CN117325882B - 车内灯及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种车内灯及其控制方法。其中，所述车内灯包括唤醒灯，所述唤醒灯设置于汽车方向盘上，所述车内灯控制方法包括：先获取当前汽车的行驶状态，并根据当前所述行驶状态，生成相应的预设清醒动作；再获取当前驾驶员动作，并将所述驾驶员动作与所述预设清醒动作进行比较；当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态，并控制所述唤醒灯工作，以发出唤醒光唤醒驾驶员。本发明旨在提高驾驶员驾驶汽车的安全性。

Description

车内灯及其控制方法

技术领域

本发明涉及驾驶疲劳唤醒技术领域，特别涉及一种车内灯及其控制方法。

背景技术

长时间驾驶容易使驾驶员产生疲劳，一旦驾驶员产生疲劳，就容易发生车辆失控的情况，对驾驶员自身、汽车自身和周围环境都会带来较大的安全隐患。在现有技术中，一般是直接对驾驶员的状态进行检测，从而判断驾驶员内是否处于疲劳状态，并在疲劳时对驾驶员进行唤醒。但是为了保证检测的精确性，上述检测需要保持一定的时长，并根据一定时长内的检测结果再判断驾驶员是否处于疲劳状态，这就变相降低了对于驾驶员疲劳检测的响应速度，进而影响了疲劳驾驶唤醒驾驶员的效果，降低了其可靠性。

发明内容

本发明的主要目的是提供一种车内灯控制方法，旨在驾驶员疲劳驾驶时，及时唤醒驾驶员以提高驾驶员驾驶的安全性。

为实现上述目的，本发明提出了一种车内灯控制方法，所述车内灯包括唤醒灯，所述唤醒灯设置于汽车方向盘上，所述车内灯控制方法包括：

步骤S100、获取当前汽车的行驶状态，并根据当前所述行驶状态，生成相应的预设清醒动作；

步骤S200、获取当前驾驶员动作，并将所述驾驶员动作与所述预设清醒动作进行比较；

步骤S300、当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态，并控制所述唤醒灯工作，以发出唤醒光唤醒驾驶员。

可选的，所述获取当前汽车的行驶状态，并根据当前所述行驶状态，生成相应的预设清醒动作的步骤具体包括：

步骤S110、获取当前汽车的行驶轨迹，并根据所述行驶轨迹，生成相应的预设清醒动作。

可选的，所述获取当前汽车的行驶轨迹，并根据所述行驶轨迹，生成相应的预设清醒动作的步骤具体包括：

步骤S111、获取当前汽车的行驶轨迹，并根据所述行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作时，生成与所述转向动作相同方向上的第一注视测试动作；

所述步骤S200、获取当前驾驶员动作，并将所述驾驶员动作与所述预设清醒动作进行比较的步骤具体包括：

步骤S210、获取当前驾驶员的目视动作，并将所述目视动作所对应的方向与所述注视测试动作所对应的方向进行比较；

所述当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤具体为：

步骤S310、当所述目视动作所对应的方向与所述第一注视测试动作所对应的方向不一致，或者所述目视动作所对应的方向与所述第一注视测试动作所对应的方向一致的时长未达到预设第一时长时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

可选的，所述生成与所述转向动作相同方向上的第一注视测试动作的步骤还包括：

生成与对应的方向盘抓取测试动作和油门踏板测试动作；

所述步骤S210、获取当前驾驶员动作，并将所述驾驶员动作与所述预设清醒动作进行比较的步骤具体包括：

获取当前驾驶员抓取方向盘的握持力和油门踏板所受到的压力，并将所述方向盘抓取测试动作所对应的预设握持力与所述握持力进行比较，以及将所述油门踏板测试动作所对应的预设压力与所述压力进行比较；

所述步骤S300、当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤还包括：

当所述握持力小于所述预设握持力，或者所述压力小于所述预设压力时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

可选的，所述获取当前汽车的行驶轨迹，并根据所述行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作时，生成与所述转向动作相同方向上的注视测试动作的步骤还包括：

步骤S112、获取当前汽车的行驶轨迹，并根据所述行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作且在预设第二时长内从所述转向动作切换为直行动作，生成相应的第二注视测试动作；其中，所述第二注视测试动作包括：目视动作的方向先与转动动作对应的方向一致，然后在所述预设第二时长内切换为与直行动作的方向一致；

