CN117325829A - 驻车控制方法、存储介质以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种驻车控制方法、存储介质以及车辆。其中，该方法包括：获取车辆在制动过程中液压制动系统的工作状态以及车辆的轮速信号，其中，工作状态用于表征液压制动系统是否工作；响应于车辆在制动过程中的液压制动系统不工作，且轮速信号失效，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，其中，目标夹紧次数用于表征控制车辆的电子驻车制动系统对制动器进行夹紧的次数；基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。本发明解决了相关技术中难以对车辆执行稳定性制动控制的技术问题。

Description

驻车控制方法、存储介质以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种驻车控制方法、存储介质以及车辆。

背景技术

基于电子驻车制动系统进行动态驻车的控制方法需要实时地接收车速、轮速等信号，通过监测车轮滑移率、轮减速度等车轮状态控制驻车力的大小，实现动态驻车。

然而，在车速、轮速失效的情况下，电子驻车制动系统无法正确监测车轮滑移率、轮减速度等状态，导致难以对车辆执行稳定性的制动控制。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种驻车控制方法、存储介质以及车辆，以至少解决相关技术中难以对车辆执行稳定性制动控制的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种驻车控制方法，包括：获取车辆在制动过程中液压制动系统的工作状态以及车辆的轮速信号，其中，工作状态用于表征液压制动系统是否工作；响应于车辆在制动过程中的液压制动系统不工作，且轮速信号失效，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，其中，目标夹紧次数用于表征控制车辆的电子驻车制动系统对制动器进行夹紧的次数；基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

进一步地，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，包括：获取车辆在制动过程中所行驶的当前路面的路面信息；基于路面信息，确定当前路面的附着系数；基于附着系数，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数。

进一步地，基于附着系数，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，包括：响应于附着系数处于第一预设附着系数区间内，确定目标夹紧次数为第一夹紧次数；响应于附着系数处于第二预设附着系数区间内，确定目标夹紧次数为第二夹紧次数，其中，第二预设附着系数区间的最小值大于第一预设附着系数区间的最大值，且第二夹紧次数大于第一夹紧次数。

进一步地，基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制，包括：获取制动器的当前夹紧次数；判断当前夹紧次数是否达到目标夹紧次数；响应于当前夹紧次数达到目标夹紧次数，基于制动器的目标夹紧力，对车辆进行驻车控制；响应于当前夹紧次数未达到目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

进一步地，响应于当前夹紧次数未达到目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制，包括：基于预设夹紧时间，控制制动器进行夹紧；基于预设保持时间，对夹紧后的当前夹紧力进行保持，并对夹紧次数进行累加，得到当前夹紧次数，直至当前夹紧次数达到目标夹紧次数。

进一步地，轮速信号包括车辆的前轮轮速信号和后轮轮速信号，基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制，包括：判断车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号是否有效；响应于车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号有效，电子驻车制动系统执行动态制动防抱死功能，对车辆进行驻车控制；响应于车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号无效，基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

进一步地，在对车辆进行驻车控制之后，该方法还包括：判断前轮轮速信号和后轮轮速信号是否全部失效；响应于前轮轮速信号和后轮轮速信号全部失效，获取车辆的减速度信息；判断预设时间段内减速度信息是否处于预设减速度区间内；响应于预设时间段内减速度信息处于预设减速度区间内，确定车辆处于静止状态；响应于预设时间段内减速度信息处于预设减速度区间外，确定车辆处于非静止状态。

进一步地，响应于前轮轮速信号和后轮轮速信号未全部失效，该方法还包括：确定前轮轮速信号和后轮轮速信号中的有效轮速信号；确定有效轮速信号中的最大轮速信号；判断预设时间段内最大轮速信号是否处于预设轮速区间内；响应于预设时间段内最大轮速信号处于预设轮速区间内，确定车辆处于静止状态；响应于预设时间段内最大轮速信号处于预设轮速区间外，确定车辆处于非静止状态。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种驻车控制装置，包括：获取模块，用于获取车辆在制动过程中液压制动系统的工作状态以及车辆的轮速信号，其中，工作状态用于表征液压制动系统是否工作；确定模块，用于响应于车辆在制动过程中的液压制动系统不工作，且轮速信号失效，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，其中，目标夹紧次数用于表征控制车辆的电子驻车制动系统对制动器进行夹紧的次数；控制模块，用于基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述的驻车控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述的驻车控制方法。

