CN117222569A - 扭矩叠加转向（tos）中的驾驶员力矩测量和转向角度测量 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于确定助力转向组件的驾驶员扭矩的方法，所述助力转向组件用于机动车的电动液压式助力转向，其中，所述助力转向组件包括：用于导入驾驶员扭矩的输入轴；用于驱动转向连杆的输出轴；和在输入轴与输出轴之间的、用于操纵转动滑阀的扭力杆；用于电转向辅助的电动驱动器；以及用于操控所述电动驱动器的控制单元，并且其中，所述助力转向组件的传感器组件借助用于操纵所述转动滑阀的所述扭力杆确定实际扭矩，其特征在于，所述控制单元基于所述实际扭矩确定驾驶员扭矩。

Description

扭矩叠加转向(TOS)中的驾驶员力矩测量和转向角度测量

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的用于确定用于机动车的电动液压式助力转向的助力转向组件的驾驶员扭矩的方法、一种用于实施这样的方法的低地板车辆以及一种根据权利要求20前序部分所述的用于机动车的电动液压式助力转向的助力转向组件。

背景技术

已知液压辅助式、电辅助式或者电动液压辅助式助力转向装置，用于机动车的转向辅助。这样的助力转向装置主要在轻型和重型商用车中使用，使得视结构类型而定地，方向盘的转动运动要么直接地、要么间接地经由连杆传递到转向横拉杆上。

这种类型的助力转向装置早已为人所知，并且能够在多种实施方案中获得。因此，例如文件DE 10 2014 106 488 A1以及DE 10 2014 106 493 A1描述一种助力转向装置，在所述助力转向装置中，通过使用液压装置获得转向辅助。

在此，电动液压式助力转向装置配备有多样的传感器组合，例如“扭矩与角度传感器”(TAS传感器)，以便可以区分哪个扭矩由驾驶员通过方向盘引入到转向系统中并且哪些扭矩来自例如电转向辅助装置。TAS传感器通常包括角度传感器，用于确定方向盘或该方向盘的到助力转向装置中的输入轴与电转向辅助装置的电动驱动器的轴之间的角度差。在此，电动驱动器经由扭力杆与输入轴连接，使得输入轴与电动驱动器之间的相对转动是可能的。因此，借助扭力杆的特性曲线和角度差可以确定驾驶员引入到助力转向装置中的扭矩。

除了电辅助装置之外，电动液压式助力转向装置包括液压式转向辅助装置。为此，液压式转向辅助装置串联地连接到电转向辅助装置的从动部上。液压式转向辅助装置同样包括两个轴，这些轴通过扭力杆连接。两个轴与扭力杆一起形成转动滑阀，该转动滑阀用于控制液压流体。两个轴相对于彼此扭转的程度越大，则转动滑阀被打开得越宽并且转向装置被液压辅助的程度越大。

然而，这样的助力转向装置包括非常多的构件和传感器，并且因此在制造和维护方面是费事的。与纯液压式助力转向装置相比，需要更多的结构空间。

发明内容

因此，本发明的任务在于，提供一种相对于现有技术改进的用于机动车的电动液压式助力转向装置，该电动液压式助力转向装置具有明显简化的构造。

关于根据权利要求1前序部分所述的用于确定用于机动车的电动液压式助力转向的助力转向组件的驾驶员扭矩的方法，通过权利要求1的特征性部分的特征来解决根据本发明的任务。关于用于实施这样的方法的低地板车辆，通过具有权利要求14的特征的低地板车辆来解决根据本发明的任务。关于根据权利要求15前序部分所述的用于机动车的电动液压式助力转向的助力转向组件，通过权利要求20的特征性部分的特征来解决根据本发明的任务。其他有利的构型分别在从属权利要求中给出。

在此，对于本发明重要的是，为了确定驾驶员扭矩，使用用于操纵转动滑阀的扭力杆，由于液压式转向辅助装置，该扭力杆本来就存在，并且不需要用于确定驾驶员扭矩的附加的扭力杆。

