CN117218901A - 航道拥堵程度判断方法、装置、电子设备和可读储存介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了航道拥堵程度判断方法、装置、电子设备和可读储存介质，涉及海上船舶监测技术领域，旨在解决或改善现有技术中无法对航道拥堵程度进行判断的技术问题。航道拥堵程度判断方法，包括：基于船舶自动识别系统，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，以得到处于正常航行状态的第二船舶；基于第二船舶的船长和关系数据库，确定每一个第二船舶的加权数量，其中，关系数据库包括船长区间范围和对应区间范围的加权数量；基于船舶自动识别系统，获取航道内第二船舶的实际数量；基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度。
Description
技术领域
本发明涉及海上船舶监测技术领域，具体而言，涉及一种航道拥堵程度判断方法、装置、电子设备和可读储存介质。
背景技术
道路拥堵程度的判断多见于陆路交通场景，水上交通少有涉及，内河中尽管划定航道、泊位和锚地，但距离较近，极易相互干涉。机动车驾驶员从对路况判断到对车辆的制动具有及时性，而船舶在水中航行，由于船舶自身特性难以及时降速，所以为了避免船舶降速慢导致发生事故的问题，船舶通常限速航行，这样就局限了船舶行驶的速度。
因此，为了能够对航道拥堵程度进行及时的判断，发明一种航道拥堵程度判断方法是目前亟待解决的技术问题。
发明内容
本发明旨在解决或改善现有技术中无法对航道拥堵程度进行判断的技术问题。
本发明的第一方面在于提供一种航道拥堵程度判断方法。
本发明的第二方面在于提供一种航道拥堵程度判断装置。
本发明的第三方面在于提供一种电子设备。
本发明的第四方面在于提供一种可读储存介质。
本发明提供的航道拥堵程度判断方法，包括：基于船舶自动识别系统，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，以得到处于正常航行状态的第二船舶；基于第二船舶的船长和关系数据库，确定每一个第二船舶的加权数量，其中，关系数据库包括船长区间范围和对应区间范围的加权数量；基于船舶自动识别系统，获取航道内第二船舶的实际数量；基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度。
本发明提供的航道拥堵程度判断方法，先基于船舶自动识别系统，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，得到处于正常航行状态的第二船舶，注意在本申请中，航道内除去处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，其余船舶均视为处于正常航行状态的第二船舶，再基于第二船舶的船长和关系数据库，确定每一个第二船舶的加权数量，其中加权数量也即第二船舶赋予权重后的数量，因为在有限空间的航道中，为保证安全航行，小尺度的船舶倾向远离大尺度的船舶，因此大型船舶越多，越容易产生拥堵，可以理解为10艘大船与10艘小船所造成的拥堵程度是不一样的，所以对船舶进行加权处理后可以得到一个加权后的数量。基于不同长度的船舶进行加权处理后，然后获取航道内第二船舶的实际数量，最后基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度。本发明提供的航道拥堵程度判断方法可以将不同长度的船舶进行加权处理，得到该船舶加权后的数量，这样根据船舶加权后的数量来判断航道的拥堵程度，大大的提高了判断精准率。可以理解为，如不给每个船舶进行加权处理，也即单单根据所有船舶的实际数量来判断航道的拥堵程度，假如航道内有1000艘小船，并不会造成拥堵，而如果这1000艘船舶均为大船的话，那么就很容易造成拥堵，所以现有技术中只考虑船舶的数量，不考虑船舶的尺寸的计算方法很片面，准确率不高。故而，本发明对每一艘船舶进行加权处理，可以计算出加权之后的船舶数量，这样就大大的提高了判断的精准率。
在一些技术方案中，可选地，基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度的步骤包括：基于第二船舶的实际数量和航道的长度，判断每千米航道内第二船舶的数量；在每千米航道内第二船舶的数量小于等于第一预设值的情况下，确定航道的拥堵程度为畅通。