在本发明实施例中，通过获取车辆在制动过程中液压制动系统的工作状态以及车辆的轮速信号，其中，工作状态用于表征液压制动系统是否工作；响应于车辆在制动过程中的液压制动系统不工作，且轮速信号失效，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，其中，目标夹紧次数用于表征控制车辆的电子驻车制动系统对制动器进行夹紧的次数；基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。容易注意到的是，在车辆制动过程中液压制动系统不工作，且轮速信号失效的情况下，通过确定制动器的目标夹紧次数，并基于目标夹紧次数控制制动器进行阶梯夹紧，以此实现了在车速、轮速失效的情况下通过控制制动器阶梯夹紧的方式实现动态驻车的目的，达到了确保车辆制动稳定性的同时，提高车辆的制动减速度以实现动态驻车的技术效果，进而解决了相关技术中难以对车辆执行稳定性制动控制的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种驻车控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的执行阶梯夹紧功能实现动态驻车的流程图；

图3是根据本发明实施例的一种可选的判断是否执行阶梯夹紧功能实现动态驻车的流程图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的车辆静态状态的判断方法的流程图；

图5是根据本发明实施例的一种驻车控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种驻车控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种驻车控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，获取车辆在制动过程中液压制动系统的工作状态以及车辆的轮速信号，其中，工作状态用于表征液压制动系统是否工作；

具体而言，上述的工作状态，可用于表示车辆在进行制动过程中液压制动系统的工作状态。

需要说明的是，在车辆的液压制动系统正常工作的情况下，当车辆需要进行动态制动时，液压制动系统会对车辆控制器发出的制动信号进行响应，实现对车辆的动态制动；反之，在车辆的液压制动系统出现异常的情况下，液压制动系统不会对制动信号进行响应，也即，此时无法通过液压制动系统对车辆实现制动，需要借助车辆的电子驻车制动系统对车辆进行紧急制动。

上述的轮速信号，可用于表示车辆的轮端速度信号，也即用于反映车辆轮胎与地面接触点的速度。

需要说明的是，可通过车辆的电子驻车制动系统对轮速信号进行监测，车辆的轮速信号至少包括车轮滑移率、车轮减速度等参数，可通过上述车轮滑移率、车轮减速度等参数对车辆的驻车力进行控制，一般的，在车轮减速度较大的情况下，对应的驻车力也越大，较容易实现车辆的动态制动；反之，在车轮减速度较小的情况下，对应的驻车力也越小，不太容易实现车辆的动态制动。

在一种可选的实施例中，在对车辆进行动态驻车控制过程中，需要获取车辆在制动过程中液压制动系统的工作状态以及车辆的轮速信号，进而基于工作状态以及轮速信号，对车辆进行动态驻车控制。

可选地，基于工作状态以及轮速信号，对车辆进行动态驻车控制的过程中，至少包括四种情况：第一，在液压制动系统工作正常，且车辆的轮速信号有效的情况下，利用液压制动系统对车辆执行动态制动控制；第二，在液压制动系统工作正常，且车辆的轮速信号失效的情况下，利用液压制动系统对车辆执行动态制动控制；第三，在液压制动系统不工作，且车辆的轮速信号有效的情况下，利用车辆的电子驻车制动系统对车辆执行动态制动控制；第四，在液压制动系统不工作，且车辆的轮速信号失效的情况下，利用车辆的电子驻车制动系统对车辆的制动器执行阶梯夹紧控制，从而实现对车辆执行动态制动控制。

步骤S104，响应于车辆在制动过程中的液压制动系统不工作，且轮速信号失效，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，其中，目标夹紧次数用于表征控制车辆的电子驻车制动系统对制动器进行夹紧的次数；

具体而言，上述的目标夹紧次数，可用于表示车辆制动过程中电子驻车制动系统控制制动器进行夹紧的次数。

在一种可选的实施例中，响应于车辆在制动过程中的液压制动系统不工作，且轮速信号失效，则无法通过液压制动系统对车辆进行制动，需要控制车辆的电子驻车制动系统对制动器进行夹紧，其中，需要基于目标夹紧次数对制动器进行阶梯夹紧控制，以实现对车辆的动态制动。

步骤S106，基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

具体而言，在一种可选的实施例中，在确定目标夹紧次数之后，需要基于目标夹紧次数控制制动器进行阶梯夹紧，即确保对制动器的当前夹紧次数达到目标夹紧次数之后，停止对制动器的当前夹紧次数进行阶梯循环，基于目标夹紧次数对应的目标夹紧力对制动器进行夹紧，实现对车辆的动态驻车控制。

