CN117239294B - 电动车热管理系统及其管理方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种电动车热管理系统及其管理方法，涉及热管理技术领域。所述系统包括电源装置、电驱装置、动力电池温控系统、暖风系统、空调系统、多通阀和回路切换器；动力电池温控系统通过冷却器与空调系统连接；空调系统通过冷凝器与暖风系统连接；电源装置、电驱装置、动力电池温控系统和暖风系统各自的换热元件之间通过多通阀进行耦合连接；多通阀用于响应回路切换器根据当前热管理模式发出的切换指令进行内部端口连通状态切换，以对各个换热元件之间的流路关系进行转换。本申请实施例通过对热管理系统的各个分系统进行耦合连接，实现各个分系统之间的热量相互利用，从而简化了热管理系统的系统结构并提高了能量利用率。

Description

电动车热管理系统及其管理方法

技术领域

本申请涉及热管理技术领域，具体而言，涉及一种电动车热管理系统及其管理方法。

背景技术

现有的电动车热管理方案其电源装置、电驱装置冷却系统、动力电池温控系统、暖风系统和空调系统多为相互独立或可部分耦合，零件多体积大能耗高，即使其电源装置、电驱装置冷却系统、动力电池温控系统、暖风系统和空调系统可相互耦合，但控温功能不够全面且能耗仍然偏高。现有的电动车热管理方案空调系统多为非热泵系统，或即使具备了热泵功能，能量转换效率未达理想，亦不能充分利用整车的余热能量，能效利用率较低，且低温环境条件下其热泵系统无法工作，需要应用PTC（Positive Temperature Coefficient，正温度系数）加热器进行辅助加热，导致整个热管理系统结构相对复杂且制造成本高。综上，亟需一种能够简化电动车的热管理系统并提高其能量利用率的方案。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种电动车热管理系统及其管理方法，用以简化电动车的热管理系统并提高其能量利用率。

第一方面，本申请实施例提供了一种电动车热管理系统，包括电源装置、电驱装置、动力电池温控系统、暖风系统、空调系统、多通阀和回路切换器；

所述动力电池温控系统的换热元件包括冷却器，所述动力电池温控系统通过所述冷却器与所述空调系统连接；所述空调系统包括冷凝器，所述空调系统通过所述冷凝器与所述暖风系统连接；

所述电源装置、所述电驱装置、所述动力电池温控系统和所述暖风系统各自的换热元件之间通过所述多通阀进行耦合连接；

所述多通阀用于响应所述回路切换器根据当前热管理模式发出的切换指令进行内部端口连通状态切换，以对各个换热元件之间的流路关系进行转换。

在本申请实施例中，通过多通阀对热管理系统的各个分系统进行耦合连接，能够通过多通阀的切换控制改变冷却液等流路的流向，实现各个换热元件和被管理对象的相互耦合，利用自创热功能替代PTC加热，从而简化了热管理系统的系统结构并提高了能量利用率。

在一些可能的实施例中，所述当前热管理模式为结合当前环境温度条件以及车辆调温需求确定。

在本申请实施例中，根据当前环境温度以及车辆调温需求来确定当前热管理模式，从而能够根据实际情况合理切换各个分系统的流路连通状态，提高了热管理系统的能量利用率。

在一些可能的实施例中，所述当前环境温度条件包括高温环境条件、常温环境条件、较低温环境条件、低温环境条件和极低温环境条件；

其中，所述高温环境条件对应于当前环境温度高于预设第一阈值的情形，所述常温环境条件对应于当前环境温度处于所述第一阈值与预设第二阈值之间的情形，所述较低温环境条件对应于当前环境温度处于所述第二阈值与预设第三阈值之间的情形，所述低温环境条件对应于当前环境温度处于所述第三阈值与预设第四阈值之间的情形，所述极低温环境条件对应于当前环境温度小于所述第四阈值的情形；所述第一阈值、所述第二阈值、所述第三阈值和所述第四阈值为数值递减的四个预设值，所述第一阈值的取值范围为[25，30]，所述第二阈值的取值范围为[15，23]，所述第三阈值的取值范围为[8，12]，所述第四阈值的取值范围为[-5，5]。

在本申请实施例中，环境温度条件划分为高温、常温、较低温、低温和极低温等多种区间，从而能够简化温度环境条件的判断过程并提高调温模式判定的精细度，进一步提高了热管理系统的能量利用率。

在一些可能的实施例中，所述车辆调温需求包括乘员舱调温需求和动力电池调温需求；其中，所述乘员舱调温需求包括降温需求、无需求和采暖需求；所述动力电池调温需求包括冷却需求、均温需求、加热需求、快速加热需求和无需求。

在本申请实施例中，将车辆调温需求划分为包括乘员舱和动力电池的多种调温需求，从而提高了调温模式判定的精细度，进一步提高了热管理系统的能量利用率。

在一些可能的实施例中，所述车辆调温需求还包括电源电驱调温需求，所述电源电驱调温需求包括散热需求、冷却需求和无需求；

所述当前热管理模式包括：

第一调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为高温环境条件，乘员舱调温需求为降温需求且动力电池调温需求为冷却需求；

第二调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为高温环境条件，乘员舱调温需求为降温需求且动力电池调温需求为均温需求；

第三调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为高温环境条件，乘员舱调温需求为无需求且动力电池调温需求为冷却需求；

第四调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为高温环境条件或常温环境条件，乘员舱调温需求为无需求、电源电驱调温需求为冷却需求且动力电池调温需求为均温需求；