在该技术方案中，第一预设值大于等于1，且小于等于2，可选地，第一预设值等于1，也即如果每千米航道内第二船舶的数量小于等于1个的情况下，确定航道的拥堵程度为畅通。
在一些技术方案中，可选地，基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度的步骤还包括：基于第二船舶的实际数量和航道的长度，判断每千米航道内第二船舶的数量；在每千米航道内第二船舶的数量大于第二预设值的情况下，基于每一第二船舶的船长和每一第二船舶的加权数量确定单位长度内的船舶分量；基于所有第二船舶的加权数量总和和航道的长度判断航道内第二船舶的实际密度；基于单位长度内的船舶分量和实际密度确定拥堵程度。
在该技术方案中，第二预设值大于等于1，且小于等于2，可选地，第二预设值也等于1，也即如果每千米航道内第二船舶的数量大于1的情况下，基于每一第二船舶的船长和每一第二船舶的加权数量确定单位长度内的船舶分量，再基于所有第二船舶的加权数量总和和航道的长度判断航道内第二船舶的实际密度，最后基于单位长度内的船舶分量和实际密度确定拥堵程度。本发明先确定每千米航道内第二船舶的数量，如果每千米航道内第二船舶的数量小于等于第一预设值，说明此时航道内的船舶非常少，此时就不需要对船舶进行加权处理，无论大船还是小船均可认定为通畅，这样可以大大的降低计算量；当每千米航道内第二船舶的数量大于第二预设值，说明此时航道内的船舶较多，此时就需要考虑不同长度的船舶所造成的不同的堵塞情况，此时就需要对船舶进行加权处理，这样根据船舶加权后的数量来判断航道的拥堵程度，大大的提高了判断精准率。
在一些技术方案中，可选地，第二船舶的船长、第二船舶的加权数量和单位长度内的船舶分量满足如下关系式：
；
；
；
其中，ωi为第二船舶i的加权数量，C为第二船舶经权重修正后的船舶总数量，li为第二船舶i的船长，为第二船舶i在单位长度的船舶领域下的值，р1为单位长度内的船舶分量，i为第二船舶的序列数，n为第二船舶的总数。
在一些技术方案中，可选地，第二船舶的加权数量、航道的长度和第二船舶的实际密度满足如下方程式：
；
；
其中，ωi为第二船舶i的加权数量，C为第二船舶经权重修正后的船舶总数量，d为航道的长度，р2为第二船舶的实际密度，i为第二船舶的序列数，n为第二船舶的总数。
在一些技术方案中，可选地，基于单位长度内的船舶分量和实际密度确定拥堵程度的步骤包括：计算单位长度内的船舶分量与实际密度的比值；基于比值和查找表确定拥堵程度；其中，查找表包括不同的拥堵程度和对应拥堵程度的区间范围，比值在其中一个拥堵程度的区间范围之内。
在该技术方案中，当确定单位长度内的船舶分量与实际密度后，计算单位长度内的船舶分量与实际密度的比值р1/р2，然后在查找表中查找该比值落入拥堵程度的区间范围，进而可以确定对应的拥堵程度，这样就可以提高判断的精准率。
在一些技术方案中，可选地，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶的步骤包括：基于船舶自动识别系统确定处于目标区域的目标船舶；确认目标船舶停留在目标区域的停留时间；在停留时间超过预设时间时，确定目标船舶为第一船舶，并过滤第一船舶。
在该技术方案中，在过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶时，先基于船舶自动识别系统确定处于目标区域的目标船舶，目标区域也即船舶很有可能处于作业状态或者处于停泊状态的区域，该目标区域可以提前预置在系统内，然后确认目标船舶停留在目标区域的停留时间，如果停留时间超过预设时间时，说明目标船舶很有可能处于作业状态或者停泊状态，此时过滤目标船舶。本发明在判断拥堵程度时，过滤掉处于停泊状态或者作业状态的船舶，这样就提高了判断的精准率。
本发明第二方面提供了一种航道拥堵程度判断装置，包括：过滤模块，用于基于船舶自动识别系统，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，以提取处于正常航行状态的第二船舶；确定模块，用于基于第二船舶的船长和关系数据库，确定每一个第二船舶的加权数量，其中，关系数据库包括船长区间范围和对应区间范围的加权数量；获取模块，用于基于船舶自动识别系统，获取航道内第二船舶的实际数量；确定模块，还用于基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度。
