CN117321653A - 电子控制装置和控制方法 - Google Patents

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CN117321653A
CN117321653A CN202280034443.5A CN202280034443A CN117321653A CN 117321653 A CN117321653 A CN 117321653A CN 202280034443 A CN202280034443 A CN 202280034443A CN 117321653 A CN117321653 A CN 117321653A
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堀田勇树
大久保智
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Hitachi Astemo Ltd
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Hitachi Astemo Ltd
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Abstract

本发明提供一种搭载于车辆的电子控制装置，其包括：获取搭载于所述车辆的第一外界传感器的检测信息和第二外界传感器的检测信息的传感器检测信息获取部；确定由所述第一外界传感器的检测信息所表示的环境因素与由所述第二外界传感器的检测信息所表示的环境因素的对应关系的传感器检测信息整合部；和传感器可检测区域决定部，其基于在所述整合检测信息中对于由所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态，来决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性，并基于该相关性来决定所述第一外界传感器的可检测区域。

Description

电子控制装置和控制方法
技术领域
本发明涉及电子控制装置和控制方法。
背景技术
近年来，为了实现车辆的舒适且安全的自动驾驶，提案了检测车辆的外界传感器的性能下降而进行自动驾驶的功能缩减、安全停止的技术。例如，在专利文献1中，公开了检测外界传感器的污垢、故障引起的性能下降而抑制行驶速度或安全停止的技术方案。具体而言，专利文献1中记载了“特征在于：在用传感器检测障碍物、行驶路径而进行自主行驶的自主行驶车辆，设置评价传感器的性能下降的状态的传感器状态评价单元、基于传感器的性能下降的状态对行驶速度和转向角设置限制值的速度/转向角限制值设定单元、以及评价对停止在当前位置的情况下的其他车辆的行驶的影响的行驶障碍评价单元，在传感器的性能下降时，以所设定的速度和转向角的限制值范围内的值行驶至不妨碍其他车辆的行驶的地方后停止。”的内容。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：国际公开第2015/068249号
发明内容
发明要解决的技术问题
在专利文献1记载的发明中，使用摄像机的像素输出值的变化有无，对附着在摄像机上的污垢、故障引起的性能下降进行检测，按照其状态判断缩减驾驶、安全停止等的驾驶模式。
另一方面，外界传感器的性能下降，不仅因传感器自身的污垢、故障而发生，还可能随着外部环境的变化而发生。例如，在将摄像机、LiDAR(Light Detection And Ranging：光探测和测距)用作外界传感器的情况下，在暴雨、雾等的恶劣天气下，能够检测障碍物的距离性能下降。此外，已知即使在将据说耐恶劣天气的毫米波雷达用作外界传感器的情况下，暴雨时对远处的障碍物的检测性能与通常时相比也会下降。这样，在主要因外部环境而发生了外界传感器的性能下降的情况下，采用专利文献1公开的方式不能检测外界传感器的性能下降。
此外，外部环境的状态连续地时刻发生变化，与之相应地，外界传感器的性能下降的程度也连续地发生变化。但是，在如专利文献1那样离散地判断外界传感器的性能下降的水平而决定驾驶模式的情况下，难以进行与外部环境的变化相应的灵活的行驶控制。因此，存在这样的可能性：将驾驶模式设定于安全侧，能够继续进行自动驾驶的条件与本来相比被限制。
本发明为了解决上述那样的现有技术的技术问题，目的在于提供一种电子控制装置，其对于由外部环境的变化引起的传感器的性能下降、尤其是能够有效地检测对象物的范围的缩小，能够灵活且安全地继续进行行驶控制。
用于解决技术问题的技术方案
本发明的第1方式的电子控制装置搭载于车辆，其包括：传感器检测信息获取部，其获取搭载于所述车辆的第一外界传感器的检测信息和第二外界传感器的检测信息；传感器检测信息整合部，其确定由所述第一外界传感器的检测信息所表示的环境因素与由所述第二外界传感器的检测信息所表示的环境因素的对应关系；和传感器可检测区域决定部，其基于对于由所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态，来决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性，并基于该相关性来决定所述第一外界传感器的可检测区域。
发明的效果
根据本发明，对于外部环境的变化引起的传感器的性能下降、道路环境的性能要求能够灵活且安全地继续进行行驶控制。
附图说明
图1是表示包括本发明的实施方式的行驶控制装置的车辆系统的结构的功能框图。
图2是搭载于车辆2的外界传感器组4的可检测区域的概念图。
图3是表示传感器检测信息数据组31的一例的图。
图4是表示整合检测信息数据组34的一例的图。
图5是表示第1实施方式的传感器可检测区域数据组35的一例的图。
图6是表示实现实施方式中的行驶控制装置的功能的相关关系的图。
图7是说明由第1实施方式的传感器可检测区域决定部13执行的处理的流程图。
图8是表示图7的S712中的传感器可检测区域的运算方法的一例的图。
图9是表示在行驶控制模式判断部14使用的行驶环境检测性能要求信息的一例的图。
图10是说明由行驶控制模式判断部14执行的处理的流程图。
图11是表示第2实施方式的传感器可检测区域数据组35的一例的图。
图12是说明由第2实施方式的传感器可检测区域决定部13执行的处理的流程图。
具体实施方式
实施例1
―第1实施方式―
以下，参照图1～图10，对作为电子控制装置的行驶控制装置3的第1实施方式进行说明。
(系统结构)
图1是表示包括本发明的实施方式的行驶控制装置3的车辆系统1的结构的功能框图。车辆系统1搭载于车辆2。车辆系统1在识别了车辆2的周边的行驶道路、周边车辆等障碍物的状况的情况下，进行适当的驾驶辅助、行驶控制。如图1所示，车辆系统1包括行驶控制装置3、外界传感器组4、车辆传感器组5、地图信息管理装置6、致动器组7、HMI(HumanMachine Interface：人机界面)装置组8等。行驶控制装置3、外界传感器组4、车辆传感器组5、地图信息管理装置6、致动器组7、HMI装置组8通过车载网络N彼此连接。另外，在以下说明中，为了与其他车辆区別，有时将车辆2称为“本车辆”2。
行驶控制装置3是ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)。行驶控制装置3基于由外界传感器组4、车辆传感器组5等提供的各种输入信息，生成用于车辆2的驾驶辅助或自动驾驶的行驶控制信息，将其输出至致动器组7等。行驶控制装置3具有处理部10、存储部30和通信部40。处理部10例如包括作为中央运算处理装置的CPU(Central ProcessingUnit：中央处理器)。但是，除了包括CPU之外，还可以包括GPU(Graphics Processing Unit：图形处理器)，FPGA(Field-Programmable Gate Array：现场可编程门阵列)，ASIC(application specific integrated circuit：专用集成电路)等，也可以由其中一者构成。
处理部10作为其功能具有信息获取部11、传感器检测信息整合部12、传感器可检测区域决定部13、行驶控制模式判断部14、行驶控制信息生成部15、HMI信息生成部16和信息输出部17。处理部10通过执行存储部30中保存的规定的动作程序来实现上述功能。