在另一种可选的实施例中，在确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数之后，可获取目标夹紧次数对应的制动器的目标夹紧力，并利用目标夹紧力对制动器进行夹紧控制。其中，上述的目标夹紧次数与车辆当前所行驶道路的路面附着系数呈现一定关联性，响应于路面附着系数越大，对应的目标夹紧次数越大，反之，响应于路面附着系数越小，对应的目标夹紧次数越小，以此避免车辆的制动器在低路面附着系数下发生抱死的风险。

在第三种可选的实施例中，上述的目标夹紧力是随着当前夹紧次数的阶梯夹紧循环进行对应变化的，即制动器每夹紧一次，对应的夹紧力增大一次，直至当前夹紧次数达到目标夹紧次数，获取目标夹紧次数对应的目标夹紧力，并基于目标夹紧力对制动器进行夹紧控制。

需要说明的是，在基于目标夹紧次数对车辆进行驻车控制之后，需要判定车辆是否处于静止状态，响应于车辆处于静止状态，对车辆执行静态驻车控制，反之，响应于车辆处于非静止状态，继续对车辆执行动态驻车控制。

综上，通过获取车辆在制动过程中液压制动系统的工作状态以及车辆的轮速信号，其中，工作状态用于表征液压制动系统是否工作；响应于车辆在制动过程中的液压制动系统不工作，且轮速信号失效，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，其中，目标夹紧次数用于表征控制车辆的电子驻车制动系统对制动器进行夹紧的次数；基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。容易注意到的是，在车辆制动过程中液压制动系统不工作，且轮速信号失效的情况下，通过确定制动器的目标夹紧次数，并基于目标夹紧次数控制制动器进行阶梯夹紧，以此实现了在车速、轮速失效的情况下通过控制制动器阶梯夹紧的方式实现动态驻车的目的，达到了确保车辆制动稳定性的同时，提高车辆的制动减速度以实现动态驻车的技术效果，进而解决了相关技术中难以对车辆执行稳定性制动控制的技术问题。

可选地，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，包括：获取车辆在制动过程中所行驶的当前路面的路面信息；基于路面信息，确定当前路面的附着系数；基于附着系数，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数。

具体而言，上述的路面信息，可用于表示车辆所行驶的道路表面信息，可以是干燥的沥青路表面，也可以是湿滑的路面，还可以是冰雪覆盖的路面等，在此对路面信息不进行具体限定。

上述的附着系数，可用于表示车辆在当前路面行驶的过程中车辆轮胎与路面之间的摩擦系数。其中，附着系数与路面信息相关联，示例性的，干燥的沥青路面通常具有较高的附着系数，而湿滑的路面或者冰雪覆盖的路面则具有较低的附着系数等。同时，附着系数越大，表明轮胎与路面之间的摩擦力越大，使得车辆的制动过程也较为稳定。

在一种可选的实施例中，在确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数的过程中，需要基于车辆所行驶的当前路面的路面信息确定车辆的制动器所需要的目标夹紧次数，即需要获取车辆在制动过程中所行驶的当前路面的路面信息，同时基于路面信息确定当前路面的附着系数，并基于附着系数确定车辆的制动器在制动过程中所需要的目标夹紧次数。

在另一种可选的实施例中，在基于路面信息确定当前路面的附着系数的过程中，可通过车辆上的图像采集装置对当前路面的路面信息进行图像采集，并对采集得到的路面图像进行分析，确定当前路面的附着系数；除此之外，还可利用视觉传感器等装置对当前路面的路面信息进行监测，确定当前路面的附着系数等，在此对附着系数的确定过程不进行具体限定，可根据实际情况进行选择。

在第三种可选的实施例中，在基于附着系数确定车辆的制动器在制动过程中所需要的目标夹紧次数的过程中，可以是预先通过对车辆在不同附着系数的路面进行制动控制，得到制动器所需要的不同夹紧次数，进而将不同附着系数与不同夹紧次数进行预设匹配，从而得到预设匹配关系，在车辆的实际制动过程中，可基于预设匹配关系得到当前路面附着系数对应的目标夹紧次数，其中，附着系数越大，制动器的夹紧次数越多，反之，附着系数越小，制动器的夹紧次数越少。

综上，通过车辆所行驶的当前路面的路面信息确定车辆的制动器所需要的目标夹紧次数，达到了基于路面信息精准确定目标夹紧次数的技术效果。

可选地，基于当前路面附着系数，获取车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，包括：响应于附着系数处于第一预设附着系数区间内，确定目标夹紧次数为第一夹紧次数；响应于附着系数处于第二预设附着系数区间内，确定目标夹紧次数为第二夹紧次数，其中，第二预设附着系数区间的最小值大于第一预设附着系数区间的最大值，且第二夹紧次数大于第一夹紧次数。