本发明第三方面提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器上存储有计算机程序或指令，处理器执行计算机程序或指令时实现如本申请第一方面任一项技术方案提供的航道拥堵程度判断方法。
本发明第四方面提供了一种可读储存介质，可读储存介质上存储有程序或指令，处理器执行程序或指令时实现如本申请第一方面任一项技术方案提供的航道拥堵程度判断方法。
根据本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过根据本发明的实践了解到。
附图说明
根据本发明的实施例的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1示出了本发明的实施例提供的航道拥堵程度判断方法的流程示意图之一；
图2示出了本发明的实施例提供的航道拥堵程度判断方法的流程示意图之二；
图3示出了本发明的实施例提供的航道拥堵程度判断装置的方框图；
图4示出了本发明的实施例提供的电子设备的方框图；
图5为实现本发明实施例的电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解根据本发明的实施例的上述方面、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对根据本发明的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解根据本发明的实施例，但是，根据本发明的实施例还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，根据本发明的实施例的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
如图1所示，本发明的一个实施例提供的航道拥堵程度判断方法包括如下步骤：
S102：基于船舶自动识别系统，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，以得到处于正常航行状态的第二船舶；
S104：基于第二船舶的船长和关系数据库，确定每一个第二船舶的加权数量，其中，关系数据库包括船长区间范围和对应区间范围的加权数量；
S106：基于船舶自动识别系统，获取航道内第二船舶的实际数量；
S108：基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度。
本发明提供的航道拥堵程度判断方法，先基于船舶自动识别系统，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，得到处于正常航行状态的第二船舶，注意在本申请中，航道内除去处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，其余船舶均视为处于正常航行状态的第二船舶，再基于第二船舶的船长和关系数据库，确定每一个第二船舶的加权数量，其中加权数量也即第二船舶赋予权重后的数量，因为在有限空间的航道中，为保证安全航行，小尺度的船舶倾向远离大尺度的船舶，因此大型船舶越多，越容易产生拥堵，可以理解为10艘大船与10艘小船所造成的拥堵程度是不一样的，所以对船舶进行加权处理后可以得到一个加权后的数量。在对船舶进行加权处理的过程中，关系数据库如下：
例如，船长大于0，且小于30米的船，其加权数量视为0.3，也即如果不对该船舶进行加权处理，那么该船舶的数量默认就是1，对该船舶进行加权处理后，该船舶的数量就视为0.3，也即该船舶的加权数量为0.3。对于其余尺寸的船舶，同理进行加权处理。基于不同长度的船舶进行加权处理后，然后获取航道内第二船舶的实际数量，实际数量也即不进行加权处理，忽视船长的实际数量，最后基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度。本发明提供的航道拥堵程度判断方法可以将不同长度的船舶进行加权处理，得到该船舶加权后的数量，这样根据船舶加权后的数量来判断航道的拥堵程度，大大的提高了判断精准率。可以理解为，如不给每个船舶进行加权处理，也即单单根据所有船舶的实际数量来判断航道的拥堵程度，假如航道内有1000艘小船，并不会造成拥堵，而如果这1000艘船舶均为大船的话，那么就很容易造成拥堵，所以现有技术中只考虑船舶的数量，不考虑船舶的尺寸的计算方法很片面，准确率不高。故而，本发明对每一个船舶进行加权处理，可以计算出加权之后的船舶数量，这样就大大的提高了判断的精准率。
