CN117341439A - 一种车辆热管理系统、方法、装置、介质、设备及车辆 - Google Patents

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于文远
李�杰
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Abstract

本公开涉及一种车辆热管理系统、方法、装置、介质、设备及车辆，该系统包括制冷剂循环回路和冷却液循环回路；所述制冷剂循环回路包括换热器；所述换热器中设置有制冷剂循环管路和冷却液循环管路；所述冷却液循环管路与所述冷却液循环回路连通；所述制冷剂循环管路与所述冷却液循环管路进行热交换，将所述换热器产生的热量或者冷量通过所述冷却液循环管路输送至所述冷却液循环回路；所述冷却液循环回路包括至少一个目标换热结构。本公开实施例提供的技术方案，可以有效的降低了制冷剂循环回路的设计难度，进而可以减小制冷剂循环回路中的制冷剂循环管路设计的长度，以及减少接头的使用，这样可以有效的避免制冷剂泄露的问题。

Description

一种车辆热管理系统、方法、装置、介质、设备及车辆
技术领域
本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆热管理系统、方法、装置、介质、设备及车辆。
背景技术
在车辆热管理系统中，通常包括乘员舱换热结构、驱动系统换热结构和电池换热结构。对于乘员舱换热结构而言，当环境温度较低时，空调采暖能力较差，通常难以满足乘员舱的采暖需求。对于驱动系统换热结构而言，电机在驱动车辆行驶的过程中会产生热量，为了保证电机的正常运行，需要对电机进行散热冷却。对于电池换热结构而言，为保证电池包能够在其适宜的温度范围内工作，需要对温度过高的电池进行冷却，对温度过低的电池进行加热。
现有技术中的制冷剂循环回路在设计时，为满足车辆内部不同目标换热结构的制冷或者制热需求，同时为了保证减少热损失，通常将制冷剂管道设置在对应的目标换热结构处，便于向目标换热结构提供所需的冷量或者热量。由于车辆内部目标换热结构的类型及位置的多样性，会造成制冷剂循环回路的制冷剂管路复杂、接头多，容易出现制冷剂泄漏的情况。
发明内容
为了解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆热管理系统、方法、装置、介质、设备及车辆。
本公开提供了一种车辆热管理系统，包括制冷剂循环回路和冷却液循环回路；
所述制冷剂循环回路包括换热器；
所述换热器中设置有制冷剂循环管路和冷却液循环管路；
所述冷却液循环管路与所述冷却液循环回路连通；
所述制冷剂循环管路与所述冷却液循环管路进行热交换，将所述换热器产生的热量或者冷量通过所述冷却液循环管路输送至所述冷却液循环回路；
所述冷却液循环回路包括至少一个目标换热结构。
在一些实施例中，所述制冷剂循环回路包括第一制冷剂回路和/或第二制冷剂回路；所述第一制冷剂回路与所述第二制冷剂回路共用冷凝器；
所述第一制冷剂回路包括第一蒸发器；所述第二制冷剂回路包括第二蒸发器；所述冷凝器分别与所述第一蒸发器和/或所述第二蒸发器连接；
所述换热器包括所述冷凝器和/或所述第一蒸发器。
在一些实施例中，所述制冷剂循环回路还包括回热器；
所述第一蒸发器中的制冷剂与所述冷凝器中的制冷剂通过所述回热器进行热交换；和/或，所述第二蒸发器中的制冷剂与所述冷凝器中的制冷剂通过所述回热器进行热交换。
在一些实施例中，所述制冷剂循环回路包括所述第一制冷剂回路和所述第二制冷剂回路；所述换热器包括所述冷凝器和所述第一蒸发器；所述冷凝器分别与所述第一蒸发器和所述第二蒸发器连接；所述目标换热结构包括电池换热结构、驱动系统换热结构和乘员舱换热结构中的至少一种；所述冷却液循环回路包括散热器。
在一些实施例中，所述冷却液循环回路还包括第一阀体、第二阀体、第三阀体和第四阀体；
所述第一蒸发器的冷却液出口与所述第一阀体的第一接口连接；所述第一阀体的第二接口与所述电池换热结构的冷却液入口连接；所述电池换热结构的冷却液出口与所述第二阀体的第一接口连接；所述第二阀体的第二接口与所述第一蒸发器的冷却液入口连接；
所述冷凝器的冷却液出口与所述乘员舱换热结构的冷却液入口连接；所述乘员舱换热结构的冷却液出口与所述第三阀体的第一接口连接；所述第三阀体的第二接口与所述第一阀体的第三接口连接；所述第一阀体的第四接口与所述驱动系统换热结构的冷却液入口连接；
所述驱动系统换热结构的冷却液出口与所述散热器的冷却液入口连接；所述散热器的冷却液出口与所述第四阀体的第一接口连接；所述第四阀体的第二接口与所述第二阀体的第三接口连接；所述第四阀体的第三接口与所述驱动系统换热结构的冷却液入口连接；
所述第三阀体的第三接口和所述第二阀体的第四接口分别与所述冷凝器的冷却液入口连接。
在一些实施例中，所述冷却液循环回路还包括第五阀体；
所述第五阀体的第一接口与所述电池换热结构的冷却液出口连接；所述第五阀体的第二接口与所述第二阀体的第一接口连接；所述第五阀体的第三接口与所述电池换热结构的冷却液入口连接。
在一些实施例中，所述冷却液循环回路还包括第六阀体；
所述第六阀体的第一接口与所述驱动系统换热结构的冷却液出口连接；所述第六阀体的第二接口与所述电池换热结构的冷却液入口连接；所述第六阀体的第三接口与所述散热器的冷却液入口连接。
在一些实施例中，所述冷却液循环回路还包括多通阀体；
所述冷凝器的冷却液出口与所述乘员舱换热结构的冷却液入口连接；所述乘员舱换热结构的冷却液出口与所述多通阀体连接；所述冷凝器的冷却液入口与所述多通阀体连接；所述第一蒸发器的冷却液入口与所述第一蒸发器的冷却液出口分别与所述多通阀体连接；所述多通阀体分别与所述电池换热结构的冷却液出口和所述电池换热结构的冷却液入口、所述驱动系统换热结构的冷却液出口和所述驱动系统换热结构的冷却液入口以及所述散热器的冷却液出口和所述散热器的冷却液入口中的至少一种连接。
在一些实施例中，所述冷却液循环回路还包括第一水壶和第二水壶；
所述驱动系统换热结构的冷却液出口与所述第一水壶的冷却液入口连接；所述第一水壶的冷却液出口与所述散热器的冷却液出口连接；
所述电池换热结构的冷却液入口与所述第二水壶的冷却液入口连接；所述第二水壶的冷却液出口与所述电池换热结构的冷却液出口连接。
本公开还提供一种车辆热管理方法，适用于本公开提供的车辆热管理系统，所述方法包括：
在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于车辆所处环境的实时温度确定车辆热管理工作模式；
基于所述车辆热管理工作模式确定所述制冷剂循环回路的运行模式；
基于所述制冷剂循环回路的运行模式，控制所述冷却液循环回路的运行模式。
在一些实施例中，所述在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于车辆所处环境的实时温度确定车辆热管理工作模式，包括：
在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于所述车辆所处环境的实时温度与第一预设温度及第二预设温度的关系，确定所述车辆热管理工作模式；
所述第一预设温度大于所述第二预设温度。
在一些实施例中，所述在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于所述车辆所处环境的实时温度与第一预设温度及第二预设温度的关系，确定车辆热管理工作模式，包括：
在获取车辆所处环境的实时温度之后，当所述车辆所处环境的实时温度大于所述第一预设温度时，确定所述车辆热管理工作模式为高温工作模式；
当所述车辆所处环境的实时温度大于所述第二预设温度且小于等于所述第一预设温度时，确定所述车辆热管理工作模式为中温工作模式；
当所述车辆所处环境的实时温度小于等于所述第二预设温度时，确定所述车辆热管理工作模式为低温工作模式。
在一些实施例中，所述制冷剂循环回路包括第一制冷剂回路和第二制冷剂回路；所述第一制冷剂回路与所述第二制冷剂回路共用冷凝器；所述第一制冷剂回路包括第一蒸发器；所述第二制冷剂回路包括第二蒸发器；所述冷凝器分别与所述第一蒸发器和/或所述第二蒸发器连接；所述换热器包括所述冷凝器和所述第一蒸发器；所述第二蒸发器用于向乘员舱提供冷量；
所述基于所述车辆热管理工作模式确定所述制冷剂循环回路的运行模式，包括：
当所述车辆热管理工作模式为所述高温工作模式，确定所述制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路和第二制冷剂回路同时启动工作模式；
当所述车辆热管理工作模式为所述中温工作模式，确定所述制冷剂循环回路的运行模式为第二制冷剂回路启动工作模式；
当所述车辆热管理工作模式为所述低温工作模式，确定所述制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路启动工作模式。
在一些实施例中，所述目标换热结构包括乘员舱换热结构、驱动系统换热结构和乘员舱换热结构中的至少一种；所述制冷剂循环回路还包括散热器；
所述基于所述制冷剂循环回路的运行模式，控制所述冷却液循环回路的运行模式，包括：
