CN117227382A - 一种车辆减震器控制方法、装置、计算机设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车辆减震器控制方法、装置、计算机设备及存储介质，涉及计算机技术领域，其中，该方法可以在车辆处于目标驾驶模式（如赛道模式）时，利用车辆的第一车辆参数信息确定车辆所处的转弯状态，并对不同转弯状态采用不同的减震器控制策略，使减震器控制策略更具针对性，不同转弯状态下能够使用更加合适的减震器阻尼力，提高用户在目标驾驶模式下的体验及安全度。

Description

一种车辆减震器控制方法、装置、计算机设备及存储介质

技术领域

本公开涉及计算机技术领域，具体而言，涉及一种车辆减震器控制方法、装置、计算机设备及存储介质。

背景技术

车辆可以具有多种驾驶模式，用于适应不同的驾驶条件和需求，如普通模式和赛道模式。普通模式适用于日常行驶的场景，而赛道模式则适用于竞速场景，赛道模式下会取消车辆的马力限制，关闭大部分或全车身的稳定装置，让车手能够进行赛车体验。

在赛道模式下，车辆的动力学模型与普通模式区别较大，车辆的速度更快、惯性更大，车辆在赛道模式下过弯时更难以控制，若按照普通模式的减震策略控制车辆的减震器，则难以为用户带来完整的赛道体验，车辆的安全也得不到足够的保障。

发明内容

本公开实施例至少提供一种车辆减震器控制方法、装置、计算机设备及存储介质。

第一方面，本公开实施例提供了一种车辆减震器控制方法，包括：

在车辆处于目标驾驶模式的情况下，获取检测到的所述车辆的第一车辆参数信息；

基于所述第一车辆参数信息，确定所述车辆所处的转弯状态；

基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略；

基于所述减震器控制策略，对所述车辆中各个减震器的阻尼力进行调整。

上述方面所提供的车辆减震器控制方法，可以在车辆处于目标驾驶模式（如赛道模式）时，利用车辆的第一车辆参数信息确定车辆所处的转弯状态，并对不同转弯状态采用不同的减震器控制策略，使减震器控制策略更具针对性，不同转弯状态下能够使用更加合适的减震器阻尼力，提高用户在目标驾驶模式下的体验及安全度。

一种可选的实施方式中，所述获取检测到的所述车辆的第一车辆参数信息，包括：

利用所述车辆上部署的传感器，获取检测到的所述第一车辆参数信息；

所述第一车辆参数信息包括以下至少一种：

刹车踏板开度、油门踏板开度、转向机角度、横向加速度、惯性传感器数据、车辆高度传感器数据、车轴滑移率。

上述实施方式中，能够利用车辆上部署的传感器来判断车辆所处的转弯状态，提高转弯状态判断的精确度。

一种可选的实施方式中，所述基于所述第一车辆参数信息，确定所述车辆所处的转弯状态，包括：

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度高于第一开度值、刹车踏板开度为0、纵向加速度大于预设加速度，且转向角小于第一转向角度的情况下，确定所述车辆处于出弯状态；

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度小于第二开度值、刹车踏板开度小于第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角大于所述第一转向角度的情况下，确定所述车辆处于过弯状态；

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度小于第四开度值、刹车踏板开度大于所述第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角小于第二转向角度的情况下，确定所述车辆处于入弯状态。

上述实施方式，能够利用第一车辆参数信息精确判断出车辆的具体转弯状态，从而实现为不同转弯状态部署不同的减震器控制策略，提高用户体验及车辆的安全度。

一种可选的实施方式中，所述第一开度值大于所述第二开度值，所述第二开度值大于所述第四开度值；所述第一转向角度大于所述第二转向角度。

一种可选的实施方式中，所述基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略，包括：

在所述转弯状态为入弯状态的情况下，确定第一控制策略为所述减震器控制策略；所述第一控制策略包括增加后轮减震器的回弹阻尼力，和/或，降低前轮减震器的压缩阻尼力；

在所述转弯状态为出弯状态的情况下，确定第二控制策略为所述减震器控制策略；所述第二控制策略包括增加所述后轮减震器的压缩阻尼力，和/或，降低所述前轮减震器的回弹阻尼力。

