CN117302138A - 具有前制动源选择的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及具有前制动源选择的制动系统。一种制动系统包括储存器和主缸，该主缸能操作成响应于连接到所述主缸的制动踏板的致动而提供制动信号。动力传输单元构造成在正常无故障制动模式下选择性地提供用于致动一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一个的加压液压流体。多个隔离/卸压阀装置均液压地介于动力传输单元与车轮制动器中对应的一个之间。多个二位三通阀均与主缸、动力传输单元和一对前轮制动器中的至少一个选定的车轮制动器液压连接。二位三通阀选择性地控制从所述主缸和所述动力传输单元中选定的一个到所述前轮制动器中对应的一个的液压流体流。

Description

具有前制动源选择的制动系统
技术领域
本公开涉及一种供制动系统使用的设备和方法，更具体地，涉及一种供液压制动系统使用的方法和设备，该液压制动系统用于使用用于一对前轮制动器或一对后轮制动器的选择性流体压力源在正常无故障模式和人工推过(manual push-through)模式下致动所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器中的至少一个。
背景技术
制动系统可以包括防抱死控制，该防抱死控制包括踏板操作的液压制动压力发生器、制动压力调制器、传感器和电子电路，该制动压力调制器设置在制动压力发生器和车轮制动器之间的压力流体管道中，并用于通过改变包含液压流体的腔室的容积来改变制动压力，该传感器用于确定车轮旋转行为，该电子电路用于处理传感器信号并用于产生制动压力控制信号。制动系统还可以包括防抱死控制和牵引滑动控制二者，该牵引滑动控制可以使用制动压力调节器来控制车辆制动。
在2020年8月4日授予Blaise Ganzel的题为“Vehicle Brake System withAuxiliaryPressure Source”的美国专利No.10,730,501和在2020年10月1日由BlaiseGanzel公布的题为“Brake System with Multiple Pressure Sources”的美国专利申请公布No.2020/0307538中描述了现有技术的制动系统，该美国专利和该美国专利申请公布二者出于所有目的通过引用全文纳入本文中。
可能希望制动系统包括各种特征，以便于即使在制动系统的另一部分部分或完全失效之后也能继续操作至少一个车轮制动器。
发明内容
一方面，公开了一种制动系统，用于在正常无故障模式和人工推过模式下致动一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一个。该制动系统包括储存器和主缸，该主缸能操作成响应于连接到所述主缸的制动踏板的致动而提供制动信号。主缸能够在人工推过模式期间通过制动踏板的致动而选择性地操作成向至少一个输出产生用于液压致动一对前轮制动器的制动器致动压力。动力传输单元构造成在正常无故障制动模式下选择性地提供用于致动所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器中的至少一个的加压液压流体。设置有多个隔离/卸压阀装置。每个隔离/卸压阀装置都液压地介于动力传输单元与车轮制动器中对应的一个之间。设置有多个二位三通阀。每个二位三通阀都与主缸、动力传输单元以及一对前轮制动器中的至少一个选定的车轮制动器液压连接。二位三通阀选择性地控制从主缸和动力传输单元中选定的一个到前轮制动器中对应的一个的液压流体流。电子控制单元响应于制动信号而选择性地控制以下中的至少一个：动力传输单元、多个隔离/卸压阀装置中的至少一个以及三通阀中的至少一个。
附图说明
为了更好地理解，可以参考附图，其中：
图1是根据本发明的一方面的制动系统处于第一配置的示意性液压图；以及
图2是图1的制动系统处于第二配置的示意性液压图。
具体实施方式
除非另外定义，否则本文使用的所有技术和科学术语具有与本公开所属领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
本发明包括以下特征的任何组合，由以下特征的任何组合组成或基本上由以下特征的任何组合组成。
