CN117329283A - 一种新能源车用的限滑差速器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种新能源车用的限滑差速器，属于汽车传动配件技术领域，由左右轴、左右限滑内壳、左右差速器外壳以及夹设在左右限滑内壳之中并固定连接在左右差速器外壳之间的差速器主体壳构成，其中，差速器主体壳设有若干个行程传动块，该行程传动块被限位在左右限滑内壳之间，并通过差速器主体壳的行程槽与左右限滑内壳之间闭合的轨道槽的传动配合，让左右限滑内壳可以在左右轴负载差出现时实现差速变扭的功能，传动方式可靠且稳定，适用于能适应更加复杂多变路况环境的新能源车传动系统之中。

Description

一种新能源车用的限滑差速器

技术领域

本发明属于汽车机械传动件技术领域，具体涉及的是一种新能源车用的限滑差速器。

背景技术

四轮机动车是通过内燃机或者电机的方式输出扭矩，再通过传动轴以及一系列传动件的方式最终将扭矩输出到车轮上转化为四轮机动车向前行进的动力的。相比较于二轮机动车而言，四轮机动车在应对车辆转弯或者是不平路面上的行进时，会出现两侧动力轮转速和扭力不同的情况，如果不能妥善处置这一问题，进一步发展将会导致轮胎打滑、车身抖动、车辆异响等一系列问题，甚至令行驶过程中的汽车发生失控的危险局面。因此，针对于这一现象人们发明了差速器。

一般最为常见的差速器构型是齿轮式差速器，由于结构原因，这种差速器分配给左右轮的转矩相等。这种差速器转矩均分特性能满足汽车在良好路面上正常行驶，但当汽车在坏路上行驶时，却严重影响通过能力，在成熟的差速器产品系列中属于早期构型，结构较为简单且稳定可靠，对于普通路况具有较佳的适应力，因此适用于中低成本的汽车载具。

但上述差速器构型的缺点同样明显，对于有更高要求的汽车载具而言显然是不能满足要求的，针对于上述产品类型的结构问题，技术人员在结合实际经验以及机械原理等基础之上，又陆续开发了几种不同构型的差速器。其中，限滑差速器是较为新颖且性能优越的技术方案，该类差速器简称LSD，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器，而拓森差速器则是其中较为典型的代表，其一般应用在前后轴桥和后桥，但基本不用在前桥，主要原因在于，前桥的转速差较大，拓森差速器而构型容易出现自动锁止的问题。

有鉴于此，基于现有的限滑差速器的方案原理，针对前文提及的速差较大所引发的锁止问题，如何合理解决左右轴差速的受力变化是改进这一困扰局面的较好切入点。

发明内容

针对背景技术中存在的技术缺陷，本发明提出一种新能源车用的限滑差速器，解决了上述技术问题以及满足了实际需求，具体的技术方案如下所示：

一种新能源车用的限滑差速器，包括相互独立、相向而设且轴线重叠的左输出轴以及右输出轴，同时，还相向而设有左限滑内壳与右限滑内壳，在同一轴线上，左输出轴轴向传动连接于左限滑内壳的一端，右输出轴轴向传动连接于右限滑内壳的另一端；

所述左限滑内壳与右限滑内壳之间夹设有一片状的差速器主体壳、之外则分别包覆有一左差速器外壳与右差速器外壳，且左差速器外壳、差速器主体壳与右差速器外壳固定为一体，所述差速器主体壳通过旋转对称而设、贯穿差速器主体壳自身、不少于3对的限位槽内嵌有数量与限位槽一致的行程传动块，在差速器主体壳的轴向上，行程传动块被轴向限位在左限滑内壳与右限滑内壳之间各自开设且对称于差速器主体壳而设的一对轨道槽之内，且轨道槽距离差速器主体壳轴心最远处所在圆与最近处所在圆之间的半径差等于限位槽的长度；

当左输出轴与右输出轴之间的产生扭矩的负载差T_左-右，相邻行程传动块就会沿限位槽作径向交替相对运动，以及所有行程传动块会沿轨道槽作同向相对滑动，左限滑内壳与右限滑内壳的轨道槽之间将产生旋转角∠A，在左限滑内壳与右限滑内壳共同作用下，∠A随着T_左-右的增大而增大，且∠A≤[360°/（限位槽的对数×2）]，并在∠A达到最大值时，左输出轴与右输出轴之间发生自锁。