第五调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为常温环境条件，乘员舱调温需求为降温需求且动力电池调温需求为无需求；

第六调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为常温环境条件，乘员舱调温需求为无需求且动力电池调温需求为无需求；

第七调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求且动力电池调温需求为无需求；

第八调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池温度值不高于设定值、动力电池调温需求为无需求且电源电驱调温需求为无需求；

第九调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池温度值高于所述设定值、动力电池调温需求为冷却需求且电源电驱调温需求为冷却需求；

第十调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为无需求、动力电池温度值高于所述设定值且动力电池调温需求为冷却需求；

第十一调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池温度值低于所述设定值且动力电池调温需求为均温需求；

第十二调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池调温需求为加热需求且电源电驱调温需求为无需求；

第十三调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为无需求、动力电池温度值低于所述设定值且动力电池调温需求为加热需求；

第十四调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为低温环境条件或极低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池温度值不低于所述设定值、动力电池调温需求为均温需求且电源电驱调温需求为散热需求；

第十五调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为低温环境条件或极低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池调温需求为加热需求且电源电驱调温需求为冷却需求；

第十六调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为低温环境条件或极低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求且动力电池调温需求为快速加热需求。

在本申请实施例中，根据不同的环境温度条件及车辆调温需求确定相应的热管理模式，从而能够根据多种情况合理切换各个分系统的流路连通状态，进一步提高了热管理系统的能量利用率。

在一些可能的实施例中，所述动力电池温控系统的换热元件还包括散热器和电池水泵；所述暖风系统的换热元件包括暖风芯体和暖风水泵；所述电驱装置的换热元件包括电机水泵；

所述多通阀的第一输出端口通过所述冷却器与所述多通阀的第四输入端口相连，所述多通阀的第二输出端口通过所述动力电池与所述多通阀的第五输入端口相连，所述多通阀的第三输出端口通过所述散热器与所述多通阀的第一输入端口相连，所述多通阀的第四输出端口通过所述电池水泵与所述多通阀的第二输入端口相连，所述多通阀的第五输出端口依次通过所述暖风水泵、所述冷凝器和所述暖风芯体后与所述多通阀的第六输入端口相连，所述多通阀的第六输出端口依次通过所述电机水泵、所述电源装置和所述电驱装置后与所述多通阀的第三输入端口相连。

在本申请实施例中，各个换热元件及被管理对象与多通阀的连接方式，通过多通阀对各个分系统的耦合连接，省去了PTC进行加热的需求，从而有效简化热管理系统的结构。

在一些可能的实施例中，所述空调系统还包括电动压缩机、第一电子膨胀阀、蒸发器、单向阀、第二电子膨胀阀、气液分离器和第三电子膨胀阀；

所述电动压缩机的出口分别连接于所述冷凝器的制冷剂入口和所述第三电子膨胀阀的入口，所述冷凝器的制冷剂出口分别连接于所述第一电子膨胀阀的入口和所述第二电子膨胀阀的入口，所述第一电子膨胀阀的出口通过所述蒸发器连接于所述单向阀的入口，所述单向阀的出口分别连接于所述冷却器的制冷剂出口和所述气液分离器的第一入口，所述第二电子膨胀阀的出口连接于所述冷却器的制冷剂入口，所述气液分离器的出口连接于所述电动压缩机的入口，所述第三电子膨胀阀的出口连接于所述气液分离器的第二入口。

在本申请实施例中，通过设置多种电子膨胀阀对空调系统进行流路控制，能够根据实际需求精准控制各个部件的工作模式，进一步提高了热管理系统的能量利用率。

在一些可能的实施例中，当当前热管理模式为第一调节模式、第二调节模式、第三调节模式或第四调节模式时，多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第五输出端口相连，第二输入端口与第一输出端口相连，第三输入端口与第三输出端口相连，第四输入端口与第二输出端口相连，第五输入端口与第四输出端口相连，第六输入端口与第六输出端口相连；

当当前热管理模式为第五调节模式或第六调节模式时，多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第二输出端口相连，第二输入端口与第一输出端口相连，第三输入端口与第三输出端口相连，第四输入端口与第五输出端口相连，第五输入端口与第四输出端口相连，第六输入端口与第六输出端口相连；

当当前热管理模式为第七调节模式时，多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第二输出端口相连，第二输入端口与第一输出端口相连，第三输入端口与第五输出端口相连，第四输入端口与第三输出端口相连，第五输入端口与第四输出端口相连，第六输入端口与第六输出端口相连；

当当前热管理模式为第八调节模式时，多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第一输出端口相连，第二输入端口与第三输出端口相连，第三输入端口与第二输出端口相连，第四输入端口与第四输出端口相连，第五输入端口与第六输出端口相连，第六输入端口与第五输出端口相连；

当当前热管理模式为第九调节模式时，多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第六输出端口相连，第二输入端口与第二输出端口相连，第三输入端口与第三输出端口相连，第四输入端口与第四输出端口相连，第五输入端口与第一输出端口相连，第六输入端口与第五输出端口相连；

当当前热管理模式为第十调节模式时，多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第一输出端口相连，第二输入端口与第二输出端口相连，第三输入端口与第六输出端口相连，第四输入端口与第四输出端口相连，第五输入端口与第三输出端口相连，第六输入端口与第五输出端口相连；

当当前热管理模式为第十一调节模式或第十四调节模式时，多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第一输出端口相连，第二输入端口与第二输出端口相连，第三输入端口与第三输出端口相连，第四输入端口与第六输出端口相连，第五输入端口与第四输出端口相连，第六输入端口与第五输出端口相连；

