CN117302217A - 车辆的扭矩梯度调整方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种车辆的扭矩梯度调整方法、装置、设备及存储介质，涉及扭矩梯度技术领域。该方法包括：获取车辆在当前时间与第一时间之间的多个加速度，并计算多个加速度中任意相邻的两个加速度对应的加速度变化率，以得到车辆的多个加速度变化率；在当前时间与第一时间之间的时长超过预设时长时，删除多个预设时间间隔中时间最早的一个或多个时间间隔内，确定的多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量，并在多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度；基于车辆当前时间的俯仰角度，对车辆的扭矩梯度进行调整。由此，可以提前预判晕车风险对车辆进行及时调整。

Description

车辆的扭矩梯度调整方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本申请涉及通信技术领域，尤其涉及扭矩梯度技术领域，具体涉及一种车辆的扭矩梯度调整方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
随着当前新能源汽车飞速发展，新能源汽车愈发成为市场用户的选择。与传统燃油车不同之处在于，新能源汽车扭矩响应时间会远远快于燃油车，同时新能源汽车目前普遍配有能量回收功能，所以相较于传统燃油车，新能源车会更容易导致乘客晕车。
通常情况下，预防晕车的方法大都需要驾乘人员出现一定晕车生理现象，进而获取驾乘人员的生理参数等信息，并在此基础上再通过调整车辆的座椅角度或抑制引发驾乘人员晕车的物理因素改善乘客的晕车感受。然而，这种方法的效果并不明显，无法在驾乘人员还未出现晕车表现时识别到晕车风险。因此，如何提前预判晕车风险对车辆进行及时调整是目前亟待解决的问题。
发明内容
本申请提供一种车辆的扭矩梯度调整方法、装置、设备及存储介质，以此可以提前预判晕车风险对车辆进行及时调整。本申请的技术方案如下：
根据本申请涉及的第一方面，提供一种车辆的扭矩梯度调整方法，包括：获取车辆在当前时间与第一时间之间的多个加速度，并计算多个加速度中任意相邻的两个加速度对应的加速度变化率，以得到车辆的多个加速度变化率；第一时间为车辆上一次调整扭矩梯度的时间；第一时间与当前时间之间的多个加速度为基于时间间隔获取的；在当前时间与第一时间之间的时长超过预设时长时，删除多个预设时间间隔中时间最早的一个或多个时间间隔内，确定多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量，并在多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度；基于车辆当前时间的俯仰角度，对车辆的扭矩梯度进行调整。
根据上述技术手段，本申请可以不仅仅在驾乘人员还未出现晕车反应时，获取车辆的多个加速度，可以通过计算车辆的多个加速度变化率的方式，提前预判车辆中的驾乘人员是否会出现晕车风险，在识别到晕车风险后，通过获取到的车辆当前时间的俯仰角度，实时的对车辆的扭矩梯度进行调整，以此改善由于加减速带来的俯仰运动，从而达到减小晕车风险的目的。
此外，本申请还可以在车辆行驶时间超过一定时间后，每过一个时间间隔，对多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量进行一次循环更新，因此保证判定晕车风险的数据为实时的多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量，提高对晕车风险预判的准确性。
在一种可能的实施方式中，加速度包括：车辆的纵向加速度；在多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度，包括：在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
根据上述技术手段，本申请可以车辆在行驶过程中，加速和急刹更易引起驾乘人员的晕车反应，因此在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，可判定驾乘人员会出现晕车风险，则获取车辆当前时间的俯仰角度。
在一种可能的实施方式中，加速度还包括：车辆的横向加速度；方法，还包括：在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量小于纵向预设数量的情况下，确定横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量；在多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度，包括：在横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量大于横向预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
根据上述技术手段，本申请可以在纵向加速度变化率未引起驾乘人员的晕车风险，确定横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量是否大于横向预设数量，若大于，则预判车辆中的驾乘人员存在晕车风险，充分考虑导致驾乘人员晕车原因的多面性的同时，提升适用性和实用性，更加智能可靠。
在一种可能的实施方式中，第一预设区域包括第一临界值和第二临界值；纵向预设数量包括第一预设数量和第二预设数量；在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度，包括：在纵向加速度变化率中大于第一临界值的纵向加速度变化率的数量大于第一预设数量、且纵向加速度变化率中小于第二临界值的纵向加速度变化率的数量大于第二预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