在一些实施例中，可选地，基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度的步骤包括：基于第二船舶的实际数量和航道的长度，判断每千米航道内第二船舶的数量；在每千米航道内第二船舶的数量小于等于第一预设值的情况下，确定航道的拥堵程度为畅通。
在该实施例中，第一预设值大于等于1，且小于等于2，可选地，第一预设值等于1，也即如果每千米航道内第二船舶的数量小于等于1个的情况下，确定航道的拥堵程度为畅通。
在一些实施例中，可选地，基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度的步骤还包括：基于第二船舶的实际数量和航道的长度，判断每千米航道内第二船舶的数量；在每千米航道内第二船舶的数量大于第二预设值的情况下，基于每一第二船舶的船长和每一第二船舶的加权数量确定单位长度内的船舶分量；基于所有第二船舶的加权数量总和和航道的长度判断航道内第二船舶的实际密度；基于单位长度内的船舶分量和实际密度确定拥堵程度。
在该实施例中，第二预设值大于等于1，且小于等于2，可选地，第二预设值也等于1，也即如果每千米航道内第二船舶的数量大于1的情况下，基于每一第二船舶的船长和每一第二船舶的加权数量确定单位长度内的船舶分量，再基于所有第二船舶的加权数量总和和航道的长度判断航道内第二船舶的实际密度，最后基于单位长度内的船舶分量和实际密度确定拥堵程度。本发明先确定每千米航道内第二船舶的数量，如果每千米航道内第二船舶的数量小于等于第一预设值，说明此时航道内的船舶非常少，此时就不需要对船舶进行加权处理，无论大船还是小船均可认定为通畅，这样可以大大的降低计算量，当每千米航道内第二船舶的数量大于第二预设值，说明此时航道内的船舶较多，此时就需要考虑不同长度的船舶所造成的不同的堵塞情况，此时就需要对船舶进行加权处理，这样根据船舶加权后的数量来判断航道的拥堵程度，大大的提高了判断精准率。
在一些实施例中，可选地，第二船舶的船长、第二船舶的加权数量和单位长度内的船舶分量满足如下关系式：
；
；
；
其中，ωi为第二船舶i的加权数量，C为第二船舶经权重修正后的船舶总数量，li为第二船舶i的船长，为第二船舶i在单位长度的船舶领域下的值，р1为单位长度内的船舶分量，i为第二船舶的序列数，n为第二船舶的总数。
在一些实施例中，可选地，第二船舶的加权数量、航道的长度和第二船舶的实际密度满足如下方程式：
；
；
其中，ωi为第二船舶i的加权数量，C为第二船舶经权重修正后的船舶总数量，d为航道的长度，р2为第二船舶的实际密度，i为第二船舶的序列数，n为第二船舶的总数。
在一些实施例中，可选地，基于单位长度内的船舶分量和实际密度确定拥堵程度的步骤包括：计算单位长度内的船舶分量与实际密度的比值；基于比值和查找表确定拥堵程度；其中，查找表包括不同的拥堵程度和对应拥堵程度的区间范围，比值在其中一个拥堵程度的区间范围之内。
在该实施例中，当确定单位长度内的船舶分量与实际密度后，计算单位长度内的船舶分量与实际密度的比值р1/р2，然后在查找表中查找该比值落入拥堵程度的区间范围，进而可以确定对应的拥堵程度，这样就可以提高判断的精准率。
在一些实施例中，可选地，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶的步骤包括：基于船舶自动识别系统确定处于目标区域的目标船舶；确认目标船舶停留在目标区域的停留时间；在停留时间超过预设时间时，确定目标船舶为第一船舶，并过滤第一船舶。
在该实施例中，在过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶时，先基于船舶自动识别系统确定处于目标区域的目标船舶，目标区域也即船舶很有可能处于作业状态或者处于停泊状态的区域，该目标区域可以提前预置在系统内，然后确认目标船舶停留在目标区域的停留时间，如果停留时间超过预设时间时，说明目标船舶很有可能处于作业状态或者停泊状态，此时过滤目标船舶。本发明在判断拥堵程度时，过滤掉处于停泊状态或者作业状态的船舶，这样就提高了判断的精准率。
如图2所示，本发明另一实施例提供了一种航道拥堵程度判断方法，包括如下步骤：