信息获取部11经车载网络N从与行驶控制装置3连接的其他装置获取各种信息并将其保存在存储部30中。例如，获取外界传感器组4检测出的关于车辆2周边的观测点的信息、基于关于观测点的信息推测的车辆2周边的障碍物、路面标示、标记、信号等关于环境因素的信息，作为表示外界传感器组4的检测信息的传感器检测信息数据组31保存在存储部30中。此外，获取车辆传感器组5等检测出的车辆2的动作、状态等的关联信息，作为车辆信息数据组32保存在存储部30。此外，从地图信息管理装置6等获取车辆2的行驶环境、行驶路径的关联信息，作为行驶环境数据组33保存在存储部30。
传感器检测信息整合部12基于由信息获取部11获取而保存在存储部30的传感器检测信息数据组31，生成关于车辆2周边的障碍物、路面标示、标记、信号等环境因素的整合检测信息。传感器检测信息整合部12进行的处理，例如相当于通常被称为传感器融合的功能。由传感器检测信息整合部12生成了的整合检测信息，作为整合检测信息数据组34保存在存储部30。
传感器可检测区域决定部13基于由信息获取部11获取而保存在存储部30的传感器检测信息数据组31，决定表示外界传感器组4的可检测区域的传感器可检测区域。例如，将外界传感器组4包含的个别传感器单体的可检测区域或多个同种个别传感器的组合的可检测区域决定为传感器可检测区域。在以下的说明中，将决定传感器可检测区域的对象的外界传感器的组合(包括单体)称为“传感器群”。传感器可检测区域决定部13按照每个传感器群决定传感器可检测区域，将所决定的各传感器可检测区域的信息作为传感器可检测区域数据组35保存在存储部30。
传感器可检测区域是指，在该区域内存在障碍物、路面标示、标记、信号等环境因素的情况下，该传感器群能够以足够高的概率检测出该环境因素的区域。换言之，传感器可检测区域是指，发生该传感器群没有检测环境因素的情况的概率充分低的区域，在该区域该传感器群没有检测出作为检测对象的障碍物等环境因素的情况下，能够认为该区域内不存在检测对象的环境因素。构成外界传感器组4的各个传感器，作为产品规格，大多静态地定义传感器可检测区域，实际上传感器可检测区域根据外部环境而发生变化。传感器可检测区域决定部13，根据传感器检测信息整合部12生成的整合检测信息中的各传感器群的检测状态、检测精度、检测位置等信息，动态地推测各传感器群的传感器可检测区域。
行驶控制模式判断部14，基于车辆系统1、行驶控制装置3的系统状态(故障状态，乘客的指示模式等)、行驶环境要求的外界传感器组4的性能要件、由传感器可检测区域决定部13决定的传感器可检测区域的状态等，判断车辆2能够安全行驶的车辆系统1的行驶控制模式。由行驶控制模式判断部14判断得到的行驶控制模式的信息，作为系统参数数据组38的一部分保存在存储部30。
行驶控制信息生成部15，基于传感器可检测区域决定部13生成的传感器可检测区域、传感器检测信息整合部12生成的整合检测信息、行驶控制模式判断部14判断得到的行驶控制模式等，生成车辆2的行驶控制信息。例如，基于这些信息计划车辆2要行驶的路线，决定用于追随该计划路线的输出至致动器组7的控制指令值。然后，使用所决定的计划路线和控制指令值、以及行驶控制模式判断部14做出的行驶控制模式的判断结果，生成行驶控制信息。行驶控制信息生成部15生成的行驶控制信息，作为行驶控制信息数据组36存储在存储部30。
HMI信息生成部16，基于传感器可检测区域决定部13生成的传感器可检测区域、传感器检测信息整合部12生成的整合检测信息、行驶控制模式判断部14判断得到的行驶控制模式等，生成车辆2的HMI信息。例如，生成用于将当前行驶控制模式的状态、行驶控制模式的变化通过音声、画面等通知乘客的信息。此外，生成用于将车辆2的传感器可检测区域、整合检测信息通过画面等通知乘客的信息。HMI信息生成部16生成的这些HMI信息，作为HMI信息数据组37存储在存储部30。
信息输出部17经车载网络N对与行驶控制装置3连接的其他装置输出行驶控制信息生成部15生成的行驶控制信息。例如，行驶控制装置3将包含行驶控制信息生成部15决定的控制指令值的行驶控制信息输出至致动器组7，控制车辆2的行驶。此外，例如，行驶控制装置3将包括行驶控制模式判断部14判断得到的行驶控制模式的行驶控制信息输出至其他装置，转移至作为车辆系统1整体整合了的系统模式。
存储部30例如包括HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、闪存、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)等存储装置、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等存储器。存储部30保存处理部10处理的程序、该处理所需的数据组等。此外，处理部10执行程序时的主存储，也能够暂时用于保存程序的运算所需的数据的用途。在本实施方式中，作为用于实现行驶控制装置3的功能的信息，传感器检测信息数据组31、车辆信息数据组32、行驶环境数据组33、整合检测信息数据组34、传感器可检测区域数据组35、行驶控制信息数据组36、HMI信息数据组37、系统参数数据组38等被保存在存储部30。
传感器检测信息数据组31是，外界传感器组4的检测信息、关于其可靠度的数据集。检测信息例如是，外界传感器组4基于其检测出的观测信息确定得到的障碍物、路面标示、标记、信号等环境因素的相关信息、外界传感器组4的观测信息本身(LiDAR的点群信息、毫米波雷达的FFT信息、摄像机图像、立体摄像机的视差图像等)。检测信息的可靠度相当于，关于该传感器检测出的环境因素的信息、观测信息实际存在的可靠性(存在概率)，根据传感器的种类、产品规格而不同。例如，如果是LiDAR、毫米波雷达这样利用反射波进行观测的传感器，则可以使用其信号接收强度、信噪比(SN比)来表现，也可以根据以时间序列多大程度地连续观测到了来进行计算，如果是关于检测信息的可靠性的指标，则没有特别限定。传感器检测信息数据组31中的传感器检测信息的数据表现例，之后参照图3进行说明。传感器检测信息数据组31由信息获取部11从外界传感器组4获取并保存在存储部30。
车辆信息数据组32是关于车辆2的动作、状态等的数据集。车辆信息数据组32中，作为车辆传感器组5等检测出而由信息获取部11获取的车辆信息，例如包括车辆2的位置、行驶速度、转向角、加速器的操作量、制动器的操作量等信息。
行驶环境数据组33是关于车辆2的行驶环境的数据集。关于行驶环境的数据，是包括车辆2所行驶的道路在内的关于车辆2周边的道路的信息。其中例如包括：车辆2的行驶路径、该行驶路径上或车辆2周边的道路、构成道路的车道的形状、属性(行进方向、限制速度、行驶限制等)的信息等。
整合检测信息数据组34是，基于外界传感器组4的检测信息综合判断得到的、关于车辆2周边的环境因素的整合检测信息的数据集。整合检测信息数据组34由传感器检测信息整合部12基于传感器检测信息数据组31的信息生成而被保存。
传感器可检测区域数据组35是，关于能够按照外界传感器组4的每个传感器群检测障碍物等环境因素的区域即传感器可检测区域的数据集。传感器可检测区域数据组35的关于传感器可检测区域的数据的表现例，之后参照图4进行说明。传感器可检测区域数据组35由传感器可检测区域决定部13基于传感器检测信息数据组31的信息和整合检测信息数据组34的信息生成而被保存。
行驶控制信息数据组36是，关于用于控制车辆2的行驶的计划信息的数据组，包括车辆2的计划路线、输出至致动器组7的控制指令值等。行驶控制信息数据组36中的这些信息，由行驶控制信息生成部15生成而被保存。
HMI信息数据组37是，是关于用于控制车辆2上搭载的HMI装置组8的HMI信息的数据组，包括用于将行驶控制模式的状态及其变化、车辆2的传感器状态、环境因素的检测状况等经HMI装置组8通知乘客的信息。HMI信息数据组37中的这些信息，由HMI信息生成部16生成而被保存。
系统参数数据组38是，关于车辆系统1、行驶控制装置3的系统状态(行驶控制模式，故障状态，乘客的指示模式等)、行驶环境要求的检测性能要求等的数据集。
