CN117302521B - 民航飞机座舱压力控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及飞机座舱压力控制技术领域，提供一种民航飞机座舱压力控制方法、装置、电子设备及存储介质，所述方法包括：基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度；基于排气阀门开度，确定流量控制活门开度；基于流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量；基于气体总量，控制座舱压力。本发明提供的民航飞机座舱压力控制方法，通过根据飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值确定排气阀门开度，来计算流量控制活门开度，并根据流量控制活门开度确定座舱内的气体总量，从而根据气体总量控制座舱压力，符合飞机的实际控制逻辑，从而实现对飞机座舱压力的精准控制，提高飞机系统的安全性和可靠性。
Description
技术领域
本发明涉及飞机座舱压力控制技术领域，尤其涉及一种民航飞机座舱压力控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
飞机是一个相对密闭的空间，飞机设计了环控系统对机内的环境状态进行控制，座舱压力控制是环控系统的一个重要组成部分，作用在于通过流量控制活门的开度来控制飞机座舱内的环境压力，给乘客营造舒服的乘机环境。因此座舱压力的仿真也是飞行模拟机的一个重要功能。
在飞行过程中发动机的引气经过混合腔后进入飞机内部，座舱压力随之升高，为了提高机舱内乘客的舒适度，需要将座舱压力控制在合适的范围内，这时就需要通过流量控制活门来平衡座舱内外的压力，并随飞机的高度变化调节到对应的压力值。座舱压力控制器根据飞机的状态和座舱内的压力对流量控制活门的开度进行控制以达到控制压力的目的。
目前大多数作法为将飞机座舱压力作为控制目标，直接通过数值法控制座舱压力，使压力逼近目标数据，该做法虽然可以达到控制目的，但是略过了控制部件和作动部件的工作过程，压力的变化历程与实际存在一定的差异，仿真程度不高，导致对飞机座舱压力控制精度不高。
发明内容
针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供一种民航飞机座舱压力控制方法、装置、电子设备及存储介质。
本发明提供一种民航飞机座舱压力控制方法，包括：
基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度；
基于所述排气阀门开度，确定流量控制活门开度；
基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量；
基于所述气体总量，控制座舱压力。
在一些实施例中，所述基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度，包括：
基于飞机的飞行阶段和飞行高度，确定座舱压力目标值；
基于所述座舱压力目标值和所述座舱压力实际值，确定所述排气阀门开度。
在一些实施例中，所述基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量，包括：
基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的排气量；
基于气源系统引气注入速率，确定座舱内的引气量；
基于所述排气量和所述引气量，确定所述气体总量。
在一些实施例中，所述排气阀门开度的表达式如下：
其中，表示排气阀门开度，/>表示座舱压力实际值，/>表示座舱压力目标值，/>表示调节系数。
在一些实施例中，所述流量控制活门开度的表达式如下：
其中，表示流量控制活门开度，/>表示排气阀门开度，/>表示驱动电机扭矩，/>表示流量控制活门阻力产生扭矩，/>表示流量控制活门的转动惯量。
在一些实施例中，所述座舱压力的表达式如下：
其中，表示座舱压力，/>表示飞机所处环境的大气压力，/>表示气体总量，/>表示座舱压力容积。
本发明还提供一种民航飞机座舱压力控制装置，包括：
第一确定模块，用于基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度；
第二确定模块，用于基于所述排气阀门开度，确定流量控制活门开度；
第三确定模块，用于基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量；
控制模块，用于基于所述气体总量，控制座舱压力。
在一些实施例中，所述第一确定模块，用于：
基于飞机的飞行阶段和飞行高度，确定座舱压力目标值；
基于所述座舱压力目标值和所述座舱压力实际值，确定所述排气阀门开度。
本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述民航飞机座舱压力控制方法。