当当前热管理模式为第十二调节模式或第十五调节模式时，多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第六输出端口相连，第二输入端口与第二输出端口相连，第三输入端口与第一输出端口相连，第四输入端口与第三输出端口相连，第五输入端口与第五输出端口相连，第六输入端口与第四输出端口相连；

当当前热管理模式为第十三调节模式或第十六调节模式时，多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第四输出端口相连，第二输入端口与第一输出端口相连，第三输入端口与第二输出端口相连，第四输入端口与第三输出端口相连，第五输入端口与第五输出端口相连，第六输入端口与第六输出端口相连。

在本申请实施例中，多通阀内部对于各个调节模式对应的具体连通方式，通过多通阀对各个分系统的耦合连接，省去了PTC进行加热的设置，从而有效简化热管理系统的结构，并提高了系统整体的能量利用率。

第二方面，本申请实施例提供了一种应用于任一项所述的电动车热管理系统的管理方法，包括：

获取当前环境温度条件和车辆调温需求；

根据所述当前环境温度条件和车辆调温需求确定当前热管理模式并发送至所述回路切换器；

基于确定的当前热管理模式对所述电动车热管理系统的各个被管理对象进行工作模式切换；

其中，所述被管理对象包括所述电驱装置的电机水泵、所述暖风系统的暖风水泵、所述动力电池温控系统的散热器、所述动力电池温控系统的电池水泵、所述冷却器、所述冷凝器、所述空调系统的电动压缩机、所述空调系统的蒸发器和所述空调系统的电子膨胀阀。

在本申请实施例中，通过获取当前环境温度条件和车辆调温需求并确定热管理模式，实现对热管理系统各个分系统的连接关系及工作方式进行控制，从而简化了热管理系统的结构并提高了能量利用率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的电动车热管理系统的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的电动车热管理系统的多通阀连通实例示意图之一；

图3为本申请实施例提供的电动车热管理系统的多通阀连通实例示意图之二；

图4为本申请实施例提供的电动车热管理系统的多通阀连通实例示意图之三；

图5为本申请实施例提供的电动车热管理系统的多通阀连通实例示意图之四；

图6为本申请实施例提供的电动车热管理系统的多通阀连通实例示意图之五；

图7为本申请实施例提供的电动车热管理系统的多通阀连通实例示意图之六；

图8为本申请实施例提供的电动车热管理系统的多通阀连通实例示意图之七；

图9为本申请实施例提供的电动车热管理系统的多通阀连通实例示意图之八；

图10为本申请实施例提供的电动车热管理系统的多通阀连通实例示意图之九；

其中，附图标记说明如下：

1、电动压缩机；2、冷凝器；3、第一电子膨胀阀；4、蒸发器；5、单向阀；6、第二电子膨胀阀；7、冷却器；8、气液分离器；9、第三电子膨胀阀；10、电机水泵；11、电源装置；12、电驱装置；13、多通阀；14、电池水泵；15、动力电池；16、暖风水泵；17、暖风芯体；18、散热器。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

如图1所示，本申请实施例提供了一种电动车热管理系统，包括电源装置11、电驱装置12、动力电池温控系统、暖风系统、空调系统、多通阀13和回路切换器；

动力电池温控系统的换热元件包括冷却器7，动力电池温控系统通过冷却器7与空调系统连接；空调系统包括冷凝器2，空调系统通过冷凝器2与暖风系统连接；

电源装置11、电驱装置12、动力电池温控系统和暖风系统各自的换热元件之间通过多通阀13进行耦合连接；

多通阀13用于响应回路切换器根据当前热管理模式发出的切换指令进行内部端口连通状态切换，以对各个换热元件之间的流路关系进行转换。

在本申请实施例中，通过多通阀13对热管理系统的各个分系统进行耦合连接，能够通过多通阀13的切换控制改变冷却液等流路的流向，实现各个换热元件和被管理对象的相互耦合，利用自创热功能替代PTC加热，从而简化了热管理系统的系统结构并提高了能量利用率。

需要说明的是，现有技术的电动车热管理方案存在以下缺点：

1）整车热管理各系统耦合度低，所需控制阀门零件多，综合能耗高。

2）低环境温度下需要应用PTC加热器（正温度系数热敏电阻加热器）进行辅助加热。

3）整车的余热能量未能充分利用。

4）热泵空调系统复杂成本高。

针对于上述现有技术存在的缺陷，本申请实施例提供一种基于新型水阀和空调自创热的电动车热管理系统，在对动力电池温控系统各部件（动力电池15、电池水泵14、冷却器7）进行解耦的前提下，通过多通阀13水阀的切换控制改变冷却液的流向，可实现各换热元件和被管理对象的相互耦合，使热能的转换有序、高效，在车辆的各种工况下满足被管理对象的需求。同时利用自创热功能设计，替代并取消PTC加热器，简化和完善系统结构。

如图1所示，作为举例，以下结合附图对本申请实施例进行具体说明：

本申请实施例的电动车热管理系统包括：电源装置11、电驱装置12、动力电池温控系统、暖风系统、空调系统、多通阀13和回路切换器；

其中，空调系统包括电动压缩机1、冷凝器2、第一电子膨胀阀3、蒸发器4、单向阀5、第二电子膨胀阀6、气液分离器8和第三电子膨胀阀9；动力电池温控系统包括冷却器7、电池水泵14、散热器18和动力电池15；暖风系统包括暖风水泵16和暖风芯体17；电驱装置12包括电机水泵10；

