CN117218803A - 告警信息控制方法、系统和介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种告警信息控制方案，包括：获取地速信息，预先计算接地速度和接地点位置；在接地前，进行着陆跑道溢出预警逻辑判断以判断是否触发着陆跑道溢出预警；如果判断触发着陆跑道溢出预警，则输出着陆跑道溢出预警的告警信息，并且机组人员可以按指令采取相应操控措施或自动决策且所述方案结束；如果判断不触发着陆跑道溢出预警，则：在飞机接地的预定时间之后，采集地面实时数据；按照优先级顺序，依次执行各标识位处的告警信息的逻辑判断，并依据判断结果触发并输出相应的告警信息，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策；机载制动控制系统按照与触发的所述告警信息相对应的制动减速度指令执行减速控制以避免相应的告警风险。

Description

告警信息控制方法、系统和介质

技术领域

本发明属于机载系统集成领域，特别涉及一种着陆跑道过冲及出口溢出告警信息控制方法、系统和介质。

背景技术

近年来，全球冲偏出跑道事故的比率和数量保持稳定。根据数据显示，业界已有效地降低了商业航班冲偏出跑道事故的发生率，但事故和事故症候的绝对数量及其严重程度表明其风险程度仍然很高，因此，还需要开发更多的技术来避免冲偏出跑道事故。

目前采用目标制动系统的飞机在着陆过程中，所涉及到的过冲告警系统技术主要是针对飞机是否会冲出跑道的状态来提供告警信息。尽管已经有不少文献提出了多种制动控制方案，但这些方案或多或少还存在不少问题需要解决。从总体上来说，现有的各种技术对制动告警未进行精细的划分，只是通过跑道长度与制动距离进行比较来实现告警信号的逻辑，这样的技术还存在一些问题尚待解决，例如：

●无法精准提供跑道上各出口溢出状态告警；

●无法在着陆前预先提供跑道过冲状态预警；

●在地面制动过程中不能为机组提供分级的精准的出口溢出状态信息来决策后续的对飞机的操作；

●机组工作负荷较大，着陆过程存在一定安全隐患。

可见，现有技术的冲偏出跑道预防控制机制比较粗犷，无法胜任复杂多变的机场环境和飞行状况。同时，国内在役、在研机型众多，均面临相关适航符合性的问题，因此，为了能在短周期内为在役飞机和在研飞机实现符合适航要求的预防冲偏出跑道功能，还需提供一套灵活通用的飞行器制动控制解决方案。

发明内容

本申请主要涉及为民用飞机等飞行器提供一种着陆跑道过冲及出口溢出告警信息方案。具体而言，通过将跑道上的制动全过程与各出口、跑道终点和缓冲区进行精细结合，形成了所有目标位的告警信息体系，可以对各个目标位进行预告警两级报警信息，从而更好地辅助机组高效可靠安全地以目标速度到达目标位置。

根据本申请的第一方面，提供了一种告警信息控制方法，包括：

获取地速信息，预先计算接地速度和接地点位置；

在接地前，进行着陆跑道溢出预警逻辑判断以判断是否触发着陆跑道溢出预警；

如果判断触发所述着陆跑道溢出预警，则输出着陆跑道溢出预警的告警信息，并且机组人员可以按指令采取相应操控措施或自动决策，随后所述告警信息控制方法至此结束；

如果判断不触发所述着陆跑道溢出预警，则：

在飞机接地的预定时间之后，采集地面实时数据；

按照优先级顺序，依次执行各标识位处的告警信息的逻辑判断，并依据判断结果触发并输出相应的告警信息，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策；

机载制动控制系统按照与触发的所述告警信息相对应的制动减速度指令执行减速控制以避免相应的告警风险。

根据本申请的第二方面，提供了一种告警信息控制系统，包括用于执行如第一方面所述的告警信息控制方法的装置。

根据本申请的第三方面，提供了一种存储有指令的计算机可读存储介质，当所述指令被执行时使得机器执行如第一方面所述的告警信息控制方法。

提供本概述以便以简化的形式介绍以下在详细描述中进一步描述的一些概念。本概述并不旨在标识所要求保护主题的关键特征或必要特征，也不旨在用于限制所要求保护主题的范围。

附图说明

为了描述可获得本发明的上述和其它优点和特征的方式，将通过参考附图中示出的本发明的具体实施例来呈现以上简要描述的本发明的更具体描述。可以理解，这些附图只描绘了本发明的各典型实施例，并且因此不被认为是对其范围的限制，将通过使用附图并利用附加特征和细节来描述和解释本发明，在附图中：