当所述制冷剂循环回路的运行模式为所述第一制冷剂回路和第二制冷剂回路同时启动工作模式时，控制所述冷却液循环回路的所述电池换热结构和所述第一蒸发器连通循环，并控制所述冷却液循环回路的所述散热器、所述驱动系统换热结构、所述乘员舱换热结构和所述冷凝器连通循环；
当所述制冷剂循环回路的运行模式为所述第二制冷剂回路启动工作模式时，控制所述冷却液循环回路的所述电池换热结构和所述第一蒸发器连通循环，并控制所述冷却液循环回路的所述散热器和所述驱动系统换热结构连通循环，以及控制所述冷却液循环回路的所述乘员舱换热结构和所述冷凝器连通循环；
当所述制冷剂循环回路的运行模式为所述第一制冷剂回路启动工作模式，控制所述冷却液循环回路的所述乘员舱换热结构和所述冷凝器连通循环，并控制所述冷却液循环回路的所述驱动系统换热结构、所述电池换热结构和所述第一蒸发器连通循环。
在一些实施例中，还包括：
当所述乘员舱换热结构有加热需求时，若所述电池换热结构的温度大于所述乘员舱换热结构的冷却液目标温度时，控制所述冷却液循环回路的所述乘员舱换热结构、所述电池换热结构及所述冷凝器连通循环。
在一些实施例中，还包括：
若动力电池内部温度差值大于温度阈值，控制所述冷却液循环回路的所述电池换热结构连通进行内循环。
本公开还提供一种车辆热管理装置，包括：
车辆热管理工作模式确定模块，用于在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于车辆所处环境的实时温度确定车辆热管理工作模式；
制冷剂循环回路运行模式确定模块，用于基于所述车辆热管理工作模式确定所述制冷剂循环回路的运行模式；
冷却液循环回路运行模式控制模块，用于基于所述制冷剂循环回路的运行模式，控制所述冷却液循环回路的运行模式。
本公开还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储程序或指令，程序或指令使计算机执行本公开提供的方法的步骤。
本公开还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储器，用于存储一个或多个程序或指令；处理器通过调用存储器存储的程序或指令，用于执行本公开提供的方法的步骤。
本公开还提供一种车辆，包括本公开提供的车辆热管理系统。
本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
本公开实施例提供的技术方案，无需将制冷剂直接提供至目标换热结构进行加热或者冷却，可以将换热器中的冷却液提供至冷却液循环回路中的目标换热结构进行冷却或者加热。同时由于制冷剂仅在制冷剂循环回路内部流动，而目标换热结构的类型及位置不会对制冷剂循环回路的设计造成影响，这样可以有效的降低了制冷剂循环回路的设计难度，进而可以减小制冷剂循环回路中的制冷剂循环管路设计的长度，以及减少接头的使用，这样可以有效的避免制冷剂泄露的问题。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开实施例提供的一种车辆热管理系统的结构框图；
图2为本公开实施例提供的一种车辆热管理系统的结构示意图；
图3为本公开实施例提供的一种冷却液循环回路的结构示意图；
图4为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图；
图5为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图；
图6为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图；
图7为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图；
图8为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图；
图9为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图；
图10为本公开实施例提供的又一种车辆热管理系统的结构示意图；
图11为本公开实施例提供的一种车辆热管理方法的流程示意图；
图12为本公开实施例提供的一种车辆热管理装置的结构框图；
图13为本公开实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
图1为本公开实施例提供的一种车辆热管理系统的结构框图，如图1所示，该一种车辆热管理系统包括冷却液循环回路200和制冷剂循环回路100。制冷剂循环回路100设置有换热器101。换热器101中包括冷却液循环管路和制冷剂循环管路。冷却液循环回路200与换热器101中的冷却液循环管路连通。冷却液循环回路200设置有至少一个目标换热结构。
在换热器101中冷却液循环管路与制冷剂循环管路之间进行热交换，将制冷剂循环管路产生的冷量或热量经过热交换输送到冷却液循环管路。由于冷却液循环回路200与冷却液循环管路连通连接，可以将换热器101生成的冷量或者热量提供至冷却液循环回路200。即冷却液循环回路200将换热器101生成的热量或者冷量输送至目标换热结构，对目标换热结构进行加热或者冷却。
本公开实施例提供的技术方案，无需将制冷剂直接提供至目标换热结构进行加热或者冷却，可以将换热器中的冷却液提供至冷却液循环回路中的目标换热结构进行冷却或者加热。同时由于制冷剂仅在制冷剂循环回路内部流动，而目标换热结构的类型及位置不会对制冷剂循环回路的设计造成影响，这样可以有效的降低了制冷剂循环回路的设计难度，进而可以减小制冷剂循环回路中的制冷剂循环管路设计的长度，以及减少接头的使用，这样可以有效的避免制冷剂泄露的问题。
在一些实施例中，制冷剂循环回路设置有第二制冷剂回路和/或第一制冷剂回路。第二制冷剂回路和第一制冷剂回路共用冷凝器。第一制冷剂回路设置有第一蒸发器。第二制冷剂回路设置有第二蒸发器。换热器包括第一蒸发器，和/或，换热器包括冷凝器。第二蒸发器可以设置为向乘员舱提供冷量。冷凝器分别与第二蒸发器和/或第一蒸发器连接。即冷凝器与第一蒸发器连接形成第一制冷剂回路。冷凝器与第二蒸发器连接形成第二制冷剂回路。
图2为本公开实施例提供的一种车辆热管理系统的结构示意图，如图2所示，制冷剂循环回路设置有第一制冷剂回路，并且制冷剂循环回路还设置有第二制冷剂回路。第二制冷剂回路和第一制冷剂回路共同使用同一冷凝器102。换热器包括第一蒸发器103和冷凝器102。即冷凝器102中设置有冷却液循环管路与制冷剂循环管路，该冷凝器102中的冷却液循环管路可以和制冷剂循环管路进行热交换，将冷凝器102内的制冷剂循环管路产生的热量由冷却液循环管路提供至冷却液循环回路中。
其中，冷凝器102的工作原理是将低压的制冷剂气体冷凝为高压的制冷剂液体，因此冷凝器102在工作过程中会释放热量。冷凝器102包括冷却液循环管路与制冷剂循环管路，冷凝器102中的冷却液循环管路与制冷剂循环管路之间进行热交换，将冷凝器102内的制冷剂循环管路产生的热量通过热交换提供至冷却液循环管路，由于冷却液循环回路与冷凝器102中的冷却液循环管路连通连接，可以将冷凝器102产生的热量由冷却液循环管路提供至冷却液循环回路。冷却液循环回路将冷凝器102产生的热量提供至目标换热结构，对目标换热结构进行加热。
第一蒸发器103设置在第一制冷剂回路内，第一蒸发器103中设置有冷却液循环管路与制冷剂循环管路，第一蒸发器103中的冷却液循环管路可以和制冷剂循环管路之间进行热交换后，将第一蒸发器103内的制冷剂循环管路产生的冷量由冷却液循环管路提供至冷却液循环回路中。
第一蒸发器103启动工作时的原理，是将低压的制冷剂液体蒸发为低压的制冷剂蒸汽。第一蒸发器103在工作过程中制冷剂会吸收冷却液中热量，因此第一蒸发器103里面的制冷剂循环管路可以释放冷量。第一蒸发器103里面的制冷剂循环管路产生的冷量通过热交换提供至冷却液循环管路，由于冷却液循环回路和第一蒸发器103中的冷却液循环管路连通连接，可以将第一蒸发器103产生的冷量由冷却液循环管路提供至冷却液循环回路。冷却液循环回路设置有至少一个目标换热结构。即冷却液循环回路将第一蒸发器103产生的冷量提供至目标换热结构，对目标换热结构进行冷却。
第二蒸发器104设置在第二制冷剂回路内。第二蒸发器104设置为向乘员舱提供冷量。冷凝器102可以和第一蒸发器103连接，冷凝器102和第二蒸发器104连接。
在一些实施例中，参考图2所示的结构，换热器仅包括冷凝器102。此时制冷剂循环回路设置有第一制冷剂回路，并且制冷剂循环回路还设置有第二制冷剂回路，或者，制冷剂循环回路仅设置有第一制冷剂回路。或者，制冷剂循环回路仅设置有第二制冷剂回路。其中，第一制冷剂回路设置有第一蒸发器103。
第二制冷剂回路还包括第二蒸发器104。第二蒸发器104设置为向乘员舱提供冷量。冷凝器102中的冷却液循环管路与制冷剂循环管路之间进行热交换，将冷凝器102内的制冷剂循环管路产生的热量通过热交换提供至冷却液循环管路，由于冷却液循环回路和冷凝器102中的冷却液循环管路连通连接，可以将冷凝器102产生的热量由冷却液循环管路提供至冷却液循环回路。冷却液循环回路将冷凝器102产生的热量提供至目标换热结构，对目标换热结构进行加热。