本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述民航飞机座舱压力控制方法。
本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述民航飞机座舱压力控制方法。
本发明提供的民航飞机座舱压力控制方法、装置、电子设备及存储介质，通过根据飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值确定排气阀门开度，来计算流量控制活门开度，并根据流量控制活门开度确定座舱内的气体总量，从而根据气体总量控制座舱压力，控制过程符合飞机的实际控制逻辑，从而实现对飞机座舱压力的精准控制，提高飞机系统的安全性和可靠性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例提供的飞行阶段、飞行高度和座舱压力目标值之间的关系示意图；
图3是本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制方法的原理示意图；
图4是本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制模型的结构示意图；
图5是本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制装置的结构示意图；
图6是本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”所区别的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
图1是本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制方法的流程示意图之一，如图1所示，本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制方法，包括：
步骤101、基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度；
步骤102、基于所述排气阀门开度，确定流量控制活门开度；
步骤103、基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量；
步骤104、基于所述气体总量，控制座舱压力。
需要说明的是，本发明提供的民航飞机座舱压力控制方法的执行主体可以是电子设备、电子设备中的部件、集成电路、或芯片。该电子设备可以是移动电子设备，也可以为非移动电子设备。示例性的，移动电子设备可以为手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、车载电子设备、可穿戴设备、超级移动个人计算机（ultra-mobile personal computer，UMPC）、上网本或者个人数字助理（personal digital assistant，PDA）等，非移动电子设备可以为服务器、网络附属存储器（Network Attached Storage，NAS）、个人计算机（personalcomputer，PC）、电视机（television，TV）、柜员机或者自助机等，本发明不作具体限定。
在步骤101中，基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度。
飞机的飞行阶段可以包括：起飞前、起飞、爬升、巡航、下降和着陆阶段。不同飞行阶段对应的飞行高度不同，在不同的飞行阶段，座舱压力目标值会有所不同。
在起飞和爬升阶段，会增加座舱压力来逐渐降低座舱内外的气压差异，以确保乘客和机组人员的舒适和安全。
在巡航阶段，飞机已经达到预定的巡航高度并保持稳定飞行。座舱压力目标值会调整到合适的状态以满足乘客舒适度和燃油效率的要求。
在下降和着陆阶段，飞机会逐渐减小座舱压力以平衡内外气压，以确保安全着陆并帮助减轻耳朵的不适感。座舱压力目标值会逐渐增加，回到接近地面大气压的数值。
根据飞机所处的飞行阶段和当前的飞机高度，可以计算出对应的座舱压力目标值。并通过压力传感器测量得到座舱压力实际值。
根据座舱压力实际值与座舱压力目标值的差异，可以调整排气阀门开度，将多余的空气释放出去，以保持座舱与外界大气压的平衡，维持座舱压力在合适范围内。
在步骤102中，基于所述排气阀门开度，确定流量控制活门开度。
流量控制活门用于控制出气的流量。根据排气阀门开度，可以对应调整流量控制活门开度。
例如，当座舱压力实际值较高时，排气阀门可以增加开度以释放多余的空气，同时流量控制活门可以相应地调整开度以减少空气流量。相反，当座舱压力实际值较低时，排气阀门关闭，流量控制活门可以增加开度以增加空气流量。
在一些实施例中，所述流量控制活门开度的表达式如下：
其中，表示流量控制活门开度，/>表示排气阀门开度，/>表示驱动电机扭矩，/>表示流量控制活门阻力产生扭矩，/>表示流量控制活门的转动惯量。