图1示出了与告警信息控制方法相关的跑道参数在机场平面图中的示意关系图。

图2示出了根据本申请的一个实施例的一种告警信息控制方法的示例流程图。

图3示出了根据本申请的一个实施例的告警信息控制方法中的着陆跑道溢出预警的示意逻辑判断图。

图4示出了根据本申请的一个实施例的告警信息控制方法中的冲出缓冲区告警的示意逻辑判断图。

图5示出了根据本申请的一个实施例的告警信息控制方法中的冲出跑道告警和冲出跑道预警的示意逻辑判断图。

图6示出了根据本申请的一个实施例的告警信息控制方法中的最后出口溢出告警和最后出口溢出预警的示意逻辑判断图。

图7示出了根据本申请的一个实施例的告警信息控制方法中的目标出口溢出告警和目标出口溢出预警的示意逻辑判断图。

图8示出了根据本申请的一个实施例的告警信息控制方法中的非目标出口溢出告警和非目标出口溢出预警的示意逻辑判断图。

具体实施方式

本申请提出一种着陆跑道过冲及出口溢出告警信息方法、系统和介质，为机组提供精准的跑道及出口溢出状态告警信息，便于机组提前对突发事件采取及时合理的措施，实现了制动过程的精细化控制，进一步降低了机组的工作量，提高了着陆制动过程的安全可控性。

解决的技术问题：

本申请的方案可以解决如下问题：

●可以为机组人员提供精准的跑道上各出口溢出状态告警信息，为机组操作提供可靠且游刃有余的多种选择；

●可以在着陆前预先提供跑道过冲状态预警，便于机组提前应对突发事件，选择安全合理的操作方案；

●在地面制动过程中可以为机组提供分级的精准的出口溢出状态信息来决策后续的对飞机的操作；

●较现有过冲告警和保护系统技术而言进一步地实现了精细化过程控制；

●进一步降低了机组的工作量，着陆制动过程更加安全可控。

本告警信息方案是基于跑道起止点、出口分布、缓冲区设置、制动行程实时节点、目标设置、减速度配置等信息所形成的，分别对目标出口、各个非目标出口、最后出口以及跑道终点等位置的过冲状态进行预警和告警两级设置，并对缓冲区终点的过冲状态进行告警设置，由此组成了精细化的过冲告警信息方案。

所述告警信息方案主要包括10种告警信息，并分成4个警告级别，等级及分类情况如下：

非目标出口溢出预警(Status)；

非目标出口溢出告警(Advisory)；

目标出口溢出预警(Status)；

目标出口溢出告警(Advisory)；

最后出口溢出预警(Advisory)；

最后出口溢出告警(Caution)；

冲出跑道预警(Caution)；

冲出跑道告警(Warning)；

冲出缓冲区告警(Warning)；

着陆跑道溢出预警(Caution)。

其中，告警信息的等级从高到低可以分成Warning、Caution、Advisory和Status四个级别。

在开始对本申请的告警方案进行描述之前，先对所述告警信息控制方案使用到的一系列参数进行说明。本申请告警方案实际上就是通过采集、计算和比较这些参数来相应地生成上述这些告警信息，以实现所述告警机制。根据其不同的属性，所述参数可以分成如下几类：