第一蒸发器可以向乘员舱和/或目标换热结构提供冷量。示例性地，可以采用风冷、水冷等常规方式实现对乘员舱和/或目标换热结构之间的热交换，将第一蒸发器产生的冷量提供给乘员舱和/或目标换热结构，具体的实施方式本公开不限定。
在一些实施例中，参考图2所示的结构，换热器仅包括第一蒸发器103。此时制冷剂循环回路设置有第一制冷剂回路，并且制冷剂循环回路还设置有第二制冷剂回路，或者，制冷剂循环回路仅设置有第一制冷剂回路。或者，制冷剂循环回路仅设置有第二制冷剂回路。第一蒸发器103设置在第一制冷剂回路内。第一蒸发器103产生的冷量由冷却液循环管路提供至冷却液循环回路。
本公开实施例提供的技术方案，换热器包括第一蒸发器和/或冷凝器，可以通过第一蒸发器和/或冷凝器中的冷却液循环管路对冷却液循环回路中的目标换热结构进行冷却或者加热。便于向目标换热结构提供所需的冷量或者热量。避免由于车辆内部目标换热结构的类型及位置的多样性，而造成制冷剂循环回路的制冷剂循环管路复杂、接头多，容易出现制冷剂泄漏的情况。同时若制冷剂循环回路选择可燃性制冷剂或者窒息性制冷剂，也不会对目标换热结构造成影响，进而提高了对制冷剂选择的多样性。
在一些实施例中，如图2所示，制冷剂循环回路还设置有回热器105。冷凝器102内的制冷剂与第一蒸发器103里面的制冷剂利用回热器105能够进行热交换。和/或，冷凝器102内的制冷剂与第二蒸发器104中的制冷剂利用回热器105能够进行热交换。
由于冷凝器的工作原理是将低压的制冷剂气体冷凝为高压低温的制冷剂液体，因此从冷凝器输出的制冷剂为低温的制冷剂。第一蒸发器以及第二蒸发器的工作原理相同，均是将低压的制冷剂液体蒸发为低压的制冷剂蒸汽，因此第一蒸发器以及第二蒸发器输出的制冷剂为高温的制冷剂。本公开实施例提供的技术方案，在制冷剂循环回路中设置有回热器，这样可以使得冷凝器输出的低温制冷剂与第二蒸发器和/或第一蒸发器中输出的高温制冷剂进行热交换，这样可以更好的对制冷剂循环回路产生的热量或者冷量进行充分的利用，减少能源的浪费。
在一些实施例中，该回热器中还设置有气液分离器。
在一些实施例中，如图2所示，换热器包括冷凝器102以及第一蒸发器103。制冷剂循环回路设置有第二制冷剂回路，且制冷剂循环回路设置有第一制冷剂回路。冷却液循环回路还设置有散热器204。第一蒸发器103与冷凝器102连接。第二蒸发器104与冷凝器102连接。目标换热结构可以包括驱动系统换热结构202、电池换热结构201以及乘员舱换热结构203中的至少一种。
在一些实施例中，如图2所示，冷却液循环回路还设置有第一阀体1。第一阀体1上设置有第一阀体1的第一接口11、第一阀体1的第二接口12、第一阀体1的第三接口13和第一阀体1的第四接口14。
第一阀体1上的第一接口11连接至第一蒸发器103上的冷却液出口。
第一阀体1上的第二接口12连接至电池换热结构201上的冷却液入口。第一阀体1上设置的第四接口14连接至驱动系统换热结构202上的冷却液入口。
冷却液循环回路还设置有第二阀体2。第二阀体2上设置有第二阀体2的第一接口21、第二阀体2的第二接口22、第二阀体2的第三接口23和第二阀体2的第四接口24。第二阀体2上的第一接口21连接至电池换热结构201上的冷却液出口。第二阀体2上的第二接口22连接至第一蒸发器103上设置的冷却液入口。第二阀体2上的第四接口24连接至冷凝器102上的冷却液入口。
冷却液循环回路还设置有第三阀体3。第三阀体3上设置有第三阀体3的第一接口31、第三阀体3的第二接口32和第三阀体3的第三接口33。第三阀体3上的第一接口31连接至乘员舱换热结构203上的冷却液出口。第三阀体3上的第二接口32连接至第一阀体1上设置的第三接口13。第三阀体3上的第三接口33连接至冷凝器102上的冷却液入口。
冷却液循环回路还设置有第四阀体4。第四阀体4上设置有第四阀体4的第一接口41、第四阀体4的第二接口42和第四阀体4的第三接口43。第四阀体4上的第一接口41连接至散热器204上的冷却液出口。第四阀体4上的第二接口42连接至第二阀体2的第三接口23。第四阀体4上的第三接口43连接至驱动系统换热结构202上的冷却液入口。驱动系统换热结构202上的冷却液出口连接至散热器204上的冷却液入口。冷凝器102上的冷却液出口连接至乘员舱换热结构203上的冷却液入口。
示例性地，图3为本公开实施例提供的一种冷却液循环回路的结构示意图，如图3中的虚线箭头所示，第一蒸发器和目标换热结构中的电池换热结构可以连通循环。
具体地，如图3所示，第一蒸发器和电池换热结构连通的冷却液回路为：第一蒸发器103中的冷却液出口连接至第一阀体1上的第一接口11。第一阀体1上的第一接口11和第二接口12连通连接。第一阀体1上的第二接口12连接至电池换热结构201上的冷却液入口。电池换热结构201上的冷却液出口和第二阀体2上的第一接口21连接。第二阀体2上的第一接口21和第二阀体2上的第二接口22连通连接。第二阀体2上的第二接口22和第一蒸发器103上设置的冷却液入口连接。即从第一蒸发器103流出的冷却液提供至第一阀体1，经第一阀体1将冷却液提供至电池换热结构201。从电池换热结构201流出的冷却液提供至第二阀体2。经第二阀体2将冷却液提供至第一蒸发器103中。这样可以通过第一蒸发器对电池进行冷却，同时还可以对电池产生的多余的热量进行回收利用。
示例性地，车辆通常需要控制电池的工作温度在25℃-45℃，需要对电池进行加热或者散热，夏季时，车辆所在环境温度过高，则需要通过电池换热结构对电池进行散热，防止电池由于工作温度以及车辆所在环境温度过高而引起自燃或者爆炸，继而出现行车安全。冬季时，车辆所在环境温度过低，电池的正常工作温度例如在25℃-45℃，为了使电池能够正常工作，可以通过电池换热结构适当的对电池进行加热处理。
本公开实施例提供的技术方案，通过设置电池换热结构对车辆内部的电池进行散热或者加热，保证车辆中的动力电池能够正常运行，提高车辆的安全性。
示例性地，图4为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图，如图4中的虚线箭头所示的散热器、驱动系统换热结构、乘员舱换热结构以及冷凝器可以连通。
具体地，如图4所示，散热器、驱动系统换热结构、乘员舱换热结构和冷凝器连通的冷却液回路是：冷凝器102上的冷却液出口连接至乘员舱换热结构203上的冷却液入口。乘员舱换热结构203上的冷却液出口和第三阀体3上的第一接口31连接。第三阀体3上的第一接口31和第三阀体3上的第二接口32连通连接。第三阀体3上的第二接口32和第一阀体1上设置的第三接口13连接。第一阀体1上设置的第三接口13和第一阀体1上设置的第四接口14连通连接。第一阀体1上设置的第四接口14和驱动系统换热结构202上的冷却液入口连接。驱动系统换热结构202上的冷却液出口和散热器204上的冷却液入口连接。散热器204上的冷却液出口和第四阀体4上的第一接口41连接。第四阀体4上的第一接口41和第四阀体4上的第二接口42连通连接。第四阀体4上的第二接口42和第二阀体2的第三接口23连接。第二阀体2的第三接口23和第二阀体2上的第四接口24连通连接。第二阀体2上的第四接口24连接至冷凝器102上的冷却液入口。即从冷凝器102流出的冷却液提供至乘员舱换热结构203中。从乘员舱换热结构203流出的冷却液提供至第三阀体3。经第三阀体3将冷却液提供至第一阀体1。经第一阀体1将冷却液提供至驱动系统换热结构202。从驱动系统换热结构202流出的冷却液提供至散热器204中。从散热器204流出的冷却液提供至第四阀体。经第四阀体4后冷却液提供至第二阀体2。经第二阀体2将冷却液提供至冷凝器102中。这样不仅可以通过冷凝器对驱动系统换热结构进行降温冷却，还使得驱动系统换热结构产生的多余的热量可以设置为对乘员舱换热结构进行加热，实现对驱动系统换热结构产生的废热进行回收利用。
示例性地，图5为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图，如图5中的虚线箭头所示的散热器和驱动系统换热结构可以连通循环。
具体地，如图5所示，冷却液循环回路的散热器和驱动系统换热结构连通循环的冷却液回路为：驱动系统换热结构202上的冷却液出口可以连接至散热器204上的冷却液入口。散热器204上的冷却液出口和第四阀体4上的第一接口41连接。第四阀体4上的第一接口41和第四阀体4上的第三接口43连通连接。第四阀体4上的第三接口43可以连接至驱动系统换热结构202上的冷却液入口。即从驱动系统换热结构202流出的冷却液提供至散热器204中，从散热器204中流出的冷却液提供至第四阀体4，经第四阀体4将冷却液提供至驱动系统换热结构202中。这样使得驱动系统换热结构中的冷却液可以提供至散热器中，通过该散热器向外部空气进行散热。
可选地，车辆驱动系统可以包括驱动电机、稳压电源、电机控制器等发热元件。而对驱动系统的热管理目标则是将驱动系统的温度控制在65℃以下。通过驱动系统换热结构能够对车辆驱动系统进行有效的散热，保证车辆的正常运行，提高行车安全。
示例性地，图6为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图，如图6中的虚线箭头所示的乘员舱换热结构和冷凝器连通循环。