由此可以省去大量机械结构元件，例如附加的扭力杆、另外的轴、支承结构等。通过利用另外的资源，例如通常存在于现代电动马达上的马达传感器，并且通过使用特定的控制装置，可以将用于确定驾驶员扭矩的附加地需要的传感器的数量最小化。

另外已经表明，借助这样的组件能够构成特别紧凑的电动液压式助力转向组件，该电动液压式助力转向组件在狭小的空间条件下特别有意义，如例如在低地板车辆中。

应指出，在权利要求中单个举出的特征可以以任意的、在技术上有意义的方式相互组合(也可跨越类别边界相互组合，例如在方法与设备之间相互组合)，并且阐明本发明的其他构型。本说明书尤其结合附图附加地表征和详细说明本发明。

根据本发明的方法用于确定用于机动车的电动液压式助力转向的助力转向组件的驾驶员扭矩。根据本发明，助力转向组件包括用于导入驾驶员扭矩的输入轴、用于驱动转向连杆的输出轴和在输入轴与输出轴之间的用于操纵转动滑阀的扭力杆、用于电转向辅助的电动驱动器以及用于操控电动驱动器的控制单元。

根据本发明的方法设置，助力转向组件的传感器组件借助用于操纵转动滑阀的扭力杆确定实际扭矩，并且控制单元基于该实际扭矩确定驾驶员扭矩。

输入轴与机动车的方向选择元件连接。方向选择元件通常是方向盘，并且经由转向柱与输入轴连接。经由方向盘，驾驶员通过转动将扭矩——驾驶员扭矩——经由输入轴导入到助力转向组件中。在实现转向辅助之后，力经由输出轴传递给用于车辆的方向改变的转向连杆。

输入轴经由扭力杆与输出轴连接。该组件实施为用于液压转向辅助的转动滑阀。这意味着，输入轴可以相对于输出轴扭转，其中，通过该扭转来打开或关闭阀开口，然后经由该阀开口来调节液压流体。然后，液压流体用于液压转向辅助。

为了附加的电转向辅助或转向影响，可以将电动驱动器耦合到输入轴上。但是也能够考虑耦合到输出轴或与转向连杆力锁合的其他轴上。为了控制电动驱动器，通常另外确定驾驶员扭矩。该驾驶员扭矩借助传感器组件来确定，该传感器组件监控用于操纵转动滑阀的扭力杆。如果驾驶员操纵方向盘，则首先出现输入轴与输出轴之间的角度差。该角度差可以与扭力杆的特性曲线一起换算为实际扭矩。该实际扭矩是实际上施加到转向连杆上的扭矩。该实际扭矩可以由多个分量组成。通常，该实际扭矩由驾驶员扭矩和来自不同转向辅助装置的扭矩组成，并且与车辆的转向阻力反向。该实际扭矩可以在考虑存在的扭矩和特别是电动驱动器的所导入的扭矩的情况下换算为驾驶员扭矩。然后，考虑该值用于调节电动驱动器。

电动驱动器优选包括电动马达和传动装置。该电动马达优选装备有内部的马达传感器，该内部的马达传感器测量并输出马达特征数据。这些马达特征数据可以包括马达电流、马达轴的角度、电压或者类似值。传动装置不确定为特定的结构类型，并且可以以正齿轮传动装置、行星齿轮传动装置、蜗轮蜗杆传动装置或者斜齿传动装置的形式实现。其他传动装置类型完全可以是有意义的。

根据该方法的一种实施变型，该方法的特征在于，也基于由电动驱动器输出的辅助扭矩确定驾驶员扭矩。对于在特定运行状态中的电转向辅助，需要驾驶员扭矩是已知的，以便实现对进行辅助的电动马达进行调节。在此，通常已知或者可以估计例如电动马达的扭矩——即辅助扭矩，使得该扭矩可以用于计算驾驶员扭矩。