可以通过上述计算公式，根据排气阀门开度，驱动电机扭矩，流量控制活门阻力系数，流量控制活门的转动惯量来计算流量控制活门开度。
在步骤103中，基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量。
在确定流量控制活门开度后，可以根据气源系统进入飞机座舱的引气量，以及流量控制活门开度下连通大气后的排气量，计算当前状态下座舱内气体的变化率，再根据变化率积分后得到实际座舱内的气体总量。
在步骤104中，基于所述气体总量，控制座舱压力。
从而根据座舱内的气体总量，以及理想气体状态方程，计算当前飞机的座舱压力，从而实现对座舱压力进行控制。
本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制方法，通过根据飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值确定排气阀门开度，来计算流量控制活门开度，并根据流量控制活门开度确定座舱内的气体总量，从而根据气体总量控制座舱压力，控制过程符合飞机的实际控制逻辑，从而实现对飞机座舱压力的精准控制，提高飞机系统的安全性和可靠性。
在一些实施例中，所述基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度，包括：
基于飞机的飞行阶段和飞行高度，确定座舱压力目标值；
基于所述座舱压力目标值和所述座舱压力实际值，确定所述排气阀门开度。
图2是本发明实施例提供的飞行阶段、飞行高度和座舱压力目标值之间的关系示意图，如图2所示，实线表示飞行高度，虚线表示座舱高度，△P表示压力差，即座舱外的大气压力和座舱内压力的差值，座舱高度与座舱压力目标值一一对应，根据图2可计算出座舱压力目标值。
在起飞和爬升阶段，压力差为0.16PSI，在巡航阶段，压力差为8.17PSI。
即根据飞机所处的飞行阶段和当前的飞机高度，可以计算出对应的座舱压力目标值。
根据座舱压力实际值与座舱压力目标值的差异，可以调整排气阀门开度，当座舱压力实际值较高时，排气阀门排气阀门可以增加开度以释放多余的空气。当座舱压力实际值较低时，排气阀门关闭，以保持座舱与外界大气压的平衡，维持座舱压力在合适范围内。
在一些实施例中，所述排气阀门开度的表达式如下：
其中，表示排气阀门开度，/>表示座舱压力实际值，/>表示座舱压力目标值，/>表示调节系数。
可以通过上述计算公式，根据座舱压力实际值，座舱压力目标值，调节系数来计算排气阀门开度。
本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制方法，通过根据飞机的飞行阶段和飞行高度，确定座舱压力目标值，根据座舱压力目标值和座舱压力实际值，确定排气阀门开度，通过根据实际座舱压力与目标值之差来调整排气阀门开度，可以避免过度压力或负压，及时纠正过高或过低的压力，避免座舱受到损害或乘客出现不适症状。
在一些实施例中，所述基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量，包括：
基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的排气量；
基于气源系统引气注入速率，确定座舱内的引气量；
基于所述排气量和所述引气量，确定所述气体总量。
根据流量控制活门开度，可以计算通过流量控制活门开度排出机舱的气体流量。由于飞机内外压差的影响，同角度活门排气速率会有差别。
具体地，根据流量控制活门开度，可以计算排气速度，从而得到座舱内的排气量。
气源系统会将引气注入飞机座舱，用于调节座舱温度和压力。根据气源系统引气注入速率，可以计算得到座舱内的引气量。
根据座舱内的排气量和引气量，可以计算得到飞机座舱内的气体总量，表达式如下：
其中，表示气体总量，/>表示引气速度，/>表示排气速度，表示飞机所处环境的大气压力，/>为座舱压力。
根据座舱内气体总量，可以控制当前飞机的座舱压力。
座舱压力数据可以根据气体状态方程进行计算，具体方程如下：
其中，表示压强，/>表示气体体积，/>表示气体的物质的量，R表示摩尔气体常数，表示温度。
上述公式中，和R均为常数，因此/>也为常量。因此，在状态1和状态2下，存在以下等式关系：
因此，根据座舱内的气体总量，可以计算得到座舱压力，座舱压力的表达式如下：
其中，表示座舱压力，/>表示飞机所处环境的大气压力，/>表示气体总量，/>表示座舱压力容积。
将计算得到的座舱压力转化为电信号，发送至座舱压力控制器中，从而实现对座舱压力的控制。
本发明实施例提供的飞机座舱压力方法，通过根据流量控制活门开度，确定座舱内的排气量，根据气源系统引气注入速率，确定座舱内的引气量，根据排气量和引气量，确定气体总量，从而可以根据气体总量对座舱压力进行精确控制，提高飞机系统的安全性和可靠性。
图3是本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制方法的原理示意图，如图3所示，根据飞机座舱压力的控制原理，将座舱压力控制回路分为控制回路和执行回路。