具体地，如图6所示，乘员舱换热结构和冷凝器连通循环的冷却液回路为：冷凝器102上的冷却液出口和乘员舱换热结构203上的冷却液入口连接。乘员舱换热结构203上的冷却液出口和第三阀体3上的第一接口31连接。第三阀体3上的第一接口31和第三阀体3上的第三接口33连通连接。第三阀体3上的第三接口33和冷凝器102上的冷却液入口连接。即从冷凝器102流出的冷却液输送至乘员舱换热结构203中。从乘员舱换热结构203流出的冷却液输送至第三阀体3。经第三阀体3将冷却液输送至冷凝器102中。这样可以通过冷凝器对乘员舱换热结构进行加热。
在一些实施例中，该乘员舱换热结构例如可以是暖风芯体，该暖风芯体通过和冷凝器中的冷却液管路连通，冷凝器可以对暖风芯体进行加热。同时第二蒸发器设置为对乘员舱进行冷却，该车辆热管理系统中，乘员舱可以通过第二蒸发器和暖风芯体相结合实现对乘员舱的冷却。例如该暖风芯体可以向乘员舱提供热风，第二蒸发器可以向乘员舱提供冷风，通过调节热风的量和冷风的量以实现乘员舱空调出风口温度的调节。
示例性地，图7为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图，如图7中的虚线箭头所示的乘员舱换热结构、电池换热结构及冷凝器连通循环。
具体地，如图7所示，冷却液循环回路的乘员舱换热结构、电池换热结构及冷凝器连通循环的冷却液回路为：冷凝器102上的冷却液出口和乘员舱换热结构203上的冷却液入口连接。乘员舱换热结构203上的冷却液出口和第三阀体3上的第一接口31连接。第三阀体3上的第一接口31和第三阀体3上的第二接口32连通连接。第三阀体3上的第二接口32和第一阀体1上设置的第三接口13连接。第一阀体1上设置的第三接口13和第一阀体1上的第二接口12连通连接。第一阀体1上的第二接口12连接至电池换热结构201上的冷却液入口。电池换热结构201上的冷却液出口和第二阀体2上的第一接口21连接。第二阀体2上的第一接口21和第二阀体2上的第四接口24连通连接。第二阀体2上的第四接口24和冷凝器102上的冷却液入口连接。即从冷凝器102流出的冷却液输送至乘员舱换热结构203中。从乘员舱换热结构203流出的冷却液输送至第三阀体3。经第三阀体3将冷却液输送至第一阀体1。经第一阀体1将冷却液输送至电池换热结构201。从电池换热结构201流出的冷却液输送至第二阀体2。经第二阀体2将冷却液输送至冷凝器102中。这样可以将电池换热结构产生的多余热量提供至乘员舱换热结构中，不仅可以对乘员舱换热结构进行加热，同时还可以对动力电池产生的多余的热量进行回收利用，避免造成能源浪费。例如可以当乘员舱有除湿加热需求时，可以采用该模式对乘员舱进行加热除湿。
本公开实施例提供的技术方案，该冷却液循环回路包括多个冷却液管路的连通模式，这样通过对冷却液循环回路的运行模式进行合理安排，确保冷却液回路可以进行串联组合，不存在串联和并联共存的现象，这样可以降低冷却液循环回路的控制难度。
在一些实施例中，如图2所示，冷却液循环回路例如还设置有第五阀体5。第五阀体5的第一接口51和电池换热结构201上的冷却液出口连接。第五阀体5的第二接口52和第二阀体2上的第一接口21连接。第五阀体5的第三接口53连接至电池换热结构201上的冷却液入口。
由于动力电池在工作的时候，可能会出现电池内部温度不均衡的现象，长时间电池内部温度不均衡会对电池造成损坏，因此当动力电池内部温度差值大于温度阈值时，此时说明动力电池内部出现温度不均衡的现象，可以控制冷却液循环回路的电池换热结构连通进行电池换热结构内循环，使得电池内部各部分的温度保持一致，以增加电池的使用寿命。同时当电池内部温差过大需热均衡时，电池不启动加热功能或冷却功能，仅利用电池水泵做功，使电池内部温差减小。
示例性地，图8为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图，如图8中的虚线箭头所示的电池换热结构可以进行内循环。
具体地，如图8所示，电池换热结构内循环的冷却液回路为：电池换热结构201上的冷却液出口和第五阀体5的第一接口51连接。第五阀体5的第一接口51和第五阀体5的第三接口53连通连接。第五阀体5的第三接口53连接至电池换热结构201上的冷却液入口。即在进行电池换热结构内循环时，从电池换热结构201上的冷却液出口处流出的冷却液输送至第五阀体5，经第五阀体5流出后输送至电池换热结构201上的冷却液入口处。这样通过电池换热结构中的冷却液循环流通，可以使得动力电池内部的温度保持均衡，以增加电池的使用寿命。
在一些实施例中，如图2所示，冷却液循环回路例如还包括第六阀体6。第六阀体6的第一接口61和驱动系统换热结构202上的冷却液出口连接。第六阀体6的第二接口62连接至电池换热结构201上的冷却液入口。第六阀体6的第三接口63和散热器204上的冷却液入口连接。
示例性地，图9为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图，如图9中的虚线箭头所示的驱动系统换热结构、电池换热结构和第一蒸发器连通循环。
具体地，驱动系统换热结构、电池换热结构和第一蒸发器连通循环的冷却液回路为：第一蒸发器103上的冷却液出口和第一阀体1上的第一接口11连接。第一阀体1上的第一接口11和第一阀体1上设置的第四接口14连通连接。第一阀体1上设置的第四接口14和驱动系统换热结构202上的冷却液入口连接。驱动系统换热结构202上的冷却液出口和第六阀体6的第一接口61连接。第六阀体6的第一接口61和第六阀体6的第二接口62连通连接。第六阀体6的第二接口62连接至电池换热结构201上的冷却液入口。电池换热结构201上的冷却液出口和第二阀体2上的第一接口21连接。第二阀体2上的第一接口21连接和第二阀体2上的第二接口22连通连接。第二阀体2上的第二接口22和第一蒸发器103上设置的冷却液入口连接。即从第一蒸发器103输出的冷却液输送至第一阀体1，经第一阀体1将冷却液输送至驱动系统换热结构202，从驱动系统换热结构202流出的冷却液输送至第六阀体6，经第六阀体6将冷却液输送至电池换热结构201上的冷却液入口处，从电池换热结构201上的冷却液出口流出的冷却液输送至第二阀体，经第二阀体2将冷却液输送至第一蒸发器103中。这样可以使得冷却液循环回路可以通过第一蒸发器输出的冷却液对驱动系统换热结构和电池进行冷却，同时还可以将驱动系统换热结构和电池换热结构产生的多余的热量进行回收利用，避免造成能源浪费。
此时还可以实现驱动系统换热结构产生的多余的热量对电池换热结构进行加热的效果。可选地，对动力电池的加热例如可以采用热泵加热。当例如驱动系统换热结构产生多余的热量时，可以通过热泵吸收热量，然后通过冷却液对动力电池加热，这样可以有效的保障动力电池的温度控制。
图10为本公开实施例提供的又一种车辆热管理系统的结构示意图，如图10所示，冷却液循环回路例如还包括多通阀体205。该多通阀体205包括多个接口。乘员舱换热结构203上的冷却液入口和冷凝器102上的冷却液出口连接。多通阀体205和乘员舱换热结构203上的冷却液出口连接。即冷凝器102中的冷却液通过冷凝器102上的冷却液出口输送至乘员舱换热结构203上的冷却液入口处，该冷却液经过乘员舱换热结构203上的冷却液出口输送至多通阀体205中。多通阀体205和冷凝器102上的冷却液入口连接。这样使得冷凝器102和乘员舱换热结构203之间的冷却液通过多通阀体205连通循环。多通阀体205分别和第一蒸发器103上设置的冷却液入口和第一蒸发器103上的冷却液出口连接。即第一蒸发器103中的冷却液通过多通阀体205实现连通循环。多通阀体205分别和电池换热结构201上的冷却液出口和电池换热结构201上的冷却液入口、驱动系统换热结构202上的冷却液出口和驱动系统换热结构202上的冷却液入口以及散热器204上的冷却液出口和散热器204上的冷却液入口中的至少一种连接。即多通阀体205分别和电池换热结构201、驱动系统换热结构202以及散热器204中的至少一种结构对应的冷却液出口和冷却液入口连接。
本公开实施例采用多通阀体的结构可以实现以下目标换热结构和其他车辆热管理系统中的部件之间的连接关系：
可选地，可以实现电池换热结构-多通阀体-第一蒸发器之间的连通。具体地，目标换热结构中的电池换热结构通过多通阀体和第一蒸发器中的冷却液循环管路连通连接，通过第一蒸发器对电池进行冷却，同时还可以对电池产生的多余的热量进行回收利用。还可以使得目标换热结构的乘员舱换热结构通过多通阀体和冷凝器中的冷却液循环管路连通连接，通过冷凝器对乘员舱换热结构进行加热。
可选地，可以实现多通阀体-驱动系统换热结构-乘员舱换热结构-冷凝器-散热器之间的连通。具体地，驱动系统换热结构通过多通阀体和乘员舱换热结构、散热器以及冷凝器之间的连通连接。这样不仅可以通过散热器吸收外界环境中的热量，还可以将驱动系统换热结构产生的多余的热量共同提供至乘员舱换热结构进行加热，实现对驱动系统换热结构产生的废热进行回收利用。
可选地，可以实现驱动系统换热结构-多通阀体-散热器之间的连通。具体地，目标换热结构中的驱动系统换热结构通过多通阀体和散热器连通连接。这样使得驱动系统换热结构中的冷却液可以输送至散热器中，通过该散热器向外部空气进行散热。