作为本发明进一步的实施方式，所述左差速器外壳、差速器主体壳与右差速器外壳之间沿周向、径向与轴向完全限位不可动，左差速器外壳、差速器主体壳与右差速器外壳的外沿绕周向均匀地设有一圈扭矩输入用的输入齿。

作为本发明进一步的实施方式，所述左限滑内壳与右限滑内壳之间的内表面分别设有一条互为镜像、闭环、等宽、轮廓为旋转对称图形的轨道槽，所述轨道槽由交替而设的若干组上行轨道段与下行轨道段连接而成，上行轨道段与下行轨道段的组数不少于3，其中，上行轨道段的走向为自左限滑内壳/右限滑内壳的中心向外沿方向延伸，下行轨道段的走向为自左限滑内壳/右限滑内壳的外沿向中心方向延伸。

作为本发明进一步的实施方式，所述上行轨道段与下行轨道段的组数为3、4、5、6中任意一个值。

作为本发明进一步的实施方式，所述上行轨道段延伸方向所在的直线与左限滑内壳/右限滑内壳的半径之间的夹角大于下行轨道段延伸方向所在的直线与左限滑内壳/右限滑内壳的半径之间的夹角，且任意夹角＞0°。

作为本发明进一步的实施方式，所述限位槽自差速器主体壳的中心沿半径方向向外散射延伸，限位槽的条数2倍于上行轨道段与下行轨道段的组数，且限位槽的长度等于轨道槽离中心最远处所处圆周与最近处所处圆周之间的半径差，且所述行程块同时被限位于左限滑内壳与右限滑内壳之间的轨道槽之中。

作为本发明进一步的实施方式，所述左限滑内壳/右限滑内壳由圆盘状、空心的内壳盘体，以及设置于内壳盘体一端的中央、与其空心相通的内花键套筒组成，所述轨道槽设置于内壳盘体与内花键套筒的相反一端。

作为本发明进一步的实施方式，所述内花键套筒的根部设有倒角过渡面，所述倒角过渡面抵接在左差速器外壳/右差速器外壳内表面，并使得所述内花键套筒的外侧面滑动配合于所述左差速器外壳/右差速器外壳的内表面。

作为本发明进一步的实施方式，所述左差速器外壳/右差速器外壳由圆盘状、空心的外壳盘体，以及设置于外壳盘体一端的中央、与其空心相通的轴套筒组成，所述外壳盘体相反于轴套筒的另一面设有配合腔，所述配合腔的内侧表面与内壳盘体的外侧表面滑动配合，所述配合腔的除内侧表面以外的其它内表面非接触配合于内壳盘体的端部平面。

作为本发明进一步的实施方式，所述配合腔的内表面由贴近于外沿端面环绕一周的内侧表面以及通过内侧表面隔开于外沿端面的内端面组成，所述内端面由至少2级的阶梯面组成，任意阶梯面以及阶梯面之间的过渡转折均不与左限滑内壳/右限滑内壳接触。

本发明具有的有益效果在于：整体结构紧凑可靠，以尽可能少的齿轮副以及不采用蜗轮蜗杆配合的形式实现了限滑差速的功能，具有较高且可调节的自锁系数，整体运转稳定且传动方式唯一，其闭环轨道不会出现死角故而不会出现自动锁止的问题；

在差速场合能够保障左右轴负载差出现时，较低负载一侧的扭矩能够连续补偿至较高负载的一侧，确保动力输送的稳定，且能够实现上限2倍的变扭目标，具有较为广泛的应用范围，尤其在更加适应于复杂路面状况的新能源车传动系统中配置的话，可以最大限度发挥传动结构的优势。