所述当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤具体包括：

步骤S320、当所述目视动作所对应的方向与所述第二注视测试动作所对应的方向不一致时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

可选的，所述根据所述行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作且在预设第二时长内从所述转向动作切换为直行动作，生成相应的第二注视测试动作的步骤还包括：

生成与对应的第一方向盘抓取测试动作和第一油门踏板测试动作；其中，所述第一方向盘抓取测试动作包括第一预设握持力；所述第一油门踏板测试动作包括第二预设压力以及油门踏板的预设压力变化规则，所述预设压力变化规则为：先压力变小，然后在所述预设第二时长内，压力增大；

所述步骤S200、获取当前驾驶员动作，并将所述驾驶员动作与所述预设清醒动作进行比较的步骤具体包括：

获取当前驾驶员抓取方向盘的握持力和油门踏板所受到的压力，并将所述第一预设握持力与所述握持力进行比较，以及将所述第二预设压力与所述压力进行比较，以及将油门踏板所受到的压力的变换规则与预设压力变化规则进行比较；

所述当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤还包括：

当所述握持力小于所述预设握持力，或者所述压力小于所述预设压力时，或者，油门踏板所受到的压力的变换规则与预设压力变化规则不一致时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

可选的，所述获取当前汽车的行驶状态，并根据当前所述行驶状态，生成相应的预设清醒动作的步骤还包括：

步骤S120、获取当前汽车行驶中的路况信息，并根据所述路况信息，生成相应的预设清醒动作；

其中，所述路况信息包括：汽车距离前车的前车距离；所述根据所述路况信息，生成相应的预设清醒动作的步骤具体为：

在所述前车距离小于预设前车距离时，生成相应的刹车踏板测试动作；

所述步骤S200、获取当前驾驶员动作，并将所述驾驶员动作与所述预设清醒动作进行比较的步骤具体包括：

步骤S220、获取当前刹车踏板所受到的当前刹车踏板所受到的压力，并将所述刹车踏板测试动作所对应的第二预设压力与所述当前刹车踏板所受到的压力进行比较；

所述当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤还包括：

步骤S330、当所述当前刹车踏板所受到的压力小于所述第二预设压力时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

可选的，所述控制所述唤醒灯工作，以发出唤醒光唤醒驾驶员的步骤具体为：控制所述唤醒灯发出蓝光以唤醒驾驶员。

本发明还提出了一种车内灯，所述车内灯包括：唤醒灯和与唤醒灯连接的控制装置；

其中，所述控制装置包括：

存储器；以及，

处理器；

存储在所述存储器上并被所述处理器执行的车内灯控制程序，所述车内灯控制程序在被所述处理器执行时，实现上述所述的车内灯控制方法。

本发明提出了一种车内灯控制方法，方法包括：先获取当前汽车的行驶状态，并根据当前所述行驶状态，生成相应的预设清醒动作；再获取当前驾驶员动作，并将所述驾驶员动作与所述预设清醒动作进行比较；当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态，并控制所述唤醒灯工作，以发出唤醒光唤醒驾驶员。如此，在实际应用中，在驾驶员出现疲劳驾驶的情况时，能够及时对驾驶员进行唤醒，以使得驾驶员回复注意力，保证了自身及其车辆的行驶安全。同时，在现有技术中判断驾驶员是否疲劳的方式，大都是直接检测驾驶员的行为和动作，例如头部动作等，但是在实际情况中，为了保证检测的精确性，往往会进行持续一段时间的检测才会得到是否疲劳的检测结果。与其相比，本申请是根据当前行驶状态来对当前驾驶员动作进行比较匹配，看当前驾驶员的动作是否真实为当前行驶状态下的正常动作，无需较长时间的检测，对于疲劳结果检测的响应速度更快准确率更高，从而在实现了驾驶员疲劳检测以及及时唤醒的同时，更进一步的提高了疲劳检测的速度和准确性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明车内灯控制方法一实施例的流程示意图；

图2为本发明车内灯控制方法另一实施例的流程示意图；

图3为本发明车内灯控制方法又一实施例的流程示意图；

图4为本发明车内灯控制方法还一实施例的流程示意图；

图5为本发明车内灯控制方法在一实施例的流程示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示（诸如上、下、左、右、前、后……）仅用于解释在某一特定姿态（如附图所示）下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