在一种可能的实施方式中，第二预设区域包括第一预设阈值和第二预设阈值；横向预设数量包括第一门限数量和第二门限数量；在横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量大于横向预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度，包括：在横向加速度变化率中大于第一预设阈值的横向加速度变化率的数量大于第一门限数量、且横向加速度变化率中小于第二预设阈值的横向加速度变化率的数量大于第二门限数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
根据上述技术手段，本申请可以通过更为准确的条件，预判车辆中的驾乘人员是否存在晕车风险，从而进一步提升预判风险的准确性和有效性，改善驾乘人员的驾车体验。
在一种可能的实施方式中，基于车辆当前时间的俯仰角度，对车辆的扭矩梯度进行调整，包括：基于车辆当前时间的俯仰角度，确定与俯仰角度对应的扭矩修正参数；根据扭矩修正参数，对车辆的扭矩梯度进行调整。
根据上述技术手段，本申请可以通过车辆当前时间的俯仰角度对应的扭矩修正参数，对车辆的扭矩梯度进行调整，以此实时综合性地调节扭矩梯度，在不过分放弃驾驶性的同时，改善由于加减速带来的俯仰运动，从而达到减小晕车风险的目的。
在一种可能的实施方式中，基于车辆当前时间的俯仰角度，确定与俯仰角度对应的扭矩修正参数，包括：基于预设对应关系，确定车辆当前时间的俯仰角度所处的角度范围对应的扭矩修正参数，并将角度范围对应的扭矩修正参数，作为俯仰角度对应的扭矩修正参数；其中，预设对应关系包括多个角度范围对应的扭矩修正参数。
在一种可能的实施方式中，根据扭矩修正参数，对车辆的扭矩梯度进行调整，包括：根据扭矩修正参数与车辆第一时间的扭矩梯度，确定车辆的目标扭矩梯度；将目标扭矩梯度作为车辆的扭矩梯度。
在一种可能的实施方式中，第一时间与当前时间之间的多个加速度为基于时间间隔获取的；方法还包括：当当前时间与第一时间之间的时长超过预设时长时，删除多个预设时间间隔中时间最早的一个或多个时间间隔内，确定的多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量。
根据本申请提供的第二方面，提供一种车辆的扭矩梯度调整装置，包括：获取单元和处理单元；获取单元，用于获取车辆在当前时间与第一时间之间的多个加速度；处理单元，用于计算多个加速度中任意相邻的两个加速度对应的加速度变化率，以得到车辆的多个加速度变化率；第一时间为车辆上一次调整扭矩梯度的时间；第一时间与当前时间之间的多个加速度为基于时间间隔获取的；在当前时间与第一时间之间的时长超过预设时长时，处理单元，还用于删除多个预设时间间隔中时间最早的一个或多个时间间隔内，确定多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量；在多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，获取单元，还用于获取车辆当前时间的俯仰角度；处理单元，还用于基于车辆当前时间的俯仰角度，对车辆的扭矩梯度进行调整。
在一种可能的实施方式中，加速度包括：车辆的纵向加速度；获取单元，还用于：在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
在一种可能的实施方式中，加速度还包括：车辆的横向加速度；处理单元，还用于：在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量小于纵向预设数量的情况下，确定横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量；获取单元，还用于：在横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量大于横向预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
在一种可能的实施方式中，第一预设区域包括第一临界值和第二临界值；纵向预设数量包括第一预设数量和第二预设数量；处理单元，还用于：在纵向加速度变化率中大于第一临界值的纵向加速度变化率的数量大于第一预设数量、且纵向加速度变化率中小于第二临界值的纵向加速度变化率的数量大于第二预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
在一种可能的实施方式中，第二预设区域包括第一预设阈值和第二预设阈值；横向预设数量包括第一门限数量和第二门限数量；处理单元，还用于：在横向加速度变化率中大于第一预设阈值的横向加速度变化率的数量大于第一门限数量、且横向加速度变化率中小于第二预设阈值的横向加速度变化率的数量大于第二门限数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，还用于：基于车辆当前时间的俯仰角度，确定与俯仰角度对应的扭矩修正参数；根据扭矩修正参数，对车辆的扭矩梯度进行调整。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，还用于：基于预设对应关系，确定车辆当前时间的俯仰角度所处的角度范围对应的扭矩修正参数，并将角度范围对应的扭矩修正参数，作为俯仰角度对应的扭矩修正参数；其中，预设对应关系包括多个角度范围对应的扭矩修正参数。
在一种可能的实施方式中，上述处理单元，还用于：根据扭矩修正参数与车辆第一时间的扭矩梯度，确定车辆的目标扭矩梯度；将目标扭矩梯度作为车辆的扭矩梯度。