具体而言，上述的第一预设附着系数区间，可用于表示预先设定的低路面附着系数的所处区间。

上述的第二预设附着系数区间，可用于表示预先设定的高路面附着系数的所处区间，其中，第二预设附着系数区间的最小值大于第一预设附着系数区间的最大值。

上述的第一夹紧次数，可用于表示车辆在低路面附着系数下的制动过程中制动器所需要的夹紧次数。

上述的第二夹紧次数，可用于表示车辆在高路面附着系数下的制动过程中制动器所需要的夹紧次数，其中，第二夹紧次数大于第一夹紧次数。

在一种可选的实施例中，在基于当前路面附着系数，获取车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数的过程中，需要基于附着系数的所处区间确定对应的目标夹紧次数，也即，响应于附着系数处于第一预设附着系数区间内，则确定目标夹紧次数为第一夹紧次数；响应于附着系数处于第二预设附着系数区间内，则确定目标夹紧次数为第二夹紧次数。

示例性的，上述的第一预设附着系数区间可表示为[0，0.5]，上述的第二预设附着系数区间可表示为(0.5,1]，其中，[0，0.5]代表了低路面附着系数的所处区间，(0.5,1]代表了高路面附着系数的所处区间。在第一预设附着系数区间内，第一夹紧次数的可取范围可以是1～3，在第二预设附着系数区间内，第二夹紧次数的可取范围可以是2～4等，在此对第一预设附着系数区间、第二预设附着系数区间、第一夹紧次数以及第二夹紧次数不进行具体限定，上述仅为示例性说明，可根据实际情况进行调整。

在另一种可选的实施例中，不局限于判定附着系数处于第一预设附着系数区间内或是处于第二预设附着系数区间内，为了更加精准的确定附着系数所对应的目标夹紧次数，还可对第一预设附着系数区间和/或第二预设附着系数区间进行再划分，从而得到较为精细的预设附着系数区间，进而匹配更加精准的目标夹紧次数。

可选地，基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制，包括：获取制动器的当前夹紧次数；判断当前夹紧次数是否达到目标夹紧次数；响应于当前夹紧次数达到目标夹紧次数，基于制动器的目标夹紧力，对车辆进行驻车控制；响应于当前夹紧次数未达到目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

具体而言，上述的当前夹紧次数，可用于表示电子驻车制动系统检测到的制动器当前的夹紧次数。

上述的目标夹紧力，可用于表示对制动器进行目标夹紧次数的夹紧后，电子驻车制动系统检测到的制动器的当前夹紧力。

在一种可选的实施例中，在基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制的过程中，需要对制动器的夹紧次数进行监测，即获取制动器的当前夹紧次数，进而判断当前夹紧次数是否达到目标夹紧次数，若当前夹紧次数达到目标夹紧次数，可基于制动器的目标夹紧力对车辆进行驻车控制；反之，若当前夹紧次数未达到目标夹紧次数，需要控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

在另一种可选的实施例中，在判断当前夹紧次数是否达到目标夹紧次数的过程中，如果当前夹紧次数达到目标夹紧次数，说明当前夹紧次数对应的当前夹紧力满足目标夹紧次数对应的目标夹紧力，也即，车辆制动器的当前夹紧力达到了当前路面附着系数下所需要的最大夹紧力，因此，需要基于制动器的目标夹紧力对车辆进行驻车控制；反之，如果当前夹紧次数未达到目标夹紧次数，说明当前夹紧次数对应的当前夹紧力还不满足目标夹紧次数对应的目标夹紧力，需要控制制动器进行阶梯夹紧，使得当前夹紧次数达到目标夹紧次数，即使得当前夹紧力达到最大夹紧力，并对车辆进行驻车控制。

图2是根据本发明实施例的一种可选的执行阶梯夹紧功能实现动态驻车的流程图。如图2所示，控制电子驻车制动系统进入阶梯夹紧功能；控制制动器进行夹紧，当达到盘片接触点后，电机停止转动；制动器进入阶梯夹紧循环；判断是否达到目标夹紧次数，若达到目标夹紧次数，则保持目标夹紧力，控制车辆进行动态驻车，当车辆处于静态状态时执行静态驻车功能；若未达到目标夹紧次数，则控制制动器进行阶梯夹紧。

可选地，响应于当前夹紧次数未达到目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制，包括：基于预设夹紧时间，控制制动器进行夹紧；基于预设保持时间，对夹紧后的当前夹紧力进行保持，并对夹紧次数进行累加，得到当前夹紧次数，直至当前夹紧次数达到目标夹紧次数。