长时间驾驶容易使驾驶员产生疲劳，一旦驾驶员产生疲劳，就容易发生车辆失控的情况，对驾驶员自身、汽车自身和周围环境都会带来较大的安全隐患。

为此，本发明提出一种车内灯控制方法，车内灯包括唤醒灯，唤醒灯设置于汽车方向盘上。可以理解的是，车内灯还包括用于执行和存储下述方法的控制装置，控制装置可以采用主控制器来实现，例如MCU、DSP（Digital Signal Process，数字信号处理芯片）、FPGA（Field Programmable Gate Array，可编程逻辑门阵列芯片）、PLC、SOC（System On Chip，系统级芯片）等。唤醒灯可以采用LED灯阵列或者是汽车方向盘上的显示屏幕来实现。

在本发明一实施例中，参考图1，车内灯控制方法包括：

步骤S100、获取当前汽车的行驶状态，并根据当前行驶状态，生成相应的预设清醒动作；

可选的，参考图2，在一实施例中，获取当前汽车的行驶状态，并根据当前行驶状态，生成相应的预设清醒动作的步骤具体包括：步骤S110、获取当前汽车的行驶轨迹，并根据行驶轨迹，生成相应的预设清醒动作。在本实施例中，车内灯可以包括用于检测汽车行驶轨迹的相关轨迹检测设备，例如雷达、摄像头、惯性传感器等，控制装置可以根据上述轨迹检测设备获取到的结果，确认当前汽车的行驶轨迹。例如，确认汽车处于直行动作还是转向动作等。或者，控制装置还可以直接与汽车中的整车控制器通信连接，以从整车控制器处直接获取汽车当前的行驶轨迹。随后，控制装置会根据当前汽车的行驶轨迹，生成相对应的此刻驾驶员在正常驾驶的情况下的理论动作，即预设清醒动作。可以理解的是，该预设清醒动作为驾驶员处于非疲劳状态下的动作。上述预设清醒动作可以用研发人员提前进行预设，也可以由驾驶员在使用本发明车内灯时，进行手动录入和设置。

可选的，参考图5，在另一实施例中，获取当前汽车的行驶状态，并根据当前行驶状态，生成相应的预设清醒动作的步骤还包括：步骤S120、获取当前汽车行驶中的路况信息，并根据路况信息，生成相应的预设清醒动作。在本实施例中，车内灯可以包括用于检测汽车行驶时候周围路况信息的相关路况信息检测设备，例如激光雷达、毫米波雷达、摄像头等，控制装置可以根据上述路况信息检测设备获取到的结果，确认当前汽车的行驶路况，例如当前汽车自身与前车的距离，与后车的距离，与路边标识物的距离等等。同理，控制装置也可以直接与汽车中的整车控制器通信连接，以从整车控制器处直接获取汽车当前的行驶路况信息。同样的，控制装置会根据当前汽车行驶中的路况信息，生成相对应的此刻驾驶员在正常驾驶的情况下的理论动作，即预设清醒动作。例如在前车距离过近时，刹车踏板所受到的压力等等。上述预设清醒动作可以用研发人员提前进行预设，也可以由驾驶员在使用本发明车内灯时，进行手动录入和设置。

步骤S200、获取当前驾驶员动作，并将驾驶员动作与预设清醒动作进行比较；

步骤S300、当驾驶员动作与预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态，并控制唤醒灯工作，以发出唤醒光唤醒驾驶员。

在本实施例中，驾驶员动作可以为驾驶员的头部动作、眼部动作、注视方向、施加在方向盘上的握持力、身体与靠背之间的角度、踏板受到的力等等。车内灯内可以相应设置有检测不同驾驶员动作的传感器，例如检测眼球注视方向的摄像传感器，用于检测方向盘受力的压力传感器等等。控制装置在获取到了上述不同的传感器回传的结果后，会确认当前驾驶员动作，并与此时的经上述过程生成的预设清醒动作进行比较匹配。