可选地，可以实现电池换热结构-多通阀体之间的连通。具体地，电池换热结构中的冷却液通过多通阀体实现循环流通，可以使得动力电池内部的温度保持均衡，以增加电池的使用寿命。
可选地，可以实现驱动系统换热结构-多通阀体-电池换热结构-第一蒸发器之间的连通。具体地，驱动系统换热结构、电池换热结构和第一蒸发器通过多通阀体连通连接。这样可以使得冷却液循环回路可以通过第一蒸发器输出的冷却液对驱动系统换热结构和电池进行冷却，同时还可以将驱动系统换热结构和电池换热结构产生的多余的热量进行回收利用，避免造成能源浪费。
可选地，可以实现电池换热结构-乘员舱换热结构-冷凝器之间的连通。具体地，目标换热结构中的电池换热结构可以通过多通阀体和乘员舱换热结构、冷凝器连通连接。这样可以将电池换热结构产生的多余热量提供至乘员舱换热结构中，不仅可以对乘员舱换热结构进行加热，同时还可以对动力电池产生的多余的热量进行回收利用，避免造成能源浪费。
可选地，可以实现驱动系统换热结构-多通阀体-散热器-第一蒸发器之间的连通。具体地，目标换热结构中的驱动系统换热结构例如可以通过多通阀体和散热器、第一蒸发器连通连接，这样可以通过第一蒸发器和散热器同时对驱动系统换热结构进行降温冷却，以提高对驱动系统换热结构冷却的效率。
本公开实施例提供的技术方案，采用多通阀体的结构，冷却液循环回路中不会存在各个目标换热结构之间的串联回路和并联回路共存的现象，这样可以降低冷却液循环回路的控制难度。现有技术中冷却液循环回路中不同零部件处的压力不同，存在压力差，造成膨胀水壶存在液位差。而本公开实施例提供的技术方案中，采用多通阀体的结构，可以很好的解决这一技术问题，确保在车辆热管理系统运行中不会出现液位差甚至是冷却液倒灌的现象。
在一些实施例中，该多通阀体例如可以包括至少六个接口。该多通阀体的接口数量以实际车辆热管理系统的需求进行设置，本公开对此不限定。该多通阀体例如可以是八通阀体或者九通阀体，其中，八通阀体包括八个接口，九通阀体包括九个接口。
本公开实施例提供的技术方案，可以通过一个多通阀来对冷却液循环回路中的冷却液管路切换进行控制，可以降低成本，减少连接头等零部件的安装位置，降低对冷却液循环回路的控制难度。
在一些实施例中，如图2所示，冷却液循环回路还设置有第二水壶207和第一水壶206。
驱动系统换热结构202上的冷却液出口和第一水壶206的冷却液入口连接。第二水壶207的冷却液入口连接至电池换热结构201上的冷却液入口。散热器204上的冷却液出口和第一水壶206的冷却液出口连接。电池换热结构201上的冷却液出口和第二水壶207的冷却液出口连接。
本公开实施例提供的技术方案，将第一水壶和第二水壶设置在不同的冷却液回路中，这样可以降低两个水壶之间的压差，确保在车辆热管理系统运行中不会出现液位差甚至是冷却液倒灌的现象。
示例性地，结合图2所示的车辆热管理系统的结构示意图，对本公开实施例提供的制冷剂循环回路的工作原理进行如下说明：
如图2所示，该制冷剂循环回路还设置有压缩机106、第一电子膨胀阀107和第二电子膨胀阀108。该制冷剂循环回路设置有第一制冷剂回路，并且设置有第二制冷剂回路，图2中的虚线箭头分别为第二制冷剂回路以及第一制冷剂回路。其中，第一制冷剂回路包括压缩机106、冷凝器102、第一电子膨胀阀107、第一蒸发器103和回热器105。第二制冷剂回路包括压缩机106、冷凝器102、第二电子膨胀阀108、第二蒸发器104和回热器105。其中，第二制冷剂回路以及第一制冷剂回路共用压缩机、冷凝器和回热器。冷凝器中设置有冷却液循环管路和制冷剂循环管路，和/或，第一蒸发器中设置有冷却液循环管路和制冷剂循环管路。该冷却液循环回路与冷却液循环管路连通。第二蒸发器设置为向乘员舱提供冷量。
该制冷剂循环回路的工作原理为：制冷剂在循环时，通过压缩机106将低温低压的制冷剂气体压缩成高温高压的制冷剂气体，使制冷剂气体的体积减小，压力升高。并将高温高压的制冷剂气体输送至冷凝器102中，冷凝器102将高温高压的制冷剂气体冷凝为高压制冷剂液体，冷凝器102在工作过程中制冷剂需要释放热量，因此冷凝器102中的冷却液循环管路和制冷剂循环管路之间进行热交换后，从冷凝器102输出的冷却液的温度升高。
从冷凝器102中输出的高压制冷剂液体经过回热器105后输送至第一电子膨胀阀107，经过第一电子膨胀阀107的节流降压作用，变成低温低压制冷剂液体，并输送至第一蒸发器103中。第一蒸发器103将低温低压的制冷剂液体蒸发为低温低压的制冷剂蒸汽，第一蒸发器103在工作过程中制冷剂需要吸收热量，因此第一蒸发器103的冷却液循环管路和制冷剂循环管路之间进行热交换后，从第一蒸发器103输出的冷却液的温度降低。在回热器105中设置有气液分离器。从第一蒸发器103输出的低温低压制冷剂气体进入回热器105中设置的气液分离器后，气液分离器将气态的制冷剂和液态的制冷剂进行分离，并将气态的制冷剂输送至压缩机106中由压缩机106进行压缩。将液态的制冷剂留在气液分离器的底部，等待再次蒸发。
从冷凝器102中输出的高压制冷剂液体经过回热器105后，还可以输送至第二电子膨胀阀108，经过第二电子膨胀阀108的节流降压作用，变成低温低压制冷剂液体，并输送至第二蒸发器104中。第二蒸发器104将低温低压的制冷剂液体蒸发为低温低压的制冷剂蒸汽，第二蒸发器104在工作过程中制冷剂需要吸收热量，因此第二蒸发器104可以设置为向乘员舱提供冷量。在回热器105中设置有气液分离器。从第二蒸发器104输出的低温低压制冷剂气体进入回热器105中设置的气液分离器后，气液分离器将气态的制冷剂和液态的制冷剂进行分离，并将气态的制冷剂输送至压缩机106中由压缩机106进行压缩。将液态的制冷剂留在气液分离器的底部，等待再次蒸发。
由于冷凝器的工作原理是将低压的制冷剂气体冷凝为高压低温的制冷剂液体，因此从冷凝器输出的制冷剂为低温的制冷剂。第一蒸发器以及第二蒸发器的工作原理是将低压的制冷剂液体蒸发为低压的制冷剂蒸汽，因此第一蒸发器以及第二蒸发器输出的制冷剂为高温的制冷剂。本公开实施例提供的技术方案，在制冷剂循环回路中设置有回热器。这样可以使得冷凝器输出的低温制冷剂和第一蒸发器中输出的高温制冷剂进行热交换，和/或，冷凝器输出的低温制冷剂和第二蒸发器中输出的高温制冷剂进行热交换。这样可以更好的对制冷剂循环回路产生的热量或者冷量进行充分的利用，减少能源的浪费。
在一些实施例中，该车辆热管理系统中还设置有本领域技术人员所知的车辆热管理系统的常规器件。如图2所示，该车辆热管理系统的常规器件包括传感器109、水泵110、加热器111、风扇112，该传感器109为压力传感器和/或温度传感器。
在一些实施例中，还可以采用热泵来对电池换热结构和/或乘员舱换热结构进行加热，热泵的热量来源除了驱动系统输入能量外，还可以通过冷却液循环回路从外界空气或者发热零部件吸取热量。因此用热泵来进行加热时，可以做到加热量大于消耗的电能。从而可以提高能量利用的效率，节约电能。
在一些实施例中，制冷剂循环回路可以采用二氧化碳热泵工作原理进行制冷和/或制热。
本公开实施例提供的技术方案，是以冷却液为载冷剂的综合车辆热管理系统。除了能够对乘员舱进行热管理控制，还可以通过对冷却液循环回路中的冷却液的流动方向变化来对其他零部件进行热管理。可以对驱动系统换热结构和电池换热结构等进行热管理。并当驱动系统换热结构、电池换热结构和乘员舱换热结构有加热需求时，不仅可以通过散热器从外部空气吸热，也可以对电池换热结构和驱动系统换热结构产生的多余的热量进行回收利用，以此来节约能量。同时制冷剂循环回路的结构简单，制冷剂运行不需要进行换向控制。极大地提升了制冷剂循环回路运行的可靠性，降低了制冷剂循环回路的控制难度。并且制冷剂循环回路的零部件数量少，降低了零部件的连接点数量，对制冷剂循环回路的密封性能极为有益。本公开实施例提供的车辆热管理系统通过不同水路模式的转换，可以满足不同工况下的车辆热管理需求。
本公开实施例还提供一种车辆热管理方法，该方法适用于本公开实施例提供的车辆热管理系统。图11为本公开实施例提供的一种车辆热管理方法的流程示意图，如图11所示，该车辆热管理方法包括如下步骤：
步骤310：在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于车辆所处环境的实时温度确定车辆热管理工作模式。
车辆热管理工作模式例如可以简称为车辆热管理模式，车辆热管理模式包括高温工作模式、中温工作模式和低温工作模式。该车辆热管理模式主要和车辆所在环境的实时温度有关，因此在获取车辆所在环境的实时温度之后，可以根据车辆所在环境的实时温度确定车辆热管理模式。
步骤320：基于车辆热管理工作模式确定制冷剂循环回路的运行模式。
由于车辆热管理方法中，主要依据制冷剂循环回路来提供所需的热量或者冷量。而不同的工作模式中制冷剂循环回路的运行模式不同，因此可以根据车辆热管理模式确定制冷剂循环回路的运行模式。
步骤330：基于制冷剂循环回路的运行模式，控制冷却液循环回路的运行模式。
由于冷却液循环回路和制冷剂循环回路中的冷却液循环管路连通，制冷剂循环回路产生的冷量或者热量可以通过制冷剂循环回路中的冷却液循环管路和制冷剂循环管路之间进行热交换后，将制冷剂循环回路产生的热量或者冷量由冷却液循环管路输送至冷却液循环回路中。因此当确定制冷剂循环回路的运行模式后，可以根据制冷剂循环回路的运行模式确定制冷剂循环回路中的冷却液循环管路与冷却液循环回路之间的连接关系，进而可以控制冷却液循环回路的运行模式。