附图说明

图1为本发明所述限滑差速器整体结构示意图。

图2为本发明所述左限滑内壳/右限滑内壳径向截面结构示意图。

图3为图2所示结构的轴向结构示意图。

图4为本发明所述差速器主体壳径向截面结构示意图。

图5为图4所示结构的轴向结构示意图。

图6为本发明所述左差速器外壳/右差速器外壳径向截面结构示意图。

图7为图6所示结构的轴向结构示意图。

图8为差速状态左/右限滑内壳轨道槽之间相对位置变化图一。

图9为差速状态左/右限滑内壳轨道槽之间相对位置变化图二。

图10为差速状态左/右限滑内壳轨道槽之间相对位置变化图三。

图11为差速状态左/右限滑内壳轨道槽之间相对位置变化图四。

图12为差速状态左/右限滑内壳轨道槽之间相对位置变化图五。

图13为上/下行轨道组数为3时的验证原理图。

其中：左输出轴1、右输出轴2、左限滑内壳3、右限滑内壳4、差速器主体壳5、左差速器外壳6、右差速器外壳7、限位槽8、行程传动块9、轨道槽10、上行轨道段100、下行轨道段101、内壳盘体12、内花键套筒13、倒角过渡面14、外壳盘体15、轴套筒16、配合腔17、内侧表面170、内端面171。

具体实施方式

下面结合附图与相关实施例对本发明的实施方式进行说明，本发明的实施方式不局限于如下的实施例中，并且本发明涉及本技术领域的相关必要部件，应当视为本技术领域内的公知技术，是本技术领域所属的技术人员所能知道并掌握的。

参照附图1至图12所示，首先，请参照图1至图3所示，一种新能源车用的限滑差速器，包括相互独立、相向而设且轴线重叠的左输出轴1以及右输出轴2，同时，还相向而设有左限滑内壳3与右限滑内壳4，在同一轴线上，左输出轴1轴向传动连接于左限滑内壳3的一端，右输出轴2轴向传动连接于右限滑内壳4的另一端；

然后，参照图1、图4至图7所示，所述左限滑内壳3与右限滑内壳4之间夹设有一片状的差速器主体壳5、之外则分别包覆有一左差速器外壳6与右差速器外壳7，且左差速器外壳6、差速器主体壳5与右差速器外壳7固定为一体，所述差速器主体壳5通过旋转对称而设、贯穿差速器主体壳5自身、不少于3对的限位槽8内嵌有数量与限位槽8一致的行程传动块9，在差速器主体壳5的轴向上，行程传动块9被轴向限位在左限滑内壳3与右限滑内壳4之间各自开设且对称于差速器主体壳5而设的一对轨道槽10之内，且轨道槽10距离差速器主体壳5轴心最远处所在圆与最近处所在圆之间的半径差等于限位槽8的长度；

最后，此处可参照图8至图12所示，当左输出轴1与右输出轴2之间的产生扭矩的负载差T_左-右，相邻行程传动块9就会沿限位槽8作径向交替相对运动，以及所有行程传动块9会沿轨道槽10作同向相对滑动，左限滑内壳3与右限滑内壳4的轨道槽10之间将产生旋转角∠A，在左限滑内壳3与右限滑内壳4共同作用下，∠A随着T_左-右的增大而增大，且∠A≤[360°/（限位槽的对数×2）]，并在∠A达到最大值时，左输出轴1与右输出轴2之间发生自锁。

进一步而言，参照已有的限滑差速器自锁系数所涉及的自锁方式，结合本发明所述的限滑差速器的轨道式配合结构，在两侧的限滑内壳的轨道槽10与差速器主体壳5的半径方向之间等于45°时，本发明所述的限滑差速器就会差不多锁止了。因此，当左输出轴1/右输出轴2因扭矩差而产生的左限滑内壳3/右限滑内壳4之间轨道槽10的旋转角∠A大于45°就会发生自锁现象，在该现象下，相当于变成左限滑内壳3/右限滑内壳4的轨道槽10驱动位于差速器主体壳5中限位槽8内的行程传动块9相对于轨道槽10作运动，该行程传动块9可同时驱动另外一侧的输出轴（与驱动侧的输出轴相反）所联动的限滑内壳内的轨道槽10，最终，在驱动行程传动块9的一侧输出轴所联动的负载轮失去抓地力时，行程传动块9依然可以驱动另一侧输出轴所联动的负载轮转动，两侧的输出轴变成刚性连接状态，最终形成了一个限滑的功能，输出轴的扭矩得以放大，最终形成车辆可以脱离当前异常的负载不均的路面状况的动力，进而使得汽车脱困；