若当前的驾驶员动作与上述生成的表征在正常驾驶状态下（非疲劳驾驶状态下）驾驶员动作的预设清醒动作不能够匹配，即两者的匹配度较低。那么，控制装置便会确认当前驾驶员处于疲劳状态了，当前汽车的行驶状态并非驾驶员主观意图上的所需要的行驶状态，而是因为驾驶员在疲劳驾驶状态下无集中意识对汽车进行操控的结果。此时，控制装置便会控制唤醒灯开始工作，可选地，控制装置可以控制唤醒灯发出蓝光以更好的让驾驶员清醒。可选的，控制装置还可以控制唤醒灯以不同的发光模式进行发光，比如爆闪、高亮等等，从而起到刺激驾驶员的作用，以使唤醒驾驶员，使驾驶员从疲劳昏睡状态下恢复清醒，以让驾驶员能够及时将车辆驾驶到安全位置并休息。此外，采用蓝光作为唤醒灯发出的光，相较于现有技术中的白光而言，在唤醒灯爆闪状态下时，能够减少对于驾驶员的不必要干扰。可以理解的是，唤醒灯设置于方向盘位置，可以正对驾驶员并且距离较短，从而起到更好的唤醒效果。如此，在实际应用中，在驾驶员出现疲劳驾驶的情况时，能够及时对驾驶员进行唤醒，以使得驾驶员回复注意力，保证了自身及其车辆的行驶安全。同时，在现有技术中判断驾驶员是否疲劳的方式，大都是直接检测驾驶员的行为和动作，例如头部动作等，但是在实际情况中，为了保证检测的精确性，往往会进行持续一段时间的检测才会得到是否疲劳的检测结果。与其相比，本申请是根据当前行驶状态来对当前驾驶员动作进行比较匹配，看当前驾驶员的动作是否真实为当前行驶状态下的正常动作，无需较长时间的检测，对于疲劳结果检测的响应速度更快准确率更高，从而在实现了驾驶员疲劳检测以及及时唤醒的同时，更进一步的提高了疲劳检测的速度和准确性。

此外，若当前的驾驶员动作与上述生成的表征在正常驾驶状态下（非疲劳驾驶状态下）驾驶员动作的预设清醒动作能够匹配，即两者的匹配度较高。那么控制装置会确认当前汽车的行驶状态为驾驶员主观意图上的行驶状态，即驾驶员处于非疲劳驾驶状态，那么便不会控制唤醒灯工作。

本发明提出了一种车内灯控制方法，方法包括：先获取当前汽车的行驶状态，并根据当前行驶状态，生成相应的预设清醒动作；再获取当前驾驶员动作，并将驾驶员动作与预设清醒动作进行比较；当驾驶员动作与预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态，并控制唤醒灯工作，以发出唤醒光唤醒驾驶员。如此，在实际应用中，在驾驶员出现疲劳驾驶的情况时，能够及时对驾驶员进行唤醒，以使得驾驶员回复注意力，保证了自身及其车辆的行驶安全。同时，在现有技术中判断驾驶员是否疲劳的方式，大都是直接检测驾驶员的行为和动作，例如头部动作等，但是在实际情况中，为了保证检测的精确性，往往会进行持续一段时间的检测才会得到是否疲劳的检测结果。与其相比，本申请是根据当前行驶状态来对当前驾驶员动作进行比较匹配，看当前驾驶员的动作是否真实为当前行驶状态下的正常动作，无需较长时间的检测，对于疲劳结果检测的响应速度更快准确率更高，从而在实现了驾驶员疲劳检测以及及时唤醒的同时，更进一步的提高了疲劳检测的速度和准确性。

参考图3，基于上述所述获取当前汽车的行驶状态，并根据当前所述行驶状态，生成相应的预设清醒动作的步骤具体包括：步骤S110、获取当前汽车的行驶轨迹，并根据所述行驶轨迹，生成相应的预设清醒动作的实施例，在本发明一实施例中，获取当前汽车的行驶轨迹，并根据行驶轨迹，生成相应的预设清醒动作的步骤具体包括：

步骤S111、获取当前汽车的行驶轨迹，并根据行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作时，生成与转向动作相同方向上的第一注视测试动作；

步骤S200、获取当前驾驶员动作，并将驾驶员动作与预设清醒动作进行比较的步骤具体包括：

步骤S210、获取当前驾驶员的目视动作，并将目视动作所对应的方向与注视测试动作所对应的方向进行比较；

步骤当驾驶员动作与预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤具体为：

步骤S310、当目视动作所对应的方向与注视测试动作所对应的方向不一致，或者目视动作所对应的方向与第一注视测试动作所对应的方向一致的时长未达到预设第一时长时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