上述实施方式，在入弯状态下，能够通过增加后轮的回弹阻尼力，和/或，降低前轮减震器的压缩阻尼力，来增强车轮载荷卸载的时间，从而降低前轮因荷载转移过快且大力制动导致车轮抱死的可能性，提高车辆的弯心捕获能力，增强车辆制动表现，提升入弯横摆稳定性；在出弯状态下，能够通过增加后轮减震器的压缩阻尼力，和/或，降低前轮减震器的回弹阻尼力，提高载荷转移的速率，从而使后轮驱动保持在最佳滑移率附近，前轮则通过调节阻尼力平衡加速出弯带来的转向不足，提高车辆出弯的牵引力稳定性。

一种可选的实施方式中，所述基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略，包括：

在所述转弯状态为过弯状态的情况下，确定所述车辆的期望横摆角速度，以及所述车辆的当前横摆角速度；

基于所述期望横摆角速度以及所述当前横摆角速度，确定所述车辆的横摆角速度调整值；

基于所述横摆角速度调整值以及减震器对角控制，确定所述车辆的减震器控制策略。

上述实施方式，能够在过弯状态下，分析车辆当前横摆角速度与期望横摆角速度之间的差值，确定出车辆距离理想的横摆角速度的差距，也即横摆角速度调整值，并根据横摆角速度调整值及减震器对角控制，确定出车辆的减震器控制策略，从而保持车辆内侧车轮载荷不丢失，外侧轮胎载荷接地性能最佳，使横摆角速度接近理想状态。

一种可选的实施方式中，通过以下步骤确定所述车辆的期望横摆角速度：

确定所述车辆各个车轮的侧偏角；

基于所述侧偏角，以及侧偏角与侧向力之间的关联关系，确定各个所述车轮的侧向力；

基于各个所述车轮的侧向力，确定所述车辆的期望横摆角速度。

上述实施方式，能够利用车轮的侧偏角和侧向力之间的关联关系，确定出车轮的侧向力，再利用车辆的侧向力确定车辆的期望横摆角速度，计算方式简单快捷。

第二方面，本公开实施例还提供一种车辆减震器控制装置，包括：

获取模块，用于在车辆处于目标驾驶模式的情况下，获取检测到的所述车辆的第一车辆参数信息；

第一确定模块，用于基于所述第一车辆参数信息，确定所述车辆所处的转弯状态；

第二确定模块，用于基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略；

调整模块，用于基于所述减震器控制策略，对所述车辆中各个减震器的阻尼力进行调整。

一种可选的实施方式中，所述获取模块具体用于：

利用所述车辆上部署的传感器，获取检测到的所述第一车辆参数信息；

所述第一车辆参数信息包括以下至少一种：

刹车踏板开度、油门踏板开度、转向机角度、横向加速度、惯性传感器数据、车辆高度传感器数据、车轴滑移率。

一种可选的实施方式中，所述第一确定模块具体用于：

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度高于第一开度值、刹车踏板开度为0、纵向加速度大于预设加速度，且转向角小于第一转向角度的情况下，确定所述车辆处于出弯状态；

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度小于第二开度值、刹车踏板开度小于第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角大于所述第一转向角度的情况下，确定所述车辆处于过弯状态；

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度小于第四开度值、刹车踏板开度大于所述第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角小于第二转向角度的情况下，确定所述车辆处于入弯状态。

一种可选的实施方式中，所述第一开度值大于所述第二开度值，所述第二开度值大于所述第四开度值；所述第一转向角度大于所述第二转向角度。

一种可选的实施方式中，所述第二确定模块具体用于：

在所述转弯状态为入弯状态的情况下，确定第一控制策略为所述减震器控制策略；所述第一控制策略包括增加后轮减震器的回弹阻尼力，和/或，降低前轮减震器的压缩阻尼力；

在所述转弯状态为出弯状态的情况下，确定第二控制策略为所述减震器控制策略；所述第二控制策略包括增加所述后轮减震器的压缩阻尼力，和/或，降低所述前轮减震器的回弹阻尼力。

一种可选的实施方式中，所述第二确定模块具体用于：

在所述转弯状态为过弯状态的情况下，确定所述车辆的期望横摆角速度，以及所述车辆的当前横摆角速度；

基于所述期望横摆角速度以及所述当前横摆角速度，确定所述车辆的横摆角速度调整值；

基于所述横摆角速度调整值以及减震器对角控制，确定所述车辆的减震器控制策略。

一种可选的实施方式中，所述第二确定模块还用于：

确定所述车辆各个车轮的侧偏角；

基于所述侧偏角，以及侧偏角与侧向力之间的关联关系，确定各个所述车轮的侧向力；

基于各个所述车轮的侧向力，确定所述车辆的期望横摆角速度。

第三方面，本公开可选实现方式还提供一种计算机设备，处理器、存储器，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，所述处理器用于执行所述存储器中存储的机器可读指令，所述机器可读指令被所述处理器执行时，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行上述第一方面，或第一方面中任一种可能的实施方式中的步骤。