在一种可能的实施方式中，第一时间与当前时间之间的多个加速度为基于时间间隔获取的；上述处理单元，还用于当当前时间与第一时间之间的时长超过预设时长时，删除多个预设时间间隔中时间最早的一个或多个时间间隔内，确定的多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量。
根据本申请提供的第三方面，提供一种电子设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。
根据本申请提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述第一方面中及其任一种可能的实施方式的方法。
根据本申请提供的第五方面，提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。
由此，本申请的上述技术特征具有以下有益效果：
(1)不仅仅在驾乘人员还未出现晕车反应时，车辆的扭矩梯度调整装置实时获取车辆的加速度，每获取一次加速度计算一次加速度变化率，进而可以通过计算车辆的多个加速度变化率的方式，提前预判车辆中的驾乘人员是否会出现晕车风险，在识别到晕车风险后，通过获取到的车辆当前时间的俯仰角度，实时的对车辆的扭矩梯度进行调整，以此改善由于加减速带来的俯仰运动，从而达到减小晕车风险的目的。
(2)车辆在行驶过程中，加速和急刹更易引起驾乘人员的晕车反应，因此在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，可判定驾乘人员会出现晕车风险，则获取车辆当前时间的俯仰角度。
(3)在纵向加速度变化率未引起驾乘人员的晕车风险，确定横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量是否大于横向预设数量，若大于，则预判车辆中的驾乘人员存在晕车风险，充分考虑导致驾乘人员晕车原因的多面性的同时，提升适用性和实用性，更加智能可靠。
(4)可以通过更为准确的条件，预判车辆中的驾乘人员是否存在晕车风险，从而进一步提升预判风险的准确性和有效性，改善驾乘人员的驾车体验。
(5)可以通过车辆当前时间的俯仰角度对应的扭矩修正参数，对车辆的扭矩梯度进行调整，以此实时综合性地调节扭矩梯度，在不过分放弃驾驶性的同时，改善由于加减速带来的俯仰运动，从而达到减小晕车风险的目的。
(6)当车辆行驶时间超过一定时间后，每过一个时间间隔，对多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量进行一次循环更新，因此保证判定晕车风险的数据为实时的多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量，提高对晕车风险预判的准确性。
需要说明的是，第二方面至第五方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的扭矩梯度调整装置的结构示意图；
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆的扭矩梯度调整方法的流程图；
图3是根据一示例性实施例示出的一种预设时间间隔计数的效果图；
图4是根据一示例性实施例示出的统计总计数的效果图；
图5是根据一示例性实施例示出的又一种车辆的扭矩梯度调整方法的流程图；
图6是根据一示例性实施例示出的一种晕车风险标志位置的示意图；
图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的扭矩梯度调整装置的框图；
图8是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
为了使本领域普通人员更好地理解本申请的技术方案，下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
随着当前新能源汽车飞速发展，新能源汽车愈发成为市场用户的选择。与传统燃油车不同之处在于，新能源汽车扭矩响应时间会远远快于燃油车，同时新能源汽车目前普遍配有能量回收功能，所以相较于传统燃油车，新能源车会更容易导致乘客晕车。
通常情况下，为了缓解乘客的晕车感受，采用多种确定晕车风险以及降低晕车感受的方式，以下对几种方式进行介绍：
1、首先，设备获取车辆当前的行驶信息和车辆中驾驶员当前的生理信息，在实际驾驶过程中，通过预设的计算模型判断驾驶员即将采取的操作是否属于晕车预警操作。
2、设备根据至少一个参数，评估车内乘客的心率信息、血氧信息、以及血压信息，进而将上述提及的信息与预先存储参考值进行比较，以此确定驾乘人员出现晕车的概率。
3、设备在优化新能源汽车的电机控制逻辑之后，通过各种参数的反馈、对比、计算，确定驱动车辆的加速度、以及在车辆定速巡航时抑制路面摩擦、风阻等带来的扰动，以此抑制引发人员晕车的物理因素影响。
4、设备通过惯量传感器获取当前车辆行驶的加速度、俯仰角度等信息，并通过加速度和俯仰角度确定三自由度运动平台对座椅的调节角度，使乘客的座椅随加速度变化而摆动，保证乘客平衡性，以此预防乘客晕车。
综上可知，预防晕车的方法大都需要驾乘人员出现一定晕车生理现象，进而获取驾乘人员的生理参数等信息，并在此基础上再通过调整车辆的座椅角度或抑制引发驾乘人员晕车的物理因素改善乘客的晕车感受。然而，这种方法的效果并不明显，无法在驾乘人员还未出现晕车表现时识别到晕车风险。因此，如何提前预判晕车风险对车辆进行及时调整是目前亟待解决的问题。
为了便于理解，以下结合附图对本申请提供的车辆的扭矩梯度调整方法进行具体介绍。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的扭矩梯度调整装置100的结构示意图，该装置包括整车控制器101和采集模块102。
整车控制器101(Vehicle Control Unit，VCU)，即车辆控制单元，其是整个汽车的核心控制部件，整车控制器可以控制下层的各部件控制器的动作，并通过采集司机驾驶信号和车辆状态，通过CAN总线对网络信息进行管理，调度，分析和运算，针对车型的不同配置，进行相应的能量管理，实现整车驱动控制、能量优化控制、制动回馈控制和网络管理等功能。