可以理解的是，在实际应用中，当驾驶员处于疲劳状态时，可能无意识拨动方向盘，以使汽车开始转向动作。在本实施例中，控制装置在经过上述实施例的过程获取到汽车的行驶轨迹，并且根据行驶轨迹确定汽车在进行转向动作时，生成与转向动作相同方向上的第一注视测试动作。其中，该第一注视测试动作具体为：驾驶员的瞳孔转动并且其注视方向为与汽车转向动作相同的方向。换而言之，在驾驶员清醒的状态下如果控制汽车进行转向动作，必然会注视与汽车转向动作相同方向的位置，以保证转向安全。

在本实施例中，车内灯可以设置有与控制装置电连接的图像处理组件来实现对于驾驶员目视动作的检测，其中图像处理组件包括设置于汽车两侧的摄像头，例如设置有汽车两侧A柱的摄像头，或者是靠近汽车两边车门的位置上分别设置有摄像头，以及与多个摄像头连接的图像识别芯片，摄像头会拍摄驾驶员的面部图像，并将面部图像输出图像识别芯片，以使图像识别芯片识别其中驾驶员的目视动作，并确认目视动作的方向，即驾驶员的注视方向。然后，控制装置会将当前驾驶员注视方向，即目视动作对应的方向，与注视测试动作所对应的方向进行比较。

当目视动作所对应的方向与注视测试动作所对应的方向不一致，或者目视动作所对应的方向与第一注视测试动作所对应的方向一致的时长未达到预设第一时长（可以由研发人员预设或者是由驾驶员进行提前按设置）时，则说明当前驾驶员并不是主观意图想要转向，而是处于疲劳状态，无意识的转动了方向盘，此时的注视方向可能仅仅朝向前方，并不与转向动作对应的方向一致。那么此时，控制装置会确认当前驾驶员处于疲劳驾驶状态。如此，便能够实现对于驾驶员疲劳状态的检测，并且先根据汽车的行驶轨迹，再根据驾驶员动作是否与预设清醒动作匹配来进行判断，从而能够在短时间内做出精确的疲劳检测判断，有效的提高了驾驶员疲劳检测的精确性和响应速度，进而有效的提高了驾驶员驾驶汽车的安全性。

此外，需要理解的是，在部分实际疲劳驾驶的情况下，驾驶员的头部可能会随着汽车的晃动而随着摆动，若当前驾驶员的头部摆动方向与转向动作的方向一致，那么此时注视动作检测可能误判当前处于疲劳状态下的驾驶员是处于清醒状态的。

为此，在本发明另一实施例中，生成与转向动作相同方向上的第一注视测试动作的步骤还包括：生成与对应的方向盘抓取测试动作和油门踏板测试动作；

步骤S210、获取当前驾驶员动作，并将驾驶员动作与预设清醒动作进行比较的步骤具体包括：

获取当前驾驶员抓取方向盘的握持力和油门踏板所受到的压力，并将方向盘抓取测试动作所对应的预设握持力与握持力进行比较，以及将油门踏板测试动作所对应的预设压力与压力进行比较；

当驾驶员动作与预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤还包括：

当握持力小于预设握持力，或者压力小于预设压力时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

在本实施例中，车内灯还包括多个压力传感器，多个压力传感器可以设置于方向盘上，以及油门（电门）踏板上，以用于检测方向盘受到的握持力和油门踏板受到的压力。压力传感器可以采用压电式传感器、压力电阻式传感器等。可以理解的是，方向盘抓取测试动作表征为在驾驶员处于非疲劳状态下抓取方向盘时，方向盘所承受的预设握持力（由研发人员设置或者是驾驶员自行设置）。油门踏板测试动作征为在驾驶员处于非疲劳状态下踩踏油门踏板时，油门踏板所受到的预设压力（由研发人员设置或者是驾驶员自行设置）。同理，基于上述实施例，控制装置能够经上述多个压力传感器检测到当前方向盘的承受力以及油门踏板所受到的压力。当握持力小于预设握持力，或者压力小于预设压力时，控制装置认为驾驶员当前处于疲劳状态，不能正常握持方向盘和/或不能够正常踩在油门踏板上（因为疲劳状态时，驾驶员的肌肉会不由自主放松，进而导致抓不紧方向盘以及不用力踩踏板）。如此，在实际应用中，不仅仅可以从目视方向来检测与驾驶员是否处于疲劳状态，还可以通过对于驾驶员方向盘握持力和油门踏板受到的压力来更进一步判断驾驶员是否处于疲劳状态，更进一步提高了对于驾驶员疲劳状态检测的精确性。