通信部40具有与经车载网络N连接的其他装置进行通信的功能。在信息获取部11经车载网络N从其他装置获取各种信息时、信息输出部17经车载网络N向其他装置输出各种信息时，能够利用该通信部40的通信功能。通信部40例如包括符合IEEE802.3或CAN(Controller Area Network：控制器局域网)等通信标准的网卡等。通信部40在车辆系统1中在行驶控制装置3与其他装置之间，基于各种协议进行数据的收发。
此外，在本实施方式中，区分通信部40和处理部10地记载，但是也可以是在处理部10中执行通信部40的处理的一部分。例如，也可以构成为，通信处理中的硬件设备相当部分位于通信部40，这以外的设备驱动程序组、通信协议处理等位于处理部10中。
外界传感器组4是用于检测车辆2的周边状态的装置的集合体。外界传感器组4例如有摄像机装置、毫米波雷达、LiDAR、声纳等各种传感器。外界传感器组4将其检测出的观测信息、基于该观测信息确定了的障碍物、路面标示、标记、信号等环境因素的相关信息经车载网络N输出至行驶控制装置3。“障碍物”例如是车辆2以外的其他车辆、行人、道路上的坠落物、路边等。“路面标示”例如是白线、人行横道、停止线等。
车辆传感器组5是检测车辆2的各种状态的装置的集合体。各车辆传感器例如检测车辆2的位置信息、行驶速度、转向角、加速器的操作量、制动器的操作量等，并将其经车载网络N输出至行驶控制装置3。
地图信息管理装置6是管理并提供车辆2周边的数字地图信息、关于车辆2的行驶路径的信息的装置。地图信息管理装置6例如由导航装置等构成。地图信息管理装置6例如具有包括车辆2的周边的规定地域的数字道路地图数据，基于从车辆传感器组5输出的车辆2的位置信息等，确定车辆2在地图上的当前位置、即车辆2行驶中的道路、车道。此外，将所确定的车辆2的当前位置及其周边的地图数据经车载网络N输出至行驶控制装置3。
致动器组7是对决定车辆的动作的操舵、制动器、加速器等控制因素进行控制的装置组。致动器组7基于驾驶者对方向盘、制动器踏板、加速器踏板等进行操作的操作信息、从行驶控制装置3输出的控制指令值，控制车辆的动作。
HMI装置组8是具有用于车辆系统1与乘客进行信息的交互的HMI(Human MachineInterface：人机接口)的装置的集合体。HMI例如有麦克风、扬声器等声音接口、显示器、面板等图像接口等。搭载了这些HMI的HMI装置组8，基于来自乘客的经HMI的指示向车辆系统1输出信息，或基于从行驶控制装置3等输出的HMI信息向乘客通知信息。
(传感器可检测区域)
图2是搭载于车辆2的外界传感器组4的传感器可检测区域的概念图。图2是用于说明传感器可检测区域的一例，但是实际上，外界传感器组4设置成满足来自车辆系统1的自动驾驶功能的检测性能要求。
在图2的例子中，在车辆2设置了7个传感器(外界传感器4-1～4-7)，各自的大概的传感器可检测区域由区域111～117表示。例如，与区域111对应的外界传感器4-1由长距离用毫米波雷达构成，与区域112对应的外界传感器4-2由摄像机类传感器构成，与区域113～116分别对应的外界传感器4-3～4-6由短距离用毫米波雷达构成，与区域117对应的外界传感器4-7由LiDAR构成。这里为了使说明简单，将传感器可检测区域111～117用以车辆2为中心的扇形表示，实际上能够以与各传感器的检测范围相应的任意形状表示传感器可检测区域。传感器可检测区域的大小、形状，根据外部环境而发生变化。
行驶控制装置3对多个外界传感器的检测范围的重叠区域的检测结果进行比较，决定外界传感器的有效的检测范围，详情在后面叙述。例如，在图2中，长距离用毫米波雷达的区域111与摄像机类传感器的区域112重叠。这里，摄像机类传感器的区域112的距离方向的外缘包含在长距离用毫米波雷达的区域111内，因此摄像机类传感器的距离方向的性能下降能够通过与长距离用毫米波雷达的检测结果进行比较来识别。同样地，长距离用毫米波雷达的区域111的角度方向的外缘包含在摄像机类传感器的区域112内，长距离用毫米波雷达的角度方向的性能下降能够通过与摄像机类传感器的检测结果进行比较来识别。
(传感器检测信息)
图3是表示传感器检测信息数据组31中保存的传感器检测信息的一例的图。这里，分别表示之前所述的外界传感器4-1(长距离用毫米波雷达)的传感器检测信息的数据结构例和之前所述的外界传感器4-2(摄像机类传感器)的传感器检测信息的数据结构例。
外界传感器4-1和外界传感器4-2的传感器检测信息数据包括检测时刻301、检测ID302、检测位置303、检测类别304、存在概率305等。
检测时刻301是关于检测出该条目的检测信息的时间的信息。该信息可以是时刻信息，在该外界传感器是周期性地进行检测的传感器的情况下，也可以是表示该条目的检测信息对应哪个周期的编号。
检测ID302是用于识别各检测信息条目的ID。这既可以按照在时间序列中对于同一检测对象物分配共用的ID的方式设定，也可以按照每个周期的序列号进行设定。
检测位置303是关于与该条目中的检测信息对应的环境因素所处位置的信息。在图3中，使用由该传感器的基准坐标系中的距离r和角度θ表示的极坐标，但是也可以使用直交坐标系。
检测类别304表示该条目中的检测信息表示的环境因素的类别。例如能够列举车辆、行人、白线、标记、信号、路边、不明等。
存在概率305是表示与该条目的检测信息对应的环境因素以怎样的概率实际存在的信息。例如，在为毫米波雷达、LiDAR的情况下，当SN比下降时，来自检测对象的环境因素的反射波与噪声变得难以区别，进行错误检测的可能性变高。外界传感器组4在确定各个环境因素的处理中，基于SN比、时间序列的检测状态等，计算并设定存在概率(或与此相当的指标)。
(整合检测信息)
图4是表示整合检测信息数据组34中保存的整合检测信息的一例的图。这里表示将图3所示的外界传感器4-1的传感器检测信息与外界传感器4-2的传感器检测信息整合得到的结果的数据结构例。
整合检测信息数据包括整合检测时刻401、整合检测ID402、整合检测位置403、整合检测类别404、整合存在概率405、传感器源406等。
整合检测时刻401是表示该条目的整合检测信息表现哪个时间点的检测状态的信息。传感器检测信息的检测时刻301多根据外界传感器而不同。此外，因为从外界传感器进行检测起到行驶控制装置3获取为止存在延迟，所以表示过去的状态。因此，传感器检测信息整合部12为了减轻其时刻差异、延迟的影响，优选基于传感器检测信息的检测时刻301、车辆信息数据组32包括的速度、角速度等本车信息，对规定时刻进行修正而整合。关于整合检测时刻401，其修正对象的时刻被设定。
整合检测ID402是用于识别检测信息条目的ID。以在时间序列中对同一检测对象物(环境因素)分配共用的ID的方式进行设定。
整合检测位置403是关于该条目的整合检测信息表示的环境因素的位置的信息。在图4中，用车辆坐标系(以后轮车轴中心为原点，以车辆的前方为x的正方向，以车辆的左方为y的正方向的坐标系)中的x、y表示，但是也可以用其他坐标系表示。
整合检测类别404表示该条目的整合检测信息所表示的环境因素的类别。例如能够列举车辆、行人、白线、标记、信号、路边、不明等。
整合存在概率405是表示与该条目的整合检测信息对应的环境因素以怎样的概率实际存在的信息。
传感器源406是表示该条目的整合检测信息是基于哪个传感器检测信息来生成的信息。通过将传感器检测信息数据组31与传感器源406的信息对照，能够确定用于该条目的整合检测信息的推测的传感器检测信息的条目。传感器源406例如用传感器识别符与检测ID的组合表现。在需要进行时间序列数据的条目的确定的情况下，也可以还组合检测时刻301。
(传感器可检测区域数据组)
图5是表示传感器可检测区域数据组35中保存的一部分数据的结构例的图。传感器可检测区域数据组35按外界传感器组4的传感器群的单位生成。这里表示对于规定的传感器群生成的数据的结构例。
传感器可检测区域数据包括传感器群501、检测类别502、可检测距离503、可检测角度范围504等。
传感器群501是成为该条目的传感器可检测区域信息的对象的传感器群的识别符。
检测类别502是表示该条目的传感器可检测区域信息以哪个环境因素的类别为检测对象的信息。例如能够列举车辆、行人、白线、标记、信号、路边、不明等。