采集模块102，在本申请实施例中用于采集纵向加速度和横向加速度，并发送至整车控制器101。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆的扭矩梯度调整方法的流程图，如图2所示，该车辆的扭矩梯度调整方法包括以下步骤：
S201、获取车辆在当前时间与第一时间之间的多个加速度，并计算多个加速度中任意相邻的两个加速度对应的加速度变化率，以得到车辆的多个加速度变化率。
其中，第一时间为车辆上一次调整扭矩梯度的时间，第一时间与当前时间之间的多个加速度为基于时间间隔获取的。加速度包括：车辆的纵向加速度和横向加速度，横向加速度可以理解为车辆转向的加速度，纵向加速度可以理解为车辆行驶的加速度。
一种应用场景中，在车辆进入可行驶状态或车辆的挡位不处于停车档位的情况下，车辆的扭矩梯度调整装置根据时间顺序对每个预设时间周期获取加速度信号，并依时间顺序实时计算加速度变化率。具体的，整车控制器基于第一差值与第二差值的比值，确定预设时间周期的加速度变化率，以得到多个预设时间周期中每个预设时间周期的加速度变化率；
其中，第一差值为每个预设时间周期中第一时刻的加速度与第二时刻的加速度的差值；第二差值为第一时刻与第二时刻的差值；第一时刻为第二时刻之前的时刻。
示例性的，车辆的扭矩梯度调整装置在11.10s获取一次车辆的纵向加速度和横向加速度，并根据11.00s的纵向加速度和横向加速度以及11.10s的纵向加速度和横向加速度，计算对应的加速度变化率。依时间顺序，车辆的扭矩梯度调整装置继续在11.20s获取车辆的纵向加速度和横向加速度，并根据11.10s的纵向加速度和横向加速度以及11.20s的纵向加速度和横向加速度，计算对应的加速度变化率，也即是说，车辆的扭矩梯度调整装置实时性的每10ms获取一次车辆的纵向加速度和横向加速度。因此在当前时间与第一时间之间车辆的扭矩梯度调整装置将获取到多个加速度，进而根据任意相邻的两个纵向加速度或相邻的两个横向加速度计算对应的加速度变化率。
纵向加速度变化率可以通过以下公式实现：/>其中，T1为第一时刻，ax1为第一时刻车辆的纵向加速度，T2为第二时刻，ax2为第二时刻车辆的纵向加速度。
横向加速度变化率可以通过以下公式实现：/>其中，ay1为第一时刻车辆的横向加速度，ay2为第二时刻车辆的横向加速度。
可以理解的是，本申请虽已在S201中提出当前时间，但本申请中车辆的扭矩梯度调整装置为实时获取车辆的加速度，并实时计算加速度率。
需要指出的是，以上对S201中涉及到的各个参数的具体计算方式进行了详细说明。以上记载是为了更加清楚的对本公开实施例记载的车辆的扭矩梯度调整方法进行说明，而不应理解为本公开具体实现方式的限定。
S202、在当前时间与第一时间之间的时长超过预设时长时，删除多个预设时间间隔中时间最早的一个或多个时间间隔内，确定的多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量，并在多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
在一种场景中，车辆的扭矩梯度调整装置每计算出一个加速度变化率，均需确定加速度变化率是否超出预设区域，并依时间顺序统计加速度变化率超出预设区域的数量。
在又一种场景中，车辆的扭矩梯度调整装置每计算出一个加速度变化率，均需确定加速度变化率是否超出预设区域，同时，图3所示，设定多个10s的预设时间间隔，车辆的扭矩梯度调整装置统计每个10s内的加速度变化率超出预设区域的数量。
示例性的，如图4所示，在车辆行驶过程中，车辆的扭矩梯度调整装置每20ms获取一次车辆的纵向加速度和横向加速度。当车辆的行驶时间超过60s，达到70s时，可删除最早的一个时间间隔10s内确定的多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量，并加入更新的一个时间间隔10s内确定的多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量。也即是说，当车辆行驶时间超过60s后，每过10s，对多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量进行一次循环更新，因此保证判定晕车风险的数据为实时的60s内多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量。
在一种可能的实现方式中，在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
其中，第一预设区域包括第一临界值和第二临界值，纵向预设数量包括第一预设数量和第二预设数量。
具体的，在纵向加速度变化率中大于第一临界值的纵向加速度变化率的数量大于第一预设数量、且纵向加速度变化率中小于第二临界值的纵向加速度变化率的数量大于第二预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
也即是说，在纵向加速度变化率处于第一临界值和第二临界值之间的情况下，表示纵向加速度变化率并未超出第一预设区域，在纵向加速度变化率未处于第一临界值和第二临界值之间的情况下，则表示纵向加速度变化率超出第一预设区域。
示例性的，车辆的扭矩梯度调整装置提前设定第一临界值为5m/s3、第二临界值为-5m/s3，同时已设定第一预设数量Npmax为4次、第二预设数量Nnmax为3次，可以理解的是，第一预设数量与第二预设数量可以为相同次数，也可以为不同次数。