同理，当左输出轴1/右输出轴2因扭矩差而产生的左限滑内壳3/右限滑内壳4之间轨道槽10的旋转角∠A小于45°时，则不会自锁，进而使得发生负载轮打滑一侧的输出轴所产生的扭矩会作用到未打滑一侧的输出轴上，此时，行程传动块9变成驱动轨道槽10运动的相对状态，一侧输出轴（可为左输出轴1或右输出轴2）所联动的限滑内壳（同理，为左限滑内壳3或右限滑内壳4）所设置的轨道槽10驱动行程传动块9的时候，该行程传动块9无法正常驱动另外一侧的输出轴（与驱动侧输出轴相反）所联动的限滑内壳内的轨道槽10，此时，该状态则是需要两侧输出轴负载不均但并未到锁死，也即正常的两侧有负载差、有转速差的现象，该类现象即发生于汽车转弯变向时候的状态。

本发明需要注意的要点在于，为了方便理解，此处将单侧的限滑内壳（左限滑内壳1或右限滑内壳2，下同）所配合的行程传动块9的数量定义为正好是所有限位槽8内的行程传动块9数量的一半，也即在所有的限位槽8中，处于同一侧的限滑内壳中的行程传动块9是在间隔设置的限位槽8之中，两侧的限滑内壳中的行程传动块9相当于交替地设置在不同的限位槽8之内，在同一条轨道槽10内，会同时有分别对应两侧限滑内壳的行程传动块9在其中发生相对运动，为了方便区分，在此将同属于一侧限滑内壳中的行程传动块9归为一组。

至于为何如此区分，那是因为，结合图13所示，该原理图示的圆视为为行程传动块9，其数量合计为6时候，闭合曲线视为轨道槽10，其起伏数量为3，在发生相对运动时，同时两条轨道槽9各自存在有相对独立的一组合计3个行程传动块9的运动方式，在该状态下，需要确保在运动过程中，不会同时出现同一组行程传动块9内，一颗行程传动块9在轨道槽10相对限滑内壳圆心距离最远的顶点转折处，而另一颗钢珠在轨道槽10相对限滑内壳圆心距离最近的底点转折处的现象，如果发生上述现象，很显然就会出现死角情况，引发不成规律运动。

结合图8至图12所示时，可以视为图8至图12为两侧的限滑内壳发生相对运动时、两侧的轨道槽10之间相对位置的变化状态示意图，其中，可以看出轨道槽10的形状类似于旋转对称地四角星型，而每一个角为非对称形状，这样一来，在两条轨道槽10之间的交叉点就是行程传动块9所在的位置，可以从图中看出，无论哪一个状态，都不会出现一颗行程传动块9在轨道槽10的顶点转折处一颗行程传动块9在轨道槽10的底点转折处的死角现象，行程传动块9能够正常传递来自于差速器主体壳5所输入的扭矩，实现限滑差速器的规律稳定传动状态。

参考现有技术，拓森差速器所应用的轮轴传动系统中，在一侧车轮打滑时，具体来说，若打滑车轮转速等于抓地车轮6倍的话，就会发生自锁，而在自锁发生时，其自锁系数等于3.5，同时形成可靠的限滑功能，确保打滑轮的动力能够作用到抓地轮之上，帮助汽车从当前困境中脱出。但由于前桥问题，拓森差速器的自锁系数使其受到一定的限制，而本发明所述的限滑差速器的自锁系数则并不会受到齿轮构型的限制，在本发明中，其自锁系数是受轨道槽10与其所在左限滑内壳3/右限滑内壳4的半径之间的夹角大小以及形成传动块9的摩擦系数所影响，因此可以根据实际情况调整，例如等于5等更大的情况，可应对运动环境更加复杂的路况，供大动力机车进行使用，尤其是针对更加复杂的运动环境，具有优异运动性能潜力的新能源车应用该限滑差速器可以起到较好的运动力以及抗干扰能力。

