CN117382370A - 一种电动汽车热管理系统 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种电动汽车热管理系统，包括压缩机、冷凝装置、换向节流装置、蒸发装置和风道，压缩机、冷凝装置、换向节流装置和蒸发装置依次连通形成冷媒回路，风道内的风能够吸收冷媒回路中的冷凝装置的热量，以实现乘员舱的制热，风道内的风能够将热量传递至冷媒回路中的蒸发装置，以实现乘员舱的制冷，其中，压缩机的出口与冷凝装置连接，换向节流装置设置于冷凝装置和蒸发装置之间，使制冷装置和蒸发装置的功能固定，从而能够使对冷凝装置和/或蒸发装置的翅片进行针对性优化，提高冷凝装置和/或蒸发装置的换热性能，提升冷凝装置和/或蒸发装置与周围环境的对流换热效率，且能够降低电动汽车热管理系统的结构复杂程度。

Description

一种电动汽车热管理系统

技术领域

本申请涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车热管理系统。

背景技术

纯电动汽车已经开始逐步普及于市场，一般电动汽车热管理系统乘员舱冬季热管理方案采用水加热器加热或风加热器加热等较为简单的正温度系数热敏电阻(PositiveTemperature Coefficient，PTC)加热器加热方式，但是由于PTC加热方式直接消耗电能，能效值低于1，采用PTC加热方式的热管理方案电动汽车的冬季续航里程会大幅降低，因此，制热能效值远高于PTC加热方式热泵空调制热技术成为现阶段最佳的解决方案之一。

热泵空调制热技术是将蒸汽压缩制冷循环的通过压缩机压缩做功，将高温高压制冷剂的热量释放给成员舱，然后通过膨胀阀节流膨胀后，从室外低温环境吸热，再回到压缩机进行压缩，能够将室外低温环境空气中的热量通过压缩机压缩作用提升能量后释放到乘员舱或电池包等需要热量的地方，从而实现节能、提升电动汽车续航里程的效果。但是由于季节的变换，乘员舱的制冷或制热的需求不同，现有技术中的热泵系统通过设置多个换向阀以改变制冷剂经压缩机后的流向，使系统中的冷凝器和蒸发器功能互换的方式来实现乘员舱的制冷或制热的，因此对系统中的冷凝器和蒸发器的翅片优化难以达到最优，大大制约的冷凝器和蒸发器的换热性能，对流换热效率低，且引入热泵系统将会使整车热管理系统架构更为复杂，制冷剂回路及冷却水回路的管路布置及避让工作变得十分繁复，平台共用性不高、部件复用率低，针对不同需求，将大幅度调整改变架构。

发明内容

本申请提供了一种电动汽车热管理系统，以解决上述现有技术中电动汽车热管理系统中冷凝装置和蒸发装置翅片优化难度大、换热效率低以及热管理系统架构复杂的问题。

本申请提供了一种电动汽车热管理系统，包括压缩机、冷凝装置、换向节流装置、蒸发装置和风道，所述压缩机、所述冷凝装置、所述换向节流装置和所述蒸发装置依次连通形成冷媒回路，所述风道内的风能够吸收所述冷媒回路中的所述冷凝装置的热量，以实现乘员舱的制热，所述风道内的风能够将热量传递至所述冷媒回路中的所述蒸发装置，以实现乘员舱的制冷，其中，所述压缩机的出口与所述冷凝装置连接，所述换向节流装置设置于所述冷凝装置和所述蒸发装置之间。

本方案中，相较于现有电动汽车热管理系统中通过切换换热器的功能实现乘员舱的制冷或制热，本申请的电动汽车热管理系统中，通过调节风道即可实现对乘员舱的夏季制冷或冬季制热，且压缩机的出口与冷凝装置连接，换向节流装置设置于冷凝装置和蒸发装置之间，使制冷装置和蒸发装置的功能固定，即冷凝装置仅做冷凝功用，蒸发装置仅做蒸发功用，从而使研发人员能够对冷凝装置和/或蒸发装置的翅片进行针对性结构优化，例如对翅片的角度、高度、间隔空隙等参数进行优化，以使冷凝装置的散热和/或蒸发装置的吸热效果更佳，提高冷凝装置和/或蒸发装置的换热性能，提升冷凝装置和/或蒸发装置与周围环境的对流换热效率，能效比提高，降低了电动汽车的能耗，且冷凝装置和/或蒸发装置的功能固定，复用率高，能够降低电动汽车热管理系统的结构复杂程度，提高了平台共用性。

在一种可能的设计中，所述电动汽车热管理系统还包括冷却水回路，所述冷凝装置包括第一冷凝器和第二冷凝器，所述第一冷凝器包括第一冷媒流路和第一冷却水流路，所述第一冷媒流路与所述冷媒回路连通，所述第一冷却水流路与所述冷却水回路连通，所述第一冷媒流路和第二冷凝器能够对所述冷媒回路中的冷媒介质进行冷凝，所述第一冷却水流路能够使所述冷媒回路和所述冷却水回路进行换热，以使所述冷却水回路中的冷却液的温度升高。

本方案中，第一冷凝器和第二冷凝器能够对冷媒回路中的冷媒介质进行冷凝从而能够释放出大量的热量，以满足对乘员舱制热和冷却水回路中的冷却液升温的需求，且第一制冷器能够使冷媒回路与冷却水回路之间的热量能够交换，提高了电动汽车热管理系统的能量利用，从而能够大幅降低电动汽车热管理系统的在冬季制热的能耗，提高电动汽车的冬季续航。

在一种可能的设计中，所述第一冷凝器与所述第二冷凝器串联，或者，所述第一冷凝器与所述第二冷凝器并联，或者，所述第一冷凝器与所述第二冷凝器串联，且所述第一冷凝器的两端与旁通阀连通。

本方案中，当第一冷凝器与第二冷凝器串联连接时，能够避免冷媒介质因电动汽车热管理系统的工况切换而造成的在冷媒回路中的流动死区，从而能够避免冷媒介质在第一冷凝器或第二冷凝器内凝集，造成冷媒回路中循环的冷媒介质减少使电动汽车热管理系统的制热或制冷效果降低或失效，提高了电动汽车热管理系统的工作可靠性。当第一冷凝器与第二冷凝器并联连接时，对乘员舱制热和冷却水回路中的冷却液升温可同时进行，或者可单独对冷却水回路中的冷却液进行升温，或者可单独对乘员舱进行制热，使得电动汽车热管理系统的工作模式更多，可根据具体需求选择适用的工况模式，进一步降低电动汽车的冬季耗制热能耗。第一冷凝器与第二冷凝器串联，且第一冷凝器的两端与旁通阀连通，当旁通阀关闭时，对乘员舱制热和冷却水回路中的冷却液升温可同时进行，当旁通阀导通时，可单独对乘员舱进行制热，可根据具体需求选择适用的工况模式，且能够降低冷媒介质进入第二冷凝器前的压力损失，从而能够降低压缩机的使用功率，从而进一步降低电动汽车的能耗。

在一种可能的设计中，所述蒸发装置包括第一蒸发器和第二蒸发器，所述第一蒸发器包括第二冷媒流路和第二冷却水流路，所述第二冷媒流路与所述冷媒回路连通，所述第二冷却水流路与所述冷却水回路连通，所述第二冷媒流路和第二蒸发器能够对所述冷媒回路中的冷媒介质进行蒸发，所述第二冷却水流路能够使所述冷媒回路与所述冷却水回路进行换热，以使所述冷却水回路中的冷却液的温度降低。

本方案中，第一蒸发器和第二蒸发器能够对冷媒回路中的冷媒介质进行蒸发从而能够吸收周围环境的热量，以满足对乘员舱制冷和冷却水回路中的冷却液降温的需求，且第一蒸发器能够使冷媒回路余冷却水回路之间的热量能够交换，提高电动汽车热管理系统的能量利用，从而能够大幅提升电动汽车热管理系统的在夏季的制冷效率。

在一种可能的设计中，所述电动汽车热管理系统还包括风门和风量分配机构，所述风门包括第一风门和第二风门，所述第二冷凝器和所述第二蒸发器位于所述风道，所述第二冷凝器能够对所述风道内的风进行加热，所述第二蒸发器能够对所述风道内的风进行降温，当所述第一风门开启、所述第二风门关闭时，所述风量分配机构能够将风送入风道，经第二冷凝器进入乘员舱，实现乘员舱的制热，当所述第一风门关闭、所述第二风门开启时，所述风量分配机构能够将风送入风道，经第二蒸发器进入乘员舱，实现乘员舱的制冷。

本方案中，该风道中设置风门能够改变风道内风的流向，从而使风道内的风根据需求被加热或冷却，以满足乘员舱的冬季制热和夏季制冷的需求，且布置简单，不会与冷却水回路产生较多干涉，利于冷却水回路的布置，降低电动汽车热管理系统的结构复杂程度，且针对不同车型的需求，无需大幅度改变电动汽车热管理系统的架构，进一步提高了平台的共用性，降低开发成本，同时，风量分配机构能够调节进入乘员舱的量和风速，以满足乘员舱内成员的使用需求，提高乘员的使用体验。

在一种可能的设计中，所述冷媒回路包括第一支路、第二支路、第三支路和第四支路，所述换向节流装置有第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，所述电动汽车热管理系统还包括第一前端换热器，所述第一前端换热器能够与大气环境进行换热，所述压缩机和所述冷凝装置设置于所述第一支路，所述蒸发装置设于所述第二支路，所述第一前端换热器设置于所述第四支路，所述第一支路的一端与所述第一接口连接，另一端与所述第二支路和所述第三支路连接，所述第二支路远离所述第一支路的一端与所述第二接口连接，所述第三支路远离所述第一支路的一端与所述第三接口连通，所述第四支路的一端与所述第四接口连接，另一端连接在所述第一蒸发器和所述第二蒸发器之间的管路上，所述换向节流装置能够控制第一接口、第二接口、第三接口和第四接口之间的通断，以切换第一支路、第二支路、第三支路或第四支路之间的通断状态。

本方案中，第一前端换热器用于第一前端换热器中的冷媒介质与外部环境进行换热，提高冷媒回路的散热效果，降低电动汽车热管理系统的能耗，保证冷媒回路能够在合理的工作温度下进行工作，保证冷媒回路的安全可靠运行，且该冷媒回路设置有多个支路，并通过引用换向节流装置进行切换各支路之间的通断，以使冷媒回路可以形成多个导通模式，从而可以使电动汽车热管理系统根据所处的环境和整车实际运行工况进行调整，采用合适的导通模式进行运行，控制更加灵活，降低了能耗的损失，提高了电动汽车热管理系统的能量优化利用。

在一种可能的设计中，所述电动汽车热管理系统还包括第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀，所述第一电子膨胀阀用于控制所述第二支路及所述第一蒸发器与所述第一支路之间的通断，所述第二电子膨胀阀用于控制所述第四支路与所述二支路之间的通断。

本方案中，第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀设置能够增加冷媒回路的导通模式，使电动汽车热管理系统的工作模式增多，从而控制更加灵活，减小冷媒回路中的压力损失，节约能耗。第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀具有节流降压的作用，使冷媒介质通过第一电子膨胀阀或第二电子膨胀阀后的压力降低，更易于被蒸发，且第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀还具有控制冷媒介质的流量的作用，防止制冷不足或压缩机异常过热、压缩机被液击损坏等，其中，若冷媒介质的流量过大，则易使液态的冷媒介质进入压缩机造成液击，造成压缩机的损坏，或导致压缩机异常过热，若冷媒介质流量过小，则会导致冷媒介质提前蒸发，导致制冷不足。