在车辆行驶过程中，车辆的扭矩梯度调整装置依时间顺序计算出多个纵向加速度变化率分别为：10m/s3、-3m/s3、18m/s3、6m/s3、-6m/s3、-4m/s3、4m/s3、20m/s3、7m/s3、-10m/s3、2m/s3、1m/s3、-15m/s3、-10m/s3，在计算纵向加速度变化率的过程中车辆的扭矩梯度调整装置不断在确定纵向加速度变化率中大于第一临界值的纵向加速度变化率的数量，则大于第一临界值的纵向加速度变化率的数量Npos为5次，小于第二临界值的纵向加速度变化率的数量Nneg为4次。
进而，车辆的扭矩梯度调整装置确定数量Npos是否大于第一预设数量Npmax，并确定数量Nneg是否大于第二预设数量Nnmax。
由上述可知，数量Npos5次大于第一预设数量Npmax4次，且数量Nneg4次大于第二预设数量Nnmax3次，则车辆当前时间的俯仰角度为∠5°。
在又一种可能的实现方式中，在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量小于纵向预设数量的情况下，车辆的扭矩梯度调整装置确定横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量。同时，在横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量大于横向预设数量的情况下，车辆的扭矩梯度调整装置获取车辆当前时间的俯仰角度。
其中，第二预设区域包括第一预设阈值和第二预设阈值，横向预设数量包括第一门限数量和第二门限数量。
具体的，在横向加速度变化率中大于第一预设阈值的横向加速度变化率的数量大于第一门限数量、且横向加速度变化率中小于第二预设阈值的横向加速度变化率的数量大于第二门限数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
也即是说，在横向加速度变化率处于第一预设阈值和第二预设阈值之间的情况下，表示横向加速度变化率并未超出第二预设区域，在横向加速度变化率未处于第一预设阈值和第二预设阈值之间的情况下，则表示横向加速度变化率超出第二预设区域。
示例性的，车辆的扭矩梯度调整装置提前设定第一预设阈值为6m/s3、第二预设阈值为-6m/s3，并且已设定第一门限数量Mpmax为5次、第二门限数量Mnmax为2次，可以理解的是，第一门限数量与第二门限数量可以为相同次数，也可以为不同次数。
在车辆行驶过程中，车辆的扭矩梯度调整装置依时间顺序计算出多个纵向加速度变化率分别为：12m/s3、-1m/s3、17m/s3、7m/s3、7m/s3、4m/s3、5m/s3、19m/s3、5m/s3、-7m/s3、1m/s3、-14m/s3、-15m/s3、-2m/s3、21m/s3，在计算横向加速度变化率的过程中车辆的扭矩梯度调整装置不断在确定横向加速度变化率中大于第一预设阈值的横向加速度变化率的数量，则大于第一预设阈值的横向加速度变化率的数量Mpos为6次，小于第二预设阈值的横向加速度变化率的数量Mneg为3次。
进而，车辆的扭矩梯度调整装置确定数量Mpos是否大于第一门限数量Mpmax，并确定数量Mneg是否大于第二门限数量Mnmax。由上述可知，数量Mpos6次大于第一门限数量Mpmax5次，且数量Mneg3次大于第二门限数量Mnmax2次，则车辆当前时间的俯仰角度为∠5°。
可以理解的是，在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量小于纵向预设数量的同时，横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量也小于横向预设数量的情况下，车辆的扭矩梯度调整装置判定不存在晕车风险，因此，车辆的扭矩梯度调整装置将继续获取车辆的加速度。
也即是说，在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，或纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量小于纵向预设数量但横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量大于横向预设数量的情况下，车辆的扭矩梯度调整装置判定当前时间存在晕车风险，可将晕车风险预警的标志位置调为1，激活扭矩梯度修正，进而车辆的扭矩梯度调整装置获取车辆当前时间的俯仰角度。
值得注意的是，车辆当前时间的俯仰角度θ可以通过经典力学公式确定：
其中，αx为车辆当前时间的纵向加速度，gcosα为当前坡度下重力加速度在车辆垂向方向分量。
需要指出的是，以上对S202中涉及到的各个参数的具体计算方式进行了详细说明。以上记载是为了更加清楚的对本公开实施例记载的车辆的扭矩梯度调整方法进行说明，而不应理解为本公开具体实现方式的限定。
S203、基于车辆当前时间的俯仰角度，对车辆的扭矩梯度进行调整。
作为一种可能的实现方式，车辆的扭矩梯度调整装置基于车辆当前时间的俯仰角度，确定与俯仰角度对应的扭矩修正参数，并根据扭矩修正参数，对车辆的扭矩梯度进行调整。
具体的，车辆的扭矩梯度调整装置基于预设对应关系，确定车辆当前时间的俯仰角度所处的角度范围对应的扭矩修正参数，并将角度范围对应的扭矩修正参数，作为俯仰角度对应的扭矩修正参数；进而车辆的扭矩梯度调整装置根据扭矩修正参数与车辆第一时间的扭矩梯度，确定车辆的目标扭矩梯度，并将目标扭矩梯度作为车辆的扭矩梯度。
其中，预设对应关系包括多个角度范围对应的扭矩修正参数。在车辆未进行过扭矩梯度调整的情况下，车辆第一时间的扭矩梯度为出厂的扭矩梯度，在车辆进行过扭矩梯度调整的情况下，车辆第一时间的扭矩梯度为车辆上一次调整的扭矩梯度。
一种示例，预设对应关系如表1所示。
表1预设对应关系表
俯仰角度 扭矩修正参数k
大于3度 0.8
小于3度且大于1度 1
小于1度 1.2
由上表1可知，底盘实时采集车辆行驶当前的俯仰角度，并将俯仰角度发送给车辆的扭矩梯度调整装置，车辆的扭矩梯度调整装置通过预设对应关系表获取扭矩梯度修正系数k。当俯仰角度过大时，k值取值为0.8；当俯仰角度适中时，k值取值为1；当俯仰角度过小时，k值为1.2。