多通阀13可以是十二通阀，也可以是十四通阀（其中一个输入端口和一个输出端口可以作为备用），本申请实施例以十四通阀作为举例说明；

所述电动压缩机1的出口连接于冷凝器2的制冷剂入口和第三电子膨胀阀9的入口，所述冷凝器2的制冷剂出口连接于第一电子膨胀阀3的入口和第二电子膨胀阀6的入口，所述第一电子膨胀阀3的出口连接于蒸发器4的入口，所述蒸发器4的出口连接于单向阀5的入口，所述单向阀5的出口连接于冷却器7的制冷剂出口和气液分离器8的一个入口，所述第二电子膨胀阀6的出口连接于冷却器7的制冷剂入口，所述气液分离器8的出口连接于电动压缩机1的入口，所述第三电子膨胀阀9的出口连接于气液分离器8的一个入口。所述冷却器7的冷却液入口连接于多通阀13的一个端口，所述冷却器7的冷却液出口连接于多通阀13的一个端口，所述电机水泵10的入口连接于多通阀13的一个端口，所述电机水泵10的出口连接于电源装置11的入口，所述电源装置11的出口连接于电驱装置12的入口，所述电驱装置12的出口连接于多通阀13的一个端口，所述电池水泵14的入口连接于多通阀13的一个端口，所述电池水泵14的出口连接于多通阀13的一个端口，所述动力电池15内部换热管路的入口连接于多通阀13的一个端口，所述动力电池15内部换热管路的出口连接于多通阀13的一个端口，所述暖风水泵16的入口连接于多通阀13的一个端口，所述暖风水泵16的出口连接于冷凝器2的冷却液入口，所述冷凝器2的冷却液出口连接于暖风芯体17的入口，所述暖风芯体17的出口连接于多通阀13的一个端口，所述散热器18的入口连接于多通阀13的一个端口，所述散热器18的出口连接于多通阀13的一个端口。

需要说明的是，本发明实施例中，高温环境条件对应于当前环境温度高于预设第一阈值的情形，常温环境条件对应于当前环境温度处于第一阈值与预设第二阈值之间的情形，较低温环境条件对应于当前环境温度处于第二阈值与预设第三阈值之间的情形，低温环境条件对应于当前环境温度处于第三阈值与预设第四阈值之间的情形，极低温环境条件对应于当前环境温度小于第四阈值的情形；第一阈值、第二阈值、第三阈值和第四阈值为数值递减的四个预设值，第一阈值的取值范围为[25，30]，第二阈值的取值范围为[15，23]，第三阈值的取值范围为[8，12]，第四阈值的取值范围为[-5，5]，单位为摄氏度（°C）。

例如，第一阈值取值25，第二阈值取值15，第三阈值取值10，第四阈值取值0，则当前环境温度高于25°C时即为高温环境条件，当前环境温度处于15°C至25°C之间即为常温环境条件，以此类推。

以下对电动车热管理系统的各种工作模式进行举例说明：

如图2所示，对于第一调节模式（空调乘员舱制冷，电源装置、电驱装置、动力电池冷却模式），即高温环境条件下，在车辆乘员舱有降温需求和动力电池15有冷却请求时，电动压缩机1启动，制冷剂流经冷凝器2（换热）、此时制冷剂分开两路，第一路经过第一电子膨胀阀3（工作）、蒸发器4（换热）、单向阀5、气液分离器8返回电动压缩机1组成循环，通过蒸发器4实施乘员舱的冷却降温。第二路经过第二电子膨胀阀6（工作）、冷却器7（换热）、气液分离器8、返回电动压缩机1，通过冷却器7实施动力电池15的冷却降温，形成另一换热循环。此时电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2（换热）、暖风芯体17，返回电机水泵10组成循环，冷凝器2、电源装置11和电驱装置12的热量由冷却液带到散热器18与车外空气换热，达到冷却降温目的。同时电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、冷却器7（换热）、多通阀13、动力电池15、多通阀13，返回电池水泵14组成循环，动力电池15的热量被冷却器7带走达到冷却降温目的。

如图2所示，对于第二调节模式（空调乘员舱制冷，电源装置、电驱装置冷却、动力电池均温模式），即高温环境条件下，在车辆乘员舱有降温需求时，电动压缩机1启动，制冷剂流经冷凝器2（换热）、第一电子膨胀阀3（工作）、蒸发器4（换热）、单向阀5、气液分离器8返回电动压缩机1组成循环，通过蒸发器4实施乘员舱的冷却降温。此时电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2（换热）、暖风芯体17，返回电机水泵10组成循环，冷凝器2、电源装置11和电驱装置12的热量由冷却液带到散热器18与车外空气换热，达到冷却降温目的。当动力电池15有均温需求时，电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、冷却器7（无换热）、多通阀13、动力电池15、多通阀13，返回电池水泵14组成循环，动力电池15达到均衡内部温度的目的。

如图2所示，对于第三调节模式（空调乘员舱不制冷，电源装置、电驱装置、动力电池冷却模式），即高温或常温环境条件下，在车辆乘员舱无降温需求和动力电池15有冷却请求时，电动压缩机1启动，制冷剂流经冷凝器2（换热）、第二电子膨胀阀6（工作）、冷却器7（换热）、气液分离器8、返回电动压缩机1组成循环，通过冷却器7实施动力电池15的冷却降温。此时电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2（换热）、暖风芯体17，返回电机水泵10组成循环，冷凝器2、电源装置11和电驱装置12的热量由冷却液带到散热器18与车外空气换热，达到冷却降温目的。同时电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、冷却器7（换热）、多通阀13、动力电池15、多通阀13，返回电池水泵14组成循环，动力电池15的热量被冷却器7带走达到冷却降温目的。