可检测距离503和可检测角度范围504分别是判断为该条目的传感器群501能够对检测类别502进行检测的距离和角度范围。例如，图5的传感器群“4-2”能够检测至车辆的50m前方，能够检测至行人的30m前方。
这里用可检测距离与可检测角度范围的组合之形式表现传感器可检测区域，但是表现方式并不限定于此。例如也可以为这样的方式：按规定的单位分割传感器的可检测角度范围，表现各个分割范围的可检测距离。外界传感器有时根据检测角度而产生性能差。例如，摄像机类的传感器在画角的边界部性能下降。在需要靠近其性能差的情况下，优选表现与检测角度相应的可检测距离的方式。
(系统动作)
使用图6～图10，说明车辆系统1的动作。
图6是表示行驶控制装置3实现的功能的相关关系的图。
信息获取部11经车载网络N从其他装置获取必要的信息，将其交给后级的处理部。具体而言，信息获取部11从外界传感器组4获取传感器检测信息数据组31，从车辆传感器组5获取车辆信息数据组32，从地图信息管理装置6获取行驶环境数据组33，将其交给后级的处理部。各数据组的交接，例如经未图示的存储部30进行即可。
传感器检测信息整合部12基于从信息获取部11获取的传感器检测信息数据组31和车辆信息数据组32，生成将多个外界传感器的检测信息整合了的整合检测信息数据组34，将其保存在存储部30。然后，将所生成的整合检测信息数据组34输出至传感器可检测区域决定部13和行驶控制信息生成部15。
传感器可检测区域决定部13基于从信息获取部11获取的传感器检测信息数据组31和从传感器检测信息整合部12获取的整合检测信息数据组34，按外界传感器组4的每个传感器群决定可检测区域，作为传感器可检测区域数据组35保存在存储部30，交给后级的处理部。
行驶控制模式判断部14基于从信息获取部11获取的行驶环境数据组33、从传感器可检测区域决定部13获取的传感器可检测区域数据组35、系统参数数据组38中保存的车辆系统1、行驶控制装置3的系统状态(故障状态，乘客的指示模式等)、行驶环境要求的检测性能要件，判断车辆2的行驶控制模式。然后，将其判断结果作为系统参数数据组38的一部分保存在存储部30，输出至行驶控制信息生成部15。其中，关于系统参数数据组38的信息，可以是由行驶控制装置3的外部装置、各处理部生成的信息，在图6中省略了记载。
行驶控制信息生成部15基于从传感器检测信息整合部12获取的整合检测信息数据组34、从传感器可检测区域决定部13获取的传感器可检测区域数据组35、从信息获取部11获取的车辆信息数据组32和行驶环境数据组33、从行驶控制模式判断部14获取的系统参数数据组38中包括的车辆2的行驶控制模式的判断结果等，决定车辆2的行驶控制模式，计划行驶控制的路线，生成追随该路线的控制指令值等。而且生成包括这些信息在内的行驶控制信息数据组36，将其保存在存储部30并输出至信息输出部17。
HMI信息生成部16基于从传感器检测信息整合部12获取的整合检测信息数据组34、从传感器可检测区域决定部13获取的传感器可检测区域数据组35、从行驶控制模式判断部14获取的系统参数数据组38中包括的车辆2的行驶控制模式的判断结果等，生成用于将整合检测信息、传感器可检测区域、行驶控制模式的状态及状态变化通知乘客的HMI信息数据组37，将其保存在存储部30并输出至信息输出部17。
信息输出部17基于从行驶控制信息生成部15获取的行驶控制信息数据组36和从HMI信息生成部16获取的HMI信息数据组27，输出车辆2的行驶控制信息。例如，将包括控制指令值的行驶控制信息输出至致动器组7，或将包括当前行驶控制模式的行驶控制信息输出至其他装置。
(传感器检测信息整合处理)
传感器检测信息整合部12基于从信息获取部11获取的传感器检测信息数据组31和车辆信息数据组32，生成将多个外界传感器的检测信息整合了的整合检测信息数据组34，并将其保存在存储部30。
传感器检测信息整合处理相当于检测信息的传感器融合处理。传感器检测信息整合部12首先将传感器检测信息数据组31中包含的个别的外界传感器的检测信息进行比较，决定对于同一环境因素的检测信息。然后，将所确定的传感器检测信息整合，生成整合检测信息数据组34。
例如，图3的外界传感器4-1的检测ID302-1为“1”的条目与外界传感器4-2的检测ID302-2为“1”的条目，检测位置接近，检测类别也同样为“车辆”。因此，传感器检测信息整合部12判断为这2个条目对同一环境因素进行检测，将2个条目的信息整合，生成整合检测信息。所生成的整合检测信息，在图4中对应于整合检测ID402为“1”的条目。传感器检测信息整合部12在生成整合检测信息时，另外记录表示其是将哪个传感器的哪个检测ID的信息整合得到的传感器源406。例如，图4的整合检测ID402为“1”的条目中的传感器源406“(4-1,1)(4-2,1)”表示该条目的信息是将图3的外界传感器4-1的检测ID为“1”的信息和外界传感器4-2的检测ID为“1”的信息整合得到的。
(传感器可检测区域决定处理)
图7是说明图6的传感器可检测区域决定部13在第1实施方式中的处理的流程图。在第1实施方式中，采用的是，通过比较整合检测信息的时间序列数据，提取各传感器群的检测能力的界限点(性能界限点)，基于提获取到的检测能力的界限点的信息决定各传感器群的传感器可检测区域的方法。传感器可检测区域决定部13执行S701～S713的处理，生成各传感器群的传感器可检测区域数据，作为传感器可检测区域数据组35保存在存储部30。
首先，在S701和S702中，从保存在存储部30的整合检测信息数据组34获取在规定时间点生成的整合检测信息ObList(t)和在前一处理循环生成的整合检测信息ObList(t-1)。在规定时间点生成的整合检测信息优选是执行本处理的时间点的最新的整合检测信息。其中，传感器检测信息数据组31和整合检测信息数据组34中，除了包括信息获取部11获取的外界传感器组4的最新的检测信息、传感器检测信息整合部12生成的最新的整合检测信息之外，还包括与在上次的处理中处理了的检测信息、整合检测信息相关联的数据。
接着，对于ObList(t)中包括的各条目，执行S703～S711的处理。在S703～S711的处理中，通过在整合检测信息的时间序列数据中寻找对同一环境因素的传感器群的检测状态发生变化的位置，提取该传感器群的性能界限点。传感器群的检测状态例如表示该传感器群对于对象的环境因素能够检测还是不能检测。在此情况下，所谓在时间序列数据中检测状态发生变化，是从能够检测的状态成为了不能检测的状态，或从不能检测的状态成为了能够检测的状态。在任一情况下都意味着，在检测状态发生了变化的前后，跨该传感器群的性能界限点的可能性高。
在S703中，确认ObList(t)中是否不存在未处理的条目。在假使不存在未处理的条目的情况下(在S703为“否”)，前进至S712。在存在未处理的条目的情况下(在S703为“是”)，前进至S704，取出一个该条目Ob。
在S705中，确认具有与Ob的整合检测ID402相同的整合检测ID402的条目Ob’是否不存在于ObList(t-1)。假使该条目Ob’不存在的情况下(在S705为“否”)，返回至S703。假使存在该条目Ob’的情况下(在S705为“是”)，前进至S706。
在S706中，比较Ob与Ob’的传感器源406，确认是否存在仅存在于其中一个条目的传感器群S。在不存在这样的传感器群S的情况下(在S706为“否”)，返回至S703。假使存在这样的传感器群S的情况下(在S706为“是”)，前进至S707。表示：在Ob和Ob’的传感器源406中仅存在单个条目的传感器群中，在从Ob’至Ob的时间经过中，变得不能检测之前能够检测的环境因素，或变得能够检测之前不能检测的环境因素。即，存在出现该传感器群的性能界限的边界部分的可能性。
这里应该留意的是，Ob和Ob’除了由出现性能界限的边界部分的传感器群检测之外，还由其他传感器群检测。在仅由出现性能界限的边界部分的传感器群检测的环境因素的情况下，当变得不能用该传感器群检测时，由于不存在传感器检测信息，因此其不包含在整合检测信息中。即，意味着基于其他传感器群的检测结果检查规定的传感器群的检测状态的变化。