结合S202中的示例，车辆的扭矩梯度调整装置获取车辆当前时间的俯仰角度为5度，则可确定车辆当前时间的俯仰角度5度所处的角度范围为俯仰角度大于3度的角度范围，车辆的扭矩梯度调整装置将俯仰角度大于3度的角度范围对应的扭矩修正参数0.8，作为车辆当前时间的俯仰角度5度的扭矩修正参数。因此车辆的扭矩梯度调整装置计算车辆第一时间的扭矩梯度3000Nm与扭矩修正参数0.5的乘积为目标扭矩梯度1500Nm，进而将目标扭矩梯度1500Nm作为车辆的扭矩梯度。
可以理解的是，当俯仰角度过大时(大于3度)，扭矩梯度修正系数k适当取小(0.8)，车辆的扭矩梯度调整装置判定此时俯仰运动易造成驾乘人员不适导致晕车，需要降低扭矩梯度，进而降低加速度，通过牺牲一部分驾驶性，以此来获得平顺性，进而减轻俯仰运动，从而减小晕车表现。
当俯仰角度适中时(小于3度且大于1度)，认为当前时间的俯仰角度不会带来晕车风险，所以扭矩梯度修正系数k为1，保持原有的扭矩梯度。
当俯仰角度过小时(小于1度)，扭矩梯度修正系数k适当取大(1.2)，进而又在一定程度上保证驾驶性。
车辆的扭矩梯度调整装置将车辆第一时间的扭矩梯度上乘以扭矩梯度修正系数k，通过俯仰角度实时地取修正当前的扭矩梯度。这样在识别到有一定晕车风险时，通过俯仰角度的大小实时综合性地调节扭矩梯度，在不过分放弃驾驶性的同时，改善由于加减速带来的俯仰运动，从而达到减小晕车风险的目的。
需要指出的是，以上对S203中涉及到的各个参数的具体计算方式进行了详细说明。以上记载是为了更加清楚的对本公开实施例记载的车辆的扭矩梯度调整方法进行说明，而不应理解为本公开具体实现方式的限定。
下面对本申请实施例的流程进行详细描述。
如图5所示，在车辆进入可行驶状态或车辆的挡位不处于停车档位的情况下，车辆的扭矩梯度调整装置每个预设时间周期均获取到底盘发送的多个纵向加速度和多个横向加速度，并计算多个纵向加速度和多个横向加速度对应的加速度变化率，进而车辆的扭矩梯度调整装置，首先判断多个纵向加速度变化率是否满足晕车条件，若不满足，则车辆的扭矩梯度调整装置继续判断横向加速度变化率是否满足晕车条件，在纵向加速度变化率不满足、且横向加速度变化率也不满足晕车条件的情况下，车辆的扭矩梯度调整装置确定驾乘人员不会出现晕车风险。
同理，在纵向加速度变化率满足晕车条件或横向加速度变化率满足晕车条件的情况下，如图6所示，车辆的扭矩梯度调整装置将晕车预警标志位置调整为1，提示驾乘人员会有晕车风险，驾乘人员确定是否主动降低晕车风险，若是，则车辆的扭矩梯度调整装置获取车辆当前时间的俯仰角度，对车辆的扭矩梯度进行调整，若否，则车辆的扭矩梯度调整装置不进行车辆扭矩梯度的调整。
上述主要从方法的角度对本申请实施例提供的方案进行了介绍。为了实现上述功能，车辆的扭矩梯度调整装置或电子设备包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。本领域技术人员应该很容易意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本申请能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
本申请实施例可以根据上述方法，示例性的对车辆的扭矩梯度调整装置或电子设备进行功能模块的划分，例如，车辆的扭矩梯度调整装置或电子设备可以包括对应各个功能划分的各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。
图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的扭矩梯度调整装置的框图。参照图7，该车辆的扭矩梯度调整装置700包括：获取单元701和处理单元702；获取单元701，用于获取车辆在当前时间与第一时间之间的多个加速度；处理单元702，用于计算多个加速度中任意相邻的两个加速度对应的加速度变化率，以得到车辆的多个加速度变化率；第一时间为车辆上一次调整扭矩梯度的时间；第一时间与当前时间之间的多个加速度为基于时间间隔获取的；在当前时间与第一时间之间的时长超过预设时长时，处理单元702，还用于删除多个预设时间间隔中时间最早的一个或多个时间间隔内，确定多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量；在多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，获取单元701，还用于获取车辆当前时间的俯仰角度；处理单元702，还用于基于车辆当前时间的俯仰角度，对车辆的扭矩梯度进行调整。
可选的，加速度包括：车辆的纵向加速度；获取单元701，还用于：在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
可选的，加速度还包括：车辆的横向加速度；处理单元702，还用于：在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量小于纵向预设数量的情况下，确定横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量；获取单元701，还用于：在横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量大于横向预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
可选的，第一预设区域包括第一临界值和第二临界值；纵向预设数量包括第一预设数量和第二预设数量；处理单元702，还用于：在纵向加速度变化率中大于第一临界值的纵向加速度变化率的数量大于第一预设数量、且纵向加速度变化率中小于第二临界值的纵向加速度变化率的数量大于第二预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