第四方面，本公开可选实现方式还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被运行时执行上述第一方面，或第一方面中任一种可能的实施方式中的步骤。

关于上述车辆减震器控制装置、计算机设备、及计算机可读存储介质的效果描述参见上述车辆减震器控制方法的说明，这里不再赘述。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，而非限制本公开的技术方案。

为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，此处的附图被并入说明书中并构成本说明书中的一部分，这些附图示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于说明本公开的技术方案。应当理解，以下附图仅示出了本公开的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本公开一些实施例所提供的车辆减震器控制方法的流程图；

图2示出了本公开一些实施例所提供的车辆处于入弯状态下的示意图；

图3示出了本公开一些实施例所提供的车辆处于出弯状态下的示意图；

图4示出了本公开一些实施例所提供的车辆处于过弯状态下的示意图；

图5示出了本公开一些实施例所提供的车辆减震器控制装置的流程图；

图6示出了本公开一些实施例所提供的计算机设备的示意图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处描述和示出的本公开实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对本公开的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本公开的范围，而是仅仅表示本公开的选定实施例。基于本公开的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

经研究发现，在赛道模式下，车辆的动力学模型与普通模式区别较大，车辆的速度更快、惯性更大，车辆在赛道模式下过弯时更难以控制，若按照普通模式的减震策略控制车辆的减震器，则难以为用户带来完整的赛道体验，车辆的安全也得不到足够的保障。

基于上述研究，本公开提供了一种车辆减震器控制方法，可以在车辆处于目标驾驶模式（如赛道模式）时，利用车辆的第一车辆参数信息确定车辆所处的转弯状态，并对不同转弯状态采用不同的减震器控制策略，使减震器控制策略更具针对性，不同转弯状态下能够使用更加合适的减震器阻尼力，提高用户在目标驾驶模式下的体验及安全度。

针对以上方案所存在的缺陷，均是发明人在经过实践并仔细研究后得出的结果，因此，上述问题的发现过程以及下文中本公开针对上述问题所提出的解决方案，都应该是发明人在本公开过程中对本公开做出的贡献。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

为便于对本实施例进行理解，首先对本公开实施例所公开的一种车辆减震器控制方法进行详细介绍，本公开实施例所提供的车辆减震器控制方法的执行主体一般为具有一定计算能力的计算机设备，如车辆的控制器、域控制器或车载终端。在一些可能的实现方式中，该车辆减震器控制方法可以通过处理器调用存储器中存储的计算机可读指令的方式来实现。

下面以执行主体为车辆的控制器为例对本公开实施例提供的车辆减震器控制方法加以说明。

参见图1所示，为本公开实施例提供的车辆减震器控制方法的流程图，所述方法包括步骤S101~S104，其中：

S101、在车辆处于目标驾驶模式的情况下，获取检测到的所述车辆的第一车辆参数信息。

在本实施例中，车辆可以具有多种驾驶模式，用于适应不同的驾驶条件和需求。这些模式通常可以包括如适用于常规驾驶场景的通常模式、适用于赛车场景的赛道模式、适用于越野场景的越野模式等。其中，赛道模式下，车辆的速度通常较快，引擎的响应速度和动力输出更高，稳定性控制和牵引力控制系统可能会允许更大的车辆滑动和轮胎打滑，以允许更激进的驾驶风格。在赛道模式下，车辆在过弯时速度仍然较高，相较于其他模式更难控制。

为此，本公开实施例中的目标驾驶模式可以为上述赛道模式，从而针对赛道模式提供更加安全、有效的减震器控制，提升用户体验和安全度。

在检测到车辆处于上述目标驾驶模式时，控制器可以获取车辆的第一车辆参数信息，上述第一车辆参数信息可以由车辆上部署的传感器检测。

示例性的，上述第一车辆参数信息可以包括以下至少一种：

刹车踏板开度、油门踏板开度、转向机角度、横向加速度、惯性传感器数据、车辆高度传感器数据、车轴滑移率。

S102、基于所述第一车辆参数信息，确定所述车辆所处的转弯状态。

在获取到第一车辆参数信息的情况下，即可基于第一车辆参数信息，确定车辆所处的转弯状态。通常，上述转弯状态可以包括入弯状态、过弯状态和出弯状态。

其中，入弯是指车辆开始进入弯道的阶段。在这个阶段，驾驶者通过转动方向盘将车辆从直线行驶转向弯道。驾驶者通常需要适当地减速，使车辆能够平稳地进入弯道，同时保持良好的控制。在赛道模式下，由于车辆速度较高，赛道中的弯道曲度也可能较高，车辆更需要适当的减速。