1.参数说明

1.1跑道标识位

实时位置，即飞机在跑道上滑行时某一时刻所处的位置，该位置对应有实时速度、实时减速度以及距各参照点的实时距离等实时参数。

目标出口，即机组预先选定的出口。

最后出口，即跑道上最临近跑道终点的出口，其是飞机退出跑道区域的最后一个出口。

非目标出口，即除目标出口和最后出口以外的所有出口都是非目标出口。

跑道终点/起点，即飞机起飞或着陆时在地面滑行的跑道的两个端点，起点为临近接地点或起跑点的一端，终点为跑道的另一端。

接地点，即飞机在跑道上着陆时最先接触地面的点或区域。

上述参数可以参考图1的示意机场平面图来进一步理解。

1.2减速度类参数

实时减速度a_RT ，即由实时位置制动或减速到某一标识位并达到目标时速时所需的减速度。

最大许可减速度a_max ，即根据安全性、舒适度、制动系统极限性能、跑道状态、气候环境、飞机构型等信息所确定的减速度极限值。

缓冲区减速度a_BUF ，即飞机在缓冲区滑行时的减速度。

基线减速度(或预选减速度/初始减速度/参考减速度)a_Base ，即机组根据待着陆机场着陆时的气候环境、跑道状态、飞机构型等信息结合数据库所选定的减速度。

1.3距离类参数

跑道总长度L_TRL ，即机场跑道的起点到终点的距离值。

缓冲区长度L_BUF ，即机场跑道终点以外的区域(即缓冲区)在沿跑道方向上的长度。

有效跑道长度L_ERL ，即机场跑道接地点到终点的距离值。

距目标出口距离S_TE ，即实时位置到目标出口的距离。

距非目标出口距离S_TEX ，即实时位置到某一非目标出口的距离。

距最后出口距离S_FE ，即实时位置到最后出口的距离。

距跑道终点距离S_RWT ，即实时位置到跑道终点的距离。

制动距离S_Br ，即由实时速度制动到目标时速所经过的距离，通常以预设减速度a_Base制动所需的距离为制动距离S_Br ，以最大许可减速度a_max制动所需的距离为极限制动距 离S_BrM 。

1.4时间类参数

制动时间t_Br ，即以平均时速经过距标识位实时距离所需的时间。；

减速时间t_Dec ，即以某一减速度使实时速度减速至目标时速所需的时间，通常以预设减速度a_Base减速至目标时速所需的时间为减速时间t _Dec ，以最大许可减速度a_max减速至目标时速所需的时间为极限减速时间t_DecM 。

1.5典型时速类参数

出口目标时速V_TE ，即某一出口所限定的滑行速度，通常各个出口所限定的时速都是相同，但不同的气候条件、跑道状态以及飞机构型条件下，速度值也是有差异的。

实时速度V_RT ，即飞机在跑道上制动过程中实时位置所对应的实时速度，该速度由GPS/北斗导航模块可以实时计算出来。

实时位置参考时速V_RTR(简称参考时速)，即通过出口目标时速V_TE、预设减速度a_Base和距目标出口距离S_TE(或其他标识位的距离)根据速度方差公式计算所得到实时位置的参考时速(或对应某个标识位的参考时速)。

实时位置参考极限时速V_RTRM(简称参考极限时速)，即通过出口目标时速V_TE、最大许可减速度a_max和距目标出口距离S_TE(或其他标识位的距离)根据速度方差公式计算所得到实时位置的参考极限时速(或对应某个标识位的参考极限时速)。

1.6标识位时速类参数

接地速度V_G ，即飞机着陆时与地面接触时的即时速度。

目标出口计算时速V_TEC 基于预设减速度a_Base进行计算，目标出口计算极限时速V_TECM 基于最大许可减速度a_max计算，即通过实时速度V_RT、预设减速度a_Base/最大许可减速度a_max和距目标出口距离S_TE根据速度方差公式计算所得到目标出口位置的时速。

非目标出口计算时速V_TEXC 基于预设减速度a_Base进行计算，非目标出口计算极限时 速V_TEXCM 基于最大许可减速度a_max计算，即通过实时速度V_RT、预设减速度a_Base/最大许可减速度a_max和某一出口的距非目标出口距离S_TEX根据速度方差公式计算所得到目标出口位置的时速。

最后出口计算时速V_FE 基于预设减速度a_Base进行计算，最后出口计算极限时速V_FEM 基于最大许可减速度a_max计算，即通过实时速度V_RT、预设减速度a_Base/最大许可减速度a_max和距最后出口距离S_FE根据速度方差公式计算所得到最后出口位置的时速。

跑道终点计算时速V_RWT 基于预设减速度a_Base进行计算，跑道终点计算极限时速V_RWTM 基于最大许可减速度a_max计算，即通过实时速度V_RT、预设减速度a_Base/最大许可减速度a_max和距跑道终点距离S_RWT根据速度方差公式计算所得到最后出口位置的时速。