S202：确定航道范围；
具体而言，在目标水域内划定多边形电子围栏，以界定船舶有效航行边界。航道长度沿江最小为1海里；宽度最小容纳一艘普通货船通过，最宽处不超过对应水域宽度。
S204：获得船舶AIS信息；
具体而言，获取航道范围内所有船舶AIS（Automatic Identification System，船舶自动识别系统）的报文数据，以船舶为单位按照时间顺序串联形成轨迹数据，使用道格拉斯-普克算法对轨迹数据进行抽稀。
S206：确定泊位作业区；
泊位作业区是指以泊位为中心，适当外扩划定的电子围栏区域，可以预置在系统内。
S208：确定过锚作业区；
过锚作业区是指以过锚作业区的边界范围划定的电子围栏区域，可以预置在系统内。
S210：剔除作业船舶；
具体而言，如果船舶轨迹与泊位作业区和过锚作业区相交，且该船舶停留一定时长时，判断该船正在进行作业，对于进行作业的船舶，在下文计算前进行剔除。
S212：赋予不同大小船舶权重；
具体而言，在有限空间的航道中，为保证安全航行，小尺度的船舶倾向远离大尺度的船舶，因此大型船舶越多，越容易产生拥堵。由船长为l定义船舶大小，将船长划分多个区间范围，分配各区间范围的船舶不同的权重。也即建立关系数据库，关系数据库包括船长区间范围和对应区间范围的加权数量，这样在对不同船舶进行加权处理时，在关系数据库搜索包括该船的船长的区间范围，然后匹配出对应的加权数量，其中，关系数据库如下：
例如，船长大于0，且小于30米的船，其加权数量视为0.3，也即如果不对该船舶进行加权处理，那么该船舶的数量就是1，对该船舶进行加权处理后，该船舶的数量就视为0.3，也即该船舶的加权数量为0.3。对于其余尺寸的船舶，同理进行加权处理。
S214：计算单位长度内的船舶分量；
具体而言，每艘船拥有自身船长1.5倍的船舶领域，该领域为船舶实际占用的水面空间。当前不同尺度的船舶组合下，定义ωi为第二船舶i的加权数量，C为第二船舶经权重修正后的船舶总数量，li为第二船舶i的船长，为第二船舶i在单位长度的船舶领域下的值，i为第二船舶的序列数，n为第二船舶的总数，р1为单位长度内的船舶分量，也即为了满足船舶领域的前提下达到拥堵的阈值。其中，р1的计算公式如下：
；
；
；
S216：计算航道内船舶的实际密度；
具体而言，船舶在航道内实际航行时，航道对于不同大小的船舶容纳能力不同，实际密度计算公式如下：
；
；
其中，ωi为船舶i的加权数量，C为船舶经权重修正后的船舶总数量，d为航道的长度，р2为船舶的实际密度，i为船舶的序列数，n为船舶的总数。
S218：判断每千米航道内船舶的数量是否小于等于1，若是，执行S220，若否，执行S222；
S220：确定航道拥堵程度为通畅；
S222：判断单位长度内的船舶分量与实际密度的比值是否小于等于1，若是，执行S220，若否，执行S224；
S224：判断单位长度内的船舶分量与实际密度的比值是否大于1，且小于等于1.2，若是，执行S226，若否，执行S228；
S226：确定航道拥堵程度为轻度拥堵；
S228：判断单位长度内的船舶分量与实际密度的比值是否大于1.2，且小于等于1.6，若是，执行S230，若否，执行S232；
S230：确定航道拥堵程度为中度拥堵；
S232：确定航道拥堵程度为严重拥堵。
如图3所示，本发明第二方面提供了一种航道拥堵程度判断装置1包括过滤模块12、确定模块14和获取模块16，过滤模块12用于基于船舶自动识别系统，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，以提取处于正常航行状态的第二船舶；确定模块14用于基于第二船舶的船长和关系数据库，确定每一个第二船舶的加权数量，其中，关系数据库包括船长区间范围和对应区间范围的加权数量；获取模块16用于基于船舶自动识别系统，获取航道内第二船舶的实际数量；确定模块14还用于基于第二船舶的实际数量、每一第二船舶的船长、每一第二船舶的加权数量和航道的长度判断航道的拥堵程度。
本申请实施例中的航道拥堵程度判断装置可以是装置，也可以是终端中的部件、集成电路、或芯片。该装置可以是移动电子设备，也可以为非移动电子设备。示例性的，移动电子设备可以为手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、车载电子设备、可穿戴设备、超级移动个人计算机（ultra mobile personal computer，UMPC）、上网本或者个人数字助理（personal digital assistant，PDA）等，非移动电子设备可以为服务器、网络附属存储器（Network Attached Storage，NAS）、个人计算机（personal computer，PC）、电视机（television，TV）、柜员机或者自助机等，本申请实施例不作具体限定。