在一种优选的实施变型中，该方法的特征在于，传感器组件使用TAS系统来确定实际扭矩。TAS系统是名为“Torque and Angle Sensor(扭矩与角度传感器)”的传感器组件，并且通常包括多个角度传感器，借助所述角度传感器测量扭矩和转向角度。TAS系统安装在两个轴的接口上并且监控这两个轴。在此，TAS系统安装在输入轴和输出轴的接口上，并且不像通常常见的那样需要具有附加的扭力杆的附加的中间轴。借助TAS系统的传感器，可以测量两个轴的扭矩、角度差和绝对角度。优选地，TAS系统设置为用于测量输入轴与输出轴之间的角度差和由此产生的在扭力杆上的扭矩、输入轴的绝对角度和/或输出轴的绝对角度。在此，传感器数量不确定为先前提到的传感器。更确切地说，能够如此选择所使用的传感器的数量和类型，使得不仅可以测量角度、还可以测量扭矩。因此，传感器组件的TAS系统优选包括多个传感器，例如扭矩传感器和/或角度传感器和/或用于检测输入轴的转数的传感器，其目标在于相应于应用地、可靠且精确地检测扭矩和角度。因此优选的是，传感器组件使用多个传感器来确定实际扭矩，更确切地说，尤其使用扭矩传感器和/或角度传感器和/或用于输入轴的转数的传感器。因此，输入轴的转数是令人感兴趣的，因为该转数通常与方向盘的转数一致。优选地，TAS系统包括用于确定实际扭矩的扭矩传感器和/或绝对角度传感器。

根据另一种优选的实施变型，该方法的特征在于，传感器组件使用仅一个实施为角度传感器的传感器来确定驾驶员扭矩，其中，由角度传感器的数据和马达传感器的数据来确定对驾驶员扭矩的确定，电动驱动器包括该马达传感器，该马达传感器用于监控电动驱动器的电动马达。在适合地计算驾驶员扭矩的情况下可能的是，将传感器组件局限于一个角度传感器。优选地，该角度传感器设置为用于求取输入轴与输出轴之间的角度差。为了驾驶员扭矩的这样的计算，通过传感器组件检测输入轴与输出轴之间的角度差并且将该角度差与马达传感器的测量数据组合。优选地，马达传感器同样是角度传感器。该角度传感器可以被称为马达角度传感器。通过这种方式，不仅可以由角度差和用于操纵转动滑阀的扭力杆的特性曲线来确定驾驶员扭矩，还可以由电动马达的马达传感器的角度传感器来确定电动马达的马达轴的旋转位置。

根据另一种优选的实施方式，该方法的特征在于，传感器组件冗余地检测实际扭矩。对实际扭矩的冗余的检测意味着，基于两个不同的测量值检测实际扭矩。优选地，这通过冗余的传感器设计来实现。由于对机动车的转向的干预是安全性相关的，因此适合于冗余地设计传感器组件。这在最简单的情况下通过下述方式实现：双重地设置传感器组件的传感器。但是也可以有意义的是，为相同的测量值设置不同的传感器类型。如此，可以探测在确定类型的传感器的情况下会由于外部状况出现的测量误差。可以设置，在不明确的测量值的情况下将电动驱动器切换为被动的或者置于安全模式中。

在一种优选的实施变型中，该方法的特征在于，该传感器组件设置成使得通过角度差来确定实际扭矩。通过该角度差来确定实际扭矩是适合的，因为如此可以借助扭力杆的特性曲线来计算实际扭矩。

在另一种优选的实施变型中，该方法的特征在于，传感器组件检测输入轴与输出轴之间的角度差，用于计算实际扭矩。

根据一种优选的实施方式，该方法的特征在于，传感器组件检测电动驱动器的电动马达的马达轴与输出轴之间的角度差，用于计算驾驶员扭矩。该角度差适合用于计算，因为马达轴的角度通过马达传感器本来就是已知的，并且只需要附加地检测输出轴的角度。