图1至图2示意性地示出了分别处于第一配置和第二配置的用于致动一对前轮制动器和一对后轮制动器的制动系统100。制动系统100在此示出为液压制动系统，在该液压致动系统中利用流体压力为制动系统100施加制动力。制动系统100可以适合用于地面车辆，例如具有四个车轮的机动车辆，其中车轮制动器与每个车轮相关联。此外，制动系统100可以设有其他制动功能，例如防抱死制动(ABS)和其他滑动控制特征，以有效地制动车辆。制动系统100的部件可以容纳在一个或更多个块体或壳体中。块体或壳体可以由固体材料制成，例如铝，该固体材料已经被钻孔、机加工或以其他方式形成以容纳各种部件。流体管道也可以形成在块体或壳体中。
在制动系统100的所示实施例中，有四个车轮制动器102A，102B，102C和102D。车轮制动器102A，102B，102C和102D可具有电操作和/或通过施加加压制动流体来操作的任何合适的车轮制动器结构。每个车轮制动器102A，102B，102C和102D可包括例如安装在车辆上的制动卡钳，以接合与车轮一起旋转的摩擦元件(例如制动盘)，从而实现相关联的车轮的制动。车轮制动器102A，102B，102C和102D可以与安装有制动系统100的车辆的前轮和后轮的任意组合相关联。例如，制动系统100可以如图所示构造成使得动力传输单元104构造成选择性地提供加压液压流体，以在无故障正常制动模式下致动一对前轮制动器102B和102D和一对后轮制动器102A和102C中的至少一个，如将在下面讨论的。在图1所示的制动系统100的实施例中，在正常无故障制动模式下，动力传输单元104向一对前轮制动器102B和102D以及一对后轮制动器102A和102C两者都提供流体。制动系统100构造成在正常无故障模式和人工推过模式这两个模式下致动一对前轮制动器102B和102D和一对后轮制动器102A和102C中的至少一个，如将在本文中描述的。
在该示例中，车轮制动器102A可以与安装有制动系统100的车辆的右后轮相关联，并且车轮制动器102B可以与右前轮相关联。车轮制动器102C可以与左后轮相关联，并且车轮制动器102D可以与左前轮相关联。替代地，尽管在此未示出，制动系统100可以构造成使得车轮制动器102A和102B与车辆的前轴或后轴处的车轮相关联，并且车轮制动器102C和102D与车辆的另一个轴处的车轮相关联。(设想到，本领域的普通技术人员可以重新配置各种其他部件，例如制动电动机，以在某些使用环境中适应这种改变的系统。
储存器106储存并保持用于制动系统100的液压流体。储存器106内的流体优选地保持在大气压力或大约大气压力，但是如果需要，流体可以以其他压力储存。储存器106在图1中示意性地示出为具有两个罐或部分，流体管道管线连接到这两个罐或部分。这两个部分可以被储存器106内的几个内壁分开，并且被提供为在这两个部分之一由于经由连接到储存器106的管线之一的泄漏而耗尽的情况下防止储存器106的完全排放。替代地，储存器106可包括多个单独的壳体。储存器106可包括至少一个流体液位传感器108(为了冗余，示出了两个)，用于检测储存器106的一个或更多个部分的流体液位。
如图1中示意性地示出的，制动系统100包括具有壳体112的主缸110，壳体112限定纵向延伸的孔，用于在该孔中可滑动地容纳各种圆柱形活塞和其他部件。这种部件的例子是主缸(MC)弹簧(示出了三个)，MC弹簧至少部分地串联纵向延伸并与孔相关联，例如通过至少部分地位于孔内，如图所示。注意，在图中没有特别示意性地示出壳体112，而是示意性地示出纵向延伸孔的壁。壳体112可以形成为单个单元，或者包括两个或更多个联接在一起的单独形成的部分。对于一些使用环境，主缸110可以是单回路主缸类型，如图1所示。
制动踏板114操作性连接到主缸110并且当车辆的驾驶员踩下制动踏板114时由驾驶员致动。制动行程传感器116(为了冗余，示出了两个)构造成向制动系统100的其他部分提供制动信号，该制动信号指示制动踏板114的下压(二进制开/关，和/或包括与制动踏板114的下压相关的一些定量信息)。即，主缸110能操作成响应于连接到该主缸的制动踏板114的致动而提供制动信号。制动信号可以由制动系统100的一个或更多个其他部件使用，以实现机动车辆的期望制动，例如当制动系统100处于正常无故障制动模式时通过电子信号的传输。
制动踏板114以及主缸110的相关结构也可替代地用作加压流体的备用源，以在制动系统100的某些故障状况下和/或在制动系统100的初始启动时基本上替代来自动力传输单元104的正常供应的加压流体源。这种情况被称为人工推过事件或“人工应用”，并且可以与任何可用的加压流体备用源的致动相协调地或独立地实现。主缸110能够在人工推过模式期间通过制动踏板114的致动而选择性地操作成向至少一个MC输出118产生用于液压致动制动系统100的车轮制动器102中的至少一个的制动器致动压力。