本申请实施例中的航道拥堵程度判断装置可以为具有操作系统的装置。该操作系统可以为安卓（Android）操作系统，可以为iOS操作系统，还可以为其他可能的操作系统，本申请实施例不作具体限定。
本申请实施例提供的航道拥堵程度判断装置能够实现上述方法实施例实现的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。
如图4所示，本发明第三方面提供了一种电子设备700，包括处理器701，存储器702，存储在存储器702上并可在处理器701上运行的计算机程序或指令，该程序或指令被处理器701执行时实现上述航道拥堵程度判断方法，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
需要说明的是，本申请实施例中的电子设备包括移动电子设备和非移动电子设备。
需要说明的是，本申请实施例中的电子设备包括移动电子设备，如手机，也可以包括非移动电子设备，如电脑等。
图5为实现本申请实施例的另一种电子设备2000的硬件结构示意图。
该电子设备2000包括但不限于：射频单元2001、网络模块2002、音频输出单元2003、输入单元2004、传感器2005、显示单元2006、用户输入单元2007、接口单元2008、存储器2009以及处理器2010等部件。
本领域技术人员可以理解，电子设备2000还可以包括给各个部件供电的电源2011（比如电池），电源2011可以通过电源管理系统与处理器2010逻辑相连，从而通过电源管理系统实现管理充电、放电、以及功耗管理等功能。图4中示出的电子设备结构并不构成对电子设备的限定，电子设备可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置，在此不再赘述。
其中，用户输入单元2007接收第一输入。
处理器2010根据第一输入，生成并存储对应的原始操作记录，其中，原始操作记录中包括至少一个原始操作节点；
用户输入单元2007接收对操作节点中的目标操作节点的第二输入。
处理器2010响应于第二输入，生成调整后的模拟操作记录。
根据模拟操作记录，控制电子设备运行对应的程序或功能。
可选地，第一输入包括至少一个输入步骤，每个原始操作节点均包括一个输入步骤和对应的操作结果。
其中，操作结果为：电子设备的程序或功能在接收到输入步骤后，根据输入步骤输出的反馈结果。
输入单元2004获取第一输入对应的程序或功能。
存储器2009按照输入步骤的输入顺序，分别记录每个输入步骤和对应的操作结果。
处理器2010按照输入顺序，对应保存第一输入对应的程序或功能、输入步骤和操作结果，并形成为原始操作记录。
可选地，显示单元2006显示与原始操作记录相关联的标识。
用户输入单元2007接收对标识的第三输入。
显示单元2006响应于第三输入，按照输入顺序显示原始操作记录中的原始操作节点。
可选地，处理器2010根据第二输入，对目标操作节点对应的目标输入步骤进行调整，得到调整后的模拟输入步骤；
处理器2010根据模拟输入步骤，控制电子设备运行目标输入步骤对应的程序或功能，以得到模拟输入步骤对应的模拟操作结果；
处理器2010根据模拟输入步骤和模拟操作结果生成对应的模拟操作节点，根据模拟操作节点生成模拟操作记录；
其中，模拟操作节点对应的输入顺序，与目标操作节点对应的输入顺序相同。
可选地，用户输入单元2007接收运行输入。
处理器2010响应于运行输入，控制电子设备根据模拟操作记录运行对应的程序或功能。
可选地，处理器2010分别确定多个模拟操作记录中，每一个模拟操作记录中的每一个模拟操作节点的模拟操作结果。
显示单元2006在存在任两个模拟操作记录，满足任两个模拟操作记录中相对应的模拟操作节点的模拟操作结果不同的情况下，显示对应的提示信息。
本申请实施例通过保存用户的第一输入，并根据各操作步骤形成为原始操作节点，使用户在出现操作错误后，能够追溯回出现错误的操作节点并进行有针对性的修正，在修正后，根据保存的正确节点和修正后的节点，形成为完整的操作记录并执行，避免用户从头进行手动操作，一方面实现了误操作的快捷修正，另一方面不需要用户重新操作，从根本上避免了再次误操作的可能，提高了用户的交互体验。