根据另一种优选的实施方式，该方法的特征在于，传感器组件检测电动驱动器的传动装置的轴与输出轴之间的角度差，用于计算驾驶员扭矩。也可能的是，传感器组件设置成使得检测电动驱动器的传动装置的轴与输入轴之间的角度差，用于计算驾驶员扭矩。视应用而定地，可能需要的是，在输出轴的上游连接传动装置，以便要么增加力、要么提高速度。由于传动装置基本上不允许各个传动装置轴之间的角度差，因此也可能的是，借助传动装置中的轴来确定角度差，用于确定驾驶员扭矩，而不强制性地直接在助力转向组件的输入轴或者输出轴上确定角度差。优选地，传动装置包括蜗轮蜗杆传动装置。

在一种优选的实施变型中，该方法的特征在于，传感器组件检测电动驱动器的电动马达的马达轴与输入轴之间的角度差，用于计算驾驶员扭矩。在马达轴与输入轴之间通常存在传动装置或者至少一个力锁合连接。其基本上不允许马达轴与输入轴之间的游隙，使得借助传动装置的传动比或者力锁合连接可以确定角度差，用于确定驾驶员扭矩。

该方法的一种优选的实施方式的特征在于，电动驱动器将马达扭矩施加到输入轴上，用于转向辅助。优选的是，电动驱动器与输入轴接合。即，在这种情况下，马达扭矩直接从电动驱动器传递到输入轴上。

该马达扭矩可以同样用于求取驾驶员扭矩。相应地，该方法的另一种优选的实施方式的特征在于，控制单元也基于马达扭矩确定驾驶员扭矩。

原则上，可以通过任意方式和方法求取马达扭矩。根据该方法的一种优选的实施方式设置，控制单元基于对用于运行电动驱动器的马达电流的测量求取马达扭矩。特别是，所测量的马达电流是用于运行电动马达的马达电流。但是也可以使用另外的参量并且尤其是另外的所测量的参量来求取马达扭矩。

在另一种优选的实施变型中，该方法的特征在于，传感器组件由电动驱动器的电动马达的马达轴的角度和输出轴的角度检测能多转的转向角度。能多转的转向角度是如下转向角度：该转向角度即使在方向盘的大于一个完整回转的情况下也清楚地限定方向盘位于何处。这可以例如是与关于已经经过的完整回转的说明相结合的从0°到360°的角度说明，或者是如下角度说明：该角度说明大于360°，但是不再次从0°开始，而是继续向上计数。这样的角度传感器通常包括多个传感器，所述多个传感器能够输出期望的能多转的转向角度。为了使附加的传感器不是必要的，可以使用电动马达的马达传感器，以便确定所需要的信息。优选地，借助游标原理来检测能多转的转向角度。游标原理由例如游标卡尺和其他测量装置已知。在助力转向组件的情况下，可以利用该原理，其方式是，将马达传感器的从0°到360°运转的角度与传动比相结合地与输入轴的同样从0°到360°的运转的角度进行比较。因此，根据传动比例如对于为73°的马达角度和为169°的输入轴角度得出方向盘必然处在第一个回转中，而在为17°的马达角度和为169°的输入轴角度的情况下方向盘必然处在第二个回转中。

根据一种优选的实施方式，该方法的特征在于，传感器组件使用计算机模块，用于计算驾驶员扭矩。视要管理的传感器数据的复杂性而定，可能有利的是，数据由自身的计算机模块来管理并且确定驾驶员扭矩。电动驱动器的控制装置和传感器数据的数据处理装置的组合也可以是有意义的。优选地，计算机模块设置为用于控制电动驱动器。控制器或者数据处理模块的其他组合可以是有意义的。