需要理解的是，在上述实施例中，为了提高检测的精确性，在对驾驶员的目视动作的方向和第一注视测试动作对应的方向进行比较时，需要目视动作所对应的方向与第一注视测试动作所对应的方向一致的时长达到预设第一时长，才会判断当前驾驶员是处于非疲劳驾驶状态的。但是在实际驾驶情况中，若驾驶员处于非疲劳驾驶状态，且需要变道超车，那么会先控制车辆进行转向，然后很快回到直行动作，以完成超车动作，这个时间会很快，可能小于预设第一时长。

为此，为了更进一步疲劳检测的精确性，参考图4，在本发明一实施例中，获取当前汽车的行驶轨迹，并根据行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作时，生成与转向动作相同方向上的注视测试动作的步骤还包括：

步骤S112、获取当前汽车的行驶轨迹，并根据行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作且在预设第二时长内从转向动作切换为直行动作，生成相应的第二注视测试动作；其中，第二注视测试动作包括：先与转向动作相同方向上的注视动作，然后在预设第二时长内切换为与直行动作相同方向上的注视动作；

当驾驶员动作与预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤具体包括：

步骤S320、当目视动作所对应的方向与第二注视测试动作所对应的方向不一致时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

在本实施例中，预设第二时长小于预设第一时长，预设第二时长可以由研发人员设置，也可以由驾驶员自行设置。控制装置在根据获取到的行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作且在预设第二时长内从转向动作切换为直行动作时，会判断当前汽车的动作处于超车动作。

可以理解的是，在实际情况中，驾驶员处于疲劳状态驾驶时，会无意识摆动方向盘，进而使汽车做出类似于超车动作的行为。因此，在控制装置确定当前汽车在执行超车动作时，依然会对当前驾驶员的是否处于疲劳状态进行检测，即在控制装置确定汽车的行车轨迹为超车动作（先执行转向动作然后在预设第二时长内再转换为直行动作）时，也会生成与该超车动作对应的第二注视测试动作，其中，该第二注视测试动作表征为驾驶员在清醒状态下控制汽车进行超车时的动作，具体为；目视动作的方向先与转动动作对应的方向一致，然后在预设第二时长内切换为与直行动作的方向一致。

在本实施例中，控制装置会按照上述实施例相同的方式获取当前驾驶员的目视动作的检测。控制装置在确定汽车当前在进行超车动作时，会将当前检测获取到的驾驶员的目视动作对应的方向与上述生成的第二注视测试动作所对应的方向进行比较。

若驾驶员的目视动作所对应的方向与第二注视测试动作所对应的方向一致，即目视动作的方向先与转动动作对应的方向一致，然后在预设第二时长内切换为与直行动作的方向一致，那么控制装置会确认当前驾驶员处于非疲劳状态。

若驾驶员的目视动作所对应的方向与第二注视测试动作所对应的方向不一致，例如目视动作的方向先与转动动作对应的方向一致，但然后在预设第二时长内未切换为与直行动作的方向一致。那么，便会确认当前驾驶员处于疲劳驾驶状态。如此，不仅仅能够消除为了提高检测精确性而导致的上述对于疲劳状态误判的情况，还可以更精确的检测当前驾驶员是否处于疲劳驾驶状态。

此外，需要理解的是，在部分实际疲劳驾驶的情况下，驾驶员的头部可能会随着汽车的晃动而随着摆动，若当前驾驶员的头部摆动方向与第二注视测试动作对应的方向一致，那么此时注视动作检测可能误判当前处于疲劳状态下的驾驶员是处于清醒状态的。

为此，在本发明一实施例中，根据行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作且在预设第二时长内从转向动作切换为直行动作，生成相应的第二注视测试动作的步骤还包括：

生成与对应的第一方向盘抓取测试动作和第一油门踏板测试动作；其中，第一方向盘抓取测试动作包括第一预设握持力；第一油门踏板测试动作包括第一预设压力以及油门踏板的预设压力变化规则，预设压力变化规则为：先压力变小，然后在预设第二时长内，压力增大；