应理解的是，本申请实施例中，输入单元2004可以包括图形处理器（GraphicsProcessing Unit，GPU）5082和麦克风5084，图形处理器5082对在视频捕获模式或图像捕获模式中由图像捕获装置（如摄像头）获得的静态图片或视频的图像数据进行处理。
显示单元2006可包括显示面板5122，可以采用液晶显示器、有机发光二极管等形式来配置显示面板5122。用户输入单元2007包括触控面板5142以及其他输入设备5144。触控面板5142，也称为触摸屏。触控面板5142可包括触摸检测装置和触摸控制器两个部分。其他输入设备5144可以包括但不限于物理键盘、功能键（比如音量控制按键、开关按键等）、轨迹球、鼠标、操作杆，在此不再赘述。存储器2009可用于存储软件程序以及各种数据，包括但不限于应用程序和操作系统。处理器2010可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器2010中。
本发明第四方面提供了一种可读储存介质，可读储存介质上存储有程序或指令，处理器执行程序或指令时实现如本申请第一方面任一项技术方案提供的航道拥堵程度判断方法。
其中，处理器为上述实施例中的电子设备中的处理器。可读存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器（Read Only Memory，ROM）、随机存取存储器（RandomAccess Memory，RAM）、磁碟或者光盘等。
本申请实施例另提供了一种芯片，芯片包括处理器和通信接口，通信接口和处理器耦合，处理器用于运行程序或指令，实现上述电子设备的控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
应理解，本申请实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。
在根据本发明的实施例中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的方面，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在根据本发明的实施例中的具体含义。
此外，虽然采用特定次序描绘了各操作，但是这应当理解为要求这样操作以出的特定次序或以顺序次序执行，或者要求所有图示的操作应被执行以取得期望的结果。在一定环境下，多任务和并行处理可能是有利的。同样地，虽然在上面论述中包含了若干具体实现细节，但是这些不应当被解释为对本发明的范围的限制。在单独的实施例的上下文中描述的某些特征还可以组合地实现在单个实现中。相反地，在单个实现的上下文中描述的各种特征也可以单独地或以任何合适的子组合的方式实现在多个实现中。
尽管已经采用特定结构特征和/或方法逻辑动作的语言描述了本主题，但是应当理解所附权利要求书中所限定的主题未必局限于上面描述的特定特征或动作。相反，上面所描述的特定特征和动作仅仅是实现权利要求书的示例形式。
以上仅为根据本发明的实施例的优选实施例而已，并不用于限制根据本发明的实施例，对于本领域的技术人员来说，根据本发明的实施例可以有各种更改和变化。凡在根据本发明的实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在根据本发明的实施例的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种航道拥堵程度判断方法，其特征在于，包括：
基于船舶自动识别系统，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，以得到处于正常航行状态的第二船舶；
基于所述第二船舶的船长和关系数据库，确定每一个所述第二船舶的加权数量，其中，所述关系数据库包括船长区间范围和对应区间范围的加权数量；
基于所述船舶自动识别系统，获取所述航道内所述第二船舶的实际数量；
基于所述第二船舶的实际数量、每一所述第二船舶的船长、每一所述第二船舶的加权数量和所述航道的长度判断所述航道的拥堵程度。