控制回路主要由压力控制器完成，它集成于飞机综合空气系统控制器（IntegrateAir System Cotroller，IASC）中，可实现座舱压力的自动控制。
执行回路是座舱压力控制的执行部件的模拟，实现了流量控制活门的控制及座舱压力解算；
控制回路和执行回路相互影响，共同完成对座舱压力控制。
另一方面，本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制方法，包括：
步骤1、压力控制器根据飞机所处的飞行阶段及飞机高度计算座舱压力目标值，座舱压力目标值、飞行阶段和飞机高度的关系如图2所示。
根据图2可计算出座舱压力目标值，根据传感器实际测量到的座舱压力实际值，计算排气阀门开度。
步骤2、飞机中流量控制活门设计为电动阀门，通过控制器控制指令结合电源系统供电标志对活门开度进行控制，同时当压力控制器故障时，可以通过座舱开关对流量控制活门进行手动控制。
根据排气阀门开度，可以计算流量控制活门开度。
步骤3、根据流量控制活门开度，计算通过活门排出机舱的气体流量。由于飞机内外压差的影响，同角度活门排气速率会有差别。
同时气源系统会将引气注入飞机座舱，用于调节座舱温度和压力，根据引气注入速率和活门排气速度计算得到飞机舱内的气体总量。
步骤4、根据座舱内气体总量计算当前飞机的座舱压力。
步骤5、压力传感器为飞机座舱压力的采集设备，将计算得到的座舱压力转化为电信号发送至座舱压力控制器中，用于实现对座舱压力的控制。
其中，为传感器探测到座舱压力数据，/>表示座舱压力，Power为传感器的供电状态。
本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制方法，其原理更贴近飞机真实控制逻辑，飞机座舱压力动态变化与流量控制活门的控制符合实际，控制精度较高。
图4是本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制模型的结构示意图，如图4所示，通过各个模块的交联关系进行建模，分别搭建流量控制阀门模型、座舱模型、压力计算模型、传感器模型、座舱压力控制器模型，将各个模型按照实际交联关系进行连接，实现飞机座舱压力的闭环控制。
下面对本发明提供的民航飞机座舱压力控制装置进行描述，下文描述的民航飞机座舱压力控制装置与上文描述的民航飞机座舱压力控制方法可相互对应参照。
图5是本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制装置的结构示意图，如图5所示，本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制装置，包括：
第一确定模块510，用于基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度；
第二确定模块520，用于基于所述排气阀门开度，确定流量控制活门开度；
第三确定模块530，用于基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量；
控制模块540，用于基于所述气体总量，控制座舱压力。
在此需要说明的是，本发明实施例提供的民航飞机座舱压力控制装置，能够实现上述民航飞机座舱压力控制方法实施例所实现的所有方法步骤，且能够达到相同的技术效果，在此不再对本实施例中与方法实施例相同的部分及有益效果进行具体赘述。
可选地，所述第一确定模块510，用于：
基于飞机的飞行阶段和飞行高度，确定座舱压力目标值；
基于所述座舱压力目标值和所述座舱压力实际值，确定所述排气阀门开度。
可选地，所述第三确定模块530，用于：
基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的排气量；
基于气源系统引气注入速率，确定座舱内的引气量；
基于所述排气量和所述引气量，确定所述气体总量。
可选地，所述排气阀门开度的表达式如下：
其中，表示排气阀门开度，/>表示座舱压力实际值，/>表示座舱压力目标值，/>表示调节系数。
可选地，所述流量控制活门开度的表达式如下：
其中，表示流量控制活门开度，/>表示排气阀门开度，/>表示驱动电机扭矩，/>表示流量控制活门阻力产生扭矩，/>表示流量控制活门的转动惯量。
可选地，所述座舱压力的表达式如下：
其中，表示座舱压力，/>表示飞机所处环境的大气压力，/>表示气体总量，/>表示座舱压力容积。
图6示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图6所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)610、通信接口(Communications Interface)620、存储器(memory)630和通信总线640，其中，处理器610，通信接口620，存储器630通过通信总线640完成相互间的通信。处理器610可以调用存储器630中的逻辑指令，以执行民航飞机座舱压力控制方法，该方法包括：基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度；基于所述排气阀门开度，确定流量控制活门开度；基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量；基于所述气体总量，控制座舱压力。