在这种人工推过模式下，主缸110可以向MC输出118供应加压流体，该加压流体然后根据需要被引导至液压操作的一对前轮制动器102B，102D。这种流动主要在来自驾驶员的脚的作用在制动踏板114上的机械压力下从主缸110被推过。即，主缸110能够在人工推过模式期间通过连接到主缸110的制动踏板114的致动而选择性地操作成产生用于液压致动一对前轮制动器102B，102D和一对后轮制动器102A，102C中的至少一个的致动压力。(为了便于描述，下面的描述假定成一对前轮制动器102B，102D是人工推过模式下液压致动的制动器。)
MC主活塞120经由连杆臂122与制动踏板114连接。MC主活塞120可滑动地设置在主缸110的壳体112的孔中。当制动踏板114处于其静止位置(驾驶员没有压下制动踏板114)时，主缸110的结构允许壳体112的孔与储存器106之间经由储存器管道126至少部分地流体连通。由于驾驶员的脚作用在制动踏板114上的压力而引起的MC主活塞120的向左运动(在图的取向中)在某些条件下可导致主缸110内的压力增加，这导致加压流体从主缸110的纵向孔经由MC输出118流出。
踏板模拟器124可以与主缸110选择性地流体连通。如图1所示，踏板模拟器124整体地集成到主缸110中以提供期望水平的流体连通，但是设想到，“选择性地流体连通”也可以或替代地通过经由一个或更多个液压通道将单独定位的踏板模拟器124连接到主缸110来提供。下面将参照图2示出和描述这种情况。不管连接的确切性质如何，踏板模拟器124可以与主缸110选择性地流体连通，以向驾驶员提供预定的制动踏板114响应(例如，制动踏板“感觉”)。例如，如图1所示，踏板模拟器124基本上与主缸110的纵向延伸孔同轴。
图中示为集成到主缸110中的踏板模拟器124包括具有至少一个模拟器端口130的模拟器活塞128。模拟器活塞128响应于驾驶员对制动踏板114的脚压和/或制动系统100的流体压力和其他部分而在主缸110的壳体112内沿纵向往复运动。当模拟器端口130向左行进足够远(在图1的取向中)以被密封而不与储存器管道126流体连通时，模拟器活塞128通常将基本上停止向左行进并且替代地对制动踏板114和MC主活塞120的向左行进提供增加的阻力。这在主缸110自身内提供了期望的流体响应和踏板模拟器功能。
壳体112和与主缸110相关联的其他部件可以包括任何期望数量和布置的密封件、孔口、过滤器、通道、弹簧、弹性垫(例如，踏板模拟器124内的图的阴影区域)、杆、弹簧笼、端口以及用于帮助实现期望的推过能力和特性、驾驶员的踏板响应“感觉”以及制动系统100内的液压流体的加压/行进的其他结构。
动力传输单元104构造成在正常无故障制动模式下选择性地提供用于致动一对前轮制动器102B，102D和一对后轮制动器102A，102C中的至少一个的加压液压流体。即，制动系统100的动力传输单元104用作压力源，以在典型或正常制动应用期间向车轮制动器102A，102B，102C和102D中的液压操作的一个或更多个车轮制动器提供期望的压力水平。在施加制动之后，来自车轮制动器102A，102B，102C和102D中的液压操作的一个或多个车轮制动器的流体可以返回到动力传输单元104和/或转向到储存器106。
在图1所示的制动系统100中，动力传输单元104被示出为双作用柱塞(“DAP”)型动力传输单元，但是单作用柱塞(“SAP”)或任何其他期望类型的可控液压流体增压器也可以或替代地被提供给制动系统100。还设想到，制动系统100的其他构造可以包括仅对一对前轮制动器和一对后轮制动器中的选定的一对进行液压控制(另一对被电控/电致动)——该方案将在下面参照图2进行描述。在本发明的以下方面，本领域的普通技术人员将能够容易地为期望的使用环境提供这种布置。
这些图还描绘了补液止回阀132，其流体地位于储存器106与动力传输单元104之间。当存在时，补液止回阀132可以被设置成在预定条件下辅助动力传输单元104(或其部件)的再填充。例如，当DAP型动力传输单元104在其缩回行程期间通过将流体推出DAP头部后面的环形腔室而建立压力时，补液止回阀132可有助于促进再填充DAP头部前面的腔室。这可以例如在滑动控制期间进行，如果在DAP完全向前行进之后需要到制动器的额外流动。