在一种可能的设计中，所述冷媒回路包括第一导通模式，在所述第一导通模式，所述换向节流装置控制所述第一接口与所述第二接口连通，以及所述第三接口与所述第四接口连通，以使所述第一支路、第二支路、第四支路和第三支路依次循环连通，其中，所述第一电子膨胀阀处于关闭状态，所述第二电子膨胀阀处于节流状态。

本方案中，在第一导通模式中，第一冷凝器能够将冷媒回路中的热量传递到冷却水回路，从而能够实现对冷却水回路的升温，第二冷凝器能够将热量传递给风道中的风形成热风，从而能够实现对乘员舱的制热，且冷媒介质可通过第一前端换热器向外部冷空气环境散热，以使冷媒回路能够在合理的工作温度下进行工作，且在第一导通模式中第二蒸发器导通，第一蒸发器不导通，既减少了循环回路中的部件，降低了回路中的压力损失，减少了压缩机的做功，降低能耗，又能满足冷媒回路的制热循环需求，适用于环境温度较低，乘员舱或冷却水回路中的电池包等部件有制热需求时的工况。

在一种可能的设计中，所述冷媒回路还包括第二导通模式，在所述第二导通模式，所述换向节流装置控制所述第一接口与所述第二接口连通，以使所述第一支路和所述第二支路循环连通，其中，所述第一电子膨胀阀处于节流状态，所述第二电子膨胀阀处于关闭状态。

本方案中，在第二导通模式中，第一冷凝器能够将冷媒回路的热量传递到冷却水回路，从而能够实现对冷却水回路的升温，第二冷凝器能够将热量传递给风道中的风使风道内生成热风，从而能够实现对乘员舱的制热，且第一蒸发器导通，冷却水回路在循环过程中吸收的电池包或动力总成等部件的热量能够被冷媒回路吸收，从而增加第一蒸发器内第二冷媒流路中冷媒介质的温度，以使压缩机能快速回热，且第一冷凝器的第一冷媒流路和第二冷凝器能够释放更多的热量，从而能够满足对冷却水回路中电池包等部件或乘员舱内的供热需求，提高了电动汽车热管理系统的能量优化利用，降低能耗，适用于环境温度低，乘员舱或冷却水回路中的电池包等部件有制热需求，且冷却水回路中的一些部件(例如电池包、动力总成等在驾驶过程中能够升温的部件)的余热可以回收制热时的工况。

在一种可能的设计中，所述冷媒回路还包括第三导通模式，在所述第三导通模式，所述换向节流装置控制所述第一接口与所述第四接口连通，以及所述第二接口与所述第三接口连通，以使所述第一支路、所述第二支路、所述第三支路和所述第四支路循环连通，其中，所述第一电子膨胀阀和所述第二电子膨胀阀均处于节流状态。

本方案中，在第三导通模式中，第一蒸发器能够将冷却水回路中的热量传递给冷媒回路，从而能够实现对冷却水回路的降温，第二蒸发器能够吸收风道内风的热量使风道内生成冷风，从而能够实现对乘员舱的制冷，且第一蒸发器导通，同时，冷媒介质进入第一蒸发器或第二蒸发器之前，先经第一前端换热器与外部环境进行低温换热，使冷媒介质的温度进一步降低，从而能够使冷媒介质在第一蒸发器或第二蒸发器中被蒸发时吸收更多的热量，使第一蒸发器的第二冷媒流路和第二蒸发器能够吸收更多的热量以满足冷却水回路中电池包等部件或乘员舱内的制冷需求，适用于环境温度较高，乘员舱或冷却水回路中的电池包等部件有制冷需求的工况。

在一种可能的设计中，所述冷媒回路还包括第四导通模式，在所述第四导通模式，所述换向节流装置控制所述第一接口与所述第四接口连通，以及所述第二接口与所述第三接口连通，以使所述第一支路、所述第四支路、所述第二支路和所述第三支路依次循环连通，其中，所述第一电子膨胀阀处于关闭状态，所述第二电子膨胀阀处于节流状态。

本方案中，在第四导通模式中，第二蒸发器能够吸收风道内风的热量使风道内生成冷风，从而能够实现对乘员舱的制冷，冷媒介质进入第二蒸发器之前，先经第一前端换热器与外部环境进行低温换热，使冷媒介质的温度进一步降低，从而能够使冷媒介质在第二蒸发器中被蒸发时，第二蒸发器吸收风道内更多的热量，满足乘员舱内的制冷需求，且第一蒸发器不导通，减少了循环回路中的部件，降低了回路中的压力损失，减少了压缩机的做功，降低能耗，同时，全部冷媒介质进入第二蒸发器，使得第二蒸发器的蒸发吸热效果更好，适用于环境温度较高，乘员舱单独制冷需求的工况。

在一种可能的设计中，所述冷媒回路还包括第五导通模式，在所述第五导通模式，所述换向节流装置控制所述第一接口与所述第四接口连通，以使所述第一支路、所述第四支路、所述第二支路依次循环连通，其中，所述第一电子膨胀阀和所述第二电子膨胀阀均处于节流状态。

本方案中，在第五导通模式中，第一蒸发器能够将第二冷却水流路中冷却水回路的热量传递给第二冷媒流路中的冷媒流路，从而能够实现对冷却水回路的降温，且冷媒介质进入第一蒸发器之前，先经第一前端换热器与外部环境进行低温换热，使冷媒介质的温度进一步降低，使第一蒸发器的第二冷媒流路能够从冷却水回路中吸收更多的热量，使冷却水回路的温度更低，以满足冷却水回路中电池包等部件的制冷需求，且第二蒸发器不导通，减少了循环回路中的部件，降低了回路中的压力损失，减少了压缩机的做功，降低能耗，同时，全部冷媒介质进入第一蒸发器，使得第一蒸发器的第二冷媒流路的蒸发吸热效果也更好，适用于环境温度较高，冷却水回路中电池包等部件单独制冷需求的工况。

在一种可能的设计中，所述换向节流装置包括第一节流阀、第二节流阀、第三节流阀和第四节流阀，所述第一节流阀设置于所述第一接口与所述第二接口之间，所述第二节流阀设置于所述第二接口与所述第三接口之间，所述第三节流阀设置于所述第三接口与所述第四接口之间，所述第四节流阀设置于所述第四接口与所述第三接口之间。

本方案中，该控制结构简单，成本低，功能可靠，易于控制各支路的切换，且使换向节流装置具有节流降压的效果，能够保证冷媒回路在各个导通模式下的工作循环的可靠运行。

在一种可能的设计中，所述电动汽车热管理系统还包括八通阀、第二前端换热器、动力总成、电池包、第一水泵和第二水泵，所述八通阀设置有第一阀口、第二阀口、第三阀口、第四阀口、第五阀口、第六阀口、第七阀口和第八阀口，所述冷却水回路包括第一回路、第二回路、第三回路和第四回路，所述第一冷凝器设置于所述第一回路，所述第一回路的一端与所述第三阀口连接，另一端与所述第四阀口连接，所述第一蒸发器设置于所述第二回路，所述第二回路的一端与所述第一阀口连接，另一端与所述第六阀口连接，所述动力总成、所述第二前端换热器和所述第一水泵设置于所述第三回路，所述第三回路的一端与所述第五阀口连接，另一端与所述第八阀口连接，所述电池包和所述第二水泵设置于所述第四回路，所述第四回路的一端与所述第二阀口连接，另一端与所述第七阀口连接，所述八通阀能够控制所述第一阀口、所述第二阀口、所述第三阀口、所述第四阀口、所述第五阀口、所述第六阀口、所述第七阀口和所述第八阀口之间的通断，以切换所述第一回路、所述第二回路、所述第三回路和所述第四回路之间的通断状态。

本方案中，八通阀的设置减少了冷却水回路中的控制阀部件的使用，从而降低了冷却水回路的结构复杂程度，且便于控制切换第一回路、第二回路、第三回路和第四回路之间的通断状态，针对不同的车型的需求无需对电动汽车换热系统的构架进行大的改动，平台共用性较高，节约投入成本。控制八通阀以切换第一回路、第二回路、第三回路和第四回路之间的通断状态，能够使冷却水回路形成多个连通模式，从而可以使电动汽车热管理系统根据所处的环境和整车实际运行工况进行调整，采用合适的导通模式进行运行，实现电池包等部件的冬季制热或夏季制冷，或动力总成等部件的散热等功能，控制更加灵活，降低了能耗的损失，第二前端换热器用于第二前端换热器中的冷却液与外部环境进行换热，当其内部的冷却液的温度高于环境温度时，第二前端换热器向环境放热，以使冷却水回路中多余的热量可向外界环境散热的目的，当其内部的冷却液的温度低于环境温度时，第二前端换热器从外部环境吸热，以实现外界环境的热量向冷却水回路转移，以使冷却水回路中的热量可以被冷媒回路吸收利用，提高了电动汽车热管理系统的能量优化利用，降低能耗。

在一种可能的设计中，所述八通阀包括阀芯，转动所述阀芯能够控制所述第一阀口、所述第二阀口、所述第三阀口、所述第四阀口、所述第五阀口、所述第六阀口、所述第七阀口和所述第八阀口之间的通断。

本方案中，该阀芯的结构简单，控制方便，功能可靠，便于八通阀对第一回路、第二回路、第三回路和第四回路之间的通断控制，成本低，易于实现，进一步降低了冷却水回路中控制阀等部件的使用，节约成本。

在一种可能的设计中，所述电动汽车热管理系统还包括第一控制阀和第二控制阀，所述第一控制阀设置于所述第一回路，用于控制所述第一冷凝器与所述冷却水回路的通断，所述第二控制阀设置于所述第三回路，用于控制所述第二前端换热器与所述冷却水回路的通断。

本方案中，该第一控制阀和第二控制阀进一步提高了冷却水回路的控制灵活程度，能够根据具体实际工况选择第一冷凝器与第二前端换热器是否需要加入冷却水回路的工作循环，以使冷却水回路的能量能够被充分利用，进一步节约电动汽车的能耗。

在一种可能的设计中，所述八通阀包括第一连通模式，在所述第一连通模式，所述第二阀口与所述第三阀口连通，所述第四阀口与所述第七阀口连通，以使所述第一回路与所述第四回路循环连通，所述第一阀口与所述第八阀口连通，所述第五阀口与所述第六阀口连通，以使所述第二回路与所述第三回路循环连通，其中，所述第一蒸发器、所述第一冷凝器和所述第二前端换热器处于导通到状态。

本方案中，第一连通模式适用于环境温度较低，乘员舱或电池包有加热需求的工况，能够将第二回路与第三回路形成循环回路中从外界环境吸收的热量及动力总成的余温作为冷媒回路的热源，通过冷媒回路的循环，最终把热量经第一冷凝器转移到第一回路与第四回路形成循环回路中，从而实现电池包的加热及动力总成的余温回收利用，大幅度降低冬季制热能耗，提升冬季续航。

在一种可能的设计中，所述八通阀还包括第二连通模式，在所述第二连通模式，所述第一阀口与所述第二阀口连通，所述第六阀口与所述第七阀口连通，以使所述第二回路与所述第四回路循环连通，所述第五阀口与所述第八阀口连通，以使所述第三回路循环连通，其中，所述第一蒸发器和所述第二前端换热器处于导通状态。