此外，上述的存储器630中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的民航飞机座舱压力控制方法，该方法包括：基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度；基于所述排气阀门开度，确定流量控制活门开度；基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量；基于所述气体总量，控制座舱压力。
又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的民航飞机座舱压力控制方法，该方法包括：基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度；基于所述排气阀门开度，确定流量控制活门开度；基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量；基于所述气体总量，控制座舱压力。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (8)
1.一种民航飞机座舱压力控制方法，其特征在于，包括：
基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度；
基于所述排气阀门开度，确定流量控制活门开度；
基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量；
基于所述气体总量，控制座舱压力；
所述排气阀门开度的表达式如下：
；
其中，表示排气阀门开度，/>表示座舱压力实际值，/>表示座舱压力目标值，/>表示调节系数；
所述流量控制活门开度的表达式如下：
；
其中，表示流量控制活门开度，/>表示排气阀门开度，/>表示驱动电机扭矩，/>表示流量控制活门阻力产生扭矩，/>表示流量控制活门的转动惯量。
2.根据权利要求1所述的民航飞机座舱压力控制方法，其特征在于，所述基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度，包括：
基于飞机的飞行阶段和飞行高度，确定座舱压力目标值；
基于所述座舱压力目标值和所述座舱压力实际值，确定所述排气阀门开度。
3.根据权利要求1所述的民航飞机座舱压力控制方法，其特征在于，所述基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量，包括：
基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的排气量；
基于气源系统引气注入速率，确定座舱内的引气量；
基于所述排气量和所述引气量，确定所述气体总量。
4.根据权利要求1所述的民航飞机座舱压力控制方法，其特征在于，所述座舱压力的表达式如下：
；
其中，表示座舱压力，/>表示飞机所处环境的大气压力，/>表示气体总量，表示座舱压力容积。
5.一种民航飞机座舱压力控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于基于飞机的飞行阶段、飞行高度和座舱压力实际值，确定排气阀门开度；
第二确定模块，用于基于所述排气阀门开度，确定流量控制活门开度；
第三确定模块，用于基于所述流量控制活门开度，确定座舱内的气体总量；
控制模块，用于基于所述气体总量，控制座舱压力；
所述排气阀门开度的表达式如下：
；
其中，表示排气阀门开度，/>表示座舱压力实际值，/>表示座舱压力目标值，/>表示调节系数；
所述流量控制活门开度的表达式如下：
；
其中，表示流量控制活门开度，/>表示排气阀门开度，/>表示驱动电机扭矩，/>表示流量控制活门阻力产生扭矩，/>表示流量控制活门的转动惯量。
6.根据权利要求5所述的民航飞机座舱压力控制装置，其特征在于，所述第一确定模块，用于：
基于飞机的飞行阶段和飞行高度，确定座舱压力目标值；
基于所述座舱压力目标值和所述座舱压力实际值，确定所述排气阀门开度。
7.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至4任一项所述民航飞机座舱压力控制方法。
8.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述民航飞机座舱压力控制方法。
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