可选的，第二预设区域包括第一预设阈值和第二预设阈值；横向预设数量包括第一门限数量和第二门限数量；处理单元702，还用于：在横向加速度变化率中大于第一预设阈值的横向加速度变化率的数量大于第一门限数量、且横向加速度变化率中小于第二预设阈值的横向加速度变化率的数量大于第二门限数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度。
可选的，上述处理单元702，还用于：基于车辆当前时间的俯仰角度，确定与俯仰角度对应的扭矩修正参数；根据扭矩修正参数，对车辆的扭矩梯度进行调整。
可选的，上述处理单元702，还用于：基于预设对应关系，确定车辆当前时间的俯仰角度所处的角度范围对应的扭矩修正参数，并将角度范围对应的扭矩修正参数，作为俯仰角度对应的扭矩修正参数；其中，预设对应关系包括多个角度范围对应的扭矩修正参数。
可选的，上述处理单元702，还用于：根据扭矩修正参数与车辆第一时间的扭矩梯度，确定车辆的目标扭矩梯度；将目标扭矩梯度作为车辆的扭矩梯度。
可选的，第一时间与当前时间之间的多个加速度为基于时间间隔获取的；上述处理单元702，还用于当当前时间与第一时间之间的时长超过预设时长时，删除多个预设时间间隔中时间最早的一个或多个时间间隔内，确定的多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图8是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。如图8所示，电子设备800包括但不限于：处理器801和存储器802。
其中，上述的存储器802，用于存储上述处理器801的可执行指令。可以理解的是，上述处理器801被配置为执行指令，以实现上述实施例中的车辆的扭矩梯度调整方法。
需要说明的是，本领域技术人员可以理解，图8中示出的电子设备结构并不构成对电子设备的限定，电子设备可以包括比图8所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
处理器801是电子设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个电子设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器802内的软件程序和/或模块，以及调用存储在存储器802内的数据，执行电子设备的各种功能和处理数据，从而对电子设备进行整体监控。处理器801可包括一个或多个处理单元。可选的，处理器801可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器801中。
存储器802可用于存储软件程序以及各种数据。存储器802可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能模块所需的应用程序(比如确定单元、处理单元等)等。此外，存储器802可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
在示例性实施例中，还提供了一种包括指令的计算机可读存储介质，例如包括指令的存储器802，上述指令可由电子设备800的处理器801执行以实现上述实施例中的方法。
在实际实现时，图7中的获取单元701、处理单元702的功能均可以由图8中的处理器801调用存储器802中存储的计算机程序实现。其具体的执行过程可参考上实施例中的方法部分的描述，这里不再赘述。
可选地，计算机可读存储介质可以是非临时性计算机可读存储介质，例如，该非临时性计算机可读存储介质可以是只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。
在示例性实施例中，本申请实施例还提供了一种包括上述车辆控制装置的车辆。
在示例性实施例中，本申请实施例还提供了一种包括一条或多条指令的计算机程序产品，该一条或多条指令可以由电子设备的处理器801执行以完成上述实施例中的方法。
需要说明的是，上述计算机可读存储介质中的指令或计算机程序产品中的一条或多条指令被电子设备的处理器执行时实现上述方法实施例的各个过程，且能达到与上述方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全分类部或者部分功能。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个装置，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是一个物理单元或多个物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个不同地方。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全分类部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全分类部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一个设备(可以是单片机，芯片等)或处理器(processor)执行本申请各个实施例方法的全分类部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种车辆的扭矩梯度调整方法，其特征在于，包括：
获取所述车辆在当前时间与第一时间之间的多个加速度，并计算所述多个加速度中任意相邻的两个加速度对应的加速度变化率，以得到所述车辆的多个加速度变化率；所述第一时间为所述车辆上一次调整扭矩梯度的时间；所述第一时间与所述当前时间之间的多个加速度为基于时间间隔获取的；
在所述当前时间与所述第一时间之间的时长超过预设时长时，删除多个预设时间间隔中时间最早的一个或多个时间间隔内，确定的多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量，并在所述多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，获取车辆当前时间的俯仰角度；