还能够根据传感器检测信息数据组31中包含的该传感器群的传感器检测信息的时间序列数据判断规定的传感器群的检测状态的变化。在此情况下，在传感器检测信息的时间序列数据中提取条目对于同一环境因素的有无发生变化的位置。但是，在根据传感器群单体的检测状态的变化进行了提取的情况下，因为存在多包括错误检测环境因素的情况、被其他障碍物遮挡而不能检测的情况等的可能性，所以性能界限的推测误差变大。相比于此，在根据检测状态相对于用其他传感器群检测的环境因素的变化进行了提取的情况下，错误检测被其他障碍物遮挡的情况等混入的可能性低，因此具有性能界限的推测误差小的效果。
在S707中，根据传感器群S是Ob和Ob’中的哪一个推测未能检测到该环境因素的主要原因(未检测出的主要原因)。作为未检测出的主要原因，例如能够考虑关于检测距离的性能界限的超过(距离界限)、关于检测角度的性能界限的超过(视野角界限)、其他障碍物的遮蔽(遮挡)等。通过将其他传感器群正在检测的环境因素作为对象，遮挡的可能性变低。但是，例如在为毫米波雷达的情况下，即使被前方车辆遮蔽了，有时也能够通过前方车辆下的间隙检测出其前方的车辆。另一方面，在为摄像机的情况下，在前方车辆遮蔽时，不能检测出其前方的车辆。因此，可能发生这样的状况：即使能够利用毫米波雷达检测出，利用摄像机时，也因被前方车辆遮挡而不能检测出其更前方的车辆。为了消除这样的情形，推测包括遮挡在内的未检测出的主要原因。
未检测出的主要原因是否是遮挡，例如根据传感器群S未检测出时的整合检测信息条目(Ob或Ob’)中的整合检测位置403、与相同时间的整合检测信息(ObList(t)或ObList(t-1))中包含的其他整合检测信息条目的整合检测位置403的位置关系进行判断。将各整合检测位置403变换成从传感器群S看时的极坐标系时，分别求取传感器群S的检测距离r和检测角度θ。在令未检测出时的整合检测信息条目的检测距离、检测角度分别为r0、θ0时，在存在满足θ0-Δθ≤θ＜θ0+Δθ且r0＞r的其他整合检测信息条目的情况下，意味着从传感器群S看时与未检测出的环境因素相比在跟前存在其他环境因素。在根据存在于跟前的环境因素的特征(大小、高度等)，能够判断为遮蔽了未检测出的环境因素的可能性高的情况下，将未检测出的主要原因判断为遮挡。
未检测出的主要原因是否是视野角界限，例如在传感器群S为未检测出的整合检测信息条目中的整合检测位置403位于传感器群S的视野角的边界附近的范围、且遮挡不是未检测出的主要原因的情况下进行判断。
未检测出的主要原因是否是距离界限，例如在未检测出的主要原因既不是遮挡也不是视野角界限的情况下进行判断。
在S707的未检测出的主要原因的判断结果为距离界限的情况下(在S708为“是”)，作为关于传感器群S的距离界限的观测值，将Ob和Ob’中值较小一方的检测距离与其检测时刻一起追加至距离界限观测值组DList(S)(S709)。这里，作为一例，将值较小的一方的检测距离作为了距离界限的观测值，但是既可以是Ob和Ob’的检测距离的平均值，也可以是较大的一方的检测距离。
在S707的未检测出的主要原因的判断结果不是距离界限的情况下(在S708为“否”)，前进至S710，确认未检测出的主要原因的判断结果是否是视野角界限。在未检测出的主要原因的判断结果是视野角界限的情况下(在S710为“是”)，作为关于传感器群S的视野角界限的观测值，将Ob和Ob’中绝对值较小的一方的检测角度与其检测时刻一起追加至视野角界限观测值AList(S)(S711)。这里，作为一例，将绝对值较小一方的检测角度作为了视野角界限的观测值，但是既可以是Ob和Ob’的检测角度的平均值，也可以是绝对值较大一方的检测角度。
其中，距离界限观测值组DList(S)和视野角界限观测值组AList(S)还保存过去追加的信息。即，在DList(S)和AList(S)中，为保存了关于传感器群S的距离界限和视野角界限的观测值的时间序列数据的状态。实际上，优选通过删除经过了规定时间以上的时间的条目，或用环形缓冲器管理以使得保存条目数不为规定值以上的方式进行控制，由此抑制所使用的存储器量。
在S707的未检测出的主要原因的判断结果不是视野角界限的情况下(在S710为“否”)，返回至S703。
当对于ObList(t)的所有条目，S703～S711的处理完成时，前进至S712。在S712中，对于各传感器群，基于距离界限观测值组DList(S)和视野角界限观测值组AList(S)，计算当前时间点的传感器可检测区域。并且，将计算出的各传感器群的可检测区域作为存储部30的传感器可检测区域数据组35保存(S713)，结束处理。
图8是表示在S712中基于DList(S)计算传感器可检测距离的方法的一例的图。图8的图表(坐标图)800是以检测时刻为横轴、以距离界限观测值为纵轴，对规定的传感器群S的DList(S)中包含的距离界限观测值组进行绘图而得到的一例。在该例中可知，随着时间经过，传感器群S的检测距离的倾向发生变化，时刻t2附近的检测距离的分布，相比于时刻t1附近的检测距离的分布下降了。这意味着，由于恶劣天气等外部环境主要原因，该传感器群S的性能发生了下降。例如，摄像机系的传感器在暴雨、浓雾这样的恶劣天气下，越在远处视界越不良，用于基于多个图像计算距离的视差信息、识别处理中的对象物的轮廓中混入了噪声，因此与通常时比较，检测距离为下降倾向。此外，关于LiDAR，也因雨滴、水蒸气等的影响而使得反射波的衰减率变高，表示同样的结果。
传感器群S的可检测距离，例如能够利用从计算时间点起过去T秒期间的距离界限观测值的平均值、最大值、最小值等的统计值求取。例如，在图表800的时刻t1和时刻t2，分别将观测值组801和观测值组802用于可检测距离的计算。在图表800中，令这些观测值组的平均值为可检测距离，分别是D1和D2。图8的图表810是以计算出的可检测距离为纵轴、计算时刻为横轴来表现的。
这里，以基于距离界限观测值组DList(S)的可检测距离的计算方式为对象进行了说明，但是对于基于视野角界限观测值组AList(S)的可检测角度，也能够同样地计算出。
(行驶控制模式判断处理)
使用图9、图10说明行驶控制模式判断部14的处理。行驶控制模式判断部14基于行驶环境数据组33、传感器可检测区域数据组35、包括车辆系统1、行驶控制装置3的系统状态(故障状态，乘客的指示模式等)等的系统参数数据组38，判断车辆系统1的行驶控制模式。按照车辆系统1的故障状态、来自乘客的自动驾驶指示，使车辆系统1转移至适当的系统状态，不仅如此，还基于对行驶环境的传感器的检测性能要求和由传感器可检测区域表示的实际的传感器的界限性能，判断行驶控制模式。
图9是表示对于行驶环境的传感器的检测性能要求的信息、即行驶环境检测性能要求信息的例子。行驶环境检测性能要求信息是用于决定车辆系统1的动作的系统参数的一种，设想保存在系统参数数据组38中。
行驶环境类别条件901表示该条目作为对象的道路类别的条件，指定高速道路、专用道路(不包括高速道路)、一般道路等。
行驶环境条件详细902表示关于该条目作为对象的行驶环境的详细条件，例如，使用具体的道路名称、道路属性(车道数量、最大曲率、有无道路工事等)等表现。在图9中，作为将具体的道路名称作为详细条件的一例表示了“高速道路A”。其中，“*”是通配符，意味着能够适用任意的条件。
性能要件903，在用行驶环境类别条件901与行驶环境详细条件902的组合表现的行驶环境条件中表示外界传感器组4要求的检测性能。例如，在图9中，用对于车辆2的检测方向(前方、后方、侧方)与检测距离的组合表现。这里，关于对于前方、后方、侧方的各检测方向要求的具体区域的形状，根据检测距离适当地定义。
图10是说明行驶控制模式判断处理的流程图。行驶控制模式判断部14执行S1001～S1007的处理，判断车辆系统1的行驶控制模式，根据必要进行行驶控制模式的改变处理和通知。
行驶控制模式判断部14，在S1001中从行驶环境数据组13获取行驶路径上的行驶环境数据。然后在S1002中，参照该行驶环境数据中包含的道路信息，根据图9所示的行驶环境性能要件信息确定适当的性能要件。例如，在不是高速道路A的高速道路上行驶中的情况下，“前方120m以上且后方60m以上”是适当的。
接着在S1003中，行驶控制模式判断部14参照传感器可检测区域数据组35，确定与当前行驶控制模式相应的可检测区域。行驶控制模式例如用自动驾驶级别规定。根据SAE的J3016的标准，在自动驾驶级别2以下的情况下，驾驶者具有责任，在自动驾驶级别3以上的情况下系统具有责任。因此，在以自动驾驶级别3以上的行驶控制模式进行动作的情况下，为了应对故障、传感器/致动器的错误动作，原则上采用冗余化了的系统结构。因此，因为需要具有冗余性地满足性能要件，所以参照传感器可检测区域数据组35，确定能够用多个传感器检测的区域。另一方面，如果为自动驾驶级别2以下，在不需要冗余性，因此参照传感器可检测区域数据组35，确定能够用单个传感器检测的区域。