过弯是指车辆在弯道中行驶的阶段。在过弯阶段，车辆的动态行为受到离心力、惯性和悬挂系统等多个因素的影响。车辆需要克服惯性，同时与弯道内侧的地面产生摩擦力以保持转弯。悬挂系统、轮胎抓地力以及车辆的动态平衡都会影响车辆的过弯性能。

参见图2至图4所示，图2为本公开实施例所提供的车辆处于入弯状态下的示意图，图3为本公开实施例所提供的车辆处于出弯状态下的示意图，图4为本公开实施例所提供的车辆处于过弯状态下的示意图。图2至图4中，车辆从A点开始向B点行驶，A点与B点之间设置有弯道，车辆处于a路段时为入弯状态，处于b路段时为过弯状态，处于c路段时为出弯状态。

出弯是指车辆从弯道驶出的阶段。在这个阶段，驾驶者逐渐将方向盘回正，使车辆逐渐从弯道转向直线行驶。出弯阶段的关键是平稳地控制转向，以避免车辆失去稳定性。适当的加速可以帮助车辆平稳地离开弯道。

在确定车辆所处的转弯状态时，可以根据车辆的参数以及车辆在不同转弯状态时的特征确定，示例性的，可以先获取车辆在不同转弯状态时的特征，再将车辆的参数与不同转弯状态时的特征进行比较，根据比较结果计算不同转弯状态的评分，再根据评分确定车辆的转弯状态。

或者，还可以利用训练好的神经网络等机器学习模型，将第一车辆参数信息作为模型的输出，模型可以输出车辆的转弯状态。

在一种可能的实施例中，可以利用第一车辆参数信息进行条件判断，在第一车辆参数信息符合某一转弯状态的条件时，将该种转弯状态作为车辆的转弯状态。

示例性的，在第一车辆参数信息指示车辆的油门踏板开度高于第一开度值、刹车踏板开度为0、纵向加速度大于预设加速度，且转向角小于第一转向角度的情况下，可以确定车辆处于出弯状态；

在第一车辆参数信息指示车辆的油门踏板开度小于第二开度值、刹车踏板开度小于第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角大于第一转向角度的情况下，可以确定车辆处于过弯状态；

在第一车辆参数信息指示车辆的油门踏板开度小于第四开度值、刹车踏板开度大于第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角小于第二转向角度的情况下，可以确定车辆处于入弯状态。

其中，上述第一开度值大于第二开度值，第二开度值大于第四开度值；第一转向角度大于第二转向角度。

上述开度值及转向角度可以根据具体场景，利用模型或预设等方式确定。示例性的，在赛道模式的场景下，上述第一开度值可以设置为80%，第二开度值可以为40%，第四开度值可以设置为20％；第三开度值可以设置为50%；第一转向角可以设置为30°，第二转向角可以设置为20°；预设加速度可设置为0.3g，其中g为重力加速度。

S103、基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略。

在车辆过弯的过程中，车辆的减震器扮演着重要的角色，它们对车辆的悬挂系统和动态行为产生影响。其中，减震器可以对车辆过弯造成如下影响：

1、悬挂稳定性：减震器的设置可以影响车辆的悬挂稳定性。适当的减震器设置可以减少车辆的侧倾，从而提高车辆在转弯时的稳定性。较硬的减震器可以减少悬挂系统的振动，使车辆更好地保持平稳的姿态。

2、轮胎抓地力：减震器的阻尼设置会影响轮胎与地面的接触情况。过于软的减震器可能导致车轮跳动，减少轮胎与地面的接触，影响抓地力。适当的减震器设置可以保持轮胎与地面的稳定接触，提供更好的抓地力，从而提高车辆的操控性能。

3、转向响应：减震器的阻尼设置可以影响车辆的转向响应。较硬的减震器可以使车辆在转弯时更快地响应驾驶者的指令，提高操控性。然而，过于刚硬的减震器可能会降低乘坐舒适性。