本公开实施例提供的技术方案，可以根据车辆所在环境的实时温度确定车辆热管理模式，再根据车辆热管理模式确定制冷剂循环回路的运行模式。无需实时保持制冷剂循环回路的启动运行，这样能够更精细化的对整车热需求进行分配管理，有效扩展了车辆热管理的控制方式。当确定制冷剂循环回路的运行模式后，可以根据制冷剂循环回路的运行模式确定制冷剂循环回路中的冷却液循环管路与冷却液循环回路之间的连接关系，进而可以控制冷却液循环回路的运行模式。无需将制冷剂直接提供至目标换热结构进行加热或者冷却，可以将制冷剂循环回路中的冷却液提供至冷却液循环回路中的目标换热结构进行冷却或者加热。同时由于制冷剂仅在制冷剂循环回路内部流动，而目标换热结构的类型及位置不会对制冷剂循环回路的设计造成影响，这样可以有效的降低了制冷剂循环回路的设计难度，进而可以减小制冷剂循环回路中的制冷剂循环管路设计的长度，以及减少接头的使用，这样可以有效的避免制冷剂泄露的问题。
在一些实施例中，步骤310：在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于车辆所处环境的实时温度确定车辆热管理工作模式，例如包括：
在获取车辆环境的实时温度之后，基于车辆所在环境的实时温度和第一预设温度及第二预设温度的关系，确定车辆热管理模式。
其中，第二预设温度小于等于第一预设温度。
车辆热管理模式包括高温工作模式、中温工作模式和低温工作模式。该车辆热管理模式主要依据车辆所在环境的实时温度和第一预设温度和第二预设温度进行确定，根据车辆所在环境的实时温度和第一预设温度及第二预设温度之间的大小关系，可以确定出车辆热管理模式是高温工作模式、中温工作模式和低温工作模式种的哪一种。
在一些实施例中，步骤：在获取车辆环境的实时温度之后，基于车辆所在环境的实时温度和第一预设温度及第二预设温度的关系，确定车辆热管理模式，例如包括：
在获取车辆所在环境的实时温度之后，当车辆所在环境的实时温度大于第一预设温度时，确定车辆热管理模式是高温工作模式。
当车辆所在环境的实时温度大于第二预设温度且小于等于第一预设温度时，确定车辆热管理模式是中温工作模式。
当车辆所在环境的实时温度小于等于第二预设温度时，确定车辆热管理模式是低温工作模式。
在一些实施例中，第一预设温度和第二预设温度的数值可以根据实际车辆热管理方法的设计需求进行设置，本公开对此不限定。
本公开实施例提供的技术方案，根据车辆所在环境的实时温度和第一预设温度和第二预设温度之间的大小关系，可以很容易的确定出车辆热管理模式是高温工作模式、中温工作模式和低温工作模式种的哪一种。判断方法简单，容易实现。
在一些实施例中，制冷剂循环回路包括第二制冷剂回路以及第一制冷剂回路。第二制冷剂回路以及第一制冷剂回路共同使用同一个冷凝器。第一制冷剂回路包括第一蒸发器。第二制冷剂回路设置有第二蒸发器。第一蒸发器和冷凝器连接，和/或，第二蒸发器与冷凝器连接。换热器包括所冷凝器和第一蒸发器。第二蒸发器用于向乘员舱提供冷量。
其中，步骤320：基于车辆热管理工作模式确定制冷剂循环回路的运行模式，例如包括：
当车辆热管理模式是高温工作模式，确定制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路以及第二制冷剂回路同时启动工作模式。
当车辆热管理模式是中温工作模式，确定制冷剂循环回路的运行模式为第二制冷剂回路启动工作模式。
当车辆热管理模式是低温工作模式，确定制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路启动工作模式。
高温工作模式时，第一制冷剂回路以及第二制冷剂回路同时启动工作模式，即第一蒸发器以及第二蒸发器同时启动。第一蒸发器和冷凝器可以向冷却液循环回路提供冷量或者热量。第二蒸发器向乘员舱提供冷量。
中温工作模式时，第二制冷剂回路启动工作模式，即第二蒸发器启动工作，第一蒸发器不启动工作。此时可以通过冷凝器向冷却液循环回路提供热量，第二蒸发器可以向乘员舱提供冷量。
低温工作模式时，第一制冷剂回路启动工作模式，即第一蒸发器启动工作模式，第二蒸发器不启动工作。此时可以通过冷凝器和第一蒸发器向冷却液循环回路提供冷量或者热量，第二蒸发器无法向乘员舱提供冷量。
本公开实施例提供的技术方案，无需实时保持制冷剂循环回路的启动运行，可以根据不同的车辆热管理模式确定不同的制冷剂循环回路的运行模式，这样能够更精细化的对整车热需求进行分配管理，有效扩展了车辆热管理的控制方式。
在一些实施例中，目标换热结构包括乘员舱换热结构、驱动系统换热结构以及乘员舱换热结构中的至少一种。制冷剂循环回路还包括散热器。
步骤330：基于制冷剂循环回路的运行模式，控制冷却液循环回路的运行模式，例如包括：
当制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路以及第二制冷剂回路同时启动工作模式时，控制冷却液循环回路的电池换热结构和第一蒸发器连通循环，并控制冷却液循环回路的散热器、驱动系统换热结构、乘员舱换热结构和冷凝器连通循环。
当制冷剂循环回路的运行模式为第二制冷剂回路启动工作模式时，控制冷却液循环回路的电池换热结构和第一蒸发器连通循环，并控制冷却液循环回路的散热器和驱动系统换热结构连通循环，以及控制冷却液循环回路的乘员舱换热结构和冷凝器连通循环。
当制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路启动工作模式，控制冷却液循环回路的乘员舱换热结构和冷凝器连通循环，并控制冷却液循环回路的驱动系统换热结构、电池换热结构和第一蒸发器连通循环。
当制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路以及第二制冷剂回路同时启动工作模式时，控制电池换热结构和第一蒸发器连通循环。参考图3中的虚线箭头所示的电池换热结构和第一蒸发器连通循环的冷却液回路。即从第一蒸发器103流出的冷却液输送至第一阀体1，经第一阀体1将冷却液输送至电池换热结构201。从电池换热结构201流出的冷却液输送至第二阀体2。经第二阀体2将冷却液输送至第一蒸发器103中。
本公开实施例提供的技术方案，通过设置电池换热结构对车辆内部的电池进行散热或者加热，保证车辆中的动力电池能够正常运行，提高车辆的安全性。
当制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路以及第二制冷剂回路同时启动工作模式时，还可以控制冷却液循环回路的散热器、驱动系统换热结构、乘员舱换热结构和冷凝器连通循环。参考图4中的虚线箭头所示的散热器、驱动系统换热结构、乘员舱换热结构和冷凝器连通循环的冷却液回路。即从冷凝器102流出的冷却液输送至乘员舱换热结构203中。从乘员舱换热结构203流出的冷却液输送至第三阀体3。经第三阀体3将冷却液输送至第一阀体1。经第一阀体1将冷却液输送至驱动系统换热结构202。从驱动系统换热结构202流出的冷却液输送至散热器204中。从散热器204流出的冷却液输送至第四阀体。经第四阀体4后冷却液输送至第二阀体2。经第二阀体2将冷却液输送至冷凝器102中。这样不仅可以通过散热器吸收外界环境中的热量，还可以将驱动系统换热结构产生的多余的热量共同提供至乘员舱换热结构进行加热，实现对驱动系统换热结构产生的废热进行回收利用。
当制冷剂循环回路的运行模式为第二制冷剂回路启动工作模式时，控制冷却液循环回路的电池换热结构和第一蒸发器连通循环。参考图3中的虚线箭头所示的电池换热结构和第一蒸发器连通循环的冷却液回路。即从第一蒸发器103流出的冷却液输送至第一阀体1，经第一阀体1将冷却液输送至电池换热结构201。从电池换热结构201流出的冷却液输送至第二阀体2。经第二阀体2将冷却液输送至第一蒸发器103中。
当制冷剂循环回路的运行模式为第二制冷剂回路启动工作模式时，还可以控制冷却液循环回路的散热器和驱动系统换热结构连通循环。参考图5中的虚线箭头所示的散热器和驱动系统换热结构连通循环的冷却液回路。即从驱动系统换热结构202流出的冷却液输送至散热器204中，从散热器204中流出的冷却液输送至第四阀体4，经第四阀体4将冷却液输送至驱动系统换热结构202中。这样使得驱动系统换热结构中的冷却液可以输送至散热器中，通过该散热器向外部空气进行散热。
可选地，车辆驱动系统例如可以包括驱动电机、稳压电源、电机控制器等发热元件。而对驱动系统的热管理目标则是将驱动系统的温度控制在65℃以下。通过驱动系统换热结构能够对车辆驱动系统进行有效的散热，保证车辆的正常运行，提高行车安全。
当制冷剂循环回路的运行模式为第二制冷剂回路启动工作模式时，还可以控制冷却液循环回路的乘员舱换热结构和冷凝器连通循环。参考图6中的虚线箭头所示的乘员舱换热结构和冷凝器连通循环的冷却液回路。即从冷凝器102流出的冷却液输送至乘员舱换热结构203中。从乘员舱换热结构203流出的冷却液输送至第三阀体3。经第三阀体3将冷却液输送至冷凝器102中。