缓冲区终点计算时速V_BUF ，即通过跑道终点计算极限时速V_RWTM、缓冲区减速度a_BUF和缓冲区长度L_BUF根据速度方差公式在跑道段和缓冲区段分别计算所得到缓冲区终点的时速。

2告警信息控制方法说明

2.1概念

本申请的目的在于基于收集的各种参数，通过对其进行比较计算来生成相应类型的告警信息。

概括来说，首先，先从各种源收集所需的参数(如“1.参数说明”中所提及的各种参数)。例如，导航模块可提供实时速度、实时位置、时间和距出口距离信息；机组设定的制动参数信息模块可提供出口时速和预设减速度信息；减速数据库存储了标准综合工况下的最大减速度和缓冲区减速度信息，以及其他非标综合工况下修正减速信息集。

随后，确定飞机目前所处的工况和与所述工况对应的参数。在某一确定工况(某一确定工况为外部环境、跑道特性和飞机构型的组合，即对应了一定的预设减速度、出口目标时速以及此工况下的时速和距目标位距离的时变特性)下，对于某一确定标识位(包括接地点、目标出口、各个非目标出口、第一出口、最后出口、跑道终点和缓冲区终点或典型位置等)，基于预设减速度、最大减速度和缓冲区减速度(仅适用于缓冲区终点位置)，在不同的实时速度状态下，减速至该标识位时所具有的实时速度不能达到该标识位的目标时速(各出口的目标时速为一确定数值，跑道终点和缓冲区终点的目标时速为零)时，按照某一逻辑算法形成该标识位的对应的预警/告警信息，同时必须通过显示或音响等必要形式即时向机组提供告警信息。

2.2参数比较与告警信息的逻辑关系

如前所述，所述告警信息控制方案主要包括10种告警信息。这10种告警信息通过下述表1中的参数比较关系被相应触发。应该理解，所述表格仅仅是为了说明满足什么样的参数比较关系会触发哪种告警信息，而不是要将所述告警信息的触发局限于这种参数比较关系。而且，如图所示，每种告警信息实际上有多个参数比较标准可触发，因此，其并不局限于某个参数比较标准。众所周知，很多参数之间本来就能利用对应的公式进行彼此相互转换，因此，下述表格中的这些参数关系实际上都是典型示例。在后面所述的各个实施例中，告警信息的生成逻辑就是参考下述表格实现。

表1从表1中不难发现，每种告警信息包括多组参数比较标准。这些参数标准可以分成“减速度”参数、“标识位时速”参数、“实时位置时速”参数、“距标识位距离”参数以及“时间”参数这五类。也就是说，每种告警信息可以从上述五个方面中选择其中一个方面来执行逻辑判断，而不局限于某一类参数。

2.3参数计算

表1中提供了众多的参数，其中所述参数可以分成：给定参数，包括跑道总长度L_TRL、缓冲区长度L_BUF、最大许可减速度a_max、预设减速度a_Base、缓冲区减速度a_BUF和出口目标时速V_TE，这些参数无需特别计算，可以(例如从机场蓝图)直接获得或者(根据业界规定)设定；实时感知的参数，包括接地速度V_G、实时位置、实时速度V_RT，这些参数可以利用各种传感器的数据计算获得；其余参数都需要经过一次计算或者多次计算，计算中可采用单一公式、多公式组合等形式以获取所需参数的具体计算数值，用于后续比较。