4、侧向稳定性：适当的减震器设置可以提高车辆的侧向稳定性，即车辆在转弯过程中的平稳性和抗侧滑能力。这对于防止车辆发生失控或侧滑非常重要。

5、悬挂动态特性：减震器的调整还可以影响悬挂系统的动态特性，如阻尼比例和回弹速度。这些特性会直接影响车辆在过弯时的响应和表现。

在赛道模式下，由于车速较高，减震器对车辆过弯的影响还会被放大，并且，不同转弯状态下车辆具有不同的动力学模型，因此，需要针对不同的转弯状态部署不同的减震器控制策略。

在确定不同转弯状态下的减震器控制策略时，可以根据不同转弯状态的车辆动力学模型，和/或，转弯状态对应的问题进行。

比如，车辆在入弯状态时，需要在速度较快时进行制动，此时处于入弯状态，车辆的转向角较小，车辆主要受到高速制动的影响，重心前移，容易导致前轮抱死。在这种情况下，可以采用第一控制策略，第一控制策略可以包括增加车辆的后轮减震器的回弹阻尼力，和/或，降低前轮减震器的压缩阻尼力，从而增强车轮载荷卸载的时间，从而降低前轮因荷载转移过快且大力制动导致车轮抱死的可能性，提高车辆的弯心捕获能力，增强车辆制动表现，提升入弯横摆稳定性。

车辆在出弯状态时，处于纵向加速状态，此时由于过弯产生转向角较小，车辆主要受到快速加速的影响，车辆重心后移，采用的控制策略可以与入弯状态相对应，在出弯状态下，能够通过增加后轮减震器的压缩阻尼力，和/或，降低前轮减震器的回弹阻尼力，提高载荷转移的速率，从而使后轮驱动保持在最佳滑移率附近，前轮则通过调节阻尼力平衡加速出弯带来的转向不足，提高车辆出弯的牵引力稳定性。

上述第一控制策略和第二控制策略中具体的阻尼调整值可以根据车辆的实际情况确定。

对于过弯状态，由于车辆的速度较快，容易发生过度转弯的情况，可以将横摆角速度作为调整的基准，将车辆的横摆角速度调整至理想横摆角速度附近，防止车辆不受控制，此时，可以确定车辆的期望横摆角速度，以及车辆的当前横摆角速度；然后，基于期望横摆角速度以及当前横摆角速度，确定车辆的横摆角速度调整值；再基于横摆角速度调整值以及减震器对角控制，确定车辆的减震器控制策略。

具体的，可以基于期望横摆角速度与当前横摆角速度之间的差值确定横摆角速度调整值，再制定能够满足横摆角速度调整值需求的减震器控制策略。

其中，横摆角速度是横摆响应的一种，横摆响应是指车辆在转弯或横向运动时，车辆横向姿态的变化。也即，它是车辆在横向运动时如何响应驾驶输入或外部激励的度量。横摆响应可以包括车辆的侧倾、横向姿态变化以及与驾驶者操控输入相关的动态行为。通过横摆响应，可以了解车辆在转弯时的稳定性、反应速度以及是否满足驾驶者的期望。

横摆角速度是指车辆绕垂直轴旋转的速率。它是表示车辆绕垂直轴旋转角度变化的速度，通常以度/秒或弧度/秒为单位。横摆角速度直接与车辆绕垂直轴的旋转动态有关。在转弯时，横摆角速度会告诉我们车辆绕垂直轴旋转的速率，从而与车辆的稳定性、转弯半径等参数相关。

在车辆转弯或进行横向运动时，车辆绕垂直轴旋转，会产生横向的姿态变化。这种姿态变化体现在横摆响应中，它可以包括车辆的侧倾、姿态变化等。同时，车辆绕垂直轴旋转的速度就是横摆角速度，它表示车辆绕垂直轴旋转的快慢程度。

上述期望横摆角速度可以指，车辆在过弯状态下的理想横摆角速度，在该期望横摆角速度的情况下，能够满足车辆的安全性及速度、过弯性能、驾驶体验的需求。

上述期望横摆角速度可以通过如下步骤确定：

确定车辆各个车轮的侧偏角；基于侧偏角，以及侧偏角与侧向力之间的关联关系，确定各个车轮的侧向力；基于各个车轮的侧向力，确定车辆的期望横摆角速度。

其中，上述侧偏角也称为滑移角、侧滑角、横向滑移角等，是指车辆行驶时，轮胎与行驶方向之间的夹角。它表示轮胎实际滚动方向与车辆所指方向之间的偏离程度，是评估车辆横向运动和稳定性的重要参数之一。