制动系统100还包括多个隔离/卸压阀装置134。每个隔离/卸压阀装置134液压地介于动力传输单元104与车轮制动器102中对应的一个之间。每个隔离/卸压阀装置134包括相应的串联布置的隔离阀136和卸压阀138。用于每个隔离/卸压阀装置134的隔离阀136液压地位于相应的车轮制动器102和动力传输单元104之间，并且用于每个隔离/卸压阀装置134的卸压阀138液压地位于相应的车轮制动器102和储存器106之间，用于对应的车轮制动器102。在此，为了在图中清楚起见，隔离阀136和卸压阀138附加有字母“B”或“D”，参照相应的前轮制动器102B和102D，或隔离阀136和卸压阀138附加有字母“A”或“C”，参照相应的后轮制动器102A和102C，这样标记的阀分别与所述制动器相关联。
因此，动力传输单元104下游的隔离/卸压阀装置134均包括隔离阀136和卸压阀138，它们在它们的打开和关闭位置之间被控制以在车轮制动器102之间提供不同的制动压力，如对于特定制动情况所期望的。隔离/卸压阀装置134可以选择性地向一对前轮制动器102B，102C和一对后轮制动器102A，102D中的由动力传输单元104提供动力的至少一个车轮制动器102提供滑动控制。更广泛地讲，制动系统100的隔离/卸压阀装置134和/或其他阀(其中任一个可以是螺线管操作的并具有任何合适的构造)可用于帮助提供受控的制动操作，例如但不限于ABS、牵引控制、车辆稳定性控制、动态后配比、再生制动混合和自主制动，特别是在制动系统100的正常无故障模式操作期间。
如图所示，其中所示的制动系统100可具有至少一个隔离/卸压阀装置134，该隔离/卸压阀装置134包括用于一对后轮制动器的每个车轮制动器102A，102C的常开的卸压阀138A，138C。图中所示的制动系统100还可以具有至少一个隔离/卸压阀装置134，该隔离/卸压阀装置134包括用于一对前轮制动器的每个车轮制动器102B，102D的常闭的卸压阀138B，138D。根据需要，卸压阀138中的常开的卸压阀可有助于提供从对应的制动器102和/或动力传输单元104到储存器106的通气路径。
常闭的DAP阀140可以液压地介于动力传输单元104与多个隔离/卸压阀装置134之间。当存在时，常闭的DAP阀140(其通常被通电打开)可在DAP阀140打开时帮助动力传输单元104像单作用柱塞型动力传输单元一样起作用。DAP阀140可以以已知的方式关闭以引起双作用柱塞型动力传输单元104的“泵送作用”向后行进。如果常闭的DAP阀140失效(在图1所示的回路中)，则后轮制动器102A，102C在某些使用条件下可能变得不可用，但是驾驶员将仍然能够经由主缸110在人工推过模式下利用前轮制动器102B，102D。
如图所示，多个二位三通阀142B和142D分别被提供给制动系统100，尽管一个或更多个二位三通阀可以根据需要用于特定的制动系统。(术语“三通阀”和“二位三通阀”可互换地用于这些部件。)三通阀142B和142D中的每一个与主缸110、动力传输单元104以及一对前轮制动器和一对后轮制动器中的多模式制动器中的至少一个选定的车轮制动器液压连接。(“多模式”在本文中用于表示在同一制动系统100的操作期间的不同时间，选定的车轮制动器可在正常无故障制动模式和人工推过模式这两个模式下操作，而无需在制动系统100中彼此替换部件。)例如，如图所示，三通阀142B与右前轮制动器102B流体连通，并且三通阀142D与左前轮制动器102D流体连通。二位三通阀142B和142D中的每一个选择性地控制从主缸110和动力传输单元104中选择的一个到车轮制动器102中的对应的一个(或多个)的液压流体流，并且便于加压液压流体的源选择。通过使用三通阀142B和142D，液压流体可以以期望的方式(从主缸110或动力传输单元104)被引导至车轮制动器102，以辅助增压制动控制和/或正常无故障制动模式，辅助人工推过模式，并向与每个三通阀相关联的相应车轮制动器102提供期望的响应时间和高效的压力流。例如，三通阀142B和142D可以在具有自主制动的故障制动模式期间使用，即使没有提供人工推过。
在图中所示的制动系统100中，二位三通阀142B，142D各自选择性地控制从主缸110和动力传输单元104中选定的一个到前轮制动器102B，102D中对应的一个的液压流体流。更具体地，每个二位三通阀142B，142D使相应的前轮制动器102B，102D在正常无故障制动模式下与动力传输单元104流体连通，并且在人工推过制动模式下与主缸110流体连通。人工推过也可以或替代地用于测试作为正常操作的一部分的系统容量，尽管在本文中将不进一步讨论这种使用情况。在图1至图2中，二位三通阀142B，142D被示为在人工推过制动模式下使相应的前轮制动器102B，102D成与主缸110流体连通，用于在许多使用情况下将加压液压流体从主缸110传输到制动器102B，102D以用于致动所述制动器，而不涉及动力传输单元104的电动助力。