根据另一种优选的实施方式，该方法的特征在于，传感器组件将传感器的检测到的测量值传送给存在于机动车中的模块，用于计算驾驶员扭矩。为了避免另外的控制器，对传感器数据的处理可以由已经位于机动车中的模块接管。这可以例如是如下模块：该模块控制自主的驾驶运行或者已经承担用于转向的功能。但是也可以使用任何其他具有可使用的能力的模块。

根据本发明的低地板车辆的特征在于，该低地板车辆包括用于实施根据建议的方法的助力转向组件。

根据本发明的助力转向组件用于机动车的电动液压式助力转向，并且包括用于导入驾驶员扭矩的输入轴、用于驱动转向连杆的输出轴和在输入轴与输出轴之间的用于操纵转动滑阀的扭力杆、用于电转向辅助的电动驱动器和传感器组件，所述传感器组件设置为用于借助用于操纵转动滑阀的扭力杆确定实际扭矩。

根据本发明的助力转向组件的特征在于，所述控制单元设置为用于基于所述实际扭矩确定驾驶员扭矩。

根据本发明的方法、根据本发明的低地板车辆和根据本发明的助力转向组件的其他优点和特征由从属权利要求得出，这些从属权利要求涉及本发明的有利构型并且本身不应被理解为限制性的。本发明同时也包括不同从属权利要求的特征的组合，只要这些组合在技术上是可能的，即使所述从属权利要求彼此不相关或者属于不同权利要求类别。这也适用于下面讨论的实施例的各个特征，只要这些特征对于本领域技术人员而言不被认为是强制性属于彼此。

附图说明

下面说明的实施例设置为用于向本领域技术人员更详尽地阐述本发明。根据附图阐述实施例。在附图中示出：

图1：根据本发明的用于实施根据本发明的方法的助力转向组件的第一实施变型的原理示意图，

图2：根据本发明的用于实施根据本发明的方法的助力转向组件的第二实施变型的原理示意图。

具体实施方式

图1示出根据本发明的用于将转向运动从方向盘(未示出)传递给转向连杆(同样未示出)的助力转向组件的第一实施变型。图1的该实施变型也可以实施根据本发明的方法。

驾驶员扭矩经由方向盘通过输入轴2被引入到助力转向组件中。电动驱动器10的传动装置7与输入轴2连接，该传动装置7在此是蜗轮蜗杆传动装置。在此，电动驱动器10此外包括具有马达轴4的电动马达3和马达传感器8。扭力杆5以下述方式将输入轴2与输出轴1连接：该扭力杆允许二者之间的一定的转动运动。这是必要的，因为输入轴2和输出轴1形成转动滑阀，该转动滑阀用于控制液压式转向辅助装置(在此未示出)。通过使输入轴2相对于输出轴1扭转来操纵阀，所述阀操纵液压式转向辅助装置。一旦输入轴2和输出轴1具有基本上0°的角度差，则转向连杆处在驾驶员所期望的位置中并且液压式转向辅助装置不将另外的力导入到助力转向组件中。传感器组件6处在输入轴2和输出轴1的接口上，该传感器组件在此示例性地检测输入轴2与输出轴1之间的角度差，该角度差又用于确定驾驶员扭矩。

在图2中绘出的实施例示出与图1基本上相同的助力转向组件，区别在于，传感器组件仅还包括角度传感器，该角度传感器——与图1的检测角度差的传感器组件6不同——检测输出轴1的绝对角度。

适用于两个实施例的是，在手动驾驶运行中，车辆的驾驶员操作转向装置。为此，该驾驶员在方向盘上进行转动，以便预给定车辆的期望的行驶方向。方向盘的该转动运动被传递到输入轴2上。由此，同时电动驱动器10一起转动。通过电动驱动器10的运动，通过马达传感器8可以确定马达轴4的角度并且因此也在考虑传动装置7的传动比的情况下确定输入轴2的角度。因此得知方向盘处在哪个位置，并且得知驾驶员想要将车辆转向到哪个方向上。