本方案中，第二连通模式适用于动力总成和电池包温度较高有散热需求的工况，能够将第二回路与第四回路形成循环回路中电池包多余的热量转移到冷媒回路，降低冷却液的温度，实现对电池包的冷却，或者，第三回路能够自成循环，通过第二前端换热器向外部环境放热实现动力总成的散热，架构简单，电动汽车热管理系统的能耗较低。

在一种可能的设计中，所述八通阀还包括第三连通模式，在所述第三连通模式，所述第二阀口与所述第三阀口连通，所述第四阀口与所述第五阀口连通，所述第七阀口与所述第八阀口连通，以使所述第一回路、所述第三回路和所述第四回路循环连通，其中，所述第一冷凝器和所述第二前端换热器处于导通状态。

本方案中，第三连通模式适用于电池包有加热需求的工况，能够将回路中动力总成的余温回收利用，以使冷却液的温度能快速升温，从而提高电池包的加热速度，使电池包快速进入正常的工作状态，且能够降低制热能耗。

在一种可能的设计中，所述八通阀还包括第四连通模式，在所述第四连通模式，所述第一阀口与所述第八阀口连通，所述第五阀口与所述第六阀口连通，以使所述第二回路与所述第三回路循环连通，所述第二阀口与所述第七阀口连通，以使所述第四回路循环连通，其中，所述第一蒸发器和所述第二前端换热器处于导通状态。

本方案中，第四连通模式适用于电池包无冷却和加热需求，但电池温度不均匀的工况，使电池包的高温部分热量能够向低温部分转移，节约能耗，或者，能够实现动力总成的余温回收利用，大幅度降低冬季制热能耗，提升冬季续航。

在一种可能的设计中，所述八通阀还包括第五连通模式，在所述第五连通模式，所述第一阀口与所述第二阀口连通，所述第六阀口与所述第七阀口连通，以使所述第二回路和所述第四回路循环连通，所述第三阀口与所述第八阀口连通，所述第四阀口与所述第五阀口连通，以使所述第一回路与所述第三回路循环连通，其中，所述第一蒸发器、所述第一冷凝器和所述第二前端换热器处于导通到状态。

本方案中，第五连通模式适用于环境温度较高，电池包有散热需求，或乘员舱有制冷需求的工况，能够将第二回路与第四回路形成循环回路中电池包多余的热量转移到冷媒回路，降低冷却液的温度，实现对电池包的冷却，或者，能够通过第一冷凝器将冷媒回路中热量转移到一回路与第三回路形成的循环回路中，通过冷却水回路的循环，最终将热量经第二前端换热器释放到外部环境，从而实现第二前端换热器和第一冷凝器同时对冷媒回路进行冷却的功能，大幅度提升夏季制冷效率，节约能耗，提升夏季制冷峰值性。

在一种可能的设计中，所述八通阀还包括第六连通模式，在所述第六连通模式，所述第一阀口与所述第四阀口连通，所述第二阀口与所述第三阀口连通，所述第五阀口与所述第六阀口连通，所述第七阀口与所述第八阀口连通，以使所述第三回路、所述第二回路、所述第一回路和所述第四回路依次循环连通，其中，所述第一冷凝器和所述第二蒸发器处于导通状态。

本方案中，第六连通模式适用于动力总成和电池包均无冷却或散热需求的工况，能够将电池包和动力总成的余温向冷却水回路转移，通过冷媒回路的循环，最终将热量经第一蒸发器转移到冷媒回路中，被冷媒回路吸收利用，使经第一蒸发器的冷媒介质能够被进一步蒸发，使压缩机回热吸入的冷媒介质的过热度提升，避免压缩机吸附带液的冷媒介质，保证压缩机的可靠运行，且能够节约能耗。

在一种可能的设计中，所述八通阀还包括第七连通模式，在所述第七连通模式，所述第一阀口与所述第八阀口连通，所述第二阀口与所述第五阀口连通，所述第六阀口与所述第七阀口连通，以使所述第二回路、所述第三回路和所述第四回路循环连通，其中，所述第一蒸发器和所述第二前端换热器处于导通状态。

本方案中，第七连通模式适用于动力总成和电池包均无冷却或散热需求的工况，外界环境的热量、动力总成和电池包的余温向冷却水回路转移，通过冷媒回路的循环，最终热量经第一蒸发器转移到冷媒回路中，被冷媒回路吸收利用，进一步降低能耗。

在一种可能的设计中，所述八通阀还包括第八连通模式，在所述第八连通模式，所述第一阀口与所述第二阀口连通，所述第三阀口与所述第六阀口连通，所述第四阀口与所述第五阀口连通，所述第七阀口与所述第八阀口连通，以使所述第三回路、所述第一回路、所述第二回路和所述第四回路依次循环连通，其中，所述第一蒸发器和所述第一冷凝器处于导通状态。

本方案中，第八连通模式适用于动力总成和电池包均无冷却或散热需求的工况，能够将第一冷凝器释放的热量以及电池包和动力总成的余温向冷却水回路转移，通过冷媒回路的循环，最终将热量经第一蒸发器转移到冷媒回路中，使经第一蒸发器的冷媒介质能够被进一步蒸发，使压缩机回热吸入的冷媒介质的过热度提升，避免压缩机吸附带液的冷媒介质，保证压缩机的可靠运行，且能够节约能耗。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

图1为本申请所提供电动汽车热管理系统在一种实施例中的架构图；

图2为本申请所提供电动汽车热管理系统在另一种实施例中的架构图；

图3为本申请所提供电动汽车热管理系统在另一种实施例中的架构图；

图4为图1中冷媒回路在第一导通模式下工作原理示意图；

图5为图1中冷媒回路在第二导通模式下工作原理示意图；

图6为图1中冷媒回路在第三导通模式下工作原理示意图；

图7为图1中冷媒回路在第四导通模式下工作原理示意图；

图8为图1中冷媒回路在第五导通模式下工作原理示意图；

图9为图1中冷却水回路在第一连通模式下的工作原理示意图；

图10为图1中冷却水回路在第二连通模式下的工作原理示意图；

图11为图1中冷却水回路在第三连通模式下的工作原理示意图；

图12为图1中冷却水回路在第四连通模式下的工作原理示意图；

图13为图1中冷却水回路在第五连通模式下的工作原理示意图；

图14为图1中冷却水回路在第六连通模式下的工作原理示意图；

图15为图1中冷却水回路在第七连通模式下的工作原理示意图；

图16为图1中冷却水回路在第八连通模式下的工作原理示意图。

附图标记：

1-冷媒回路；

11-压缩机；

12-冷凝装置；

121-第一冷凝器；

121a-第一冷媒流路；

121b-第一冷却水流路；

122-第二冷凝器；

13-换向节流装置；

131-第一接口；

132-第二接口；

133-第三接口；

134-第四接口；

135-第一节流阀；

136-第二节流阀；

137-第三节流阀；

138-第四节流阀；

14-蒸发装置；

141-第一蒸发器；

141a-第二冷媒流路；

141b-第二冷却水流路；

142-第二蒸发器；

15-第一前端换热器；

16a-第一支路；

16b-第二支路；

16c-第三支路；

16d-第四支路；

17-第一电子膨胀阀；

18-第二电子膨胀阀；

2-冷却水回路；

21-八通阀；

211-第一阀口；

212-第二阀口；

213-第三阀口；

214-第四阀口；

215-第五阀口；

216-第六阀口；

217-第七阀口；

218-第八阀口；

219-阀芯；

22-第二前端换热器；

23-动力总成；

24-电池包；

25-第一水泵；

26-第二水泵；

27a-第一回路；

27b-第二回路；

27c-第三回路；

27d-第四回路；

28-第一控制阀；

29-第二控制阀。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

具体实施方式

为了更好的理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。

在一种具体实施例中，下面通过具体的实施例并结合附图对本申请做进一步的详细描述。

本申请提供了一种电动汽车热管理系统，如图1～图3所示，包括压缩机11、冷凝装置12、换向节流装置13、蒸发装置14和风道(图中未示出)，压缩机11、冷凝装置12、换向节流装置13和蒸发装置14依次连通形成冷媒回路1，风道内的风能够吸收冷媒回路1中的冷凝装置12的热量，以实现乘员舱的制热，风道内的风能够将热量传递至冷媒回路1中的蒸发装置14，以实现乘员舱的制冷，其中，压缩机11的出口与冷凝装置12连接，换向节流装置13设置于冷凝装置12和蒸发装置14之间。

本实施例中，如图1所示，冷媒回路1运行时，回路中的冷媒介质经压缩机11压缩后压力和温度增高，高温高压的冷媒介质经冷凝装置12冷凝后，经换向节流装置13节流，使冷媒介质的压力进一步降低，低温低压的冷媒介质进入蒸发装置14蒸发，蒸发后的冷媒介质流入压缩机11重新被压缩，实现冷媒介质在冷媒回路1中的循环。其中，高温高压的冷媒介质在冷凝装置12内被冷凝的过程中，冷凝装置12能够释放出大量的热量，能够与风道(图中未示出)内的空气进行换热，加热周围的空气，使风道内冷凝装置12周围的风能够吸收热量温度升高形成热风，热风送入乘员舱后使乘员舱的温度升高，从而能够实现对乘员舱的制热功能；低温低压的冷媒介质在蒸发装置14内被蒸发的过程中，蒸发装置14能够吸收周围空气的热量，能够与风道内的空气进行换热，吸收周围空气的热量，使风道内蒸发装置14周围的风能够将热量传递至蒸发装置14温度降低形成冷风，冷风送入乘员舱后使乘员舱的温度降低，从而能够实现对乘员舱的制冷功能。

因此，相较于现有电动汽车热管理系统中通过切换换热器的功能实现乘员舱的制冷或制热，本申请的电动汽车热管理系统中，通过调节风道即可实现对乘员舱的夏季制冷或冬季制热，且压缩机11的出口与冷凝装置12连接，换向节流装置13设置于冷凝装置12和蒸发装置14之间，使制冷装置12和蒸发装置14的功能固定，即冷凝装置12仅做冷凝功用，蒸发装置14仅做蒸发功用，从而使研发人员能够对冷凝装置12和/或蒸发装置14的翅片进行针对性结构优化，例如对翅片的角度、高度、间隔空隙等参数进行优化，以使冷凝装置12的散热和/或蒸发装置14的吸热效果更佳，提高冷凝装置12和/或蒸发装置14的换热性能，提升冷凝装置12和/或蒸发装置14与周围环境的对流换热效率，能效比提高，降低了电动汽车的能耗，且冷凝装置12和/或蒸发装置14的功能固定，复用率高，能够降低电动汽车热管理系统的结构复杂程度，提高了平台共用性。

其中，本申请的电动汽车热管理系统中的冷媒回路1中的冷媒介质为二氧化碳(CO₂)，CO₂无毒、不可燃，安全可靠、环境友好，且CO₂的物理化学性质稳定，粘度低、密度高，流动损失小，传热效果良好，能够进一步减小部件尺寸和系统重量，另外，CO₂的费用低廉易获取，能够降低投入成本。当然，冷媒介质也可以为其他物质，例如丙烷等，在此不做限制。