接着在S1004中，行驶控制模式判断部14将在S1002获取的性能要件与在S1003确定了的可检测区域进行比较，判断是否满足性能要件。在图9的例子中，用相对于车辆2的检测方向上的可检测距离表现，设想检测方向被适当地定义，能够变换成“区域”的信息。因此，能够与可检测区域进行比较。此外，也可以适应行驶环境检测性能要求信息的表现，用每个检测方向的可检测距离之形式表现可检测区域。
在比较的结果是用性能要件表示的区域处于周边可检测区域的范围内的情况下，意味着满足性能要件，因此不改变行驶控制模式地结束(在S1004为“否”)。另一方面，在不处于周边可检测区域的范围内的情况下，不满足性能要件，前进至S1005(在S1004为“是”)。
在S1005中，行驶控制模式判断部14确定满足行驶环境性能要件的行驶控制模式。这里假定存在手动驾驶模式、自动驾驶级别2模式、自动驾驶级别3模式这3个行驶控制模式，当前选择了自动驾驶级别3模式。在S904明确了没有满足自动驾驶级别3模式的性能要件时，接着判断是否满足自动驾驶级别2模式的性能要件。假设在满足了的情况下，选择自动驾驶级别2模式。这样也不能满足性能要件的情况下，选择手动驾驶模式。这里，为了便于说明，以自动驾驶级别为例进行了说明，但是也可以定义自动驾驶功能的级别而将模式细分化。例如，即使在自动驾驶级别2模式，也能够分为自动判断车道改变的模式、不手动指示就能够改变车道的模式、只容许追随车道的模式等。例如，在仅追随车道的情况下，不需要侧方的性能要件，因此还能够在行驶环境之外按照每个行驶控制模式规定检测性能要件，基于是否满足行驶环境和行驶控制模式两者的检测性能要件，判断适当的行驶控制模式。在此情况下为这样的方式：在行驶环境的检测性能要件中，记载在其道路环境使行驶控制有效的最低限度的条件，在行驶控制模式侧的检测性能要件规定更严格的条件。
在S1005中选择了行驶控制模式时，在S1006中进行行驶控制模式的改变处理。为了使车辆系统1整体担保整合性而进行装置间的调停、或者根据必要为了将控制转移至驾驶者而与驾驶车辆进行互动等，由此决定最终的行驶控制模式。然后，在S1007中，将所决定的行驶控制模式通知相关的功能、周边装置，结束本处理。
(行驶控制信息生成处理)
行驶控制信息生成部15计划对车辆2的行驶控制，以使得车辆2能够朝向行驶环境数据组33的行驶路径所示的目的地安全且舒适地行驶。沿着行驶环境数据组33、整合检测信息数据组34表示的交通规则，一边回避由外界传感器组4检测出的障碍物，一边生成安全且舒适的车辆2的行驶路线，并生成用于追随该行驶路线的控制指令值，这是基本的处理流程。在本发明中，进一步使用传感器可检测区域数据组35，提高行驶的安全性和舒适性。
外界传感器组4的性能界限根据外部环境而变化。在恶劣天气时，外界传感器的可检测距离变短，因此周边可检测区域也变小。在超过了周边可检测区域的位置，即使没有检测信息，也可能仅仅是外界传感器组4没能检测出障碍物。如果没有意识到因恶劣天气等而使得外界传感器的检测性能劣化了，而与通常时同样地生成行驶路线，则存在碰撞障碍物，或因急减速而使得乘坐感觉变差的问题。
于是，在行驶控制信息生成部15，例如生成车辆2以能够在周边可检测区域的范围安全停止的速度行驶的路线。如果令车辆2能够容许的减速度为α，车辆2的当前速度为v，在从车辆2开始减速起至停止为止的距离为v2/2α。当在行驶路径中令从车辆2的当前位置至与潜在危险度高的区域相交的地方为止的距离为L时，需要以至少满足L＞v2/2α的方式控制车辆2的速度。但是，这样的话，在变得不满足该条件的时间点会进行急减速，因此优选在实际上变得不满足该条件前，缓慢地减速。例如能够列举，将车辆2到达不满足该条件的地点为止的时间TTB(Time To Braking：制动时间)作为指标导入，基于此调节车辆2的速度的方式。其中，TTB能够用(L-v2/2α)/v计算出。为了避免急减速，例如可以在TTB成为了规定值以下的情况下缓慢地实施减速(＜α)，或控制速度以使得TTB为规定值以上。
行驶控制信息生成部15，基于行驶控制模式判断部14决定的车辆系统1的行驶控制模式和在上述行驶控制的计划中决定的控制指令值，生成对车辆2的行驶控制信息。由此，能够基于外界传感器组4的各传感器的检测信息和传感器可检测区域决定部13决定的传感器可检测区域，生成行驶控制信息。因此，能够进行充分考虑了传感器的检测性能的行驶控制。
(HMI信息生成处理)
HMI信息生成部16生成用于将关于车辆2的行驶控制的信息经HMI装置组8通知/提示的、减轻车辆2的乘客对行驶控制的不安和违和感的信息。
HMI信息生成部16生成用于将行驶控制模式判断部14判断的行驶控制模式的状态及其变化通过音声、画面等通知乘客的信息。尤其是，在行驶控制模式发生了变化的情况下，优选与其理由一起提示给乘客。例如，在因恶劣天气等而使得传感器的检测能力下降从而需要降低自动驾驶级别的情况下，进行“因为传感器的检测能力下降了，所以请切换至手动驾驶”的声音通知，在画面上提示同样的消息。HMI信息生成部16按照事先决定了的规定格式生成这些HMI控制所需要的信息(行驶控制模式的变化信息及其理由)。
此外，HMI信息生成部16，基于传感器可检测区域决定部13生成的传感器可检测区域、传感器检测信息整合部12生成的整合检测信息，生成用于将车辆系统1的周边的检测状况提示给乘客的信息。例如，通过如图2所示那样将当前传感器可检测区域与整合检测信息一起显示在画面上，乘客能够理解车辆系统1能够用传感器检测至哪个范围，实际上能够检测出什么。由此，例如，如上所述在恶劣天气时传感器的检测能力下降而减速行驶时，因为乘客能够理解该理由，所以能够减轻乘客对行驶控制的违和感。
根据上述实施方式，能够将根据外部环境发生变化的传感器的性能界限定量化，因此能够进行与其性能界限相应的灵活的行驶控制模式的设定。例如，通过将行驶环境的行驶控制模式的性能要件与该时间点的性能界限进行定量比较，能够适当地选择车辆系统1能够担保功能的行驶控制模式。在传感器的性能界限没有被定量化的情况下，不能适当地判断是否满足了性能要件，因此不得不向更安全侧判断行驶控制模式。由此，即使在本来能够继续进行自动驾驶的情况下，也会使自动驾驶停止，导致自动驾驶功能的可用性下降。而采用本发明具有这样的效果：能够在担保安全性的同时，最大限度地继续功能，可用性提高。
此外，根据上述实施方式，因为能够将根据外部环境发生变化的传感器的性能界限定量化，所以能够进行与其性能界限相应的安全的行驶控制计划。通过进行控制以使得以能够安全停止在外界传感器组4能够高可靠地检测出障碍物的区域的范围内的速度行驶，即使在恶劣天气等视界不良时也能够以安全的速度行驶。在传感器的性能界限没有被定量化的情况下，不能适当地判断安全的行驶速度，因此不得不向更安全侧降低速度而行驶。由此，成为过度减速了的行驶，存在给乘客的乘车感觉变差的问题。而根据本发明，能够在担保安全性的同时，适当减速地继续行驶，因此具有改善乘车感觉的效果。
根据以上说明了的本发明的一个实施方式，能够获得以下的作用效果。
实施例1记载的行驶控制装置3是搭载于车辆2的电子控制装置，其包括：获取搭载于所述车辆的第一外界传感器的检测信息和第二外界传感器的检测信息的作为传感器检测信息获取部的信息获取部11；确定由所述第一外界传感器的检测信息所表示的环境因素与由所述第二外界传感器的检测信息所表示的环境因素的对应关系的传感器检测信息整合部12；和传感器可检测区域决定部13，其基于对于由所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态，来决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性，并基于该相关性来决定所述第一外界传感器的可检测区域。
因此，能够检测出因外部环境的变化而发生的第一外界传感器的性能下降，追随实际的可检测区域的变动，有助于继续进行灵活且安全的行驶控制。