除了所施加的驾驶员扭矩之外，电动驱动器10可以施加马达扭矩。该马达扭矩可以如此定向，使得在驾驶员的转动运动方面辅助该驾驶员，或者可以相反地定向，使得必须由驾驶员施加增加的扭矩。通过这种方式，可以影响驾驶员的转向感觉。

通过输入轴2的转动，首先出现输入轴2与输出轴1之间的角度差，因为扭力杆5将输入轴2与输出轴1弹性连接，并且输出轴1通常由于例如车轮的摩擦力而抵抗转动。角度差取决于车轮的或转向机械装置的转向阻力而出现，该转向机械装置直接与输出轴1连接。

在图1的实施例中，角度差在此通过传感器组件6直接检测。在图2的实施例中，角度差通过下述方式求取：除了通过传感器组件6得知输出轴1的绝对角度之外，还通过马达传感器8得知输入轴2的角度。由于在两个实施例中输入轴2和输出轴1借助扭力杆5连接，因此在扭力杆5的两种情况下可以确定实际扭矩。

与电动驱动器的扭矩——即马达扭矩——相结合的驾驶员扭矩越大，则该角度差也越大。输入轴相对于输出轴的扭转导致液压阀的打开，使得液压式转向辅助装置将附加的扭矩导入到助力转向组件中并且在驾驶员在方向盘上的转动运动方面辅助该驾驶员。在此，液压式转向辅助装置作用在布置在扭力杆5下游的部位处，例如输出轴1处。在此，液压地导入的扭矩的大小决定性地取决于角度差的大小。如果液压式转向辅助装置使输出轴1转动成使得角度差变小，则液压阀再次关闭并且液压扭矩变小。如果角度差趋近于零，则阀也基本上关闭并且不再存在液压转向辅助。

首先，可以由电动驱动器10的控制装置自由地调节电导入的马达扭矩的大小。然而，在手动运行中适当的是，使用在考虑角度差以及马达传感器8的测量参量的情况下的调节。通过马达传感器8可以确定马达扭矩的大小，其方式是，检测用于运行电动马达3的马达电压或马达电流。该马达扭矩可以与传感器组件6的检测到的实际扭矩一起计算，使得可以确定驾驶员扭矩。然后，借助现在已知的扭矩可以推断出，电转向辅助应以何种程度进行干预。

在自主驾驶运行中，液压式转向辅助装置与在手动运行中一样地做出反应并进行辅助。所需要的、用于操控液压装置的角度差再次通过输入轴2相对于输出轴1的扭矩来实现，然而仅电导入的扭矩——即马达扭矩——作用在输入轴2上并且导致角度差。不存在驾驶员扭矩，并且电动驱动器10可以在没有驾驶员协助的情况下操作转向装置并且通过液压式转向辅助装置在该电动驱动器的运动方面辅助该电动驱动器。

附图标记列表

1 输出轴

2 输入轴

3 电动马达

4 马达轴

5 扭力杆

6 传感器组件

7 传动装置

8 马达传感器

9 控制单元

10 电动驱动器

Claims (20)

1.一种用于确定助力转向组件的驾驶员扭矩的方法，所述助力转向组件用于机动车的电动液压式助力转向，其中，所述助力转向组件包括：

用于导入驾驶员扭矩的输入轴(2)；

用于驱动转向连杆的输出轴(1)；和

在输入轴(2)与输出轴(1)之间的、用于操纵转动滑阀的扭力杆(5)；

用于电转向辅助的电动驱动器(10)；以及

用于操控所述电动驱动器(10)的控制单元(9)，

并且其中，所述助力转向组件的传感器组件(6)借助用于操纵所述转动滑阀的所述扭力杆(5)确定实际扭矩，

其特征在于，所述控制单元(9)基于所述实际扭矩确定驾驶员扭矩。

2.根据所述的方法，其特征在于，也基于由所述电动驱动器(10)输出的辅助扭矩确定所述驾驶员扭矩。

3.根据上述专利权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)使用TAS系统来确定所述实际扭矩，优选地，所述传感器组件(6)使用多个传感器来确定所述实际扭矩，所述传感器尤其是扭矩传感器和/或角度传感器和/或用于检测所述输入轴(2)的转数的传感器。