步骤S200、获取当前驾驶员动作，并将驾驶员动作与预设清醒动作进行比较的步骤具体包括：

获取当前驾驶员抓取方向盘的握持力和油门踏板所受到的压力，并将第一预设握持力与握持力进行比较，以及将第一预设压力与压力进行比较，以及将油门踏板所受到的压力的变换规则与预设压力变化规则进行比较；

步骤S300、当驾驶员动作与预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤还包括：

当握持力小于第一预设握持力，或者压力小于第一预设压力时，或者，油门踏板所受到的压力的变换规则与预设压力变化规则不一致时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

在本实施例中，第一预设握持力和第一预设压力可以由研发人员预设或者是由驾驶员进行自行设置。控制装置可以通过上述实施例相同的方式来实现获取方向盘的受到的握持力和油门踏板受到的压力。具体的，控制装置在确认当前汽车进行超车动作时，会相应生成上述第一预设握持力和第二预设压力以及预设压力变化规则，并与当前实际握持力和油门踏板受到的压力进行比较。

可以理解的是，在进行超车动作时，处于非疲劳状态下的驾驶员肯定是先放松开油门踏板减速，然后转向后再踩下油门踏板以加速完成超车。

若当握持力小于第一预设握持力，或者压力小于第一预设压力时，或者，油门踏板所受到的压力的变换规则与预设压力变化规则不一致时，控制装置则会确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

若握持力大于第一预设握持力、且压力大于第一预设压力、且油门踏板所受到的压力的变换规则与预设压力变化规则一致时，控制装置则会确认当前驾驶员处于非疲劳状态。如此，通过上述设置，在实际应用中，不仅仅可以从目视方向来检测与驾驶员是否处于疲劳状态，还可以通过对于驾驶员方向盘握持力和油门踏板受到的压力来更进一步判断驾驶员是否处于疲劳状态，更进一步提高了对于驾驶员疲劳状态检测的精确性。

参考图5，基于上述获取当前汽车的行驶状态，并根据当前行驶状态，生成相应的预设清醒动作的步骤还包括：步骤S120、获取当前汽车行驶中的路况信息，并根据路况信息，生成相应的预设清醒动作的实施例，在本发明一实施例中，获取当前汽车的行驶状态，并根据当前行驶状态，生成相应的预设清醒动作的步骤还包括：

步骤S120、获取当前汽车行驶中的路况信息，并根据路况信息，生成相应的预设清醒动作；其中，路况信息包括：汽车距离前车的前车距离；根据路况信息，生成相应的预设清醒动作的步骤具体为：在前车距离小于预设前车距离时，生成相应的刹车踏板测试动作；

步骤S200、获取当前驾驶员动作，并将驾驶员动作与预设清醒动作进行比较的步骤具体包括：

步骤S220、获取当前刹车踏板所受到的压力，并将刹车踏板测试动作所对应的第二预设压力与当前刹车踏板所受到的压力进行比较；

当驾驶员动作与预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤还包括：

步骤S330、当当前刹车踏板所受到的压力小于第二预设压力时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

在本实施例中，不仅仅可以通过上述对于汽车行车轨迹的方式来确认汽车进行的动作，再根据驾驶员动作来判断出其是否处于疲劳状态。还可以根据当前汽车的路况信息，以及在该路况信息下驾驶员的动作判断其是否处于疲劳状态。

具体的，在本实施例中，可以通过上述方式以使控制装置获取到刹车踏板所受到的压力，此处不再赘述。当控制装置确定前车距离小于预设前车距离时（由研发人员设置或者是驾驶员自行设置），则会判断当前若驾驶员处于非疲劳状态，那就需要执行刹车动作，即生成刹车踏板测试动作。刹车踏板测试动作表征为当前驾驶员踩在刹车踏板上的第二预设压力。

若所述当前刹车踏板所受到的压力小于所述第二预设压力时，则控制装置确定驾驶员处于疲劳状态，并未能够及时反应以用力踩下刹车踏板，便会执行后续控制唤醒灯工作的过程。若所述当前刹车踏板所受到的压力大于或者等于所述第二预设压力时，控制装置则会确定当前驾驶员处于非疲劳状态。如此，通过上述设置，可以根据当前汽车不同的行驶状态来进行判断驾驶员是否处于疲劳状态，从而更进一步的提高了疲劳检测的精确性，变相提高了驾驶员驾驶汽车的安全性。