另外，换向节流装置13具有节流降压的作用，以保证冷媒回路1在各个导通模式下的工作循环的可靠运行。

在一种具体实施例中，如图1～图9所示，电动汽车热管理系统还包括冷却水回路2，冷凝装置12包括第一冷凝器121和第二冷凝器122，第一冷凝器121包括第一冷媒流路121a和第一冷却水流路121b，第一冷媒流路121a与冷媒回路1连通，第一冷却水流路121b与冷却水回路2连通，第一冷媒流路121a和第二冷凝器122能够对冷媒回路1中的冷媒介质进行冷凝，第一冷却水流路121b能够使冷媒回路1和冷却水回路2进行换热，以使冷却水回路2中的冷却液的温度升高。

本实施例中，第一冷凝器121具有两个流路，其中，第一冷媒流路121a与冷媒回路1连通，第一冷却水流路121b与冷却水回路2连通，以使第一冷媒流路121a冷凝冷媒介质时释放的热量能够被流过第一冷却水流路121b中的冷却液吸收，形成高于环境问的高温冷却液，从而使冷却水回路2能够加热流经的电动汽车里其他需要在冬季进行加热的部件，如电池包24等，以提高电动汽车的性能，第二冷凝器122能够与风道内的空气进行换热，以使第二冷凝器122冷凝冷媒介质时释放的热量能够加热其周围的空气。因此，第一冷凝器121和第二冷凝器122能够对冷媒回路1中的冷媒介质进行冷凝从而能够释放出大量的热量，以满足对乘员舱制热和冷却水回路2中的冷却液升温的需求，且第一制冷器121能够使冷媒回路1与冷却水回路2之间的热量能够交换，提高了电动汽车热管理系统的能量利用，从而能够大幅降低电动汽车热管理系统的在冬季制热的能耗，提高电动汽车的冬季续航。

在一种具体实施例中，如图1～图9所示，蒸发装置14包括第一蒸发器141和第二蒸发器142，第一蒸发器141包括第二冷媒流路141a和第二冷却水流路141b，第二冷媒流路141a与冷媒回路1连通，第二冷却水流路141b与冷却水回路2连通，第二冷媒流路141a和第二蒸发器142能够对冷媒回路1中的冷媒介质进行蒸发，第二冷却水流路141b能够使冷媒回路1与冷却水回路2进行换热，以使冷却水回路2中的冷却液的温度降低。

本实施例中，第一蒸发器141具有两个流路，其中，第二冷媒流路141a与冷媒回路1连通，第二冷却水流路141b与冷却水回路2连通，以使第二冷媒流路141a蒸发冷媒介质时能够与第二冷却水流路141b中的冷却液进行换热，以使第二冷媒流路141a能够吸第二冷却水流路141b的热量，以使冷却水回路2中的冷却液的温度降低形成低于环境温度的冷却液，从而能够对冷却水回路2流经的电动汽车里其他需要散热制冷的部件进行散热，例如电池包24、动力总成23等，以提高电动汽车的性能，第二蒸发器142能够风道内的空气进行换热，以使第二蒸发器142能够吸收其周围空气的热量。因此，第一蒸发器141和第二蒸发器142能够对冷媒回路1中的冷媒介质进行蒸发从而能够吸收周围环境的热量，以满足对乘员舱制冷和冷却水回路2中的冷却液降温的需求，且第一蒸发器141能够使冷媒回路1余冷却水回路2之间的热量能够交换，提高电动汽车热管理系统的能量利用，从而能够大幅提升电动汽车热管理系统的在夏季的制冷效率。

在一种具体实施例中，如图1～图8所示，电动汽车热管理系统还包括风门和风量分配机构(图中未示出)，风门包括第一风门和第二风门(图中未示出)，第二冷凝器122和第二蒸发器142位于风道，第二冷凝器122能够对风道内的风进行加热，第二蒸发器142能够对风道内的风进行降温，当第一风门开启、第二风门关闭时，风量分配机构能够将风送入风道，经第二冷凝器122进入乘员舱，实现乘员舱的制热，当第一风门关闭、第二风门开启时，风量分配机构能够将风送入风道，经第二蒸发器142进入乘员舱，实现乘员舱的制冷。

本实施例中，当冬季需要对乘员舱制热时，如图4和图5中虚线箭头所示，第一风门开启、第二风门关闭，此时风道内的风经过第二冷凝器122，风量分配机构将足量的风送入风道，使风能够吸收第二冷凝器122释放的热量形成热风，热风送入乘员舱后使乘员舱的温度升高，从而能够实现对乘员舱的制热功能；当夏季需要对乘员舱制冷时，如图6和图7中虚线箭头所示，第一风门关闭、第二风门开启，此时风道内的风仅经过第二蒸发器142，风量分配机构将足量的风送入风道，使风的热量能够被第二蒸发器142吸收形成冷风，冷风送入乘员舱后使乘员舱的温度降低，从而能够实现对乘员舱的制冷功，该风道中设置风门能够改变风道内风的流向，从而使风道内的风根据需求被加热或冷却，以满足乘员舱的冬季制热和夏季制冷的需求，且布置简单，不会与冷却水回路2产生较多干涉，利于冷却水回路2的布置，降低电动汽车热管理系统的结构复杂程度，且针对不同车型的需求，无需大幅度改变电动汽车热管理系统的架构，进一步提高了平台的共用性，降低开发成本，同时，风量分配机构能够调节进入乘员舱的量和风速，以满足乘员舱内成员的使用需求，提高乘员的使用体验。

其中，第二冷凝器122、第二蒸发器142、风道、风门及风量分配机构组成电动汽车的乘员舱空调箱。

第一冷凝器121与第二冷凝器122之间可以有多种连接方式，如图1所示，第一冷凝器121与第二冷凝器122串联，或者，如图2所示，第一冷凝器121与第二冷凝器122并联，或者，如图3所示，第一冷凝器121与第二冷凝器122串联，且第一冷凝器121与旁通阀并联。

在第一种实施方案中，如图1所示，当第一冷凝器121与第二冷凝器122串联连接时，能够避免冷媒介质因电动汽车热管理系统的工况切换而造成的在冷媒回路1中的流动死区，从而能够避免冷媒介质在第一冷凝器121或第二冷凝器122内凝集，造成冷媒回路1中循环的冷媒介质减少使电动汽车热管理系统的制热或制冷效果降低或失效，提高了电动汽车热管理系统的工作可靠性。

其中，对乘员舱制热和冷却水回路2中的冷却液升温可同时进行，使电动汽车可以在冬季快速制热，提高了电动汽车热管理系统的制热效率。

另外，第一冷凝器121与第二冷凝器122的前后顺序不做具体的限制，如1所示的具体实施例中，第一冷凝器121在前，第二冷凝器122在后，能够使第二冷凝器122与第二蒸发器142的距离更近，从而能够降低乘员舱空调箱的体积，缩短风道，利于风道的布置，便于与冷却水回路2耦合，且避免与冷却水回路2进行干涉，更利于冷却水回路2的布置，易于冷却水回路的避让工作，平台共用性高。

在第二种实施方案中，如图2所示，当第一冷凝器121与第二冷凝器122并联连接时，对乘员舱制热和冷却水回路2中的冷却液升温可同时进行，或者可单独对冷却水回路2中的冷却液进行升温，或者可单独对乘员舱进行制热，使得电动汽车热管理系统的工作模式更多，可根据具体需求选择适用的工况模式，进一步降低电动汽车的冬季耗制热能耗。

其中，如图2所示的具体实施例中，可以在第一冷凝器121和第二冷凝器122的流入口前增设闸阀，以便控制第一冷凝器121和第二凝冷凝器122与压缩机11之间的通断。

在第三种实施方案中，如图3所示，第一冷凝器121与第二冷凝器122串联，且第一冷凝器121的两端与旁通阀连通，当旁通阀关闭时，对乘员舱制热和冷却水回路2中的冷却液升温可同时进行，当旁通阀导通时，可单独对乘员舱进行制热，可根据具体需求选择适用的工况模式，且能够降低冷媒介质进入第二冷凝器122前的压力损失，从而能够降低压缩机的使用功率，从而进一步降低电动汽车的能耗。

其中，如图3所示的具体实施例中，可以在第一冷凝器121的流入口前增设闸阀，以便控制第一冷凝器121与压缩机11之间的通断。

当然，第一冷凝器121与第二冷凝器122也可以为其他连接方式，只要保证冷凝装置12接入口与压缩机11的出口相通，且位于换向节流装置13之前即可，在此不做限制。

下面以图1所示的具体实施例中，电动汽车热管理系统中第一冷凝器121和第二冷凝器122串联连接的方式进行具体描述。

在一种具体实施例中，如图4～图8所示，冷媒回路1包括第一支路16a、第二支路16b、第三支路16c和第四支路16d，换向节流装置13有第一接口131、第二接口132、第三接口133和第四接口134，电动汽车热管理系统还包括第一前端换热器15，第一前端换热器15能够与大气环境进行换热，压缩机11和冷凝装置12设置于第一支路16a，蒸发装置14设于第二支路16b，第一前端换热器15设置于第四支路16d，第一支路16a的一端与第一接口131连接，另一端与第二支路16b和第三支路16c连接，第二支路16b远离第一支路16a的一端与第二接口132连接，第三支路16c远离第一支路16a的一端与第三接口133连通，第四支路16d的一端与第四接口134连接，另一端连接在第一蒸发器141和第二蒸发器142之间的管路上，换向节流装置13能够控制第一接口131、第二接口132、第三接口133和第四接口134之间的通断，以切换第一支路16a、第二支路16b、第三支路16c或第四支路16d之间的通断状态。

本实施例中，第一前端换热器15用于第一前端换热器15中的冷媒介质与外部环境进行换热，提高冷媒回路1的散热效果，降低电动汽车热管理系统的能耗，保证冷媒回路1能够在合理的工作温度下进行工作，保证冷媒回路1的安全可靠运行，且该冷媒回路1设置有多个支路，并通过引用换向节流装置13进行切换各支路之间的通断，以使冷媒回路1可以形成多个导通模式，从而可以使电动汽车热管理系统根据所处的环境和整车实际运行工况进行调整，采用合适的导通模式进行运行，控制更加灵活，降低了能耗的损失，提高了电动汽车热管理系统的能量优化利用。

在一种具体实施例中，电动汽车热管理系统还包括第一电子膨胀阀17和第二电子膨胀阀18，第一电子膨胀阀17用于控制第二支路16b及第一蒸发器141与第一支路16a之间的通断，第二电子膨胀阀18用于控制第四支路16d与二支路之间的通断。

本实施例中，第一电子膨胀阀17和第二电子膨胀阀18设置能够增加冷媒回路1的导通模式，使电动汽车热管理系统的工作模式增多，从而控制更加灵活，减小冷媒回路中的压力损失，节约能耗。

第一电子膨胀阀17和第二电子膨胀阀18具有节流降压的作用，使冷媒介质通过第一电子膨胀阀17或第二电子膨胀阀18后的压力降低，更易于被蒸发，且第一电子膨胀阀17和第二电子膨胀阀18还具有控制冷媒介质的流量的作用，防止制冷不足或压缩机11异常过热、压缩机11被液击损坏等，其中，若冷媒介质的流量过大，则易使液态的冷媒介质进入压缩机11造成液击，造成压缩机11的损坏，或导致压缩机11异常过热，若冷媒介质流量过小，则会导致冷媒介质提前蒸发，导致制冷不足。