作为本发明优选的实施例之一，所述左差速器外壳6、差速器主体壳5与右差速器外壳7之间沿周向、径向与轴向完全限位不可动，左差速器外壳6、差速器主体壳5与右差速器外壳7的外沿绕周向均匀地设有一圈扭矩输入用的输入齿，该实施例中，由于左差速器外壳6、差速器主体壳5与右差速器外壳7之间完全限位，故而可视为一个完整的整体，在此基础之上若设置输出齿，则显然通过单一输出齿就能与发动机的传动轴连接，形成扭矩的传递作用，等效地将差速器主体变成了更加稳定的传动状态，传动结构可靠，传动方式高效，而差速器主体内部的差速现象则可以在被包裹于其中的左限滑内壳3与右限滑内壳4之间产生，该结构亦被左差速器外壳6、差速器主体壳5与右差速器外壳7所限位，差速器主体壳5在接受扭矩输入时，其所具备的限位槽8能够正确传递扭矩至行程传动块9上，再通过与轨道槽10的配合，带动限滑内壳作正确传动，最终带动输出轴输出对应的扭矩，故而整体结构是具有极高的一体性的，该优越的一体性对于运动性能优异的新能源车而言是极为重要的。

重要的，参照图2和图3所示，作为本发明优选的实施例之一，所述左限滑内壳3与右限滑内壳4之间的内表面分别设有一条互为镜像、闭环、等宽、轮廓为旋转对称图形的轨道槽10，图示可视为左限滑内壳3/右限滑内壳4或者镜像化的右限滑内壳4/左限滑内壳3，同时结合图13的原理展示，在本发明中，所述轨道槽10由交替而设的若干组上行轨道段100与下行轨道段101连接而成，上行轨道段100与下行轨道段101的组数不少于3，其中，上行轨道段100的走向为自左限滑内壳3/右限滑内壳4的中心向外沿方向延伸，下行轨道段101的走向为自左限滑内壳3/右限滑内壳4的外沿向中心方向延伸，确保在行程传动块9的驱动/被驱动作用下，两侧的限滑内壳能做规律可控的相对运动或者同步运动，而差速器主体壳5的限位槽8则可在行程传动块9自身的最大行程处时，也即在自锁发生时或者未发生自锁、在扭矩差转速差产生时，差速器主体壳5所输入的扭矩可以传递到限滑内壳上，进而传动到输出轴处，使得限滑差速器均能够正常工作。

作为上述实施例的进一步优选，所述上行轨道段100与下行轨道段101的组数为3、4、5、6中任意一个值，上述数量中，3组是实现可控运动的最低数量限制，若数量低于3，则限滑差速器的扭矩差所引起的两侧输出轴之间的差速运动将完全不可控，若数量大于6，则除非限滑差速器本体做的足够大，否则无法在同一个差速器主体壳5内容纳过多的行程传动块9，同时也会增加不必要的制造成本，传动帮助的提升较小，优选的，该组数为4组为宜，因为在该状态下，差速器的结构可做的较为紧凑，符合一般新能源车的使用规格。

重要的，作为上述实施例的进一步优选，所述上行轨道段100延伸方向所在的直线与左限滑内壳3/右限滑内壳4的半径之间的夹角大于下行轨道段101延伸方向所在的直线与左限滑内壳3/右限滑内壳4的半径之间的夹角，且任意夹角＞0°，该状态下的轨道槽10形成的是非对称状态的旋转对称图案，坡度较缓的上行轨道段100有利于差速发生时限滑差速器可以更加平滑地进入差速变扭状态，而坡度较陡的下行轨道段101有利于差速发生后的需要将扭矩放大的情况，且该角度差的变化，会令行程传动块9的运动过程更加可控，由于坡度的变化，上行轨道段100的长度会长于下行轨道段101，因此可确保不会同时有一颗行程传动块9处于轨道槽10的顶点转折处和底点转折处的问题，更加可靠；同时，该夹角关系有利于增大自锁系数，也即在行程传动块9的摩擦系数一定时，夹角越大，自锁系数越大，该夹角正相关于旋转角∠A。