应该理解，本申请方案中所涉及的参数并非发明人新创造的参数，它们实际上都是在飞机设计、制造和使用领域经常使用的参数。因此，无需花费过多笔墨进行描述。

2.4告警信息方法

在图2中示出了根据本申请的一个实施例的一种告警信息控制方法。

如图所示，所述方法包括：

在步骤210，在飞机的进近阶段，当飞机对准跑道准备降落时，起动告警信息系统。

在步骤220，获取地速信息，预先计算接地速度和接地点位置。

在步骤230，在接地前，进行着陆跑道溢出预警逻辑判断以判断是否触发着陆跑道溢出预警。

如果判断触发着陆跑道溢出预警，则进入步骤270，输出相应的“着陆跑道溢出预警”告警信息，并且，机组人员可以按指令采取相应操控措施或自动决策。

而如果判断不触发着陆跑道溢出预警，则流程进入到步骤240。

具体而言，如表1所示，“着陆跑道溢出预警”的逻辑判断可以包括多个参数比较标准。例如，“实时减速度a_RT是否大于最大许可减速度a_max”、“跑道终点计算(极限)时速V_RWTM是否大于零时速”、“接地速度V_G是否大于参考极限时速V_RTRM”、“极限制动距离S_BrM 是否大于有效跑道长度L_ERL”或“极限减速时间t_DecM 是否大于制动时间t_Br ”。

对于“着陆跑道溢出预警”的逻辑判断来说，只需要满足这些参数比较标准中的一个标准就能确认“着陆跑道溢出预警”的触发，并输出相应的告警信息。在本示例中，选取了最容易获得的“跑道终点计算(极限)时速V_RWTM是否大于零时速”来作为判断是否触发“着陆跑道溢出预警”。所述跑道终点计算极限时速V_RWTM是基于最大许可减速度a_max计算的，即通过实时速度V_RT、最大许可减速度a_max和距跑道终点距离S_RWT来根据速度方差公式计算得到跑道终点计算极限时速V_RWTM。通过将计算出的跑道终点计算极限时速V_RWTM是否大于零就能方便判断出飞机是否有冲出跑道的风险，进而触发“着陆跑道溢出预警”。应该理解，这仅仅是示例，其他参数比较标准也可以用于所述逻辑判断，并不局限于此示例。

当逻辑判断要触发着陆跑道溢出预警时(即判断结果为“是”)，则进入步骤270，触发并输出“着陆跑道溢出预警”的告警信息，机组人员可以根据该告警信息和针对该告警的标准处理操作规范来手动采取相应的操控措施。或者，机载系统也可以根据预设程序做出自动决策来避免冲出跑道的风险。至此，告警控制流程结束。

另一方面，如果逻辑判断不触发着陆跑道溢出预警时(即判断结果为“否”)。则行进至步骤240，在该步骤，在飞机接地的预定时间(按需设定)之后，采集地面实时数据。所述实时数据包括实时采集的实时速度、各种实时距离信息。例如，所述实时距离信息可以包括距目标出口距离S_TE、距非目标出口距离S_TEX、距最后出口距离S_FE、距跑道终点距离S_RWT。这些数据将在之后的是否触发各种告警信息的判断逻辑中使用。

其中所述预定时间是指在飞机着地后经过的时间，例如几秒。预留时间的目的主要是保证飞机能稳定接地滑行，另外还可以避免一接地就制动可能出现的防抱死所导致的危险，所以系统在飞机稳定接地后开始制动更加安全。可以根据实际需求按需来设定该预定时间，只要能保证飞机稳定接地滑行。

在采集完所需的数据之后，进入步骤250。在该步骤，按照优先级顺序，依次执行各标识位处的告警信息的逻辑判断，并依据判断结果触发并输出相应的告警信息，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策。所述操控措施和决策可以包括，较长预定时间，例如五秒后执行所述数据采集，这可以采集到比较准确的数据。例如信息告警及显示推送、自动制动、加强制动、减弱制动、复选出口、机组接管、复飞以及后续步骤等。

如前所述，所述告警信息包括10种信息，除了“着陆跑道溢出预警”在步骤230中就已经进行了逻辑判断，而在此步骤中，按照优先级顺序依次执行其他的9种告警信息的逻辑判断。具体的判断过程在之后的子流程中进行描述。

最后，在步骤260，机载制动控制系统按照与步骤250中触发的告警信息相对应的制动减速度指令执行减速控制以避免相应的告警风险。

上面这些步骤只是所述告警信息控制方法的基本步骤流程。下面对重点步骤中细节分别进行说明。

首先，在步骤230中，基于所计算的数据，进行着陆跑道溢出预警逻辑判断并根据判断结果按需输出相应的告警信息，并且，机组人员可以按指令采取相应操控措施或自动决策。如图3所示，该步骤可包括下述子步骤：