在一些实施例中，该乘员舱换热结构例如可以是暖风芯体，该暖风芯体通过和冷凝器中的冷却液管路连通，冷凝器可以对暖风芯体进行加热。同时第二蒸发器设置为对乘员舱进行冷却，该车辆热管理系统中，乘员舱可以通过第二蒸发器和暖风芯体相结合实现对乘员舱的冷却。例如该暖风芯体可以向乘员舱提供热风，第二蒸发器可以向乘员舱提供冷风，通过调节热风的量和冷风的量以实现乘员舱空调出风口温度的调节。
当制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路启动工作模式，控制冷却液循环回路的乘员舱换热结构和冷凝器连通循环。参考图6中的虚线箭头所示的乘员舱换热结构和冷凝器连通循环的冷却液回路。即从冷凝器102流出的冷却液输送至乘员舱换热结构203中。从乘员舱换热结构203流出的冷却液输送至第三阀体3。经第三阀体3将冷却液输送至冷凝器102中。
当制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路启动工作模式，还可以控制冷却液循环回路的驱动系统换热结构、电池换热结构和第一蒸发器连通循环。参考图9中的虚线箭头所示的驱动系统换热结构、电池换热结构和第一蒸发器连通循环的冷却液回路。即从第一蒸发器103输出的冷却液输送至第一阀体1，经第一阀体1将冷却液输送至驱动系统换热结构202，从驱动系统换热结构202流出的冷却液输送至第六阀体6，经第六阀体6将冷却液输送至电池换热结构201上的冷却液入口处，从电池换热结构201上的冷却液出口流出的冷却液输送至第二阀体，经第二阀体2将冷却液输送至第一蒸发器103中。这样可以使得冷却液循环回路可以通过第一蒸发器输出的冷却液对驱动系统换热结构和电池进行冷却，同时还可以将驱动系统换热结构和电池换热结构产生的多余的热量进行回收利用，避免造成能源浪费。
在一些实施例中，该车辆热管理方法例如还包括：
当乘员舱换热结构有加热需求时，若电池换热结构的温度大于乘员舱换热结构的冷却液目标温度时，控制冷却液循环回路的乘员舱换热结构、电池换热结构及冷凝器连通循环。
示例性地，图7为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图，如图7中的虚线箭头所示的乘员舱换热结构、电池换热结构及冷凝器连通循环的冷却液回路。即从冷凝器102流出的冷却液输送至乘员舱换热结构203中。从乘员舱换热结构203流出的冷却液输送至第三阀体3。经第三阀体3将冷却液输送至第一阀体1。经第一阀体1将冷却液输送至电池换热结构201。从电池换热结构201流出的冷却液输送至第二阀体2。经第二阀体2将冷却液输送至冷凝器102中。这样当乘员舱换热结构有加热需求时，此时当电池换热结构的温度大于乘员舱换热结构的冷却液目标温度时，可以将电池换热结构产生的多余热量提供至乘员舱换热结构中，不仅可以对乘员舱换热结构进行加热，同时还可以对动力电池产生的多余的热量进行回收利用，避免造成能源浪费。可以当乘员舱有除湿加热需求时，可以采用该模式对乘员舱进行加热除湿。
在一些实施例中，该车辆热管理方法例如还包括：
若动力电池内部温度差值大于温度阈值，控制冷却液循环回路的电池换热结构连通进行内循环。
由于动力电池在工作的时候，可能会出现电池内部温度不均衡的现象，长时间电池内部温度不均衡会对电池造成损坏，因此当动力电池内部温度差值大于温度阈值时，此时说明动力电池内部出现温度不均衡的现象，可以控制冷却液循环回路的电池换热结构连通进行内循环，使得电池内部各部分的温度保持一致，以增加电池的使用寿命。同时当电池内部温差过大需热均衡时，电池不启动加热功能或冷却功能，仅利用电池水泵做功，使电池内部温差减小。
示例性地，图8为本公开实施例提供的又一种冷却液循环回路的结构示意图，如图8中的虚线箭头所示的电池换热结构连通进行内循环的冷却液回路。即在电池换热结构201进行连通内循环时，从电池换热结构201上的冷却液出口处流出的冷却液输送至第五阀体5，经第五阀体5流出后输送到电池换热结构201上的冷却液入口处。这样通过电池换热结构中的冷却液循环流通，可以使得动力电池内部的温度保持均衡，以增加电池的使用寿命。
本公开实施例还提供一种车辆热管理装置，图12为本公开实施例提供的一种车辆热管理装置的结构框图，如图12所示，该装置包括车辆热管理工作模式确定模块410、制冷剂循环回路运行模式确定模块420和冷却液循环回路运行模式控制模块430。车辆热管理工作模式确定模块410设置为在获得车辆所在环境的实时温度之后，根据车辆所在环境的实时温度确定车辆热管理工作模式。制冷剂循环回路运行模式确定模块420设置为根据车辆热管理工作模式确定制冷剂循环回路的运行模式。冷却液循环回路运行模式控制模块430设置为根据制冷剂循环回路的运行模式控制冷却液循环回路的运行模式。
以上实施例公开的车辆热管理装置能够执行以上各实施例公开的车辆热管理方法，具有相同或相应的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。
本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储指令或者程序，指令或者程序使计算机执行上述任一种方法的步骤。
可选的，该计算机可执行指令在由计算机处理器执行时还可以用于执行本公开实施例所提供的上述任意车门控制方法的技术方案，实现对应的有益效果。
通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本公开实施例可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本公开实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)，执行本公开各个实施例所述的方法。
本公开实施例还提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储器用于存储一个或多个程序或指令；处理器通过调用存储器存储的指令或者程序，设置为执行上述任一种方法的步骤，实现对应的有益效果。
图13为本公开实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。如图13所示，电子设备包括一个或多个处理器501和存储器502。
处理器501可以是中央处理单元(CPU)或者具有数据处理能力和/或指令执行能力的其他形式的处理单元，并且可以控制电子设备中的其他组件以执行期望的功能。
存储器502可以包括一个或多个计算机程序产品，所述计算机程序产品可以包括各种形式的计算机可读存储介质，易失性存储器和/或非易失性存储器。所述易失性存储器例如可以包括随机存取存储器(RAM)和/或高速缓冲存储器(cache)等。所述非易失性存储器例如可以包括只读存储器(ROM)、硬盘、闪存等。在所述计算机可读存储介质上可以存储一个或多个计算机程序指令，处理器501可以运行所述程序指令，以实现上文所述的本公开的实施例的车门控制方法，和/或者其他期望的功能。在所述计算机可读存储介质中还可以存储诸如车辆热管理工作模式、车辆所在环境的实时温度、制冷剂循环回路的运行模式和冷却液循环回路的运行模式等各种内容。
在一个示例中，电子设备还可以包括：输入装置503和输出装置504，这些组件通过总线系统和/或其他形式的连接机构(未示出)互连。
该输出装置504可以向外部输出各种信息，包括确定出的车辆所在环境的实时温度信息等。该输出装置504可以包括显示器、扬声器、以及通信网络及其所连接的远程输出设备等等。
当然，为了简化，图13中仅示出了该电子设备中与本公开有关的组件中的一些，省略了诸如总线、输入/输出接口等等的组件。除此之外，根据具体应用情况，电子设备还可以包括任何其他适当的组件。
本公开实施例还提供一种车辆，该车辆包括本公开实施例提供的车辆热管理系统，且具有相同或相应的有益效果，为避免重复，在此不再赘述。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (20)

1.一种车辆热管理系统，其特征在于，包括制冷剂循环回路和冷却液循环回路；
所述制冷剂循环回路包括换热器；
所述换热器中设置有制冷剂循环管路和冷却液循环管路；
所述冷却液循环管路与所述冷却液循环回路连通；
所述制冷剂循环管路与所述冷却液循环管路进行热交换，将所述换热器产生的热量或者冷量通过所述冷却液循环管路输送至所述冷却液循环回路；
所述冷却液循环回路包括至少一个目标换热结构。
2.根据权利要求1所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述制冷剂循环回路包括第一制冷剂回路和/或第二制冷剂回路；所述第一制冷剂回路与所述第二制冷剂回路共用冷凝器；
所述第一制冷剂回路包括第一蒸发器；所述第二制冷剂回路包括第二蒸发器；所述冷凝器分别与所述第一蒸发器和/或所述第二蒸发器连接；
所述换热器包括所述冷凝器和/或所述第一蒸发器。
3.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述制冷剂循环回路还包括回热器；
所述第一蒸发器中的制冷剂与所述冷凝器中的制冷剂通过所述回热器进行热交换；和/或，所述第二蒸发器中的制冷剂与所述冷凝器中的制冷剂通过所述回热器进行热交换。