在该人工推过模式下并且在某些使用情况下，二位三通阀142B，142D可以仅构造成响应于它们的阀弹簧的强度而保持相对低的流体压力(例如，约2巴的压差)。因此，具有“弱”阀弹簧的那些二位三通阀142B，142D在人工推过模式下可能不能停止来自动力传输单元104的流体流动，特别是如果一个前轮制动器102B，102D存在外部泄漏故障。为了防止这种“弱弹簧”问题，可以向三通阀142B，142D中的一个或更多个提供更强的弹簧。作为另一种解决方案，对应于受影响的车轮制动器102B，102D的隔离阀136B，136D可以被通电以防止在人工推过模式期间(特别是在车轮制动器102自身处或附近发生系统故障的情况下)来自动力传输单元104的流体流动。
与这些图的构造相反，当至少一个二位三通阀142B，142D被通电以向下穿梭(在这些图的取向中)时，每个对应的车轮制动器(在此为前轮制动器102B，102D)经由中间的隔离/卸压阀装置134与动力传输单元104流体连通。因此，制动系统100可以在正常无故障模式下使用，其中，主缸110用于产生制动信号，该制动信号用于控制动力传输单元104，以将加压液压流体引导到至少一个车轮制动器102。
此外，在图1所示的制动系统100中，踏板模拟器124集成到主缸110中，并向驾驶员提供期望的阻力或踏板感觉，而不管来自主缸110的加压流体是否正被用于“推过”到前轮制动器102B，102D。然而，应该注意的是，对于图1所示的集成踏板模拟器设计，人工推过将使操作者感觉“正常”，直到模拟器活塞128接触MC孔的端部。当主活塞120继续移动时，流体将流过模拟器活塞128中的阻尼孔口并流出到前轮制动器102B，102D。该附加行程压缩模拟器弹簧，并要求驾驶员施加踏板力以驱动人工推过，该踏板力可能高于驾驶员在制动期间通常期望施加到踏板上的力。由于这个原因，集成模拟器设计可以更好地适用于(比单独的踏板模拟器)需要较小的MC体积和在人工推过中需要更短的踏板行程的较小车辆。
可以提供至少一个电子控制单元(“ECU”)144，用于响应于制动信号(该制动信号是由主缸110响应于车辆驾驶员对制动踏板114的压力而产生的)而选择性地控制以下中的至少一个：动力传输单元104、多个隔离/卸压阀装置134中的一个或更多个以及二位三通阀142B，142D中的至少一个。如图所示，制动系统100可以具有第一电子控制单元144A以及第二电子控制单元144B，用于响应于制动信号而选择性地控制以下中的至少一个：动力传输单元104、多个隔离/卸压阀装置134中的一个或更多个以及二位三通阀142B，142D中的一个或更多个。ECU 144A，144B可以各自控制制动系统100的电动和/或电控部分中的不同部分，或者可以各自构造成在不同时间控制制动系统100的相同部件中的一个或更多个，例如通过在ECU 144A，144B之一发生故障的情况下提供冗余控制。隔离/卸压阀装置134可各自例如由第一ECU 144A和/或第二ECU 144B控制。
ECU 144A，144B可以包括微处理器和其他电路。ECU 144A，144B以有线和/或无线方式接收各种信号，处理信号，并响应于所接收的信号控制制动系统100的各种电气部件的操作。ECU 144A，144B可以连接到各种传感器，例如储存器流体液位传感器108、压力传感器、行程传感器、开关、轮速传感器和转向角传感器。ECU 144A，144B还可以连接到外部模块(未示出)，用于接收与车辆的横摆率、横向加速度，纵向加速度或出于任何原因的车辆操作的其他特性相关的信息，这些原因例如但不限于在车辆制动、稳定性操作或其他操作模式期间控制制动系统100。另外，ECU 144A，144B可以连接到仪表组，用于收集和提供与警告指示器相关的信息，所述警告指示器例如为ABS警告灯、制动流体液位警告灯和牵引控制/车辆稳定性控制指示器灯。
本领域的普通技术人员将能够将制动系统100的所有部件分配给用于特定制动系统100的电子控制单元144A，144B(当提供不止一个电子控制单元时)中的适当的一个(或更多个)，以便实现期望的冗余和后备功能。例如，可能希望动力传输单元104由不同的电子控制单元144供电和/或控制，该电子控制单元144供电和/或控制至少一个隔离/卸压阀装置134和/或至少一个二位三通阀142B，142D。
现在参见图2，描绘了制动系统100的第二配置，根据需要，该制动系统的一部分或全部可以与本发明的其他部件一起使用。图2的制动系统100类似于图1的制动系统100，因此，与参照图1所述的结构相同或类似的图2的结构具有相同的附图标记。对于第二配置，将不再重复对与先前描述的第一配置中的元件和操作类似的共同元件和操作的描述，而是共同元件和操作的描述应当认为适当地通过引用结合于下文。