在步骤230A-1，按照选定参数比较标准进行参数比较，并判断“是否可以在跑道终点处或终点前停止”。在本示例中就是将跑道终点计算极限时速V_RWTM与零(时速)进行比较。

如表1所示，在本申请中，可以从五组参数比较标准(“减速度”参数、“标识位时速”参数、“实时位置时速”参数、“距标识位距离”参数以及“时间”参数)中选择一种来执行告警信息的逻辑判断。因此，一般在系统安装时，可以预设一组比较参数，或组合多组比较参数以用于各个告警信息的逻辑判断。因此，在步骤230A-1中，“是否可以在跑道终点处或终点前停止”的逻辑判断就可以直接根据为其预先选定的参数比较标准来执行判定。

如果跑道终点计算极限时速V_RWTM大于零，则说明飞机在跑道终点处或终点前无法停止(即上述判断逻辑的结果为“否”)，根据该判断结果，流程进入步骤230A-2。

在步骤230A-2，输出并显示“着陆跑道溢出预警”(Caution)。所述显示不仅仅是指在屏幕上以突出显示的方式显示“着陆跑道溢出预警”(Caution)的消息，还可以包括利用机舱蜂鸣器或机组耳机发出相应的告警语音，以进一步提示机组该告警消息。

随后，在步骤230A-3，机组按在发生“着陆跑道溢出预警”时的标准操作流程执行相应的操作指令对后续运行采取相应的操控措施来自主控制着陆。例如机载系统可以自动终止着陆以进行复飞，从而避免了冲出跑道的风险。所述告警信息控制方法就此结束。

另一方面，如果在步骤230A-1中，跑道终点计算极限时速V_RWTM小于或等于零，则确定“飞机可以在跑道终点处或终点前停止”(即上述判断逻辑的结果为“是”)，则流程进入步骤230A-4，在该步骤中，飞机正常着陆，并且流程进入步骤240。

在步骤250中，按照优先级顺序，依次执行各标识位处的告警信息的逻辑判断，并依据判断结果按需输出相应信息，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策。

如前所述，为了节省系统资源，可以利用优先级机制对各种告警信息进行优先级排序，即按照着陆冲出跑道>缓冲区>跑道终点>最后出口>目标出口>非目标出口的顺序来依次进行告警信息的逻辑判断。该优先级顺序是按照告警的严重性程度(即可能导致的事故的严重性)来进行排序。从理论上来讲，只要在执行当前优先级的告警信息的逻辑判断时确定该告警信息被触发，则后续的优先级的告警信息的逻辑判断就不需要再执行，因为满足触发高优先级告警的参数比较也满足低优先级的参数比较，使得后续的告警信息都会被触发。因此，在本实施例中，在根据上述优先级依次执行告警信息的逻辑判断时，如果发现当前优先级的告警信息被触发，就不再执行后续优先级的逻辑判断。

应该理解，上述“着陆冲出跑道>缓冲区>跑道终点>最后出口>目标出口>非目标出口”的优先级排序是出于说明的目的给出，而不是局限于此。由于机场的环境条件千变万化，因此，上述优先级排序并不一定适用所有的机场。例如一些小机场可能只有一个跑道出口，又或者一些山区或沿海机场由于地理条件限制，缓冲区和跑道终点可能距离非常近。因此，上述优先权顺序可以根据具体的机场环境而动态调整。本实施例只是例举了一种典型的排序。

在步骤230中，已经执行了“着陆冲出跑道”优先级中的“着陆跑道溢出预警”的逻辑判断，因此，根据上述优先级排序，步骤250首先执行的是“缓冲区”优先级中的“冲出缓冲区告警”的逻辑判断。所述“冲出缓冲区告警”的逻辑判断流程在图4中示出。

如图4所示，在步骤250A-1，基于在步骤240中采集的地面实时数据计算与缓冲区终点相关的参数。

随后，在步骤250A-2中，根据与“冲出缓冲区告警”相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断飞机是否可以在缓冲区终点处或终点前停止。

如果判断结果为“否”，即飞机不能在缓冲区终点处或终点前停止，则进入步骤250A-3。

在步骤250A-3，输出并显示“冲出缓冲区告警”。所述显示不仅仅是指在屏幕上以突出显示的方式显示“冲出缓冲区告警”的消息，还可以包括利用机舱蜂鸣器或机组耳机发出相应的告警语音，以进一步提示机组该告警消息。