具体而言，上述的预设夹紧时间，可用于表示预先设定的对制动器进行一次夹紧所用的时间，一般的，预设夹紧时间的可取范围是10～50ms，即可以是30ms，也可以是40ms等，在此对预设夹紧时间不进行具体限定，可根据实际情况进行调整。

上述的预设保持时间，可用于表示预先设定的对制动器进行一次夹紧后的夹紧力进行保持的时间，一般的，预设保持时间的可取范围是1～3s，即可以是2s，也可以是3s等，在此对预设保持时间不进行具体限定，可根据实际情况进行调整。

上述的当前夹紧力，可用于表示每对制动器进行一次夹紧后电子驻车制动系统监测到的制动器的当前夹紧力。

上述的当前夹紧次数，可用于表示每对制动器进行一次夹紧后所累加的制动器的总的夹紧次数。

在一种可选的实施例中，响应于当前夹紧次数未达到目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制的过程中，需要基于预设夹紧时间控制制动器进行夹紧，同时基于预设保持时间对夹紧后的当前夹紧力进行保持，并对夹紧次数进行累加，得到当前夹紧次数，同时进入阶梯夹紧循环，直至当前夹紧次数达到目标夹紧次数。

在另一种可选的实施例中，每对制动器进行一次夹紧循环，使得当前夹紧次数和当前夹紧力都有所变化，通过对制动器进行阶梯夹紧循环，使得当前夹紧次数达到目标夹紧次数，从而基于目标夹紧力对车辆进行驻车控制。

如图2所示，在当前夹紧次数未达到目标夹紧次数之后，可对制动器电机进行一次夹紧30ms，并保持当前夹紧力2s后，控制制动器进入阶梯夹紧循环，即继续判断当前夹紧次数是否达到目标夹紧次数，直至当前夹紧次数达到目标夹紧次数，停止阶梯夹紧循环，使得基于目标夹紧力对车辆进行驻车控制。

当进入阶梯夹紧功能时，EPB(Electrical Parking Brake，电子驻车制动系统)控制电机转动进行夹紧，当达到盘片接触点时，电机停止转动，进入阶梯夹紧循环。(盘片接触点根据EPB电机的电流大小进行判断，当电流大于2A即认为达到盘片接触点，该电流值可取范围1～3A，并不是唯一确定值。)进入阶梯夹紧循环后，首先需要判断当前的阶梯夹紧次数是否达到了最大的夹紧次数，若未达到最大夹紧次数，则EPB电机转动执行一次30ms的夹紧动作(该时间不为定值，可取范围10～50ms)，并累计一次夹紧次数。执行30ms夹紧动作后，保持当前夹紧力并持续2s(该时间可取1～3s)，回到阶梯夹紧循环开始阶段，并再次判断夹紧次数是否达到最大夹紧次数。最大夹紧次数根据当前路面的附着系数进行确定，当路面为低附着时，设定最大夹紧次数为1次(可取范围1～3)；当路面为高附着时，设定最大夹紧次数为2次(可取范围2～4)，且高附着时的最大夹紧次数大于低附着的夹紧次数。当夹紧次数达到最大夹紧次数时，保持当前夹紧力不变，在车辆处于静态状态时，EPB执行静态驻车功能，保证车辆安全。

可选地，轮速信号包括车辆的前轮轮速信号和后轮轮速信号，基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制，包括：判断车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号是否有效；响应于车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号有效，电子驻车制动系统执行动态制动防抱死功能，对车辆进行驻车控制；响应于车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号无效，基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

具体而言，在一种可选的实施例中，基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制的过程中，需要基于车辆的轮速信号进行进一步的判断，即判断车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号是否有效，若车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号有效，说明可以基于轮速信号对车辆进行动态制动，即电子驻车控制系统控制制动器执行动态制动防抱死功能，对车辆进行驻车控制；反之，若车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号无效，说明无法基于轮速信号对车辆进行动态制动，需要基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

在另一种可选的实施例中，需要根据四个轮速信号的失效情况来判断EPB动态制动防抱死功能是否可用。若两个后轮轮速均有效，同时至少存在一个前轮轮速有效，则EPB动态制动防抱死功能可用，此时EPB根据两个后轮的滑移率、轮减速度等车轮状态信息，执行夹紧释放循环。具体夹紧释放循环为当滑移率或轮减速度过大时，EPB进行释放；当滑移率且轮减速度均较小时，EPB进行夹紧。当不满足上述轮速有效条件时，EPB执行阶梯夹紧功能，并根据路面附着情况确定阶梯夹紧的次数，实现动态减速。