作为一例，所述第二外界传感器搭载于所述车辆，所述传感器检测信息整合部生成表示由所述第一外界传感器和所述第二外界传感器两者进行检测而确定了所述对应关系的环境因素的整合检测信息，所述传感器可检测区域决定部基于对于由所述整合检测信息表示的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态的变化，来决定所述第一外界传感器的可检测区域。
采用上述结构，能够利用传感器融合的输出，对第一外界传感器的性能进行评价。
此外，在实施例1中，例示了将与第一外界传感器不同的车载的传感器用作第二外界传感器的情况，但是第二外界传感器也可以是设置在路上的基础设施传感器。此外，也可以通过从其他车辆获取环境因素的信息，而将其他车辆用作第二外界传感器。
此外，在实施例1中，所述传感器可检测区域决定部，基于在所述整合检测信息的时间序列数据中对于由所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态发生了变化的检测位置，来决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性。
因此，能够准确地反映第一外界传感器的检测能力的变化。
此外，在实施例1中，所述传感器可检测区域决定部还推测对于由所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态发生了变化的主要原因，并基于推测出的所述主要原因来决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性。
具体而言，所述相对位置与检测能力的相关性，由可检测距离与可检测角度范围的组合来表示，所述传感器可检测区域决定部推测所述检测状态发生了变化的主要原因是起因于检测距离还是起因于检测角度，基于推测出的所述主要原因为起因于检测距离的情况来决定所述第一外界传感器的可检测距离，基于推测出的所述主要原因为起因于检测角度的情况来决定所述第一外界传感器的可检测角度范围。
此外，所述传感器可检测区域决定部，推测所述检测状态发生了变化的主要原因是否是起因于其他障碍物的遮挡，作为推测出的所述主要原因是起因于其他障碍物的遮挡的情况，不用作用于决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性的信息。
这样，通过基于第一外界传感器的检测状态的变化的主要原因求取检测距离和检测角度，能够准确地评价第一外界传感器的检测能力。
此外，所述传感器可检测区域决定部，基于关于所述环境因素的所述第一外界传感器的检测位置信息与关于所述环境因素的所述第二外界传感器的检测位置信息的比较，来决定所述第一外界传感器的检测可靠度，能够基于所述检测可靠度来决定所述第一外界传感器的检测状态。
此外，在实施例1中，还包括行驶控制信息生成部15，其为基于所述传感器可检测区域决定部所决定的所述第一外界传感器的可检测区域和所述整合检测信息，来生成所述车辆的控制信息的车辆控制信息生成部。
这样，对于第一外界传感器，除了对检测范围进行评价之外还对可靠度进行评价，能够有助于安全的行驶控制。
实施例2
―第2实施方式―
参照图11～图12，对电子控制装置的第2实施方式进行说明。在以下的说明中，对于与第1实施方式相同的构成因素赋予相同的附图标记，主要说明不同之处。没有特别说明的部分与第1实施方式相同。
在第1实施方式中，如图5所示，用可检测距离与可检测角度范围的组合表现了传感器可检测区域数据组35。这是适于在传感器结构简单且检测范围也能够以扇形形状近似的情况下、以及如高速道路、专用道路这样不用详细求取可检测区域也可的情况下使用的方法。另一方面，在如一般道路这样需要进行复杂的控制的情况下，需要理解在道路平面上哪个相对位置能够看到多少。于是，在第2实施方式中，用块状映射图表现传感器可检测区域数据组35。
图11表示第2实施方式中的传感器可检测区域数据组35的一例。
传感器可检测区域1100表示外界传感器4-2的传感器可检测区域。用极坐标系将外界传感器4-2的检测范围呈块状(格子状)地分割，对于分割得到的各个区域(单元)，评价外界传感器4-2的检测能力的程度(检测能力水平)。极坐标系中的距离方向和角度方向的格子宽度能够按照所求取的表现粒度被适当地设定。
表1110表示传感器可检测区域1100的数据结构的一例。因为用极坐标系分割成块状，所以用距离方向和角度方向的二维排列管理。排列的各因素对应于传感器可检测区域1100的各个单元，检测能力水平被保存。这里，用0～100表现检测能力水平，值越大，意味着其相对位置的该传感器的检测能力越高。
这里，作为传感器可检测区域数据的一例说明了图11的数据结构，但是并不限定于此。例如，也可以将检测能力水平高于规定阈值的单元区域定义为传感器可检测区域。此外，例如，也可以如第1实施方式那样，变换成用可检测距离与可检测角度范围的组合表现的形式。
(传感器可检测区域决定处理)
图12是说明图6的传感器可检测区域决定部13的第2实施方式中的处理的流程图。在第2实施方式中，采用这样的方法：在各传感器群的检测范围中，基于该传感器群能否检测出整合检测信息，评价其检测位置的检测能力。传感器可检测区域决定部13通过按照每个传感器群执行S1201～S1211的处理，生成各传感器群的传感器可检测区域数据，作为传感器可检测区域数据组35保存在存储部30。
首先，在S1201中，从存储部30中保存的传感器可检测区域数据组35，获取上次计算出的该传感器群S的传感器可检测区域信息SA。
接着，在S1202中，从存储部30中保存的整合检测信息数据组34获取整合检测信息的最新值ObList。
接着，在S1203中，使传感器可检测区域信息SA的各单元中保存的检测能力水平减小Δa。对于长时间未被更新的单元，不能进行检测能力的判断。因此，构成为检测能力水平与时间经过相应地下降，能够防止错误地过度地评价检测能力。
接着，对于ObList中包含的各条目，执行S1204～S1211的处理。在S1204中，确认ObList中是否存在未处理的条目。假设在不存在未处理的条目的情况下(在S1204为“否”)，前进至S1212。在存在未处理的条目的情况下(在S1204为“是”)，前进至S1205，取出一个该条目Ob。
然后，在S1206中，参照Ob的整合检测位置，确认其是否包含在传感器群S的本来的检测范围内。如果Ob的整合检测位置在传感器群S的检测范围外(在S1206为“否”)，则返回至S1204。如果在检测范围内(在S1206为“是”)，则前进至S1207。
在S1207中，确认Ob的传感器源中是否包括传感器群S。假设在包括的情况下(在S1207为“是”)，前进至S1208，使与Ob的整合检测位置相当的传感器可检测区域信息SA的单元的检测能力水平增加(+a1)后，返回至S1204。
另一方面，在不包括的情况下(在S1207为“否”)，前进至S1209。
这里，基于Ob的传感器源中包括传感器群S的情况，使该单元的检测能力水平增加，但是也可以根据传感器群S的检测状态的级别，改变检测能力水平的更新内容。例如，包括在传感器检测信息中的存在概率305，是与关于传感器的检测信息的可靠度相当的信息。存在概率305的值越低，意味着检测状态的级别越差，不能说其位置的检测能力高。此外，在将整合检测信息的整合检测位置403与该传感器群S的检测位置303比较时，在该传感器群S的检测位置的误差大的情况下，也不能说其位置的检测能力高。因此，更优选按照表示传感器检测信息的可靠度的信息(存在概率305)、识别精度，决定检测能力水平的增加量(或减小量)。
在S1209中，推测尽管位于传感器群S的检测范围也未能检测出Ob的主要原因。这是与图7所示的第1实施方式的传感器可检测区域处理的S707相同的处理。
在其主要原因是起因于遮挡的情况下(在S1210为“是”)，不更新传感器可检测区域信息SA地返回至S1204。另一方面，在主要原因不是遮挡的情况下(在S1210为“否”)，前进至S1211，使与Ob的整合检测位置相当的传感器可检测区域信息SA的单元的检测能力水平减小(-a2)。
当对于ObList的全部条目，S1204～S1211的处理完成时(在S1204为“否”)，前进至S1212，将SA作为传感器可检测区域数据组35保存在存储部30。
根据以上说明的本发明的一个实施方式，能够获得下述作用效果。