在该步骤中，可以在确定出与车辆的侧偏角匹配的车轮侧向力，再利用车轮的侧向力，确定车辆的期望横摆角速度。

上述车轮的侧向力是指作用在轮胎上的垂直于车辆前进方向的力，它是由于车辆横向运动而产生的。侧向力也称为侧向抓地力，是轮胎抓地路面时产生的水平力，使车辆能够保持在弯道中行驶或进行横向运动。

通过车轮的侧向力，可以建立车辆动力学模型，利用车辆动力学模型以及减震器对角控制，可以确定出车辆的减震器控制策略。

其中，减震器对角控制是一种车辆动态稳定性控制策略，旨在通过分别调整对角车轮上的减振器来改善车辆的横向稳定性。在减振器对角控制中，当车辆检测到横向运动不稳定性（如过度转向或侧滑）时，系统会通过调整特定减振器来对车辆的横向动态行为进行干预。一般来说，系统会通过增加或减小特定减振器的阻尼力，以抑制车辆的不稳定运动。

在当前横摆角速度大于期望横摆角速度时，会引起车辆的转弯过度，此时，为了更好的对车辆进行控制，可以对减震器的供电电流进行加强，从而提高控制效果。

具体的，可以通过以下公式确定车辆的期望横摆角速度：

其中，其中，为前轮侧偏角，/>为横摆角速度，/>为前、后轴距离重心的纵向距离，/>分别为前、后轮轮距，/>为前轮转角，/>为车辆坐标系下，车辆在y轴的速度，/>为车辆坐标系下，车辆在x轴的速度；/>、/>分别为前轮侧向力、纵向力，/>、/>分别为前轮侧向力、纵向力。

上述纵向力及侧向力可以通过查表确定，表中可以记载有侧偏角与纵向力、侧向力之间的对应关系，该表可以根据实验数据建立。

S104、基于所述减震器控制策略，对所述车辆中各个减震器的阻尼力进行调整。

在确定减震器控制策略之后，即可按照减震器控制策略指示的阻尼调整信息，对减震器的阻尼进行调整，从而实现对不同转弯状态的差异化控制。

本公开实施例所提供的车辆减震器控制方法，可以在车辆处于目标驾驶模式（如赛道模式）时，利用车辆的第一车辆参数信息确定车辆所处的转弯状态，并对不同转弯状态采用不同的减震器控制策略，使减震器控制策略更具针对性，不同转弯状态下能够使用更加合适的减震器阻尼力，提高用户在目标驾驶模式下的体验及安全度。

本领域技术人员可以理解，在具体实施方式的上述方法中，各步骤的撰写顺序并不意味着严格的执行顺序而对实施过程构成任何限定，各步骤的具体执行顺序应当以其功能和可能的内在逻辑确定。

基于同一发明构思，本公开实施例中还提供了与车辆减震器控制方法对应的车辆减震器控制装置，由于本公开实施例中的装置解决问题的原理与本公开实施例上述车辆减震器控制方法相似，因此装置的实施可以参见方法的实施，重复之处不再赘述。

参照图5所示，为本公开实施例提供的一种车辆减震器控制装置的示意图，所述装置包括：

获取模块510，用于在车辆处于目标驾驶模式的情况下，获取检测到的所述车辆的第一车辆参数信息；

第一确定模块520，用于基于所述第一车辆参数信息，确定所述车辆所处的转弯状态；

第二确定模块530，用于基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略；

调整模块540，用于基于所述减震器控制策略，对所述车辆中各个减震器的阻尼力进行调整。

一种可选的实施方式中，所述获取模块510具体用于：

利用所述车辆上部署的传感器，获取检测到的所述第一车辆参数信息；

所述第一车辆参数信息包括以下至少一种：

刹车踏板开度、油门踏板开度、转向机角度、横向加速度、惯性传感器数据、车辆高度传感器数据、车轴滑移率。

一种可选的实施方式中，所述第一确定模块520具体用于：

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度高于第一开度值、刹车踏板开度为0、纵向加速度大于预设加速度，且转向角小于第一转向角度的情况下，确定所述车辆处于出弯状态；

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度小于第二开度值、刹车踏板开度小于第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角大于所述第一转向角度的情况下，确定所述车辆处于过弯状态；

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度小于第四开度值、刹车踏板开度大于所述第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角小于第二转向角度的情况下，确定所述车辆处于入弯状态。