随后，进入步骤250A-4，机组发现所述告警信息后，可以按预设指令采取相应操控措施或自动决策。在触发“冲出缓冲区告警”的情况下，机组可以终止滑行以执行复飞操作，或者自主控制着陆。后续的更多的逻辑判断流程由于“冲出缓冲区告警”已经被触发并执行了相应的操控措施，因此，没有必要再被执行，所述告警信息控制方法就此结束。

另一方面，如果判断结果为“是”，即飞机可以在缓冲区终点处或终点前停止，则进入步骤250A-5，按优先级顺序执行后续的逻辑判断流程。“缓冲区”优先级的下一优先级是“跑道终点”，因此，下一逻辑判断是“跑道终点”优先级中的“冲出跑道告警”和“冲出跑道预警”的逻辑判断流程，即进入图5的流程。

下面结合图5来描述“跑道终点”优先级中的“冲出跑道告警”和“冲出跑道预警”的逻辑判断流程。

同样，在步骤250B-1，基于在步骤240中采集的地面实时数据计算与跑道终点相关的参数。

随后，在步骤250B-2中，首先，根据与“冲出跑道告警”相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在最大许可减速度下飞机是否可以在跑道终点处或终点前停止。

如果判断结果为“否”，即在最大许可减速度下飞机不能在跑道终点处或终点前停止，则进入步骤250B-3。在该步骤，输出并显示“冲出跑道告警”。如前所述，所述显示还可以包括利用机舱蜂鸣器或机组耳机发出相应的告警语音，以进一步提示机组该告警消息。接着，流程行进至步骤250B-4。

在步骤250B-4中，机组发现所述告警信息后，可以按预设指令采取相应操控措施或自动决策。在触发“冲出跑道告警”的情况下，机组可以终止滑行以执行复飞操作，或者自主控制着陆。至此，所述告警信息控制方法就此结束。

另一方面，如果判断结果为“是”，即在最大许可减速度下飞机可以在跑道终点处或终点前停止，则进入步骤250B-5。在步骤250B-5中，根据与“冲出跑道预警”相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在预设减速度下飞机是否可以在跑道终点处或终点前停止。

如果判断结果为“否”，即在预设减速度下飞机不能在跑道终点处或终点前停止，则进入步骤250B-6。在该步骤，输出并显示“冲出跑道预警”。如前所述，所述显示还可以包括利用机舱蜂鸣器或机组耳机发出相应的告警语音，以进一步提示机组该告警消息。随后，进入步骤250B-7。

在步骤250B-7中，机组发现所述告警信息后，可以按预设指令采取相应操控措施或自动决策。在触发“冲出跑道预警”的情况下，机组可以加强制动以在跑道终点处或之前停止，或保持以停止在缓冲区。至此，告警信息的逻辑判断流程结束，可以继续执行后续步骤260。

另一方面，如果判断结果为“是”，即在预设减速度下飞机可以在跑道终点处或终点前停止，则进入步骤250B-8。在步骤250B-8中，按优先级顺序执行后续的逻辑判断流程。“跑道终点”优先级的下一优先级是“最后出口”，因此，下一逻辑判断是“最后出口”优先级中的“最后出口溢出告警”和“最后出口溢出预警”的逻辑判断流程。

下面结合图6来描述“最后出口”优先级中的“最后出口溢出告警”和“最后出口溢出预警”的逻辑判断流程。

同样，在步骤250C-1，基于在步骤240中采集的地面实时数据计算与最后出口相关的参数。

随后，在步骤250C-2中，首先，根据与“最后出口溢出告警”相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在最大许可减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达最后出口。

如果判断结果为“否”，即在最大许可减速度飞机不能以出口目标时速到达最后出口，则进入步骤250C-3。在该步骤，输出并显示“最后出口溢出告警”。如前所述，所述显示还可以包括利用机舱蜂鸣器或机组耳机发出相应的告警语音，以进一步提示机组该告警消息。接着，流程行进至步骤250C-4。