在一种具体实施例中，如图4所示，冷媒回路1包括第一导通模式，在第一导通模式，换向节流装置13控制第一接口131与第二接口132连通，以及第三接口133与第四接口134连通，以使第一支路16a、第二支路16b、第四支路16d和第三支路16c依次循环连通，其中，第一电子膨胀阀17处于关闭状态，第二电子膨胀阀18处于节流状态。

本实施例中，在第一导通模式，冷媒介质的流向如图4中冷媒回路1中的箭头方向所示，压缩机11对冷媒介质进行压缩，高温高压的冷媒介质第一冷凝器121和第二冷凝器122冷凝形成低温高压的冷媒介质，低温高压的冷媒介质经第一接口131进入向节流装置13被压缩成低温低压的冷媒介质，经第二接口132流出进入第二支路16b，经第二蒸发器142蒸发后温度升高，流入第四支路16d，经第二电子膨胀阀18进一步降压后，使高温低压的冷媒介质进入第一前端换热器15与外部环境进行换热，通过第一前端换热器15向环境散热，冷媒介质再经第四接口134和第三接口133流入第三支路16c，最后流入第支路16a经压缩机11的吸入口进入压缩机11被重新压缩成高温高压的冷媒介质形成循环。

如图4所示，在第一导通模式中，第一冷凝器121能够将冷媒回路1中的热量传递到冷却水回路2，从而能够实现对冷却水回路2的升温，第二冷凝器122能够将热量传递给风道中的风形成热风，从而能够实现对乘员舱的制热，且冷媒介质可通过第一前端换热器15向外部冷空气环境散热，以使冷媒回路1能够在合理的工作温度下进行工作，且在第一导通模式中第二蒸发器142导通，第一蒸发器141不导通，既减少了循环回路中的部件，降低了回路中的压力损失，减少了压缩机11的做功，降低能耗，又能满足冷媒回路1的制热循环需求，适用于环境温度较低，乘员舱或冷却水回路2中的电池包24等部件有制热需求时的工况。

在一种具体实施例中，如图5所示，冷媒回路1还包括第二导通模式，在第二导通模式，换向节流装置13控制第一接口131与第二接口132连通，以使第一支路16a和第二支路16b循环连通，其中，第一电子膨胀阀17处于节流状态，第二电子膨胀阀18处于关闭状态。

本实施例中，在第二导通模式，冷媒介质的流向如图5中冷媒回路1中的箭头方向所示，压缩机11对冷媒介质进行压缩，高温高压的冷媒介质第一冷凝器121和第二冷凝器冷凝122形成低温高压的冷媒介质，低温高压的冷媒介质经第一接口131进入向节流装置13被压缩成低温低压的冷媒介质，经第二接口132流出进入第二支路16b，经第二蒸发器142蒸发后温度升高，再经第一电子膨胀阀17进一步节流降压后，进入第一蒸发器141蒸发后，高温低压的冷媒介质进入第一支路16a经压缩机11的吸入口进入压缩机11被重新压缩成高温高压的冷媒介质形成循环。

如图5所示，在第二导通模式中，第一冷凝器121能够将冷媒回路1的热量传递到冷却水回路2，从而能够实现对冷却水回路2的升温，第二冷凝器122能够将热量传递给风道中的风使风道内生成热风，从而能够实现对乘员舱的制热，且第一蒸发器141导通，冷却水回路2在循环过程中吸收的电池包24或动力总成23等部件的热量能够被冷媒回路1吸收，从而增加第一蒸发器141内第二冷媒流路141b中冷媒介质的温度，以使压缩机11能快速回热，且第一冷凝器121的第一冷媒流路121a和第二冷凝器122能够释放更多的热量，从而能够满足对冷却水回路2中电池包24等部件或乘员舱内的供热需求，提高了电动汽车热管理系统的能量优化利用，降低能耗，适用于环境温度低，乘员舱或冷却水回路2中的电池包24等部件有制热需求，且冷却水回路2中的一些部件(例如电池包24、动力总成23等在驾驶过程中能够升温的部件)的余热可以回收制热时的工况。

在一种具体实施例中，如图6所示，冷媒回路1还包括第三导通模式，在第三导通模式，换向节流装置13控制第一接口131与第四接口134连通，以及第二接口132与第三接口133连通，以使第一支路16a、第二支路16b、第三支路16c和第四支路16d循环连通，其中，第一电子膨胀阀17和第二电子膨胀阀18均处于节流状态。

本实施例中，在第三导通模式，冷媒介质的流向如图6中冷媒回路1中的箭头方向所示，压缩机11对冷媒介质进行压缩，高温高压的冷媒介质第一冷凝器121和第二冷凝器冷122凝形成低温高压的冷媒介质，低温高压的冷媒介质经第一接口131进入向节流装置13被压缩成低温低压的冷媒介质，经第四接口134流出进入第四支路16d，经第一前端换热器15进行低温散热后，经第二电子膨胀阀18节流降压形成低温低压的冷媒介质，流入第二支路16b，冷媒介质一部分经第一电子膨胀阀17进一步节流降压后流入第一蒸发器141被蒸发，流入第一支路16a经压缩机11的吸入口吸入，另一部分流入第二蒸发器142被蒸发，经第二接口132进入换向节流装置13，经第三接口133流出进入第三支路16c，然后流入第一支路16a经压缩机11的吸入口吸入，形成工作循环。

如图6所示，在第三导通模式中，第一蒸发器141能够将冷却水回路2中的热量传递给冷媒回路1，从而能够实现对冷却水回路2的降温，第二蒸发器142能够吸收风道内风的热量使风道内生成冷风，从而能够实现对乘员舱的制冷，且第一蒸发器141导通，同时，冷媒介质进入第一蒸发器141或第二蒸发器142之前，先经第一前端换热器15与外部环境进行低温换热，使冷媒介质的温度进一步降低，从而能够使冷媒介质在第一蒸发器141或第二蒸发器142中被蒸发时吸收更多的热量，使第一蒸发器141的第二冷媒流路141a和第二蒸发器142能够吸收更多的热量以满足冷却水回路2中电池包24等部件或乘员舱内的制冷需求，适用于环境温度较高，乘员舱或冷却水回路2中的电池包24等部件有制冷需求的工况。

在一种具体实施例中，如图7所示，冷媒回路1还包括第四导通模式，在第四导通模式，换向节流装置13控制第一接口131与第四接口134连通，以及第二接口132与第三接口133连通，以使第一支路16a、第四支路16d、第二支路16b和第三支路16c依次循环连通，其中，第一电子膨胀阀17处于关闭状态，第二电子膨胀阀18处于节流状态。

本实施例中，在第四导通模式，冷媒介质的流向如图7中冷媒回路1中的箭头方向所示，压缩机11对冷媒介质进行压缩，高温高压的冷媒介质第一冷凝器121和第二冷凝器冷122凝形成低温高压的冷媒介质，低温高压的冷媒介质经第一接口131进入向节流装置13被压缩成低温低压的冷媒介质，经第四接口134流出进入第四支路16d，经第一前端换热器15进行低温散热后，经第二电子膨胀阀18节流降压形成低温低压的冷媒介质，流入第二支路16b，流入第二蒸发器142被蒸发，经第二接口132进入换向节流装置13，经第三接口133流出进入第三支路16c，然后流入第一支路16a经压缩机11的吸入口吸入，形成工作循环。

如图7所示，在第四导通模式中，第二蒸发器142能够吸收风道内风的热量使风道内生成冷风，从而能够实现对乘员舱的制冷，冷媒介质进入第二蒸发器142之前，先经第一前端换热器15与外部环境进行低温换热，使冷媒介质的温度进一步降低，从而能够使冷媒介质在第二蒸发器142中被蒸发时，第二蒸发器142吸收风道内更多的热量，满足乘员舱内的制冷需求，且第一蒸发器141不导通，减少了循环回路中的部件，降低了回路中的压力损失，减少了压缩机11的做功，降低能耗，同时，全部冷媒介质进入第二蒸发器142，使得第二蒸发器142的蒸发吸热效果更好，适用于环境温度较高，乘员舱单独制冷需求的工况。

在一种具体实施例中，如图8所示，冷媒回路1还包括第五导通模式，在第五导通模式，换向节流装置13控制第一接口131与第四接口134连通，以使第一支路16a、第四支路16d、第二支路16b依次循环连通，其中，第一电子膨胀阀17和第二电子膨胀阀18均处于节流状态。

本实施例中，在第五导通模式，冷媒介质的流向如图8中冷媒回路1中的箭头方向所示，压缩机11对冷媒介质进行压缩，高温高压的冷媒介质第一冷凝器121和第二冷凝器冷122凝形成低温高压的冷媒介质，低温高压的冷媒介质经第一接口131进入向节流装置13被压缩成低温低压的冷媒介质，经第四接口134流出进入第四支路16d，经第一前端换热器15进行低温散热后，经第二电子膨胀阀18节流降压形成低温低压的冷媒介质，流入第二支路16b，经第一电子膨胀阀17进一步节流降压后流入第一蒸发器141被蒸发，流入第一支路16a经压缩机11的吸入口吸入，形成工作循环。

如图8所示，在第五导通模式中，第一蒸发器141能够将第二冷却水流路141b中冷却水回路2的热量传递给第二冷媒流路141a中的冷媒流路，从而能够实现对冷却水回路2的降温，且冷媒介质进入第一蒸发器141之前，先经第一前端换热器15与外部环境进行低温换热，使冷媒介质的温度进一步降低，使第一蒸发器141的第二冷媒流路141a能够从冷却水回路2中吸收更多的热量，使冷却水回路2的温度更低，以满足冷却水回路2中电池包24等部件的制冷需求，且第二蒸发器142不导通，减少了循环回路中的部件，降低了回路中的压力损失，减少了压缩机11的做功，降低能耗，同时，全部冷媒介质进入第一蒸发器141，使得第一蒸发器141的第二冷媒流路141a的蒸发吸热效果也更好，适用于环境温度较高，冷却水回路2中电池包24等部件单独制冷需求的工况。

在一种具体实施例中，如图1～图8所示，换向节流装置13包括第一节流阀135、第二节流阀136、第三节流阀137和第四节流阀138，第一节流阀135设置于第一接口131与第二接口132之间，第二节流阀136设置于第二接口132与第三接口133之间，第三节流阀137设置于第三接口133与第四接口134之间，第四节流阀138设置于第四接口134与第三接口133之间。

本实施例中，该换向节流装置13由第一节流阀135、第二节流阀136、第三节流阀137和第四节流阀138构成，可通过第一节流阀135控制第一接口131和第二接口132之间的通断，通过第二节流阀136控制第二接口132与第三接口133的通断，通过第三节流阀137控制第三接口133与第四接口134之间的通断，通过第四节流阀138控制第四接口134与第一接口131之间的通断，该控制结构简单，成本低，功能可靠，易实现，且使换向节流装置13具有节流降压的效果，能够保证冷媒回路1在各个导通模式下的工作循环的可靠运行。