一种可选的实施方式中，所述第一开度值大于所述第二开度值，所述第二开度值大于所述第四开度值；所述第一转向角度大于所述第二转向角度。

一种可选的实施方式中，所述第二确定模块530具体用于：

在所述转弯状态为入弯状态的情况下，确定第一控制策略为所述减震器控制策略；所述第一控制策略包括增加后轮减震器的回弹阻尼力，和/或，降低前轮减震器的压缩阻尼力；

在所述转弯状态为出弯状态的情况下，确定第二控制策略为所述减震器控制策略；所述第二控制策略包括增加所述后轮减震器的压缩阻尼力，和/或，降低所述前轮减震器的回弹阻尼力。

一种可选的实施方式中，所述第二确定模块530具体用于：

在所述转弯状态为过弯状态的情况下，确定所述车辆的期望横摆角速度，以及所述车辆的当前横摆角速度；

基于所述期望横摆角速度以及所述当前横摆角速度，确定所述车辆的横摆角速度调整值；

基于所述横摆角速度调整值以及减震器对角控制，确定所述车辆的减震器控制策略。

一种可选的实施方式中，所述第二确定模块530还用于：

确定所述车辆各个车轮的侧偏角；

基于所述侧偏角，以及侧偏角与侧向力之间的关联关系，确定各个所述车轮的侧向力；

基于各个所述车轮的侧向力，确定所述车辆的期望横摆角速度。

关于装置中的各模块的处理流程、以及各模块之间的交互流程的描述可以参照上述方法实施例中的相关说明，这里不再详述。

本公开实施例还提供了一种计算机设备，如图6所示，为本公开实施例提供的计算机设备结构示意图，包括：

处理器61和存储器62；所述存储器62存储有处理器61可执行的机器可读指令，处理器61用于执行存储器62中存储的机器可读指令，所述机器可读指令被处理器61执行时，处理器61执行下述步骤：

在车辆处于目标驾驶模式的情况下，获取检测到的所述车辆的第一车辆参数信息；

基于所述第一车辆参数信息，确定所述车辆所处的转弯状态；

基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略；

基于所述减震器控制策略，对所述车辆中各个减震器的阻尼力进行调整。

一种可选的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述获取检测到的所述车辆的第一车辆参数信息，包括：

利用所述车辆上部署的传感器，获取检测到的所述第一车辆参数信息；

所述第一车辆参数信息包括以下至少一种：

刹车踏板开度、油门踏板开度、转向机角度、横向加速度、惯性传感器数据、车辆高度传感器数据、车轴滑移率。

一种可选的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述基于所述第一车辆参数信息，确定所述车辆所处的转弯状态，包括：

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度高于第一开度值、刹车踏板开度为0、纵向加速度大于预设加速度，且转向角小于第一转向角度的情况下，确定所述车辆处于出弯状态；

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度小于第二开度值、刹车踏板开度小于第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角大于所述第一转向角度的情况下，确定所述车辆处于过弯状态；

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度小于第四开度值、刹车踏板开度大于所述第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角小于第二转向角度的情况下，确定所述车辆处于入弯状态。

一种可选的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述第一开度值大于所述第二开度值，所述第二开度值大于所述第四开度值；所述第一转向角度大于所述第二转向角度。

一种可选的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略，包括：

在所述转弯状态为入弯状态的情况下，确定第一控制策略为所述减震器控制策略；所述第一控制策略包括增加后轮减震器的回弹阻尼力，和/或，降低前轮减震器的压缩阻尼力；

在所述转弯状态为出弯状态的情况下，确定第二控制策略为所述减震器控制策略；所述第二控制策略包括增加所述后轮减震器的压缩阻尼力，和/或，降低所述前轮减震器的回弹阻尼力。

一种可选的实施方式中，处理器61执行的指令中，所述基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略，包括：

在所述转弯状态为过弯状态的情况下，确定所述车辆的期望横摆角速度，以及所述车辆的当前横摆角速度；

基于所述期望横摆角速度以及所述当前横摆角速度，确定所述车辆的横摆角速度调整值；

基于所述横摆角速度调整值以及减震器对角控制，确定所述车辆的减震器控制策略。

一种可选的实施方式中，处理器61执行的指令中，还包括：

确定所述车辆各个车轮的侧偏角；

基于所述侧偏角，以及侧偏角与侧向力之间的关联关系，确定各个所述车轮的侧向力；

基于各个所述车轮的侧向力，确定所述车辆的期望横摆角速度。

上述存储器62包括内存621和外部存储器622；这里的内存621也称内存储器，用于暂时存放处理器61中的运算数据，以及与硬盘等外部存储器622交换的数据，处理器61通过内存621与外部存储器622进行数据交换。