结合图4和图5所示，作为上述实施例的进一步优选，所述限位槽8自差速器主体壳5的中心沿半径方向向外散射延伸，限位槽8的条数2倍于上行轨道段100与下行轨道段101的组数，且限位槽8的长度等于轨道槽10离中心最远处所处圆周与最近处所处圆周之间的半径差，且所述行程块9同时被限位于左限滑内壳3与右限滑内壳4之间的轨道槽10之中，具体而言，行程传动块9为了更加方便应对同时处于限位槽8与轨道槽10中的相对运动状态，行程传动块9为球状，强度也更高，同时，限位槽8对行程传动块9的限位作用，不会发生未达槽体最大行程时候的虚位状态，也避免形成传动块9遭受限位槽8与轨道槽10因旋转角∠A发生时候的巨大剪力作用，也让传动过程更加平稳安全可靠。

参照图2所示，作为本发明优选的实施例之一，所述左限滑内壳3/右限滑内壳4由圆盘状、空心的内壳盘体12，以及设置于内壳盘体12一端的中央、与其空心相通的内花键套筒13组成，所述轨道槽10设置于内壳盘体12与内花键套筒13的相反一端，该结构的设置，令限滑内壳可以很好地限位形成传动块9以及与左输出轴1/右输出轴2进行啮合，花键的传动可以视为齿轮啮合的传动，故而精确且高效。

结合图1和图2所示，作为上述实施例的进一步优选，所述内花键套筒13的根部设有倒角过渡面14，所述倒角过渡面14抵接在左差速器外壳5/右差速器外壳6内表面，并使得所述内花键套筒13的外侧面滑动配合于所述左差速器外壳5/右差速器外壳6的内表面这样一来，限滑内壳可以很好地限位在差速器外壳之内的，同时也不会引起摩擦锁死的现象，保证了装配的合理性以及结构的稳定性。

结合图6和图7所示，作为上述实施例的进一步优选，所述左差速器外壳5/右差速器外壳6由圆盘状、空心的外壳盘体15，以及设置于外壳盘体15一端的中央、与其空心相通的轴套筒16组成，所述外壳盘体15相反于轴套筒16的另一面设有配合腔17，所述配合腔17的内侧表面与内壳盘体12的外侧表面滑动配合，所述配合腔17的除内侧表面以外的其它内表面非接触配合于内壳盘体12的端部平面，与上一实施例同理，该结构的设置是服务于本发明紧凑、稳定结构而设，避免装配过紧引起的过摩擦现象，同时也能让零部件之间相互限位，保证传递扭矩的安全性。

作为上述实施例的进一步优选，所述配合腔17的内表面由贴近于外沿端面环绕一周的内侧表面170以及通过内侧表面170隔开于外沿端面的内端面171组成，所述内端面171由至少2级的阶梯面组成，任意阶梯面以及阶梯面之间的过渡转折均不与左限滑内壳/3右限滑内壳4接触，在该结构中，上述装配方式更有利于零部件之间的配合，提高设备的传动效率。

综合而言，本发明在应用于汽车传动系统、尤其是新能源车的传动系统之中时，紧凑可靠的整体结构，可以尽可能少的齿轮副以及不采用蜗轮蜗杆配合的形式实现了限滑差速的功能，具有较高且可调节的自锁系数，整体运转稳定、传动方式唯一，其闭环轨道不会出现死角故而不会出现自动锁止的问题，因此具有较好的运动连贯性与可靠度；进一步说，在差速场合中，该限滑差速器能够保障新能源车的左右轴在负载差出现时，较低负载一侧的扭矩能够连续补偿至较高负载的一侧，两轴都能正常驱动，确保动力输送的稳定，并且，本发明所述限滑差速器构型，能够实现理论上限2倍的变扭目标，因此具有较为广泛的应用范围，尤其在更加适应于复杂路面状况的新能源车传动系统中配置的话，可以最大限度发挥传动结构的优势。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种新能源车用的限滑差速器，包括相互独立、相向而设且轴线重叠的左输出轴以及右输出轴，同时，还相向而设有左限滑内壳与右限滑内壳，在同一轴线上，左输出轴轴向传动连接于左限滑内壳的一端，右输出轴轴向传动连接于右限滑内壳的另一端，其特征在于，

所述左限滑内壳与右限滑内壳之间夹设有一片状的差速器主体壳、之外则分别包覆有一左差速器外壳与右差速器外壳，且左差速器外壳、差速器主体壳与右差速器外壳固定为一体，所述差速器主体壳通过旋转对称而设、贯穿差速器主体壳自身、不少于3对的限位槽内嵌有数量与限位槽一致的行程传动块，在差速器主体壳的轴向上，行程传动块被轴向限位在左限滑内壳与右限滑内壳之间各自开设且对称于差速器主体壳而设的一对轨道槽之内，且轨道槽距离差速器主体壳轴心最远处所在圆与最近处所在圆之间的半径差等于限位槽的长度；