当然，换向节流装置13也可以由一个节流装置通过导通不同的接口的方式实现，在此不做限制。

在一种具体实施例中，如图1～图3和图9～图16所示，电动汽车热管理系统还包括八通阀21、第二前端换热器22、动力总成23、电池包24、第一水泵25和第二水泵26，八通阀21设置有第一阀口211、第二阀口212、第三阀口213、第四阀口214、第五阀口215、第六阀口216、第七阀口217和第八阀口218，冷却水回路2包括第一回路27a、第二回路27b、第三回路27c和第四回路27d，第一冷凝器121设置于第一回路27a，第一回路27a的一端与第三阀口213连接，另一端与第四阀口214连接，第一蒸发器141设置于第二回路27b，第二回路27b的一端与第一阀口211连接，另一端与第六阀口216连接，动力总成23、第二前端换热器22和第一水泵25设置于第三回路27c，第三回路27c的一端与第五阀口215连接，另一端与第八阀口218连接，电池包24和第二水泵26设置于第四回路27d，第四回路27d的一端与第二阀口212连接，另一端与第七阀口217连接，八通阀21能够控制第一阀口211、第二阀口212、第三阀口213、第四阀口214、第五阀口215、第六阀口216、第七阀口217和第八阀口218之间的通断，以切换第一回路27a、第二回路27b、第三回路27c和第四回路27d之间的通断状态。

本实施例中，八通阀21的设置减少了冷却水回路2中的控制阀部件的使用，从而降低了冷却水回路2的结构复杂程度，且便于控制切换第一回路27a、第二回路27b、第三回路27c和第四回路27d之间的通断状态，针对不同的车型的需求无需对电动汽车换热系统的构架进行大的改动，平台共用性较高，节约投入成本。第二前端换热器22用于第二前端换热器22中的冷却液与外部环境进行换热，当其内部的冷却液的温度高于环境温度时，第二前端换热器22向环境放热，以使冷却水回路2中多余的热量可向外界环境散热的目的，当其内部的冷却液的温度低于环境温度时，第二前端换热器22从外部环境吸热，以实现外界环境的热量向冷却水回路2转移，以使冷却水回路2中的热量可以被冷媒回路1吸收利用，提高了电动汽车热管理系统的能量优化利用，降低能耗。

冷却水回路2中，第一回路27a与第一冷凝器121的第一冷却水流路121b连通，从而使第一回路27a中流过第一冷却水流路121b的冷却液能够与第一冷媒流路121a中的冷媒介质进行换热，使冷却液能够吸收冷媒介质冷凝释放的热量形成高于环境温度的高温冷却液。第二回路27b与第一蒸发器141的第二冷却水流路141b连通，从而使第二回路27b中流过第二冷却水流路141b的冷却液能够与第二冷媒流路141a中的冷媒介质进行换热，使冷却液能够将热量传递给冷媒介质，形成低于环境温度的低温冷却液。第三回路27c与第一水泵25、动力总成23及第二前端换热器22连通，第四回路27d与第二水泵26、电池包24连通，控制八通阀21以切换第一回路27a、第二回路27b、第三回路27c和第四回路27d之间的通断状态，能够使冷却水回路2形成多个连通模式，从而可以使电动汽车热管理系统根据所处的环境和整车实际运行工况进行调整，采用合适的导通模式进行运行，实现电池包24等部件的冬季制热或夏季制冷，或动力总成23等部件的散热等功能，控制更加灵活，降低了能耗的损失，提高了电动汽车热管理系统的能量优化利用。

其中，第三回路27c中还可以设置有其他整车上耐温规格高于环境温度的需要冷却的部件，第四回路27d还可以设置有其他整车耐温规格低于环境最高温度的需要冷却液冷却或加热的部件，在此不做限制。

在一种具体实施例中，如图9～图16所示，八通阀21包括阀芯219，转动阀芯219能够控制第一阀口211、第二阀口212、第三阀口213、第四阀口214、第五阀口215、第六阀口216、第七阀口217和第八阀口218之间的通断。

本实施例中，该阀芯219的结构简单，控制方便，功能可靠，便于八通阀21对第一回路27a、第二回路27b、第三回路27c和第四回路27d之间的通断控制，成本低，易于实现，进一步降低了冷却水回路2中控制阀等部件的使用，节约成本。

在一种具体实施例中，如图9～图16所示，电动汽车热管理系统还包括第一控制阀28和第二控制阀29，第一控制阀28设置于第一回路27a，用于控制第一冷凝器121与冷却水回路2的通断，第二控制阀29设置于第三回路27c，用于控制第二前端换热器22与冷却水回路2的通断。

本实施例中，该第一控制阀28和第二控制阀29进一步提高了冷却水回路2的控制灵活程度，能够根据具体实际工况选择第一冷凝器121与第二前端换热器22是否需要加入冷却水回路2的工作循环，以使冷却水回路2的能量能够被充分利用，进一步节约电动汽车的能耗。

在一种具体实施例中，如图9所示，八通阀21包括第一连通模式，在第一连通模式，第二阀口212与第三阀口213连通，第四阀口214与第七阀口217连通，以使第一回路27a与第四回路27d循环连通，第一阀口211与第八阀口218连通，第五阀口215与第六阀口216连通，以使第二回路27b与第三回路27c循环连通，其中，第一蒸发器141、第一冷凝器121和第二前端换热器22处于导通到状态。

本实施例中，在第一连通模式，冷却液的流向如图9中冷却水回路2中的箭头方向所示。第一回路27a与第四回路27d连通，第二水泵26启动，第一回路27a与第四回路27d形成循环回路，在该循环回路中，冷却液经第一冷凝器121吸收冷媒回路1的热量形成的高于环境温度的高温冷却液能够流入电池包24，从而能够对电池包24进行加热。第二回路27b与第三回路27c连通，第一水泵25启动，第二回路27b与第三回路27c形成循环回路，在该循环回路中，冷却液经第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1形成低于环境温度的低温冷却液，低于环境温度的低温冷却液进入第二前端换热器22后从外部环境吸收热量，流经动力总成23进一步吸收动力总成23产生的热量，然后再流回第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1，如此循环，以实现外界环境的热量和动力总成23的余温向冷却水回路2转移，以使冷却水回路2中的热量可以被冷媒回路1吸收利用，作为加热电池包24或乘员舱的热源。

如图9所示，第一连通模式适用于环境温度较低，乘员舱或电池包24有加热需求的工况，能够将第二回路27b与第三回路27c形成循环回路中从外界环境吸收的热量及动力总成23的余温作为冷媒回路1的热源，通过冷媒回路1的循环，最终把热量经第一冷凝器121转移到第一回路27a与第四回路27d形成循环回路中，从而实现电池包24的加热及动力总成23的余温回收利用，大幅度降低冬季制热能耗，提升冬季续航。

其中，第一连通模式可以与如图5所示的冷媒回路1的第二导通模式耦合，以提高电动汽车热管理系统的能量的优化利用，降低能耗，提升冬季续航。

另外，当环境温度较低，电池包24处于低温状态，其充放电功率也会受到限制，影响整车的性能，因此在该工况下电池包24需要被加热，以保证电池包24能够快速进入正常的工作状态。

此外，第一连通模式下的两个循环回路可同时运行，也可单独运行，可根据所处的环境和整车实际运行工况进行调整，在此不做限制。

在一种具体实施例中，如图10所示，八通阀21还包括第二连通模式，在第二连通模式，第一阀口211与第二阀口212连通，第六阀口216与第七阀口217连通，以使第二回路27b与第四回路27d循环连通，第五阀口215与第八阀口218连通，以使第三回路27c循环连通，其中，第一蒸发器141和第二前端换热器22处于导通状态。

本实施例中，在第二连通模式，冷却液的流向如图10中冷却水回路2中的箭头方向所示。第二回路27b与第四回路27d连通，第二水泵26启动，第二回路27b与第四回路27d形成循环回路，在该循环回路中，冷却液经第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1形成低于环境温度的低温冷却液，低于环境温度的低温冷却液能够流入电池包24，如此循环实现对电池包24的冷却，以使电池包24保持在合适的工作温度。第三回路27c闭合，第一水泵25启动，第三回路27c自成循环，与其他回路无热量交换，在该循环回路中，动力总成23将热量传递给冷却液，使冷却液的温度高于环境温度，高于环境温度的冷却液进入第二前端换热器22后向外部环境放热，使冷却液的温度降低，以使动力总成23能够将热量继续传递给冷却液，如此循环可实现动力总成23的散热，动力总成23的温度可以保持在合适的工作温度。

如图10所示，第二连通模式适用于动力总成23和电池包24温度较高有散热需求的工况，能够将第二回路27b与第四回路27d形成循环回路中电池包24多余的热量转移到冷媒回路1，降低冷却液的温度，实现对电池包24的冷却，或者，第三回路27c能够自成循环，通过第二前端换热器22向外部环境放热实现动力总成23的散热，架构简单，电动汽车热管理系统的能耗较低。

其中，若环境温度较高，乘员舱有制冷需求，可与如图6所示的冷媒回路1的第三导通模式耦合，实现乘员舱和电池包24的同时制冷，若环境温度较低，乘员舱无制冷需求，则可与如图8所示的冷媒回路1的第五导通模式耦合，实现电池包的单独制冷，提高电动汽车热管理系统的能量的优化利用。

或者，在第二连通模式下，若动力总成23无散热需求，控制第二控制阀29将第二前端换热器22旁通，使第二前端换热器22不与第三回路27c导通，且第一水泵25开启，使动力总成23自身的发热量为该循环回路进行加热，使动力总成23的温度更加均匀，保持在合适的工作温度。

此外，当电池包24和动力总成23的温度较高，会对整车性能造成影响，且电池包24的温度长期较高其使用寿命和可靠性也会下降，因此在该工况下，电池包24和动力总成23需要散热，以保证电池包24和动力总成23能够正常的工作状态，且能够保证电池包24的使用寿命和可靠性。

此外，第二连通模式下的两个循环回路可同时运行，也可单独运行，可根据所处的环境和整车实际运行工况进行调整，在此不做限制。

在一种具体实施例中，如图11所示，八通阀21还包括第三连通模式，在第三连通模式，第二阀口212与第三阀口213连通，第四阀口214与第五阀口215连通，第七阀口217与第八阀口218连通，以使第一回路27a、第三回路27c和第四回路27d循环连通，其中，第一冷凝器121和第二前端换热器22处于导通状态。

本实施例中，在第三连通模式，冷却液的流向如图11中冷却水回路2中的箭头方向所示。第一回路27a、第三回路27c和第四回路27d连通，第一水泵25和第二水泵26启动，第一回路27a、第三回路27c和第四回路27d形成循环回路，在该循环回路中，冷却液经第一冷凝器121吸收冷媒回路1的热量形成的高于环境温度的高温冷却液能够流入电池包24，从而能够对电池包24进行加热，冷却液继续流入第二前端换热器22将热量释放到外部环境，使冷却液的温度降低，冷夜液流入动力总成23后能够将动力总成23的余温吸收，使冷却液回温，冷却液再流回第一冷凝器121继续吸热升温，如此循环，即可实现动力总成23的余温向冷却水回路2转移，以使流入电池包24之前的冷却液可以快速升温，以快速加热电池包24，使电池包24快速进入正常的工作状态。

如图11所示，第三连通模式适用于电池包24有加热需求的工况，能够将回路中动力总成23的余温回收利用，以使冷却液的温度能快速升温，从而提高电池包24的加热速度，使电池包24快速进入正常的工作状态，且能够降低制热能耗。

其中，第三连通模式可与如图4所示的冷媒回路1的第一导通模式耦合，以提高电动汽车热管理系统的能量的优化利用。

或者，在第三连通模式下，若电池包24无加热需求，则可控制第一控制阀28将第一冷凝器121旁通，使第一冷凝器121不加入第三连通模式下的工作循环，则在此循环回路中，由于第一冷凝器121不导通，冷媒回路1与冷却水回路2无热量交换，可实现电池包24的自然冷却，使电池包24保持在正常的工作状态，节约能耗。