上述指令的具体执行过程可以参考本公开实施例中所述的车辆减震器控制方法的步骤，此处不再赘述。

本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述方法实施例中所述的车辆减震器控制方法的步骤。其中，该存储介质可以是易失性或非易失的计算机可读取存储介质。

本公开实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品承载有程序代码，所述程序代码包括的指令可用于执行上述方法实施例中所述的车辆减震器控制方法的步骤，具体可参见上述方法实施例，在此不再赘述。

其中，上述计算机程序产品可以具体通过硬件、软件或其结合的方式实现。在一个可选实施例中，所述计算机程序产品具体体现为计算机存储介质，在另一个可选实施例中，计算机程序产品具体体现为软件产品，例如软件开发包（Software Development Kit，SDK）等等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统和装置的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。在本公开所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本公开各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。

所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本公开各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（Read-OnlyMemory，ROM）、随机存取存储器（Random Access Memory，RAM）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本公开的具体实施方式，用以说明本公开的技术方案，而非对其限制，本公开的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本公开揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本公开的保护范围之内。因此，本公开的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆减震器控制方法，其特征在于，包括：

在车辆处于目标驾驶模式的情况下，获取检测到的所述车辆的第一车辆参数信息；

基于所述第一车辆参数信息，确定所述车辆所处的转弯状态；

基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略；

基于所述减震器控制策略，对所述车辆中各个减震器的阻尼力进行调整。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取检测到的所述车辆的第一车辆参数信息，包括：

利用所述车辆上部署的传感器，获取检测到的所述第一车辆参数信息；

所述第一车辆参数信息包括以下至少一种：

刹车踏板开度、油门踏板开度、转向机角度、横向加速度、惯性传感器数据、车辆高度传感器数据、车轴滑移率。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一车辆参数信息，确定所述车辆所处的转弯状态，包括：

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度高于第一开度值、刹车踏板开度为0、纵向加速度大于预设加速度，且转向角小于第一转向角度的情况下，确定所述车辆处于出弯状态；

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度小于第二开度值、刹车踏板开度小于第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角大于所述第一转向角度的情况下，确定所述车辆处于过弯状态；

在所述第一车辆参数信息指示所述车辆的油门踏板开度小于第四开度值、刹车踏板开度大于所述第三开度值、纵向加速度小于0、横向加速度大于0，且转向角小于第二转向角度的情况下，确定所述车辆处于入弯状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一开度值大于所述第二开度值，所述第二开度值大于所述第四开度值；所述第一转向角度大于所述第二转向角度。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略，包括：

在所述转弯状态为入弯状态的情况下，确定第一控制策略为所述减震器控制策略；所述第一控制策略包括增加后轮减震器的回弹阻尼力，和/或，降低前轮减震器的压缩阻尼力；

在所述转弯状态为出弯状态的情况下，确定第二控制策略为所述减震器控制策略；所述第二控制策略包括增加所述后轮减震器的压缩阻尼力，和/或，降低所述前轮减震器的回弹阻尼力。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略，包括：

在所述转弯状态为过弯状态的情况下，确定所述车辆的期望横摆角速度，以及所述车辆的当前横摆角速度；

基于所述期望横摆角速度以及所述当前横摆角速度，确定所述车辆的横摆角速度调整值；

基于所述横摆角速度调整值以及减震器对角控制，确定所述车辆的减震器控制策略。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，通过以下步骤确定所述车辆的期望横摆角速度：

确定所述车辆各个车轮的侧偏角；

基于所述侧偏角，以及侧偏角与侧向力之间的关联关系，确定各个所述车轮的侧向力；

基于各个所述车轮的侧向力，确定所述车辆的期望横摆角速度。

8.一种车辆减震器控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于在车辆处于目标驾驶模式的情况下，获取检测到的所述车辆的第一车辆参数信息；

第一确定模块，用于基于所述第一车辆参数信息，确定所述车辆所处的转弯状态；

第二确定模块，用于基于所述转弯状态，确定所述车辆的减震器控制策略；

调整模块，用于基于所述减震器控制策略，对所述车辆中各个减震器的阻尼力进行调整。

9.一种计算机设备，其特征在于，包括：处理器、存储器，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，所述处理器用于执行所述存储器中存储的机器可读指令，所述机器可读指令被所述处理器执行时，所述处理器执行如权利要求1至7任一项所述的车辆减震器控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机设备运行时，所述计算机设备执行如权利要求1至7任意一项所述的车辆减震器控制方法的步骤。