2.根据权利要求1所述的航道拥堵程度判断方法，其特征在于，所述基于所述第二船舶的实际数量、每一所述第二船舶的船长、每一所述第二船舶的加权数量和所述航道的长度判断所述航道的拥堵程度的步骤包括：
基于所述第二船舶的实际数量和所述航道的长度，判断每千米航道内所述第二船舶的数量；
在每千米航道内所述第二船舶的数量小于等于第一预设值的情况下，确定所述航道的拥堵程度为畅通。
3.根据权利要求1所述的航道拥堵程度判断方法，其特征在于，所述基于所述第二船舶的实际数量、每一所述第二船舶的船长、每一所述第二船舶的加权数量和所述航道的长度判断所述航道的拥堵程度的步骤还包括：
基于所述第二船舶的实际数量和所述航道的长度，判断每千米航道内所述第二船舶的数量；
在每千米航道内所述第二船舶的数量大于第二预设值的情况下，基于每一所述第二船舶的船长和每一所述第二船舶的加权数量确定单位长度内的船舶分量；
基于所有所述第二船舶的加权数量总和和所述航道的长度判断所述航道内所述第二船舶的实际密度；
基于所述单位长度内的船舶分量和所述实际密度确定所述拥堵程度。
4.根据权利要求3所述的航道拥堵程度判断方法，其特征在于，
所述第二船舶的船长、所述第二船舶的加权数量和所述单位长度内的船舶分量满足如下关系式：
；
；
；
其中，ωi为第二船舶i的加权数量，C为第二船舶经权重修正后的船舶总数量，li为第二船舶i的船长，为第二船舶i在单位长度的船舶领域下的值，р1为单位长度内的船舶分量，i为第二船舶的序列数，n为第二船舶的总数。
5.根据权利要求3所述的航道拥堵程度判断方法，其特征在于，
所述第二船舶的加权数量、所述航道的长度和所述第二船舶的实际密度满足如下方程式：
；
；
其中，ωi为第二船舶i的加权数量，C为第二船舶经权重修正后的船舶总数量，d为航道的长度，р2为第二船舶的实际密度，i为第二船舶的序列数，n为第二船舶的总数。
6.根据权利要求3所述的航道拥堵程度判断方法，其特征在于，所述基于所述单位长度内的船舶分量和所述实际密度确定所述拥堵程度的步骤包括：
计算所述单位长度内的船舶分量与所述实际密度的比值；
基于所述比值和查找表确定拥堵程度；其中，所述查找表包括不同的拥堵程度和对应拥堵程度的区间范围，所述比值在其中一个拥堵程度的区间范围之内。
7.根据权利要求1所述的航道拥堵程度判断方法，其特征在于，所述过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶的步骤包括：
基于船舶自动识别系统确定处于目标区域的目标船舶；
确认所述目标船舶停留在所述目标区域的停留时间；
在所述停留时间超过预设时间时，确定所述目标船舶为所述第一船舶，并过滤所述第一船舶。
8.一种航道拥堵程度判断装置，其特征在于，包括：
过滤模块，用于基于船舶自动识别系统，过滤航道中处于停泊状态或者作业状态的第一船舶，以提取处于正常航行状态的第二船舶；
确定模块，用于基于所述第二船舶的船长和关系数据库，确定每一个所述第二船舶的加权数量，其中，所述关系数据库包括船长区间范围和对应区间范围的加权数量；
获取模块，用于基于船舶自动识别系统，获取所述航道内所述第二船舶的实际数量；
所述确定模块，还用于基于所述第二船舶的实际数量、每一所述第二船舶的船长、每一所述第二船舶的加权数量和所述航道的长度判断所述航道的拥堵程度。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序或指令，所述处理器执行所述计算机程序或所述指令时实现如权利要求1至7中任一项所述的航道拥堵程度判断方法。
10.一种可读储存介质，其特征在于，所述可读储存介质上存储有程序或指令，处理器执行所述程序或所述指令时实现如权利要求1至7中任一项所述的航道拥堵程度判断方法。
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| CN202311488605.5A CN117218901A (zh) | 2023-11-09 | 2023-11-09 | 航道拥堵程度判断方法、装置、电子设备和可读储存介质 |
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2023
- 2023-11-09 CN CN202311488605.5A patent/CN117218901A/zh active Pending
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