如图2所示，对于第四调节模式（空调不工作，电源装置、电驱装置冷却、动力电池均温模式），即高温或常温环境条件下，在车辆乘员舱无降温需求时，空调不工作。当电源装置11和电驱装置12有冷却需求时，电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2（无换热）、暖风芯体17，返回电机水泵10组成循环，电源装置11和电驱装置12的热量由冷却液带到散热器18与车外空气换热，达到冷却降温目的。当动力电池15有均温需求时，电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、冷却器7（无换热）、多通阀13、动力电池15、多通阀13，返回电池水泵14组成循环，动力电池15达到均衡内部温度的目的。

如图3所示，对于第五调节模式（空调乘员舱制冷，电源装置、电驱装置、动力电池共用散热器冷却模式），即常温环境条件下，车辆乘员舱有降温需求时，电动压缩机1启动，制冷剂流经冷凝器2（换热）、第一电子膨胀阀3（工作）、蒸发器4（换热）、单向阀5、气液分离器8返回电动压缩机1组成循环，通过蒸发器4实施乘员舱的冷却降温。此时冷凝器2、电源装置11、电驱装置12和动力电池15可共用散热器18冷却，电机水泵10、电池水泵14和暖风水泵16工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13、动力电池15、多通阀13、电池水泵14、多通阀13、冷却器7（无换热）、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2（换热）、暖风芯体17、多通阀13，返回电机水泵10组成散热循环。

如图3所示，对于第六调节模式（空调不工作，电源装置、电驱装置、动力电池共用散热器冷却模式），即常温环境条件下，车辆乘员舱无降温需求时，空调不工作。此时电源装置11、电驱装置12和动力电池15可共用散热器18冷却，电机水泵10、电池水泵14和暖风水泵16工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13、动力电池15、多通阀13、电池水泵14、多通阀13、冷却器7（无换热）、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2（换热）、暖风芯体17、多通阀13，返回电机水泵10组成散热循环。

如图4所示，对于第七调节模式（电源装置和电驱装置余热加热乘员舱，动力电池冷却模式），即较低环境条件下，当车辆乘员舱有采暖需求且余热满足要求时，电机水泵10和暖风水泵16工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2、暖风芯体17（换热）、多通阀13，返回电机水泵10组成循环，电源装置11和电驱装置12的热量经由暖风芯体17加热乘员舱。当动力电池15有冷却需求时，电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、冷却器7（无换热）、多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13、动力电池15、多通阀13，返回电池水泵14组成循环，动力电池15的热量被散热器18带走达到冷却降温目的。

如图5所示，对于第八调节模式（空调热泵制热，电源装置和电驱装置余热加热动力电池模式），即较低或低温环境条件下，当车辆乘员舱有采暖需求且动力电池15温度不高于设定值时（此时动力电池、电源装置和电驱装置均无加热需求），电动压缩机1启动，制冷剂流经冷凝器2（换热）、第二电子膨胀阀6（工作）、冷却器7（换热）、气液分离器8、返回电动压缩机1，组成热泵制热循环。此时暖风水泵16工作，冷却液依次流经冷凝器2（换热）、暖风芯体17（换热）、多通阀13、返回暖风水泵16组成循环，通过暖风芯体17对乘员舱进行加热。同时电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13、冷却器7（换热）、多通阀13，返回电池水泵14组成循环为热泵提供热源。同时电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、动力电池15、多通阀13，返回电机水泵10组成循环，电源装置11和电驱装置12的热量对动力电池15进行加热保温。

如图6所示，对于第九调节模式（空调热泵制热，动力电池冷却模式），即较低或低温环境条件下，当车辆乘员舱有采暖需求且动力电池15温度高于设定值时（含低温快充时），电动压缩机1启动，制冷剂流经冷凝器2（换热）、第二电子膨胀阀6（工作）、冷却器7（换热）、气液分离器8、返回电动压缩机1，组成热泵制热循环。此时暖风水泵16工作，冷却液依次流经冷凝器2（换热）、暖风芯体17（换热）、多通阀13、返回暖风水泵16组成循环，通过暖风芯体17对乘员舱进行加热。同时电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、动力电池15、多通阀13、冷却器7（换热）、多通阀13，返回电池水泵14，组成循环为热泵提供热源，动力电池15的热量被冷却器7带走达到冷却降温目的。当电源装置11和电驱装置12有冷却需求时，电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、散热器18（换热）、十二通阀，返回电机水泵10组成循环，电源装置11和电驱装置12的热量由冷却液带到散热器18与车外空气换热，达到冷却降温目的。

如图7所示，对于第十调节模式（空调不工作，动力电池冷却模式），即较低或低温环境条件下，当车辆乘员舱无采暖需求且动力电池15温度高于设定值时（如低温快充时），空调不工作。此时电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、动力电池15、多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13、冷却器7（换热）、多通阀13，返回电池水泵14组成循环，动力电池15的热量被散热器18带走达到冷却降温目的。同时电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、十二通阀，返回电机水泵10，组成循环达到蓄热保温目的。