图3是根据本发明实施例的一种可选的判断是否执行阶梯夹紧功能实现动态驻车的流程图，如图3所示，驾驶员持续拉起EPB开关或者持续按下P档按键；判断此时液压制动系统是否可用；若液压制动系统可用，则通过液压制动系统进行动态液压制动；若液压制动系统不可用，判断车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号是否有效；若车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号有效，则控制制动器执行动态制动防抱死功能，根据两后轮的滑移率、轮减速度进行夹紧释放循环；若车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号无效，则制动器执行阶梯夹紧功能；当车辆处于静态时，车辆会从上述动态功能中退出，执行静态驻车功能，使车辆停止并保证不发生溜车等危险。

可选地，在对车辆进行驻车控制之后，该方法还包括：判断前轮轮速信号和后轮轮速信号是否全部失效；响应于前轮轮速信号和后轮轮速信号全部失效，获取车辆的减速度信息；判断预设时间段内减速度信息是否处于预设减速度区间内；响应于预设时间段内减速度信息处于预设减速度区间内，确定车辆处于静止状态；响应于预设时间段内减速度信息处于预设减速度区间外，确定车辆处于非静止状态。

具体而言，上述的减速度信息，可用于表示对车辆进行制动控制时监测到的减速度信息。

上述的预设时间段，可用于表示预先设定的车辆的减速度的保持时间，一般的，预设时间段的可取范围是200～800ms，即预设时间段可以是500ms，也可以是600ms，在此对预设时间段不进行具体限定，可根据实际情况进行调整。

上述的预设减速度区间，可用于表示预先设定的车辆的减速度所处的区间，一般的，预设减速度区间的可取范围是0.05～0.15m/s2，即预设减速度区间可以是0.1m/s2，也可以是0.12m/s2等，在此对预设减速度区间不进行具体限定，可根据实际情况进行调整。

在一种可选的实施例中，在对车辆进行驻车控制之后，还需要判断车辆是否处于静止状态，即判断前轮轮速信号和后轮轮速信号是否全部失效，如果前轮轮速信号和后轮轮速信号全部失效，需要获取车辆的减速度信息，并判断减速度信息在预设时间段内是否处于预设减速度区间内，如果处于预设减速度区间内，则确定车辆处于静止状态，反之，如果处于预设减速度区间外，则确定车辆处于非静止状态。

图4是根据本发明实施例的一种可选的车辆静态状态的判断方法的流程图，如图4所示，判断车辆是否处于静态的过程中，首先判断车速信号是否失效；若车速信号有效，则根据车速信号进行车辆状态的判断，当持续500ms(可取范围200～800ms)的时间内，车速一直小于3km/h(可取范围2～5km/h)时，则认为车辆处于静态状态；反之，若车速信号失效，则判断四个轮速信号是否全部失效；若四个轮速信号全部失效，则根据减速度的大小进行车辆状态的判断，当持续500ms(可取200～800ms)内，减速度一直小于0.1m/s2(可取范围0.05～0.15m/s2)时，则认为车辆处于静态状态。

综上，在前轮轮速信号和后轮轮速信号全部失效的情况下，通过车辆的减速度大小进行车辆状态的判断，实现对车辆的静止状态进行判断。

可选地，响应于前轮轮速信号和后轮轮速信号未全部失效，该方法还包括：确定前轮轮速信号和后轮轮速信号中的有效轮速信号；确定有效轮速信号中的最大轮速信号；判断预设时间段内最大轮速信号是否处于预设轮速区间内；响应于预设时间段内最大轮速信号处于预设轮速区间内，确定车辆处于静止状态；响应于预设时间段内最大轮速信号处于预设轮速区间外，确定车辆处于非静止状态。

具体而言，上述的有效轮速信号，可用于表示前轮轮速信号和后轮轮速信号中存在有效的轮速信号。

上述的最大轮速信号，可用于表示有效轮速信号中轮速最大的信号。

上述的预设轮速区间，可用于表示预先设定的车轮速度所处的区间，一般的，预设轮速区间的可取范围是2～5km/h，可以是3km/h，也可以是4km/h等，在此对预设轮速区间不进行具体限定，可根据实际情况进行调整。

在一种可选的实施例中，在前轮轮速信号和后轮轮速信号未全部失效的情况下，需要确定前轮轮速信号和后轮轮速信号中的有效轮速信号，进而确定有效轮速信号中的最大轮速信号，并判断预设时间段内最大轮速信号是否处于预设轮速区间内，如果处于预设轮速区间内，则确定车辆处于静止状态，反之，如果处于预设轮速区间外，则确定车辆处于非静止状态。