与图1的制动系统100不同，图2的制动系统包括具有两个MC输出118B和118D的双腔室主缸110(由于每个MC输出与特定的前轮制动器102B，102D相关联而如此标记)。每个MC输出118B，118D以已知的方式与主缸110的两个腔室146B，146D中对应的一个流体连通。因为主缸110具有两个腔室，所以两个储存器管道126B，126D在相应的MC腔室146B，146D和储存器106之间延伸，并且图2的制动系统100中的储存器106具有三腔室构造。
图2所示的制动系统100的踏板模拟器124没有集成到主缸110中，反而与主缸110选择性地流体连通以提供预定的制动踏板响应。因为驾驶员在制动踏板114上施加的脚压在人工推过模式期间不需要克服集成式踏板模拟器124，所以图2的制动系统100(具有单独的踏板模拟器)可能需要较少的驾驶员努力来在人工推过期间将加压流体提供到前轮制动器102B，102D，且因此比具有集成的踏板模拟器124的制动系统100更适合于大型车辆使用环境。
模拟器阀148液压地介于踏板模拟器124与MC输出118B，118D中的至少一个之间。踏板模拟器124的模拟压力室经由模拟器阀148与主缸110流体连通。模拟器阀148的期望操作的一个示例是在故障和/或初始启动状态期间，在该状态下，主缸110用于以推过方式向车轮制动器102中的液压操作的车轮制动器提供加压流体源，如本文所述。
制动系统100可以进一步包括可选的螺线管致动的模拟器测试阀150，该模拟器测试阀可以在打开位置与动力关闭位置之间被电子地控制；模拟器测试阀150可以包括使模拟器测试阀150朝向打开状态偏置的测试阀弹簧。模拟器测试阀150例如沿着储存器管道126B，126D液压地介于储存器106和图2的制动系统100的双腔室型主缸110的选定的MC腔室146B，146D之间，以选择性地允许它们之间的流体连通。(应注意，如图2所示定位的模拟器测试阀150仅可用于测试MC副“D”回路上的模拟器——你将需要将模拟器测试阀150重新定位或复制至MC主“B”回路，如图2所示，以便测试对应回路上的模拟器。)在正常制动施加期间或对于人工推过模式，可能不需要模拟器测试阀150。模拟器测试阀150可被致动以抵抗在各种测试模式期间在预定压力下的打开，以确定制动系统100的其他部件的正确操作。例如，模拟器测试阀150可被致动到关闭位置以防止经由相关联的储存器管道(126B，如图2所示)通向储存器106，从而监测流体流动以确定是否可能通过制动系统100的各种部件的密封件发生泄漏。
图2所示的制动系统100可以包括常开的DAP阀152，其与常闭的DAP阀140并联并且液压地介于动力传输单元104和多个隔离/卸压阀装置134之间。当存在时，常开的DAP阀152可以构造成通过释放三通阀142B，142D中的至少一个上的流体压力来辅助前轮制动器102B，102D的通气。
如图2所示，可以提供一对后制动电动机154A，154C，用于选择性地电致动相应的后轮制动器102A和102C。在图2所示的配置中，制动系统100的后轮制动器102A和102C被描绘为完全且仅被电致动。然而，还设想到，“附加的”制动电动机154可以被提供给图1至图2中的任何一个液压致动的车轮制动器102。那些“双模式”电动/液压车轮制动器102可以至少在驻车制动模式中使用制动电动机154，该驻车制动模式以与液压致动行车制动器102互补的方式起作用。制动电动机154也可以或替代地与液压系统同时使用，以在行车制动模式中驱动车轮制动器102。本领域的普通技术人员可以根据特定使用环境的需要容易地提供合适的制动电动机154。
因此，可以提供至少一个选定的电子控制单元144A，144B，用于响应于制动信号而控制以下中的至少一个：动力传输单元104、一个或更多个隔离/卸压阀装置134、一个或更多个二位三通阀142B，142D以及一个或更多个后制动电动机154A，154C(例如，在正常无故障制动模式中)。可以提供另一个电子控制单元144A，144B，用于响应于制动信号来控制二位三通阀142B，142D和后制动电动机154A，154C中的至少一个(例如，在备用制动模式中)，但是设想到，电子控制单元142中选定的一个可以在这两种操作模式中控制后制动电动机154。
至少一个过滤器156可以设置在图1至图2的制动系统100内的任何所需位置。