如图8所示，对于第十一调节模式（空调热泵制热，动力电池均温模式），即较低或低温环境条件下，当车辆乘员舱有采暖需求且动力电池15温度不高于设定值时，电动压缩机1启动，制冷剂流经冷凝器2（换热）、第二电子膨胀阀6（工作）、冷却器7（换热）、气液分离器8、返回电动压缩机1，组成热泵制热循环。此时暖风水泵16工作，冷却液依次流经冷凝器2（换热）、暖风芯体17（换热）、多通阀13、返回暖风水泵16组成循环，通过暖风芯体17对乘员舱进行加热。同时电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、散热器18（换热）、十二通阀、冷却器7（换热）、多通阀13，返回电机水泵10，组成循环为热泵提供热源。当动力电池15有均温需求时，电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、动力电池15、多通阀13，返回电池水泵14组成循环，动力电池15达到均衡内部温度的目的。

如图9所示，对于第十二调节模式（空调热泵制热，同时加热乘员舱和动力电池模式），即较低或低温环境条件下，当车辆乘员舱有采暖需求且动力电池15有加热请求时（此时电源装置和电驱装置无加热需求），电动压缩机1启动，制冷剂流经冷凝器2（换热）、第二电子膨胀阀6（工作）、冷却器7（换热）、气液分离器8、返回电动压缩机1，组成热泵制热循环。此时电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、冷却器7（换热）、多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13，返回电机水泵10，组成循环为热泵提供热源。同时电池水泵14和暖风水泵16工作，冷却液依次流经多通阀13、动力电池15、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2（换热）、暖风芯体17（换热）、多通阀13，返回电池水泵14组成循环，对动力电池15和乘员舱进行加热。

如图10所示，对于第十三调节模式（空调热泵制热及电源装置和电驱装置余热，加热动力电池模式），即较低或低温环境条件下，当车辆乘员舱无采暖需求且动力电池15有加热请求时，电动压缩机1启动，制冷剂流经冷凝器2（换热）、第二电子膨胀阀6（工作）、冷却器7（换热）、气液分离器8、返回电动压缩机1，组成热泵制热循环。此时电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、冷却器7（换热）、多通阀13、散热器18（换热）、多通阀13，返回电池水泵14，组成循环为热泵提供热源。同时电机水泵10和暖风水泵16工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、动力电池15、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2（换热）、暖风芯体17（无换热）、多通阀13，返回电机水泵10组成循环，对动力电池15进行加热。

如图8所示，对于第十四调节模式（空调自创热制热，动力电池均温模式），即低温或极低温环境条件下，当车辆乘员舱有采暖需求且动力电池15温度不低于设定值时，电动压缩机1启动，此时制冷剂分开两路，第一路流经第三电子膨胀阀9（工作）、气液分离器8、返回电动压缩机1，起到补气增焓的作用，第二路流经冷凝器2（换热）、第一电子膨胀阀3（工作）、蒸发器4（换热）、单向阀5、气液分离器8、返回电动压缩机1，组成热泵制热循环。此时暖风水泵16工作，冷却液依次流经冷凝器2（换热）、暖风芯体17（换热）、多通阀13、返回暖风水泵16组成循环，通过暖风芯体17对乘员舱进行加热。当动力电池15有均温保温需求时，电池水泵14工作，冷却液依次流经多通阀13、动力电池15、多通阀13，返回电池水泵14组成循环，动力电池15达到均温保温的目的。当电源装置11和电驱装置12有散热需求时，电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13，散热器18（换热），多通阀13、冷却器7（无换热）、多通阀13、返回电机水泵10组成循环，电源装置11和电驱装置12的热量由冷却液带到散热器18与车外空气换热，达到冷却降温目的。

如图9所示，对于第十五调节模式（空调自创热制热，同时加热乘员舱和动力电池模式），即低温或极低温环境条件下，当车辆乘员舱有采暖需求且动力电池15有加热请求时，电动压缩机1启动，此时制冷剂分开两路，第一路流经第三电子膨胀阀9（工作）、气液分离器8、返回电动压缩机1，起到补气增焓的作用，第二路流经冷凝器2（换热）、第一电子膨胀阀3（工作）、蒸发器4（换热）、单向阀5、气液分离器8、返回电动压缩机1，组成热泵制热循环。此时电池水泵14和暖风水泵16工作，冷却液依次流经多通阀13、动力电池15、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2（换热）、暖风芯体17（换热）、多通阀13、返回电池水泵14组成循环，对动力电池15和乘员舱进行加热。当电源装置11和电驱装置12有冷却需求时，电机水泵10工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、冷却器7（无换热）、多通阀13，散热器18（换热），返回电机水泵10组成循环，电源装置11和电驱装置12的热量由冷却液带到散热器18与车外空气换热，达到冷却降温目的。

如图10所示，对于第十六调节模式（空调自创热制热及电源装置和电驱装置余热，同时加热乘员舱和动力电池模式），即低温或极低温环境条件下，当车辆乘员舱有采暖需求且动力电池15有快速加热请求时，电动压缩机1启动，此时制冷剂分开两路，第一路流经第三电子膨胀阀9（工作）、气液分离器8、返回电动压缩机1，起到补气增焓的作用，第二路流经冷凝器2（换热）、第一电子膨胀阀3（工作）、蒸发器4（换热）、单向阀5、气液分离器8、返回电动压缩机1，组成热泵制热循环。此时电机水泵10和暖风水泵16工作，冷却液依次流经电源装置11、电驱装置12、多通阀13、动力电池15、多通阀13、暖风水泵16、冷凝器2（换热）、暖风芯体17（换热）、多通阀13、返回电池水泵14组成循环，对动力电池15和乘员舱进行快速加热。