如图4所示，若四个轮速未全部失效，则取四个轮速中有效轮速信号中的最大值作为参考车速，当持续500ms(可取范围200～800ms)的时间内，该轮速一直小于3km/h(可取范围2～5km/h)时，则认为车辆处于静态状态。

综上，在前轮轮速信号和后轮轮速信号未全部失效的情况下，通过取四个轮速中有效轮速信号中的最大值作为参考车速，实现对车辆的静止状态进行判断。

实施例2

根据本发明实施例，还提供了一种驻车控制装置，该装置可以执行上述实施例1中提供的一种驻车控制方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例1相同，在此不做赘述。

图5是根据本发明实施例的一种驻车控制装置的示意图，如图5所示，该装置包括：

获取模块502，用于获取车辆在制动过程中液压制动系统的工作状态以及车辆的轮速信号，其中，工作状态用于表征液压制动系统是否工作；

确定模块504，用于响应于车辆在制动过程中的液压制动系统不工作，且轮速信号失效，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，其中，目标夹紧次数用于表征控制车辆的电子驻车制动系统对制动器进行夹紧的次数；

控制模块506，用于基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

可选地，确定模块504，包括：路面信息获取模块，用于获取车辆在制动过程中所行驶的当前路面的路面信息；附着系数确定模块，用于基于路面信息，确定当前路面的附着系数；目标夹紧次数确定模块，用于基于附着系数，确定车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数。

可选地，目标夹紧次数确定模块，包括：第一确定模块，用于响应于附着系数处于第一预设附着系数区间内，确定目标夹紧次数为第一夹紧次数；第二确定模块，用于响应于附着系数处于第二预设附着系数区间内，确定目标夹紧次数为第二夹紧次数，其中，第二预设附着系数区间的最小值大于第一预设附着系数区间的最大值，且第二夹紧次数大于第一夹紧次数。

可选地，控制模块506，包括：当前夹紧次数获取模块，用于获取制动器的当前夹紧次数；次数判断模块，用于判断当前夹紧次数是否达到目标夹紧次数；第一控制模块，用于响应于当前夹紧次数达到目标夹紧次数，基于制动器的目标夹紧力，对车辆进行驻车控制；第二控制模块，用于响应于当前夹紧次数未达到目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

可选地，第二控制模块，包括：控制夹紧模块，用于基于预设夹紧时间，控制制动器进行夹紧；夹紧次数累加模块，用于基于预设保持时间，对夹紧后的当前夹紧力进行保持，并对夹紧次数进行累加，得到当前夹紧次数，直至当前夹紧次数达到目标夹紧次数。

可选地，控制模块506，还包括：第一轮速信号判断模块，用于判断车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号是否有效；驻车控制模块，用于响应于车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号有效，电子驻车制动系统执行动态制动防抱死功能，对车辆进行驻车控制；阶梯夹紧控制模块，用于响应于车辆的两个后轮轮速信号和至少一个前轮轮速信号无效，基于目标夹紧次数，控制制动器进行阶梯夹紧，对车辆进行驻车控制。

可选地，该装置还包括：第二轮速信号判断模块，用于判断前轮轮速信号和后轮轮速信号是否全部失效；减速度获取模块，用于响应于前轮轮速信号和后轮轮速信号全部失效，获取车辆的减速度信息；减速度判断模块，用于判断预设时间段内减速度信息是否处于预设减速度区间内；第一静止状态确定模块，用于响应于预设时间段内减速度信息处于预设减速度区间内，确定车辆处于静止状态；第一非静止状态确定模块，用于响应于预设时间段内减速度信息处于预设减速度区间外，确定车辆处于非静止状态。

可选地，第二轮速信号判断模块，包括：有效轮速信号确定模块，用于确定前轮轮速信号和后轮轮速信号中的有效轮速信号；最大轮速信号确定模块，用于确定有效轮速信号中的最大轮速信号；轮速信号判断模块，用于判断预设时间段内最大轮速信号是否处于预设轮速区间内；第二静止状态确定模块，用于响应于预设时间段内最大轮速信号处于预设轮速区间内，确定车辆处于静止状态；第二非静止状态确定模块，用于响应于预设时间段内最大轮速信号处于预设轮速区间外，确定车辆处于非静止状态。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述的驻车控制方法。

实施例4

根据本发明实施例，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述的驻车控制方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种驻车控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆在制动过程中液压制动系统的工作状态以及车辆的轮速信号，其中，所述工作状态用于表征所述液压制动系统是否工作；