在一种具体实施例中，如图12所示，八通阀21还包括第四连通模式，在第四连通模式，第一阀口211与第八阀口218连通，第五阀口215与第六阀口216连通，以使第二回路27b与第三回路27c循环连通，第二阀口212与第七阀口217连通，以使第四回路27d循环连通，其中，第一蒸发器141和第二前端换热器22处于导通状态。

本实施例中，在第四连通模式，冷却液的流向如图12中冷却水回路2中的箭头方向所示。第二回路27b与第三回路27c连通，第一水泵25启动，第二回路27b与第三回路27c形成循环回路，在该循环回路中，冷却液经第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1形成低于环境温度的低温冷却液，低于环境温度的低温冷却液流入第二前端换热器，从外部环境吸收热量，流经动力总成23进一步吸收动力总成23的余热，然后再流回第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1，如此循环，以实现外界环境的热量和动力总成23的余温向冷却水回路2转移，以使冷却水回路2中的热量可以被冷媒回路1吸收利用。第四回路27d闭合，第二水泵26启动，第四回路27d自成循环，与其他回路无热量交换，在该循环回路中，冷却液能够将电池包24高温部分热量传递给电池包24的低温部分，从而能够使电池包24的整体温度更加均匀，实现电池包24的均温。

如图12所示，第四连通模式适用于电池包24无冷却和加热需求，但电池温度不均匀的工况，使电池包24的高温部分热量能够向低温部分转移，节约能耗，或者，能够实现动力总成23的余温回收利用，大幅度降低冬季制热能耗，提升冬季续航。

其中，第四连通模式可与如图5所示的冷媒回路1的第二导通模式耦合，提高电动汽车热管理系统的能量的优化利用。

另外，当电池包24没有冷却需求和加热需求情况下，如果电池包24温度不均匀，最大温差超过一定范围，或电池包24最大温度超过一定范围，均会对电池包24的使用寿命和性能造成影响，因此，在该工况下需要对电池包24进行均温，以保证电池包24的性能和使用寿命。

此外，第四连通模式下的两个循环回路可同时运行，也可单独运行，可根据所处的环境和整车实际运行工况进行调整，在此不做限制。

在一种具体实施例中，如图13所示，八通阀21还包括第五连通模式，在第五连通模式，第一阀口211与第二阀口212连通，第六阀口216与第七阀口217连通，以使第二回路27b和第四回路27d循环连通，第三阀口213与第八阀口218连通，第四阀口214与第五阀口215连通，以使第一回路27a与第三回路27c循环连通，其中，第一蒸发器141、第一冷凝器121和第二前端换热器22处于导通到状态。

本实施例中，在第五连通模式，冷却液的流向如图13中冷却水回路2中的箭头方向所示。第二回路27b与第四回路27d连通，第二水泵26启动，第二回路27b与第四回路27d形成循环回路，在该循环回路中，冷却液经第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1形成低于环境温度的低温冷却液，低于环境温度的低温冷却液能够流回电池包24，如此循环实现对电池包24的冷却，以使电池包24保持在合适的工作温度。第一回路27a与第三回路27c连通，第一水泵25启动，第一回路27a与第三回路27c形成循环回路，在该循环回路中，冷却液经第一冷凝器121吸收冷媒回路1的热量形成的高于环境温度的高温冷却液，高于环境温度的高温冷却液能够流入第二前端换热器22向外部环境放热，使冷却液的温度降低，冷却液经动力总成23后继续流回第一冷凝器121吸收热量，如此循环，能够辅助冷媒回路1散热。

如图13所示，第五连通模式适用于环境温度较高，电池包24有散热需求，或乘员舱有制冷需求的工况，能够将第二回路27b与第四回路27d形成循环回路中电池包24多余的热量转移到冷媒回路1，降低冷却液的温度，实现对电池包24的冷却，或者，能够通过第一冷凝器121将冷媒回路1中热量转移到一回路27a与第三回路27c形成的循环回路中，通过冷却水回路2的循环，最终将热量经第二前端换热器22释放到外部环境，从而实现第二前端换热器22和第一冷凝器121同时对冷媒回路1进行冷却的功能，大幅度提升夏季制冷效率，节约能耗，提升夏季制冷峰值性。

其中，第五连通模式可与如图6所示的冷媒回路1的第三导通模式耦合，实现乘员舱和电池包24的同时制冷，若环境温度较低，乘员舱无制冷需求，则可与如图8所示的冷媒回路1的第五导通模式耦合，实现电池包的单独制冷，提高电动汽车热管理系统的能量的优化利用。

此外，第五连通模式下的两个循环回路可同时运行，也可单独运行，可根据所处的环境和整车实际运行工况进行调整，在此不做限制。

在一种具体实施例中，如图14所示，八通阀21还包括第六连通模式，在第六连通模式，第一阀口211与第四阀口214连通，第二阀口212与第三阀口213连通，第五阀口215与第六阀口216连通，第七阀口217与第八阀口218连通，以使第三回路27c、第二回路27b、第一回路27a和第四回路27d依次循环连通，其中，第一蒸冷凝器121和第二蒸发器142处于导通状态。

本实施例中，在第六连通模式，冷却液的流向如图14中冷却水回路2中的箭头方向所示。第三回路27c、第二回路27b、第一回路27a和第四回路27d依次连通，第一水泵25和第二水泵26启动，第三回路27c、第二回路27b、第一回路27a和第四回路27d形成循环回路，在该循环回路中，通过控制第二控制阀29将第二前端换热器22旁通，使第二前端换热器22不与第三回路27c导通，冷却液经第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1形成低于环境温度的低温冷却液，低于环境温度的低温冷却液流入第一冷凝器121吸收冷媒回路1的热量使冷却水的温度回升，且冷却液在第一蒸发器141内传递的热量与在第一冷凝器121中吸收的热量相互抵消，故冷却液继续流入电池包24时不会对电池包24进行加热，且使得电池包24产生的余温能够传递至冷却液回路2中，冷却液继续流入动力总成23进一步吸收动力总成23产生的热量，然后再流回第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1，如此循环，以将电池包24和动力总成23的余温向冷却水回路2转移，从而能够被冷媒回路1吸收利用。

如图14所示，第六连通模式适用于动力总成23和电池包24均无冷却或散热需求的工况，能够将电池包24和动力总成23的余温向冷却水回路2转移，通过冷媒回路1的循环，最终将热量经第一蒸发器141转移到冷媒回路1中，被冷媒回路1吸收利用，使经第一蒸发器141的冷媒介质能够被进一步蒸发，使压缩机11回热吸入的冷媒介质的过热度提升，避免压缩机11吸附带液的冷媒介质，保证压缩机11的可靠运行，且能够节约能耗。

其中，第六连通模式可与如图6所示的冷媒回路1的第三导通模式耦合，提高电动汽车热管理系统的能量的优化利用。

在一种具体实施例中，如图15所示，八通阀21还包括第七连通模式，在第七连通模式，第一阀口211与第八阀口218连通，第二阀口212与第五阀口215连通，第六阀口216与第七阀口217连通，以使第二回路27b、第三回路27c和第四回路27d循环连通，其中，第一蒸发器141和第二前端换热器22处于导通状态。

本实施例中，在第七连通模式，冷却液的流向如图15中冷却水回路2中的箭头方向所示。第二回路27b、第三回路27c和第四回路27d连通，第一水泵25和第二水泵26开启，第二回路27b、第三回路27c和第四回路27d形成循环回路，在该循环回路中，冷却液经第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1形成低于环境温度的低温冷却液，低于环境温度的低温冷却液流入第二前端换热器22后从外界环境吸收热量，依次流经动力总成23和电池包24，进一步吸收动力总成23和电池包24的余热，然后再流回第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1，如此循环，以实现外界环境的热量、动力总成23和电池包24的余温向冷却水回路2转移，以使冷却水回路2中的热量可以被冷媒回路1吸收利用。

如图15所示，第七连通模式适用于动力总成23和电池包24均无冷却或散热需求的工况，外界环境的热量、动力总成23和电池包24的余温向冷却水回路2转移，通过冷媒回路1的循环，最终热量经第一蒸发器141转移到冷媒回路1中，被冷媒回路1吸收利用，进一步降低能耗。

其中，第七连通模式可与如图6所示的冷媒回路1的第三导通模式耦合，提高电动汽车热管理系统的能量的优化利用。

在一种具体实施例中，如图16所示，八通阀21还包括第八连通模式，在第八连通模式，第一阀口211与第二阀口212连通，第三阀口213与第六阀口216连通，第四阀口214与第五阀口215连通，第七阀口217与第八阀口218连通，以使第三回路27c、第一回路27a、第二回路27b和第四回路27d依次循环连通，其中，第一蒸发器141和第一冷凝器121处于导通状态。

本实施例中，在第八连通模式，冷却液的流向如图16中冷却水回路2中的箭头方向所示。第三回路27c、第一回路27a、第二回路27b和第四回路27d依次连通，第一水泵25和第二水泵26开启，第三回路27c、第一回路27a、第二回路27b和第四回路27d形成循环回路，在该循环回路中，通过控制第二控制阀29将第二前端换热器22旁通，使第二前端换热器22不与第三回路27c导通，冷却液经第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1形成低于环境温度的低温冷却液，低于环境温度的低温冷却液依次流经电池包24和动力总成23，吸收动力总成23和电池包24的余热，再流入第一冷凝器121吸收冷媒回路1的热量使冷却液的温度进一步升高，最后流回第一蒸发器141将热量传递给冷媒回路1，如此循环，以将第一冷凝器121释放的热量以及电池包24和动力总成23的余温向冷却水回路2转移，从而能够被第一蒸发器141利用。

如图16所示，第八连通模式适用于动力总成23和电池包24均无冷却或散热需求的工况，能够将第一冷凝器121释放的热量以及电池包24和动力总成23的余温向冷却水回路2转移，通过冷媒回路1的循环，最终将热量经第一蒸发器141转移到冷媒回路1中，使经第一蒸发器141的冷媒介质能够被进一步蒸发，使压缩机11回热吸入的冷媒介质的过热度提升，避免压缩机11吸附带液的冷媒介质，保证压缩机11的可靠运行，且能够节约能耗。

区别于第六连通模式中冷却液先流过第一蒸发器141传热，再流入第一冷凝器121吸热，使冷却液前后传递和吸收的热量抵消，第八连通模式中冷却液可先流过第一冷凝器121吸收热量，再流入第一蒸发器141能够将更多的热量经第一蒸发器141传递给冷媒回路，进一步降低能耗，在经第一蒸发器141流出的低温冷却液能够流入电池包24对电池包24进行冷却，提高电动汽车热管理系统的能量的优化利用。

其中，第八连通模式可与如图6所示的冷媒回路1的第三导通模式或与如图8所示的冷媒回路1的第五导通模式耦合。

需要说明的是，上述的冷媒回路1和冷却水回路2中的各导通模式和连通模式，以及冷却水回路2在各连通模式中的循环回路等，并非完全独立，可根据需要进行耦合，以形成不同的工作模式，具体采用何种工作模式需要根据所处环境和整车实际运行工况而定。

需要指出的是，本专利申请文件的一部分包含受著作权保护的内容。除了对专利局的专利文件或记录的专利文档内容制作副本以外，著作权人保留著作权。

Claims (24)