4.根据专利权利要求3所述的方法，其特征在于，所述TAS系统包括用于确定所述实际扭矩的扭矩传感器和/或绝对角度传感器。

5.根据专利权利要求1至4中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)使用仅一个实施为角度传感器的传感器来确定所述实际扭矩，其中，由该角度传感器的数据和马达传感器(8)的数据来确定对所述驾驶员扭矩的确定，所述电动驱动器(10)包括所述马达传感器，所述马达传感器用于监控所述电动驱动器(10)的电动马达(3)。

6.根据专利权利要求1或4中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)优选通过冗余的传感器设计来冗余地检测所述实际扭矩。

7.根据上述专利权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)设置成使得通过角度差来确定所述实际扭矩。

8.根据上述专利权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)检测输入轴(2)与输出轴(1)之间的角度差，用于计算所述实际扭矩。

9.根据上述专利权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)检测所述电动驱动器(10)的电动马达(3)的马达轴(4)与所述输出轴(1)之间的角度差，用于计算所述驾驶员扭矩。

10.根据上述专利权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)检测所述电动驱动器(10)的传动装置(7)的轴与所述输出轴(1)之间的角度差，用于计算所述驾驶员扭矩。

11.根据专利权利要求10所述的方法，其特征在于，所述传动装置(7)包括蜗轮蜗杆传动装置。

12.根据上述专利权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)检测所述电动驱动器(10)的电动马达(3)的马达轴(4)与所述输入轴(2)之间的角度差，用于计算所述驾驶员扭矩。

13.根据上述专利权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述电动驱动器(10)将马达扭矩施加到所述输入轴(2)上，用于转向辅助，优选地，所述电动驱动器(10)与所述输入轴(2)接合。

14.根据专利权利要求13所述的方法，其特征在于，所述控制单元(9)也基于所述马达扭矩确定所述驾驶员扭矩。

15.根据专利权利要求13或者14所述的方法，其特征在于，所述控制单元(9)基于对用于运行所述电动驱动器(10)、尤其是用于运行所述电动马达(3)的马达电流的测量求取所述马达扭矩。

16.根据上述专利权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)由所述电动驱动器(10)的电动马达(3)的马达轴(4)的角度和所述输出轴(1)的角度检测能多转的转向角度，优选地借助游标原理检测能多转的转向角度。

17.根据上述专利权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)使用计算机模块，用于计算所述驾驶员扭矩。

18.根据上述专利权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述传感器组件(6)将所述传感器的检测到的测量值传送给存在于机动车中的模块，用于计算所述驾驶员扭矩。

19.一种低地板车辆，其特征在于，所述低地板车辆包括用于实施根据权利要求1至18中任一项所述的方法的助力转向组件。

20.一种用于机动车的电动液压式助力转向的助力转向组件，所述助力转向组件包括：

用于导入驾驶员扭矩的输入轴(2)；

用于驱动转向连杆的输出轴(1)；和

在输入轴(2)与输出轴(1)之间的、用于操纵转动滑阀的扭力杆(5)；

用于电转向辅助的电动驱动器(10)；

用于操控所述电动驱动器(10)的控制单元(9)；和

传感器组件(6)，所述传感器组件设置为用于借助用于操纵所述转动滑阀的所述扭力杆(5)确定实际扭矩，

其特征在于，所述控制单元(9)设置为用于基于所述实际扭矩确定驾驶员扭矩。