需要说明的是，与现有技术相比，本申请实施例提供了一种基于新型水阀和空调自创热的电动车热管理系统，在对动力电池温控系统各部件（动力电池15、电池水泵14、冷却器7）进行解耦的前提下，通过新型水阀的切换控制改变冷却液的流向，可实现各换热元件和被管理对象的相互耦合，令各原本独立的分系统（如电源装置11、电驱装置12冷却系统、动力电池温控系统、暖风系统及空调系统）进行相互组合，依据所期望的目标（快速、高效、低成本），实现高效换热，从而通过各系统的冷却、加热、均温或保温，满足车辆在各种工况下的需求。同时亦可利用车辆工作时的余热作为乘员舱、动力电池15的加温热源或作为空调制热时的低温热源，提高了整车能效利用率，利用自创热功能设计，在现有热泵系统制热量少的低温环境条件下可提供足够的制热量，满足乘员舱的需求，替代并取消PTC加热器，简化系统结构和降低制造成本。

第二方面，本申请实施例提供了一种应用于任一项电动车热管理系统的管理方法，包括：

获取当前环境温度条件和车辆调温需求；

根据当前环境温度条件和车辆调温需求确定当前热管理模式并发送至回路切换器；

基于确定的当前热管理模式对电动车热管理系统的各个被管理对象进行工作模式切换；

其中，被管理对象包括电驱装置12的电机水泵10、暖风系统的暖风水泵16、动力电池温控系统的散热器18、动力电池温控系统的电池水泵14、冷却器7、冷凝器2、空调系统的电动压缩机1、空调系统的蒸发器4和空调系统的电子膨胀阀。

在本申请实施例中，通过获取当前环境温度条件和车辆调温需求并确定热管理模式，实现对热管理系统各个分系统的连接关系及工作方式进行控制，从而简化了热管理系统的结构并提高了能量利用率。

本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (4)

1.一种电动车热管理系统，其特征在于，包括电源装置、电驱装置、动力电池温控系统、暖风系统、空调系统、多通阀和回路切换器；

所述动力电池温控系统的换热元件包括冷却器，所述动力电池温控系统通过所述冷却器与所述空调系统连接；所述空调系统包括冷凝器，所述空调系统通过所述冷凝器与所述暖风系统连接；

所述电源装置、所述电驱装置、所述动力电池温控系统和所述暖风系统各自的换热元件之间通过所述多通阀进行耦合连接；

所述多通阀用于响应所述回路切换器根据当前热管理模式发出的切换指令进行内部端口连通状态切换，以对各个换热元件之间的流路关系进行转换；

所述当前热管理模式为结合当前环境温度条件以及车辆调温需求确定；所述当前环境温度条件包括高温环境条件、常温环境条件、较低温环境条件、低温环境条件和极低温环境条件；其中，所述高温环境条件对应于当前环境温度高于预设第一阈值的情形，所述常温环境条件对应于当前环境温度处于所述第一阈值与预设第二阈值之间的情形，所述较低温环境条件对应于当前环境温度处于所述第二阈值与预设第三阈值之间的情形，所述低温环境条件对应于当前环境温度处于所述第三阈值与预设第四阈值之间的情形，所述极低温环境条件对应于当前环境温度小于所述第四阈值的情形；所述第一阈值、所述第二阈值、所述第三阈值和所述第四阈值为数值递减的四个预设值，所述第一阈值的取值范围为[25，30]，所述第二阈值的取值范围为[15，23]，所述第三阈值的取值范围为[8，12]，所述第四阈值的取值范围为[-5，5]；

所述车辆调温需求包括乘员舱调温需求和动力电池调温需求；其中，所述乘员舱调温需求包括降温需求、无需求和采暖需求；所述动力电池调温需求包括冷却需求、均温需求、加热需求、快速加热需求和无需求；

所述车辆调温需求还包括电源电驱调温需求，所述电源电驱调温需求包括散热需求、冷却需求和无需求；

所述当前热管理模式包括：

第十三调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为无需求、动力电池温度值低于设定值且动力电池调温需求为加热需求；

第十六调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为低温环境条件或极低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求且动力电池调温需求为快速加热需求；

所述动力电池温控系统的换热元件还包括散热器和电池水泵；所述暖风系统的换热元件包括暖风芯体和暖风水泵；所述电驱装置的换热元件包括电机水泵；

所述多通阀的第一输出端口通过所述冷却器与所述多通阀的第四输入端口相连，所述多通阀的第二输出端口通过所述动力电池与所述多通阀的第五输入端口相连，所述多通阀的第三输出端口通过所述散热器与所述多通阀的第一输入端口相连，所述多通阀的第四输出端口通过所述电池水泵与所述多通阀的第二输入端口相连，所述多通阀的第五输出端口依次通过所述暖风水泵、所述冷凝器和所述暖风芯体后与所述多通阀的第六输入端口相连，所述多通阀的第六输出端口依次通过所述电机水泵、所述电源装置和所述电驱装置后与所述多通阀的第三输入端口相连；

所述空调系统还包括电动压缩机、第一电子膨胀阀、蒸发器、单向阀、第二电子膨胀阀、气液分离器和第三电子膨胀阀；

所述电动压缩机的出口分别连接于所述冷凝器的制冷剂入口和所述第三电子膨胀阀的入口，所述冷凝器的制冷剂出口分别连接于所述第一电子膨胀阀的入口和所述第二电子膨胀阀的入口，所述第一电子膨胀阀的出口通过所述蒸发器连接于所述单向阀的入口，所述单向阀的出口分别连接于所述冷却器的制冷剂出口和所述气液分离器的第一入口，所述第二电子膨胀阀的出口连接于所述冷却器的制冷剂入口，所述气液分离器的出口连接于所述电动压缩机的入口，所述第三电子膨胀阀的出口连接于所述气液分离器的第二入口；