响应于所述车辆在制动过程中的所述液压制动系统不工作，且所述轮速信号失效，确定所述车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，其中，所述目标夹紧次数用于表征控制所述车辆的电子驻车制动系统对所述制动器进行夹紧的次数；

基于所述目标夹紧次数，控制所述制动器进行阶梯夹紧，对所述车辆进行驻车控制。

2.根据权利要求1所述的驻车控制方法，其特征在于，确定所述车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，包括：

获取所述车辆在制动过程中所行驶的当前路面的路面信息；

基于所述路面信息，确定所述当前路面的附着系数；

基于所述附着系数，确定所述车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数。

3.根据权利要求2所述的驻车控制方法，其特征在于，基于所述附着系数，确定所述车辆的制动器在制动过程中的目标夹紧次数，包括：

响应于所述附着系数处于第一预设附着系数区间内，确定所述目标夹紧次数为第一夹紧次数；

响应于所述附着系数处于第二预设附着系数区间内，确定所述目标夹紧次数为第二夹紧次数，其中，所述第二预设附着系数区间的最小值大于所述第一预设附着系数区间的最大值，且所述第二夹紧次数大于所述第一夹紧次数。

4.根据权利要求1所述的驻车控制方法，其特征在于，基于所述目标夹紧次数，控制所述制动器进行阶梯夹紧，对所述车辆进行驻车控制，包括：

获取所述制动器的当前夹紧次数；

判断所述当前夹紧次数是否达到所述目标夹紧次数；

响应于所述当前夹紧次数达到所述目标夹紧次数，基于所述制动器的目标夹紧力，对所述车辆进行驻车控制；

响应于所述当前夹紧次数未达到所述目标夹紧次数，控制所述制动器进行阶梯夹紧，对所述车辆进行驻车控制。

5.根据权利要求4所述的驻车控制方法，其特征在于，响应于所述当前夹紧次数未达到所述目标夹紧次数，控制所述制动器进行阶梯夹紧，对所述车辆进行驻车控制，包括：

基于预设夹紧时间，控制所述制动器进行夹紧；

基于预设保持时间，对夹紧后的当前夹紧力进行保持，并对夹紧次数进行累加，得到当前夹紧次数，直至所述当前夹紧次数达到所述目标夹紧次数。

6.根据权利要求1所述的驻车控制方法，其特征在于，所述轮速信号包括所述车辆的前轮轮速信号和后轮轮速信号，基于所述目标夹紧次数，控制所述制动器进行阶梯夹紧，对所述车辆进行驻车控制，包括：

判断所述车辆的两个所述后轮轮速信号和至少一个所述前轮轮速信号是否有效；

响应于所述车辆的两个所述后轮轮速信号和至少一个所述前轮轮速信号有效，所述电子驻车制动系统执行动态制动防抱死功能，对所述车辆进行驻车控制；

响应于所述车辆的两个所述后轮轮速信号和至少一个所述前轮轮速信号无效，基于所述目标夹紧次数，控制所述制动器进行阶梯夹紧，对所述车辆进行驻车控制。

7.根据权利要求6所述的驻车控制方法，其特征在于，在对所述车辆进行驻车控制之后，所述方法还包括：

判断所述前轮轮速信号和所述后轮轮速信号是否全部失效；

响应于所述前轮轮速信号和所述后轮轮速信号全部失效，获取所述车辆的减速度信息；

判断预设时间段内所述减速度信息是否处于预设减速度区间内；

响应于所述预设时间段内所述减速度信息处于所述预设减速度区间内，确定所述车辆处于静止状态；

响应于所述预设时间段内所述减速度信息处于所述预设减速度区间外，确定所述车辆处于非静止状态。

8.根据权利要求7所述的驻车控制方法，其特征在于，响应于所述前轮轮速信号和所述后轮轮速信号未全部失效，所述方法还包括：

确定所述前轮轮速信号和所述后轮轮速信号中的有效轮速信号；

确定所述有效轮速信号中的最大轮速信号；

判断所述预设时间段内所述最大轮速信号是否处于预设轮速区间内；

响应于所述预设时间段内所述最大轮速信号处于所述预设轮速区间内，确定所述车辆处于静止状态；

响应于所述预设时间段内所述最大轮速信号处于所述预设轮速区间外，确定所述车辆处于非静止状态。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所在设备的处理器中执行权利要求1至8中任意一项所述的驻车控制方法。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器执行权利要求1至8中任意一项所述的驻车控制方法。