图1至图2的制动系统100内的液压流体的压力可以用制动系统100中的任何期望位置处的压力传感器(通常示为“P”)直接或间接地感测。设想到，压力传感器将以有线或无线方式与主ECU 144A和副ECU 144B中的至少一个ECU电连通，以响应于所感测的流体压力向该ECU传送压力信号。
如本文所用的，单数形式“一”、“一个”和“该”也可包括复数形式，除非上下文另外明确指出。还应当理解，这里使用的术语“包括”可以指定所述特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或更多个其他特征、步骤、操作、元件、部件和/或其组合的存在或添加。
如本文所用的，术语“和/或”可以包括相关联的所列项目中的一个或更多个项目的任何和所有组合。
应当理解，当元件被称为“在另一元件上”、“附接到另一元件”、“连接到另一元件”、“与另一元件联接”、“接触另一元件”、“邻近另一元件”等时，该元件可以直接在另一元件上、附接到另一元件、连接到另一元件，与另一元件联接、接触另一元件或邻近另一元件，或者也可以存在中间元件。相反，当元件被称为例如“直接在另一元件上”、“直接附接到另一元件”、“直接连接到另一元件”、“直接与另一元件联接”、“直接接触另一元件”或“直接邻近另一元件”时，不存在中间元件。本领域的普通技术人员还将理解，对“直接邻近”另一特征设置的结构或特征的提及可以具有重叠或位于相邻特征之下的部分，而“邻近”另一特征设置的结构或特征可以不具有重叠或位于相邻特征之下的部分。
在本文中可以使用空间相对术语，例如“在……之下”、“在……下面”、“下”、“在……上方”、“上”、“近侧”、“远侧”等，以便于描述如图所示的一个元件或特征与另一个元件或特征的关系。应当理解，除了图中所示的取向之外，空间相对术语还可以包括使用或操作中的装置的不同取向。例如，如果图中的装置是倒置的，则被描述为在其他元件或特征“之下”或“下方”的元件将被定向为在其他元件或特征“上方”。
如本文所用的，短语“X和Y中的至少一个”可解释为包括X，包括Y或包括X和Y的组合。例如，如果元件被描述为具有X和Y中的至少一个，则该元件可以在特定时间包括X，包括Y或包括X和Y的组合，其选择可以随时间变化。相反，短语“X中的至少一个”可以解释为包括一个或更多个X。
应当理解，尽管本文中可以使用术语“第一”、“第二”等来描述各种元件，但是这些元件不应受这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个元件与另一个元件。因此，在不脱离本公开的教导的情况下，下面讨论的“第一”元件也可以被称为“第二”元件。操作(或步骤)的顺序不限于权利要求或附图中给出的顺序，除非另外特别指出。
虽然已经参考以上示例性方面具体示出和描述了本公开的方面，但是本领域的普通技术人员将理解，可以设想到各种附加方面。例如，上述使用该设备的具体方法仅仅是说明性的；本领域的普通技术人员可以容易地确定用于将上述设备或其部件放置在与本文所示和所述的位置基本相似的位置的任何数量的工具、步骤顺序或其他手段/选项。为了在附图中保持清楚，所示的某些重复部件没有被具体地编号，但是本领域的普通技术人员将基于被编号的部件认识到应当与未编号的部件相关联的元件编号；在附图中元件编号的存在或不存在并不旨在或暗示相似部件之间的区别。所描述的结构和部件中的任一个可以整体地形成为单个单一件或整体件，或者由单独的子部件构成，这些构造中的任一个包括任何合适的库存或定制部件和/或任何合适的材料或材料的组合。所描述的结构和部件中的任一个都可以是一次性的或可根据特定使用环境的需要而重复使用的。任何部件可以具有用户可感知的标记，以指示与该部件有关的材料、配置、至少一个尺寸等，用户可感知的标记潜在地帮助用户从用于特定使用环境的类似部件的阵列中选择一个部件。“预定”状态可以在被操纵的结构实际达到该状态之前的任何时间被确定，“预定”被作出得与结构达到预定状态之前一样晚。术语“基本上”在本文中用于表示在很大程度上(但不一定是全部)是指定的质量－－“基本上”质量允许相对较少包含非质量项目的可能性。虽然在本文中描述的某些部件被示出为具有特定的几何形状，但是本公开的所有结构可以具有任何合适的形状、尺寸、配置、相对关系、截面积或对于特定应用所希望的任何其他物理特性。参考一个方面或配置描述的任何结构或特征可单独地或与其他结构或特征组合地提供给任何其他方面或配置，因为将本文论述的各方面和配置描述为具有关于所有其他方面和配置论述的所有选项将是不切实际的。结合这些特征中的任一个的装置或方法应被理解为落入基于以下权利要求及其任何等同物所确定的本公开的范围内。
通过研究附图、公开内容和所附权利要求可以获得其他方面、目的和优点。