当左输出轴与右输出轴之间的产生扭矩的负载差T_左-右，相邻行程传动块就会沿限位槽作径向交替相对运动，以及所有行程传动块会沿轨道槽作同向相对滑动，左限滑内壳与右限滑内壳的轨道槽之间将产生旋转角∠A，在左限滑内壳与右限滑内壳共同作用下，∠A随着T_左-右的增大而增大，且∠A≤[360°/（限位槽的对数×2）]，并在∠A达到最大值时，左输出轴与右输出轴之间发生自锁。

2.根据权利要求1所述的新能源车用的限滑差速器，其特征在于，所述左差速器外壳、差速器主体壳与右差速器外壳之间沿周向、径向与轴向完全限位不可动，左差速器外壳、差速器主体壳与右差速器外壳的外沿绕周向均匀地设有一圈扭矩输入用的输入齿。

3.根据权利要求1所述的新能源车用的限滑差速器，其特征在于，所述左限滑内壳与右限滑内壳之间的内表面分别设有一条互为镜像、闭环、等宽、轮廓为旋转对称图形的轨道槽，所述轨道槽由交替而设的若干组上行轨道段与下行轨道段连接而成，上行轨道段与下行轨道段的组数不少于3，其中，上行轨道段的走向为自左限滑内壳/右限滑内壳的中心向外沿方向延伸，下行轨道段的走向为自左限滑内壳/右限滑内壳的外沿向中心方向延伸。

4.根据权利要求3所述的新能源车用的限滑差速器，其特征在于，所述上行轨道段与下行轨道段的组数为3、4、5、6中任意一个值。

5.根据权利要求3或4所述的新能源车用的限滑差速器，其特征在于，所述上行轨道段延伸方向所在的直线与左限滑内壳/右限滑内壳的半径之间的夹角大于下行轨道段延伸方向所在的直线与左限滑内壳/右限滑内壳的半径之间的夹角，且任意夹角＞0°。

6.根据权利要求3所述的新能源车用的限滑差速器，其特征在于，所述限位槽自差速器主体壳的中心沿半径方向向外散射延伸，限位槽的条数2倍于上行轨道段与下行轨道段的组数，且限位槽的长度等于轨道槽离中心最远处所处圆周与最近处所处圆周之间的半径差，且所述行程块同时被限位于左限滑内壳与右限滑内壳之间的轨道槽之中。

7.根据权利要求1所述的新能源车用的限滑差速器，其特征在于，所述左限滑内壳/右限滑内壳由圆盘状、空心的内壳盘体，以及设置于内壳盘体一端的中央、与其空心相通的内花键套筒组成，所述轨道槽设置于内壳盘体与内花键套筒的相反一端。

8.根据权利要求7所述的新能源车用的限滑差速器，其特征在于，所述内花键套筒的根部设有倒角过渡面，所述倒角过渡面抵接在左差速器外壳/右差速器外壳内表面，并使得所述内花键套筒的外侧面滑动配合于所述左差速器外壳/右差速器外壳的内表面。

9.根据权利要求7所述的新能源车用的限滑差速器，其特征在于，所述左差速器外壳/右差速器外壳由圆盘状、空心的外壳盘体，以及设置于外壳盘体一端的中央、与其空心相通的轴套筒组成，所述外壳盘体相反于轴套筒的另一面设有配合腔，所述配合腔的内侧表面与内壳盘体的外侧表面滑动配合，所述配合腔的除内侧表面以外的其它内表面非接触配合于内壳盘体的端部平面。

10.根据权利要求9所述的新能源车用的限滑差速器，其特征在于，所述配合腔的内表面由贴近于外沿端面环绕一周的内侧表面以及通过内侧表面隔开于外沿端面的内端面组成，所述内端面由至少2级的阶梯面组成，任意阶梯面以及阶梯面之间的过渡转折均不与左限滑内壳/右限滑内壳接触。