当所述当前热管理模式为第十三调节模式或第十六调节模式时，所述多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第四输出端口相连，第二输入端口与第一输出端口相连，第三输入端口与第二输出端口相连，第四输入端口与第三输出端口相连，第五输入端口与第五输出端口相连，第六输入端口与第六输出端口相连。

2.根据权利要求1所述的电动车热管理系统，其特征在于，所述当前热管理模式包括：

第一调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为高温环境条件，乘员舱调温需求为降温需求且动力电池调温需求为冷却需求；

第二调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为高温环境条件，乘员舱调温需求为降温需求且动力电池调温需求为均温需求；

第三调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为高温环境条件，乘员舱调温需求为无需求且动力电池调温需求为冷却需求；

第四调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为高温环境条件或常温环境条件，乘员舱调温需求为无需求、电源电驱调温需求为冷却需求且动力电池调温需求为均温需求；

第五调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为常温环境条件，乘员舱调温需求为降温需求且动力电池调温需求为无需求；

第六调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为常温环境条件，乘员舱调温需求为无需求且动力电池调温需求为无需求；

第七调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求且动力电池调温需求为无需求；

第八调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池温度值不高于设定值、动力电池调温需求为无需求且电源电驱调温需求为无需求；

第九调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池温度值高于设定值、动力电池调温需求为冷却需求且电源电驱调温需求为冷却需求；

第十调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为无需求、动力电池温度值高于设定值且动力电池调温需求为冷却需求；

第十一调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池温度值低于设定值且动力电池调温需求为均温需求；

第十二调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为较低温环境条件或低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池调温需求为加热需求且电源电驱调温需求为无需求；

第十四调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为低温环境条件或极低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池温度值不低于设定值、动力电池调温需求为均温需求且电源电驱调温需求为散热需求；

第十五调节模式，其确定依据为：当前环境温度条件为低温环境条件或极低温环境条件，乘员舱调温需求为采暖需求、动力电池调温需求为加热需求且电源电驱调温需求为冷却需求。

3.根据权利要求2所述的电动车热管理系统，其特征在于，当所述当前热管理模式为第一调节模式、第二调节模式、第三调节模式或第四调节模式时，所述多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第五输出端口相连，第二输入端口与第一输出端口相连，第三输入端口与第三输出端口相连，第四输入端口与第二输出端口相连，第五输入端口与第四输出端口相连，第六输入端口与第六输出端口相连；

当所述当前热管理模式为第五调节模式或第六调节模式时，所述多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第二输出端口相连，第二输入端口与第一输出端口相连，第三输入端口与第三输出端口相连，第四输入端口与第五输出端口相连，第五输入端口与第四输出端口相连，第六输入端口与第六输出端口相连；

当所述当前热管理模式为第七调节模式时，所述多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第二输出端口相连，第二输入端口与第一输出端口相连，第三输入端口与第五输出端口相连，第四输入端口与第三输出端口相连，第五输入端口与第四输出端口相连，第六输入端口与第六输出端口相连；

当所述当前热管理模式为第八调节模式时，所述多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第一输出端口相连，第二输入端口与第三输出端口相连，第三输入端口与第二输出端口相连，第四输入端口与第四输出端口相连，第五输入端口与第六输出端口相连，第六输入端口与第五输出端口相连；

当所述当前热管理模式为第九调节模式时，所述多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第六输出端口相连，第二输入端口与第二输出端口相连，第三输入端口与第三输出端口相连，第四输入端口与第四输出端口相连，第五输入端口与第一输出端口相连，第六输入端口与第五输出端口相连；

当所述当前热管理模式为第十调节模式时，所述多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第一输出端口相连，第二输入端口与第二输出端口相连，第三输入端口与第六输出端口相连，第四输入端口与第四输出端口相连，第五输入端口与第三输出端口相连，第六输入端口与第五输出端口相连；

当所述当前热管理模式为第十一调节模式或第十四调节模式时，所述多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第一输出端口相连，第二输入端口与第二输出端口相连，第三输入端口与第三输出端口相连，第四输入端口与第六输出端口相连，第五输入端口与第四输出端口相连，第六输入端口与第五输出端口相连；

当所述当前热管理模式为第十二调节模式或第十五调节模式时，所述多通阀的内部端口连通状态切换为：第一输入端口与第六输出端口相连，第二输入端口与第二输出端口相连，第三输入端口与第一输出端口相连，第四输入端口与第三输出端口相连，第五输入端口与第五输出端口相连，第六输入端口与第四输出端口相连。

4.一种应用于如权利要求1-3任一项所述的电动车热管理系统的管理方法，其特征在于，包括：

获取当前环境温度条件和车辆调温需求；

根据所述当前环境温度条件和车辆调温需求确定当前热管理模式并发送至所述回路切换器；

基于确定的当前热管理模式对所述电动车热管理系统的各个被管理对象进行工作模式切换；

其中，所述被管理对象包括所述电驱装置的电机水泵、所述暖风系统的暖风水泵、所述动力电池温控系统的散热器、所述动力电池温控系统的电池水泵、所述冷却器、所述冷凝器、所述空调系统的电动压缩机、所述空调系统的蒸发器和所述空调系统的电子膨胀阀。