Claims (17)

1.一种制动系统，该制动系统用于在正常无故障模式和人工推过模式下致动一对前轮制动器和一对后轮制动器中的至少一个，所述制动系统包括：
储存器；
主缸，该主缸能操作成响应于连接到所述主缸的制动踏板的致动而提供制动信号，所述主缸能够在人工推过模式期间通过所述制动踏板的致动而选择性地操作成向至少一个输出产生用于液压致动所述一对前轮制动器的制动器致动压力；
动力传输单元，该动力传输单元构造成在正常无故障制动模式下选择性地提供用于致动所述一对前轮制动器和所述一对后轮制动器中的至少一个的加压液压流体；
多个隔离/卸压阀装置，每个隔离/卸压阀装置都液压地介于所述动力传输单元与所述车轮制动器中对应的一个之间；
多个二位三通阀，每个三通阀都与所述主缸、所述动力传输单元以及所述一对前轮制动器中的至少一个选定的车轮制动器液压连接，所述二位三通阀选择性地控制从所述主缸和所述动力传输单元中选定的一个到所述前轮制动器中对应的一个的液压流体流；以及
电子控制单元，该电子控制单元用于响应于所述制动信号而选择性地控制以下中的至少一个：所述动力传输单元、所述多个隔离/卸压阀装置中的至少一个以及所述二位三通阀中的至少一个。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述动力传输单元是双作用柱塞型的。
3.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述主缸包括限定纵向延伸的孔的壳体以及与所述孔相关联的至少一个MC弹簧。
4.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述主缸包括用于提供预定的制动踏板响应的集成踏板模拟器。
5.根据权利要求4所述的制动系统，其中，所述踏板模拟器与所述主缸的纵向延伸的孔同轴。
6.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述主缸包括限定纵向延伸孔的壳体以及在所述孔内串联地纵向延伸的至少两个弹簧。
7.根据权利要求1所述的制动系统，该制动系统包括用于提供预定的制动踏板响应的踏板模拟器，该踏板模拟器与所述主缸选择性地流体连通。
8.根据权利要求7所述的制动系统，该制动系统包括模拟器测试阀，该模拟器测试阀液压地介于所述储存器与双腔室型主缸的选定腔室之间。
9.根据权利要求1所述的制动系统，该制动系统包括常闭的DAP阀，该常闭的DAP阀液压地介于所述动力传输单元与所述多个隔离/卸压阀装置之间。
10.根据权利要求9所述的制动系统，该制动系统包括常开的DAP阀，该常开的DAP阀与所述常闭的DAP阀并联，并且介于所述动力传输单元与所述多个隔离/卸压阀装置之间，所述常开的DAP阀构造成通过释放所述二位三通阀中的至少一个上的流体压力来辅助所述前轮制动器的通气。
11.根据权利要求1所述的制动系统，其中，至少一个隔离/卸压阀装置包括用于所述一对后轮制动器中的每个车轮制动器的常开的卸压阀。
12.根据权利要求1所述的制动系统，其中，至少一个隔离/卸压阀装置包括用于所述一对前轮制动器中的每个车轮制动器的常闭的卸压阀。
13.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述电子控制单元是第一电子控制单元，并且其中，所述制动系统包括第二电子控制单元，该第二电子控制单元用于响应于所述制动信号而选择性地控制以下中的至少一个：所述动力传输单元、所述多个隔离/卸压阀装置中的至少一个以及所述二位三通阀中的至少一个。
14.根据权利要求1所述的制动系统，该制动系统包括用于选择性地电致动相应的后轮制动器的一对后制动电动机。
15.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述后轮制动器是仅能电致动的。
16.根据权利要求14所述的制动系统，其中，所述电子控制单元是第一电子控制单元，并且其中，所述制动系统包括第二电子控制单元，该第二电子控制单元用于响应于所述制动信号而选择性地控制以下中的至少一个：所述动力传输单元、所述多个隔离/卸压阀装置中的至少一个、所述二位三通阀中的至少一个以及所述后制动电动机中的至少一个。
17.根据权利要求1所述的制动系统，其中，每个二位三通阀在正常无故障制动模式下使相应的前轮制动器与所述动力传输单元流体连通，并且在人工推过制动模式下使相应的前轮制动器与所述主缸流体连通。
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