4.根据权利要求2所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述制冷剂循环回路包括所述第一制冷剂回路和所述第二制冷剂回路；所述换热器包括所述冷凝器和所述第一蒸发器；所述冷凝器分别与所述第一蒸发器和所述第二蒸发器连接；所述目标换热结构包括电池换热结构、驱动系统换热结构和乘员舱换热结构中的至少一种；所述冷却液循环回路包括散热器。
5.根据权利要求4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述冷却液循环回路还包括第一阀体、第二阀体、第三阀体和第四阀体；
所述第一蒸发器的冷却液出口与所述第一阀体的第一接口连接；所述第一阀体的第二接口与所述电池换热结构的冷却液入口连接；所述电池换热结构的冷却液出口与所述第二阀体的第一接口连接；所述第二阀体的第二接口与所述第一蒸发器的冷却液入口连接；
所述冷凝器的冷却液出口与所述乘员舱换热结构的冷却液入口连接；所述乘员舱换热结构的冷却液出口与所述第三阀体的第一接口连接；所述第三阀体的第二接口与所述第一阀体的第三接口连接；所述第一阀体的第四接口与所述驱动系统换热结构的冷却液入口连接；
所述驱动系统换热结构的冷却液出口与所述散热器的冷却液入口连接；所述散热器的冷却液出口与所述第四阀体的第一接口连接；所述第四阀体的第二接口与所述第二阀体的第三接口连接；所述第四阀体的第三接口与所述驱动系统换热结构的冷却液入口连接；
所述第三阀体的第三接口和所述第二阀体的第四接口分别与所述冷凝器的冷却液入口连接。
6.根据权利要求5所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述冷却液循环回路还包括第五阀体；
所述第五阀体的第一接口与所述电池换热结构的冷却液出口连接；
所述第五阀体的第二接口与所述第二阀体的第一接口连接；
所述第五阀体的第三接口与所述电池换热结构的冷却液入口连接。
7.根据权利要求5所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述冷却液循环回路还包括第六阀体；
所述第六阀体的第一接口与所述驱动系统换热结构的冷却液出口连接；
所述第六阀体的第二接口与所述电池换热结构的冷却液入口连接；
所述第六阀体的第三接口与所述散热器的冷却液入口连接。
8.根据权利要求4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述冷却液循环回路还包括多通阀体；
所述冷凝器的冷却液出口与所述乘员舱换热结构的冷却液入口连接；所述乘员舱换热结构的冷却液出口与所述多通阀体连接；
所述冷凝器的冷却液入口与所述多通阀体连接；所述第一蒸发器的冷却液入口与所述第一蒸发器的冷却液出口分别与所述多通阀体连接；
所述多通阀体分别与所述电池换热结构的冷却液出口和所述电池换热结构的冷却液入口、所述驱动系统换热结构的冷却液出口和所述驱动系统换热结构的冷却液入口以及所述散热器的冷却液出口和所述散热器的冷却液入口中的至少一种连接。
9.根据权利要求4所述的车辆热管理系统，其特征在于，所述冷却液循环回路还包括第一水壶和第二水壶；
所述驱动系统换热结构的冷却液出口与所述第一水壶的冷却液入口连接；所述第一水壶的冷却液出口与所述散热器的冷却液出口连接；
所述电池换热结构的冷却液入口与所述第二水壶的冷却液入口连接；所述第二水壶的冷却液出口与所述电池换热结构的冷却液出口连接。
10.一种车辆热管理方法，其特征在于，适用于如权利要求1-9中任一项所述的车辆热管理系统，所述方法包括：
在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于车辆所处环境的实时温度确定车辆热管理工作模式；
基于所述车辆热管理工作模式确定所述制冷剂循环回路的运行模式；
基于所述制冷剂循环回路的运行模式，控制所述冷却液循环回路的运行模式。
11.根据权利要求10所述的车辆热管理方法，其特征在于，所述在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于车辆所处环境的实时温度确定车辆热管理工作模式，包括：
在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于所述车辆所处环境的实时温度与第一预设温度及第二预设温度的关系，确定所述车辆热管理工作模式；
所述第一预设温度大于所述第二预设温度。
12.根据权利要求11所的车辆热管理方法，其特征在于，所述在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于所述车辆所处环境的实时温度与第一预设温度及第二预设温度的关系，确定车辆热管理工作模式，包括：
在获取车辆所处环境的实时温度之后，当所述车辆所处环境的实时温度大于所述第一预设温度时，确定所述车辆热管理工作模式为高温工作模式；
当所述车辆所处环境的实时温度大于所述第二预设温度且小于等于所述第一预设温度时，确定所述车辆热管理工作模式为中温工作模式；
当所述车辆所处环境的实时温度小于等于所述第二预设温度时，确定所述车辆热管理工作模式为低温工作模式。
13.根据权利要求12所述的车辆热管理方法，其特征在于，所述制冷剂循环回路包括第一制冷剂回路和第二制冷剂回路；所述第一制冷剂回路与所述第二制冷剂回路共用冷凝器；所述第一制冷剂回路包括第一蒸发器；所述第二制冷剂回路包括第二蒸发器；所述冷凝器分别与所述第一蒸发器和/或所述第二蒸发器连接；所述换热器包括所述冷凝器和所述第一蒸发器；所述第二蒸发器用于向乘员舱提供冷量；
所述基于所述车辆热管理工作模式确定所述制冷剂循环回路的运行模式，包括：
当所述车辆热管理工作模式为所述高温工作模式，确定所述制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路和第二制冷剂回路同时启动工作模式；
当所述车辆热管理工作模式为所述中温工作模式，确定所述制冷剂循环回路的运行模式为第二制冷剂回路启动工作模式；
当所述车辆热管理工作模式为所述低温工作模式，确定所述制冷剂循环回路的运行模式为第一制冷剂回路启动工作模式。
14.根据权利要求13所述的车辆热管理方法，其特征在于，所述目标换热结构包括乘员舱换热结构、驱动系统换热结构和乘员舱换热结构中的至少一种；所述制冷剂循环回路还包括散热器；
所述基于所述制冷剂循环回路的运行模式，控制所述冷却液循环回路的运行模式，包括：
当所述制冷剂循环回路的运行模式为所述第一制冷剂回路和第二制冷剂回路同时启动工作模式时，控制所述冷却液循环回路的所述电池换热结构和所述第一蒸发器连通循环，并控制所述冷却液循环回路的所述散热器、所述驱动系统换热结构、所述乘员舱换热结构和所述冷凝器连通循环；
当所述制冷剂循环回路的运行模式为所述第二制冷剂回路启动工作模式时，控制所述冷却液循环回路的所述电池换热结构和所述第一蒸发器连通循环，并控制所述冷却液循环回路的所述散热器和所述驱动系统换热结构连通循环，以及控制所述冷却液循环回路的所述乘员舱换热结构和所述冷凝器连通循环；
当所述制冷剂循环回路的运行模式为所述第一制冷剂回路启动工作模式，控制所述冷却液循环回路的所述乘员舱换热结构和所述冷凝器连通循环，并控制所述冷却液循环回路的所述驱动系统换热结构、所述电池换热结构和所述第一蒸发器连通循环。
15.根据权利要求14所述的车辆热管理方法，其特征在于，还包括：
当所述乘员舱换热结构有加热需求时，若所述电池换热结构的温度大于所述乘员舱换热结构的冷却液目标温度时，控制所述冷却液循环回路的所述乘员舱换热结构、所述电池换热结构及所述冷凝器连通循环。
16.根据权利要求14所述的车辆热管理方法，其特征在于，还包括：
若动力电池内部温度差值大于温度阈值，控制所述冷却液循环回路的所述电池换热结构连通进行内循环。
17.一种车辆热管理装置，其特征在于，包括：
车辆热管理工作模式确定模块，用于在获取车辆所处环境的实时温度之后，基于车辆所处环境的实时温度确定车辆热管理工作模式；
制冷剂循环回路运行模式确定模块，用于基于所述车辆热管理工作模式确定所述制冷剂循环回路的运行模式；
冷却液循环回路运行模式控制模块，用于基于所述制冷剂循环回路的运行模式，控制所述冷却液循环回路的运行模式。
18.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储程序或指令，所述程序或指令使计算机执行如权利要求10至16任一项所述方法的步骤。
19.一种电子设备，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器，用于存储一个或多个程序或指令；
所述处理器通过调用所述存储器存储的程序或指令，用于执行如权利要求10至16任一项所述方法的步骤。
20.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任一项所述的车辆热管理系统。
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