本发明还提出了一种车内灯，所述车内灯包括：唤醒灯和与唤醒灯连接的控制装置；

其中，所述控制装置包括：

存储器；以及，

处理器；

存储在所述存储器上并被所述处理器执行的车内灯控制程序，所述车内灯控制程序在被所述处理器执行时，实现上述任一项所述的车内灯控制方法。

值得注意的是，由于本发明车内灯基于上述的车内灯控制方法，因此，本发明车内灯的实施例包括上述车内灯控制方法全部实施例的全部技术方案，且所达到的技术效果也完全相同，在此不再赘述。

以上所述内容仅为本发明的可选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (3)

1.一种车内灯控制方法，其特征在于，所述车内灯包括唤醒灯，所述唤醒灯设置于汽车方向盘上，所述车内灯控制方法包括：

步骤S100、获取当前汽车的行驶状态，并根据当前所述行驶状态，生成相应的预设清醒动作；

步骤S200、获取当前驾驶员动作，并将所述驾驶员动作与所述预设清醒动作进行比较；

步骤S300、当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态，并控制所述唤醒灯工作，以发出唤醒光唤醒驾驶员；

其中，步骤S100具体包括：

步骤S110、获取当前汽车的行驶轨迹，并根据所述行驶轨迹，生成相应的预设清醒动作；具体包括：

步骤S111、获取当前汽车的行驶轨迹，并根据所述行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作时，生成与所述转向动作相同方向上的第一注视测试动作；

所述步骤S200具体包括：

步骤S210、获取当前驾驶员的目视动作，并将所述目视动作所对应的方向与所述注视测试动作所对应的方向进行比较；

所述当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤具体为：

步骤S310、当所述目视动作所对应的方向与所述第一注视测试动作所对应的方向一致的时长未达到预设第一时长时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态；

若驾驶员处于非疲劳驾驶状态，且需要变道超车，那么会先控制车辆进行转向，然后很快回到直行动作，以完成超车动作，这个时间会很快，可能小于预设第一时长，为了更进一步提高疲劳检测的精确性，所述步骤S110还包括：

步骤S112、获取当前汽车的行驶轨迹，并根据所述行驶轨迹，确定汽车在进行转向动作且在预设第二时长内从所述转向动作切换为直行动作，生成相应的第二注视测试动作；其中，所述第二注视测试动作包括：目视动作的方向先与转向动作对应的方向一致，然后在所述预设第二时长内切换为与直行动作的方向一致；

所述当驾驶员动作与预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤具体包括：

当所述目视动作所对应的方向与所述第二注视测试动作所对应的方向不一致时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态；

其中，所述预设第二时长小于所述预设第一时长；

当所述目视动作所对应的方向与所述第二注视测试动作所对应的方向一致时，所述步骤S110还包括：

生成与所述汽车在进行转向动作且在预设第二时长内从所述转向动作切换为直行动作的轨迹对应的第一油门踏板测试动作；其中，所述第一油门踏板测试动作包括油门踏板的预设压力变化规则，所述预设压力变化规则为：先压力变小，然后在所述预设第二时长内，压力增大；

所述步骤S200具体包括：

获取当前油门踏板所受到的压力，并将油门踏板所受到的压力的变换规则与预设压力变化规则进行比较；

所述当所述驾驶员动作与所述预设清醒动作不匹配时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态的步骤还包括：

当所述油门踏板所受到的压力的变换规则与预设压力变化规则不一致时，确定驾驶员处于疲劳驾驶状态。

2.如权利要求1所述的车内灯控制方法，其特征在于，所述控制所述唤醒灯工作，以发出唤醒光唤醒驾驶员的步骤具体为：

控制所述唤醒灯发出蓝光以唤醒驾驶员。

3.一种车内灯，其特征在于，所述车内灯包括：唤醒灯和与唤醒灯连接的控制装置；

其中，所述控制装置包括：

存储器；以及，

处理器；

存储在所述存储器上并被所述处理器执行的车内灯控制程序，所述车内灯控制程序在被所述处理器执行时，实现如权利要求1-2任一项所述的车内灯控制方法。