

6.如权利要求5所述的车下连接枪，其特征在于，所述车下连接枪还包括信号触发端子，所述信号触发端子设置在所述车下连接枪的所述插接端，在所述车下连接枪处于所述第一位置时，所述信号触发端子与所述车上连接插座的信号触发端子电连接；

响应于所述信号触发端子与所述车上连接插座的信号触发端子电连接，所述牵引架拉动所述车下连接枪由所述第一位置移动至所述第二位置以使所述车下连接枪与所述车上连接插座连接成功。

7.如权利要求6所述的车下连接枪，其特征在于，所述第一连接确认端子和所述信号触发端子在所述插接方向的垂向上分别位于所述供液插头和所述回液插头之间；

所述第一连接确认端子和所述信号触发端子在所述插接方向的垂向上间隔设置。

8.如权利要求6或7所述的车下连接枪，其特征在于，所述第一连接确认端子在所述插接方向上露出所述车下连接枪的所述插接端的长度为L3，所述信号触发端子在所述插接方向上露出所述车下连接枪的所述插接端的长度为L2，L3＜L2；

所述车下连接枪处于所述第一位置时，所述信号触发端子与所述车上连接插座的信号触发端子电连接；所述车下连接枪处于所述第二位置时，所述第一连接确认端子与所述车上连接插座的连接确认端子电连接。

9.一种车上连接插座，其特征在于，所述车上连接插座用于和车辆以外的车下连接枪插接连接；

所述车上连接插座包括插接端，所述插接端用于沿插接方向与所述车下连接枪插接，所述插接端包括进液插座和出液插座，所述进液插座和所述出液插座通过管路连接所述车辆的电池管理系统的冷却液管路，其中所述电池管理系统的冷却液管路包括冷却液；

所述插接端还包括第一连接确认插座，所述第一连接确认插座的一端用于连接所述车下连接枪的第一连接确认端子，所述第一连接确认插座的另一端用于连接第三连接确认电路；

在所述第一连接确认端子与所述第一连接确认插座连接时，所述第三连接确认电路与所述第一连接确认端子连接的连接确认电路组成第一连接确认回路，所述第一连接确认回路用于确认所述进液插座和所述出液插座与所述车下连接枪的连接状态。

10.如权利要求9所述的车上连接插座，其特征在于，所述进液插座包括套管和活塞管，所述套管和所述活塞管沿所述插接方向套接；

所述活塞管为中空的管状结构，所述活塞管的第一端包括开口，所述活塞管的第二端封闭，所述活塞管的第一端用于与所述车下连接枪连接，所述活塞管靠近所述第二端的侧壁包括通孔，所述通孔用于连通所述管路与所述活塞管；

所述活塞管与所述套管沿所述插接方向可相对运动，在所述车下连接枪未连接所述车上连接插座时，所述套管封闭所述通孔，从而封闭所述管路与所述活塞管之间的通道，在所述车下连接枪连接所述车上连接插座时，所述套管避让所述通孔，从而连通所述管路与所述活塞管。

11.如权利要求9或10所述的车上连接插座，其特征在于，所述车上连接插座还包括第二壳体，沿所述插接方向所述第二壳体包括第一端，所述第二壳体的所述第一端用于连接所述车下连接枪，所述进液插座和所述出液插座分别设置在所述第二壳体的所述第一端；

所述第二壳体的所述第一端包括第二定位通孔，所述第二定位通孔内包括锁止部；

所述车下连接枪和所述车上连接插座插接时，沿所述插接方向的垂向，所述锁止部由所述第二定位通孔延伸进入所述车下连接枪内，以锁定所述车下连接枪与所述车上连接插座的相对位置。

12.一种液冷装置，其特征在于，包括液冷机组和如权利要求1～8任一项所述的车下连接枪；所述车下连接枪用于与车上连接插座插接，所述供液插头和所述回液插头通过所述管路与所述液冷机组连接；

在所述供液插头和所述回液插头与所述车上连接插座连接成功后，所述液冷机组用于通过所述供液插头输出冷却液至所述车辆的电池管理系统，为所述车辆的电池散热，所述液冷机组用于通过所述回液插头接收所述电池管理系统输出的冷却液。

13.如权利要求12所述的液冷装置，其特征在于，所述液冷机组包括换热器、冷液箱和水泵，所述供液插头、所述回液插头通过所述管路与所述换热器和所述冷液箱中的至少一个相连通，其中：

所述冷液箱用于容纳冷却液；

所述换热器用于接收所述回液插头通过所述管路传输的冷却液；

所述水泵用于驱动所述冷却液在所述供液插头、所述回液插头、所述换热器和所述冷液箱之间流动。