实施例2记载的电子控制装置，与实施例1同样地能够检测出外部环境的变化引起的第一外界传感器的性能下降，追随实际的可检测区域的变动，有助于继续进行灵活且安全的行驶控制。能够将车载的传感器用作第二外界传感器，利用传感器融合的输出的这一点、以及可以将基础设施传感器、其他车辆用作第二外界传感器的这一点，也与实施例1相同。
在实施例2中，第一外界传感器的可检测区域，是将规定区域分割成块状来表现各单位区域的所述第一外界传感器的检测能力水平的块状映射图，所述传感器可检测区域决定部，在所述整合检测信息中基于对于由所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态，来决定所述块状映射图的各单位区域的检测能力水平。
所述块状映射图，作为一例，是用以所述第一外界传感器的设置点为中心的极坐标系分割成块状而得到的。
所述传感器可检测区域决定部，在所述第一外界传感器的检测状态为未检测的情况下，使所述第一外界传感器的可检测区域中的与所述整合检测信息的位置对应的单位区域的检测能力水平减小，更新块状映射图。
通过这样使用块状映射图，能够评价在道路平面上哪个相对位置能够看到多少，适用于一般道路那样的复杂的控制。
以上说明了的实施方式是一例，本发明并不限定于此。即，能够进行各种应用，所有实施方式都包括在本发明的范围内。
例如，在上述实施方式中，在行驶控制装置3中，各处理设想由同一处理部和存储部执行而记载，但是也可以由多个不同的处理部和存储部执行。在此情况下，例如为这样的方式：具有同样的结构的处理软件搭载在各个存储部，由各个处理部分担地执行该处理。
此外，上面通过使用处理器和RAM执行规定的动作程序来实现行驶控制装置3的各处理，但是也能够根据需要用独自的硬件来实现。此外，在上述的实施方式中，将外界传感器组、车辆传感器组、致动器组记载为个别的装置，但是也能够根据需要将任意2个以上组合来实现。
此外，在附图中，表示了认为为了说明实施方式是必要的控制线和信息线，并不一定表示了应用本发明的实际产品中包括的全部控制线和信息线。实际上可以认为几乎所有的结构都相互连接着。
附图标记的说明
1：车辆系统，2：车辆，3：行驶控制装置，4：外界传感器组，5：车辆传感器组，6：地图信息管理装置，7：致动器组，8：HMI装置组，10：处理部，11：信息获取部，12：传感器检测信息整合部，13：传感器可检测区域决定部，14：行驶控制模式判断部，15：行驶控制信息生成部，16：HMI信息生成部，17：信息输出部，30：存储部，31：传感器检测信息数据组，32：车辆信息数据组，33：行驶环境数据组，34：整合检测信息数据组，35：传感器可检测区域数据组，36：行驶控制信息数据组，37：HMI信息数据组，38：系统参数数据组，40：通信部。

Claims (13)

1.一种搭载于车辆的电子控制装置，其特征在于，包括：
传感器检测信息获取部，其获取搭载于所述车辆的第一外界传感器的检测信息和第二外界传感器的检测信息；
传感器检测信息整合部，其确定由所述第一外界传感器的检测信息所表示的环境因素与由所述第二外界传感器的检测信息所表示的环境因素的对应关系；和
传感器可检测区域决定部，其基于对于由所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态，来决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性，并基于该相关性来决定所述第一外界传感器的可检测区域。
2.如权利要求1所述的电子控制装置，其特征在于：
所述第二外界传感器搭载于所述车辆，
所述传感器检测信息整合部生成整合检测信息，该整合检测信息表示利用所述第一外界传感器和所述第二外界传感器两者进行检测而确定了所述对应关系的环境因素，
所述传感器可检测区域决定部基于对于所述整合检测信息所表示的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态的变化，来决定所述第一外界传感器的可检测区域。
3.如权利要求2所述的电子控制装置，其特征在于：
所述传感器可检测区域决定部，基于在所述整合检测信息的时间序列数据中对于由所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态发生了变化的检测位置，来决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性。
4.如权利要求3所述的电子控制装置，其特征在于：
所述传感器可检测区域决定部还推测对于所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态发生了变化的主要原因，并基于推测出的所述主要原因来决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性。
5.如权利要求4所述的电子控制装置，其特征在于：
所述相对位置与检测能力的相关性，由可检测距离与可检测角度范围的组合表示，
所述传感器可检测区域决定部，推测所述检测状态发生了变化的主要原因是起因于检测距离还是起因于检测角度，
基于推测出的所述主要原因为起因于检测距离的情况来决定所述第一外界传感器的可检测距离，
基于推测出的所述主要原因为起因于检测角度的情况来决定所述第一外界传感器的可检测角度范围。
6.如权利要求4所述的电子控制装置，其特征在于：
所述传感器可检测区域决定部，推测所述检测状态发生了变化的主要原因是否是起因于其他障碍物的遮挡，
作为推测出的所述主要原因的起因于其他障碍物的遮挡，不用作用于决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性的信息。
7.如权利要求1所述的电子控制装置，其特征在于：
所述传感器可检测区域决定部，基于关于所述环境因素的所述第一外界传感器的检测位置信息与关于所述环境因素的所述第二外界传感器的检测位置信息的比较，来决定所述第一外界传感器的检测可靠度，并基于所述检测可靠度来决定所述第一外界传感器的检测状态。
8.如权利要求2所述的电子控制装置，其特征在于：
还包括车辆控制信息生成部，其基于所述传感器可检测区域决定部所决定的所述第一外界传感器的可检测区域和所述整合检测信息，来生成所述车辆的控制信息。
9.如权利要求2所述的电子控制装置，其特征在于：
所述第一外界传感器的可检测区域，是将规定区域分割为块状来表示各单位区域的所述第一外界传感器的检测能力水平的块状映射图，
所述传感器可检测区域决定部，在所述整合检测信息中，基于对于由所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态，来决定所述块状映射图的各单位区域的检测能力水平。
10.如权利要求9所述的电子控制装置，其特征在于：
所述传感器可检测区域决定部，在所述第一外界传感器的检测状态为未检测的情况下，使所述第一外界传感器的可检测区域中的与所述整合检测信息的位置对应的单位区域的检测能力水平减小。
11.如权利要求9所述的电子控制装置，其特征在于：
所述块状映射图，是用以所述第一外界传感器的设置点为中心的极坐标系分割成块状而得到的。
12.一种搭载于车辆的电子控制装置，其特征在于，包括：
传感器检测信息获取部，其从搭载于所述车辆的检测范围不同的多个外界传感器分别获取检测信息；和
传感器可检测区域决定部，其对所述多个外界传感器的检测范围的重叠区域的检测结果进行比较，来决定至少一个外界传感器的有效检测范围。
13.一种搭载于车辆的电子控制装置执行的控制方法，其特征在于，包括：
获取搭载于所述车辆的第一外界传感器的检测信息和第二外界传感器的检测信息的传感器检测信息获取步骤；
确定由所述第一外界传感器的检测信息所表示的环境因素与由所述第二外界传感器的检测信息所表示的环境因素的对应关系的传感器检测信息整合步骤；和
基于对于由所述第二外界传感器检测的环境因素的所述第一外界传感器的检测状态，来决定所述第一外界传感器的相对位置与检测能力的相关性，并基于该相关性来决定所述第一外界传感器的可检测区域的传感器可检测区域决定步骤。
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