基于所述车辆当前时间的俯仰角度，对所述车辆的扭矩梯度进行调整。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述加速度包括：车辆的纵向加速度；
所述在所述多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，获取所述车辆当前时间的俯仰角度，包括：
在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，获取所述车辆当前时间的俯仰角度。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述加速度还包括：车辆的横向加速度；
所述方法，还包括：
在所述纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量小于所述纵向预设数量的情况下，确定横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量；
所述在所述多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，获取所述车辆当前时间的俯仰角度，包括：
在所述横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量大于横向预设数量的情况下，获取所述车辆当前时间的俯仰角度。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，第一预设区域包括第一临界值和第二临界值；所述纵向预设数量包括第一预设数量和第二预设数量；
所述在所述纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，获取所述车辆当前时间的俯仰角度，包括：
在所述纵向加速度变化率中大于第一临界值的纵向加速度变化率的数量大于第一预设数量、且所述纵向加速度变化率中小于第二临界值的纵向加速度变化率的数量大于第二预设数量的情况下，获取所述车辆当前时间的俯仰角度。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第二预设区域包括第一预设阈值和第二预设阈值；所述横向预设数量包括第一门限数量和第二门限数量；
所述在所述横向加速度变化率中超出第二预设区域的横向加速度变化率的数量大于横向预设数量的情况下，获取所述车辆当前时间的俯仰角度，包括：
在所述横向加速度变化率中大于第一预设阈值的横向加速度变化率的数量大于第一门限数量、且所述横向加速度变化率中小于第二预设阈值的横向加速度变化率的数量大于第二门限数量的情况下，获取所述车辆当前时间的俯仰角度。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆当前时间的俯仰角度，对所述车辆的扭矩梯度进行调整，包括：
基于所述车辆当前时间的俯仰角度，确定与所述俯仰角度对应的扭矩修正参数；
根据所述扭矩修正参数，对所述车辆的扭矩梯度进行调整。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于所述车辆当前时间的俯仰角度，确定与所述俯仰角度对应的扭矩修正参数，包括：
基于预设对应关系，确定所述车辆当前时间的俯仰角度所处的角度范围对应的扭矩修正参数，并将所述角度范围对应的扭矩修正参数，作为所述俯仰角度对应的扭矩修正参数；
其中，所述预设对应关系包括多个角度范围对应的扭矩修正参数。
8.根据权利要求6或7所述的方法，其特征在于，所述根据所述扭矩修正参数，对所述车辆的扭矩梯度进行调整，包括：
根据所述扭矩修正参数与所述车辆的第一时间的扭矩梯度，确定所述车辆的目标扭矩梯度；
将所述目标扭矩梯度作为所述车辆的扭矩梯度。
9.一种车辆的扭矩梯度调整装置，其特征在于，包括：获取单元和处理单元；
所述获取单元，用于获取所述车辆在当前时间与第一时间之间的多个加速度；
所述处理单元，用于计算所述多个加速度中任意相邻的两个加速度对应的加速度变化率，以得到所述车辆的多个加速度变化率；所述第一时间为所述车辆上一次调整扭矩梯度的时间；所述第一时间与所述当前时间之间的多个加速度为基于时间间隔获取的；
在所述当前时间与所述第一时间之间的时长超过预设时长时，所述处理单元，还用于删除多个预设时间间隔中时间最早的一个或多个时间间隔内，确定多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量；
在所述多个加速度变化率中超出预设区域的加速度变化率的数量大于预设数量的情况下，所述获取单元，还用于获取所述车辆当前时间的俯仰角度；
所述处理单元，还用于基于所述车辆当前时间的俯仰角度，对所述车辆的扭矩梯度进行调整。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述加速度包括：车辆的纵向加速度；
在纵向加速度变化率中超出第一预设区域的纵向加速度变化率的数量大于纵向预设数量的情况下，所述获取单元，还用于获取所述车辆当前时间的俯仰角度。
11.一种电子设备，其特征在于，包括存储器和处理器；
所述存储器和所述处理器耦合；
所述存储器用于存储计算机程序代码，所述计算机程序代码包括计算机指令；
当所述处理器执行所述计算机指令时，所述电子设备执行如权利要求1至8中任意一项所述的方法。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当所述计算机可读存储介质中存储的计算机执行指令由车辆的处理器执行时，所述电子设备能够执行如权利要求1至8中任一项所述的方法。
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