1.一种电动汽车热管理系统，其特征在于，包括压缩机、冷凝装置、换向节流装置、蒸发装置和风道；

所述压缩机、所述冷凝装置、所述换向节流装置和所述蒸发装置依次连通形成冷媒回路，所述风道内的风能够吸收所述冷媒回路中的所述冷凝装置的热量，以实现乘员舱的制热，所述风道内的风能够将热量传递至所述冷媒回路中的所述蒸发装置，以实现乘员舱的制冷；

其中，所述压缩机的出口与所述冷凝装置连接，所述换向节流装置设置于所述冷凝装置和所述蒸发装置之间。

2.根据权利要求1所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电动汽车热管理系统还包括冷却水回路，所述冷凝装置包括第一冷凝器和第二冷凝器，所述第一冷凝器包括第一冷媒流路和第一冷却水流路，所述第一冷媒流路与所述冷媒回路连通，所述第一冷却水流路与所述冷却水回路连通；

所述第一冷媒流路和所述第二冷凝器能够对所述冷媒回路中的冷媒介质进行冷凝；

所述第一冷却水流路能够使所述冷媒回路和所述冷却水回路进行换热，以使所述冷却水回路中的冷却液的温度升高。

3.根据权利要求2所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述第一冷凝器与所述第二冷凝器串联；

或者，所述第一冷凝器与所述第二冷凝器并联；

或者，所述第一冷凝器与所述第二冷凝器串联，且所述第一冷凝器的两端与旁通阀连通。

4.根据权利要求2所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述蒸发装置包括第一蒸发器和第二蒸发器，所述第一蒸发器包括第二冷媒流路和第二冷却水流路，所述第二冷媒流路与所述冷媒回路连通，所述第二冷却水流路与所述冷却水回路连通；

所述第二冷媒流路和所述第二蒸发器能够对所述冷媒回路中的冷媒介质进行蒸发；

所述第二冷却水流路能够使所述冷媒回路与所述冷却水回路进行换热，以使所述冷却水回路中的冷却液的温度降低。

5.根据权利要求4所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电动汽车热管理系统还包括风门和风量分配机构，所述风门包括第一风门和第二风门；

所述第二冷凝器和所述第二蒸发器位于所述风道，所述第二冷凝器能够对所述风道内的风进行加热，所述第二蒸发器能够对所述风道内的风进行降温；

当所述第一风门开启、所述第二风门关闭时，所述风量分配机构能够将风送入所述风道，经所述第二冷凝器进入乘员舱，实现乘员舱的制热；

当所述第一风门关闭、所述第二风门开启时，所述风量分配机构能够将风送入所述风道，经所述第二蒸发器进入乘员舱，实现乘员舱的制冷。

6.根据权利要求4所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述冷媒回路包括第一支路、第二支路、第三支路和第四支路，所述换向节流装置有第一接口、第二接口、第三接口和第四接口，所述电动汽车热管理系统还包括第一前端换热器，所述第一前端换热器能够与大气环境进行换热；

所述压缩机和所述冷凝装置设置于所述第一支路，所述蒸发装置设于所述第二支路，所述第一前端换热器设置于所述第四支路；

所述第一支路的一端与所述第一接口连接，另一端与所述第二支路和所述第三支路连接；

所述第二支路远离所述第一支路的一端与所述第二接口连接，所述第三支路远离所述第一支路的一端与所述第三接口连通；

所述第四支路的一端与所述第四接口连接，另一端连接在所述第一蒸发器和所述第二蒸发器之间的管路上；

所述换向节流装置能够控制所述第一接口、第二接口、第三接口和第四接口之间的通断，以切换所述第一支路、第二支路、第三支路或第四支路之间的通断状态。

7.根据权利要求6所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电动汽车热管理系统还包括第一电子膨胀阀和第二电子膨胀阀；

所述第一电子膨胀阀用于控制所述第二支路及所述第一蒸发器与所述第一支路之间的通断；

所述第二电子膨胀阀用于控制所述第四支路与所述第二支路之间的通断。

8.根据权利要求7所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述冷媒回路包括第一导通模式；

在所述第一导通模式，所述换向节流装置控制所述第一接口与所述第二接口连通，以及所述第三接口与所述第四接口连通，以使所述第一支路、第二支路、第四支路和第三支路依次循环连通；

其中，所述第一电子膨胀阀处于关闭状态，所述第二电子膨胀阀处于节流状态。

9.根据权利要求7所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述冷媒回路还包括第二导通模式；

在所述第二导通模式，所述换向节流装置控制所述第一接口与所述第二接口连通，以使所述第一支路和所述第二支路循环连通；

其中，所述第一电子膨胀阀处于节流状态，所述第二电子膨胀阀处于关闭状态。

10.根据权利要求7所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述冷媒回路还包括第三导通模式；

在所述第三导通模式，所述换向节流装置控制所述第一接口与所述第四接口连通，以及所述第二接口与所述第三接口连通，以使所述第一支路、所述第二支路、所述第三支路和所述第四支路循环连通；

其中，所述第一电子膨胀阀和所述第二电子膨胀阀均处于节流状态。

11.根据权利要求7所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述冷媒回路还包括第四导通模式；

在所述第四导通模式，所述换向节流装置控制所述第一接口与所述第四接口连通，以及所述第二接口与所述第三接口连通，以使所述第一支路、所述第四支路、所述第二支路和所述第三支路依次循环连通；

其中，所述第一电子膨胀阀处于关闭状态，所述第二电子膨胀阀处于节流状态。

12.根据权利要求7所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述冷媒回路还包括第五导通模式；

在所述第五导通模式，所述换向节流装置控制所述第一接口与所述第四接口连通，以使所述第一支路、所述第四支路、所述第二支路依次循环连通；

其中，所述第一电子膨胀阀和所述第二电子膨胀阀均处于节流状态。

13.根据权利要求6-12任一项所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述换向节流装置包括第一节流阀、第二节流阀、第三节流阀和第四节流阀；

所述第一节流阀设置于所述第一接口与所述第二接口之间；

所述第二节流阀设置于所述第二接口与所述第三接口之间；

所述第三节流阀设置于所述第三接口与所述第四接口之间；

所述第四节流阀设置于所述第四接口与所述第三接口之间。

14.根据权利要求2-12任一项所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电动汽车热管理系统还包括八通阀、第二前端换热器、动力总成、电池包、第一水泵和第二水泵；

所述八通阀设置有第一阀口、第二阀口、第三阀口、第四阀口、第五阀口、第六阀口、第七阀口和第八阀口，所述冷却水回路包括第一回路、第二回路、第三回路和第四回路；

所述第一冷凝器设置于所述第一回路，所述第一回路的一端与所述第三阀口连接，另一端与所述第四阀口连接；

所述第一蒸发器设置于所述第二回路，所述第二回路的一端与所述第一阀口连接，另一端与所述第六阀口连接；

所述动力总成、所述第二前端换热器和所述第一水泵设置于所述第三回路，所述第三回路的一端与所述第五阀口连接，另一端与所述第八阀口连接；

所述电池包和所述第二水泵设置于所述第四回路，所述第四回路的一端与所述第二阀口连接，另一端与所述第七阀口连接；

所述八通阀能够控制所述第一阀口、所述第二阀口、所述第三阀口、所述第四阀口、所述第五阀口、所述第六阀口、所述第七阀口和所述第八阀口之间的通断，以切换所述第一回路、所述第二回路、所述第三回路和所述第四回路之间的通断状态。

15.根据权利要求14所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述八通阀包括阀芯，转动所述阀芯能够控制所述第一阀口、所述第二阀口、所述第三阀口、所述第四阀口、所述第五阀口、所述第六阀口、所述第七阀口和所述第八阀口之间的通断。

16.根据权利要求14所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述电动汽车热管理系统还包括第一控制阀和第二控制阀；

所述第一控制阀设置于所述第一回路，用于控制所述第一冷凝器与所述冷却水回路的通断；

所述第二控制阀设置于所述第三回路，用于控制所述第二前端换热器与所述冷却水回路的通断。

17.根据权利要求14所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述八通阀包括第一连通模式；

在所述第一连通模式，所述第二阀口与所述第三阀口连通，所述第四阀口与所述第七阀口连通，以使所述第一回路与所述第四回路循环连通；

所述第一阀口与所述第八阀口连通，所述第五阀口与所述第六阀口连通，以使所述第二回路与所述第三回路循环连通；

其中，所述第一蒸发器、所述第一冷凝器和所述第二前端换热器处于导通状态。

18.根据权利要求14所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述八通阀还包括第二连通模式；

在所述第二连通模式，所述第一阀口与所述第二阀口连通，所述第六阀口与所述第七阀口连通，以使所述第二回路与所述第四回路循环连通；

所述第五阀口与所述第八阀口连通，以使所述第三回路循环连通；

其中，所述第一蒸发器和所述第二前端换热器处于导通状态。

19.根据权利要求14所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述八通阀还包括第三连通模式；

在所述第三连通模式，所述第二阀口与所述第三阀口连通，所述第四阀口与所述第五阀口连通，所述第七阀口与所述第八阀口连通，以使所述第一回路、所述第三回路和所述第四回路循环连通；

其中，所述第一冷凝器和所述第二前端换热器处于导通状态。

20.根据权利要求14所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述八通阀还包括第四连通模式；

在所述第四连通模式，所述第一阀口与所述第八阀口连通，所述第五阀口与所述第六阀口连通，以使所述第二回路与所述第三回路循环连通；

所述第二阀口与所述第七阀口连通，以使所述第四回路循环连通；

其中，所述第一蒸发器和所述第二前端换热器处于导通状态。

21.根据权利要求14所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述八通阀还包括第五连通模式；

在所述第五连通模式，所述第一阀口与所述第二阀口连通，所述第六阀口与所述第七阀口连通，以使所述第二回路和所述第四回路循环连通；

所述第三阀口与所述第八阀口连通，所述第四阀口与所述第五阀口连通，以使所述第一回路与所述第三回路循环连通；

其中，所述第一蒸发器、所述第一冷凝器和所述第二前端换热器处于导通状态。

22.根据权利要求14所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述八通阀还包括第六连通模式；

在所述第六连通模式，所述第一阀口与所述第四阀口连通，所述第二阀口与所述第三阀口连通，所述第五阀口与所述第六阀口连通，所述第七阀口与所述第八阀口连通，以使所述第三回路、所述第二回路、所述第一回路和所述第四回路依次循环连通；

其中，所述第一冷凝器和所述第二蒸发器处于导通状态。

23.根据权利要求14所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述八通阀还包括第七连通模式；

在所述第七连通模式，所述第一阀口与所述第八阀口连通，所述第二阀口与所述第五阀口连通，所述第六阀口与所述第七阀口连通，以使所述第二回路、所述第三回路和所述第四回路循环连通；

其中，所述第一蒸发器和所述第二前端换热器处于导通状态。

24.根据权利要求14所述的电动汽车热管理系统，其特征在于，所述八通阀还包括第八连通模式；

在所述第八连通模式，所述第一阀口与所述第二阀口连通，所述第三阀口与所述第六阀口连通，所述第四阀口与所述第五阀口连通，所述第七阀口与所述第八阀口连通，以使所述第三回路、所述第一回路、所述第二回路和所述第四回路依次循环连通；

其中，所述第一蒸发器和所述第一冷凝器处于导通状态。