在步骤250C-4中，机组发现所述告警信息后，可以按预设指令采取相应操控措施或自动决策。在触发“最后出口溢出告警”的情况下，由于在最大许可减速度下也无法将飞机在最后出口处减速到出口目标时速，但在之前的“冲出跑道预警”和“冲出跑道告警”的逻辑判断中并未触发所述告警消息，因此，机组可以通过加强制动，以在到达跑道终点前将飞机减速至零。至此，告警信息的逻辑判断流程到此结束，可以继续执行步骤260。

另一方面，如果判断结果为“是”，即在最大许可减速度飞机可以以出口目标时速到达最后出口，则进入步骤250C-5。在步骤250C-5中，根据与“最后出口溢出预警”相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在预设减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达最后出口。

如果判断结果为“否”，即在预设减速度下飞机不能以出口目标时速到达最后出口，则进入步骤250C-6。在该步骤，输出并显示“最后出口溢出预警”。随后，进入步骤250C-7。

在步骤250C-7中，机组发现所述告警信息后，可以按预设指令采取相应操控措施或自动决策。在触发“最后出口溢出预警”的情况下，机组可以加强制动(不超过最大许可减速度)以在最后出口处减速至出口目标时速。至此，告警信息的逻辑判断流程到此结束，可以继续执行后续步骤260。

另一方面，如果判断结果为“是”，即在预设减速度下飞机可以以出口目标时速到达最后出口，则进入步骤250C-8。在步骤250C-8中，由于在预设减速度下飞机可以以出口目标时速到达最后出口，因此，所述预设减速度可能恰好使得飞机以出口目标时速到达最后出口，或者也可能预设减速度过大导致飞机以小于出口目标时速的速度到达最后出口，因此，机组可以根据实际情况采取行动或不采取行动，例如，减弱制动以保证以出口目标时速到达最后出口。随后，按优先级顺序执行后续的逻辑判断流程。“最后出口”优先级的下一优先级是“目标出口”，因此，下一逻辑判断是“目标出口”优先级中的“目标出口溢出预警”和“目标出口溢出告警”的逻辑判断流程。

下面结合图7来描述“目标出口”优先级中的“目标出口溢出告警”和“目标出口溢出预警”的逻辑判断流程。

同样，在步骤250D-1，基于在步骤240中采集的地面实时数据计算与目标出口相关的参数。

随后，在步骤250D-2中，首先，根据与“目标出口溢出告警”相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在最大许可减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达目标出口。

如果判断结果为“否”，即在最大许可减速度下飞机不能以出口目标时速到达目标出口，则进入步骤250D-3。在该步骤，输出并显示“目标出口溢出告警”。接着，流程行进至步骤250D-4。

在步骤250D-4中，机组发现所述告警信息后，可以按预设指令采取相应操控措施或自动决策。在触发“目标出口溢出告警”的情况下，机组倾向于选择非目标出口作为新的目标出口。因此，流程进入下一逻辑判断步骤，即“非目标出口”优先级中的“非目标出口溢出告警”和“非目标出口溢出预警”的逻辑判断流程。

另一方面，如果判断结果为“是”，即在最大许可减速度下飞机可以以出口目标时速到达目标出口，则进入步骤250D-5。在步骤250D-5中，根据与“目标出口溢出预警”相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在预设减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达目标出口。

如果判断结果为“否”，即在预设减速度下飞机不能以出口目标时速到达目标出口，则进入步骤250D-6。在该步骤，输出并显示“目标出口溢出预警”。随后，进入步骤250D-7。

在步骤250D-7中，机组发现所述告警信息后，可以按预设指令采取相应操控措施或自动决策。在触发“目标出口溢出预警”的情况下，机组可以加强制动(不超过最大许可减速度)以在目标出口处减速至出口目标时速。至此，告警信息的逻辑判断流程到此结束，可以继续执行后续步骤260。

另一方面，如果判断结果为“是”，即在预设减速度下飞机可以以出口目标时速到达目标出口，则可以采取多种措施。

例如，流程可以进入步骤250D-8。在步骤250D-8中，如果制动力过大，可以减弱制动，以保证飞机可以以出口目标时速到达目标出口。这样，就不存在需要“非目标出口”告警信息逻辑判断的需求，告警信息的逻辑判断流程到此结束，可以继续执行后续步骤260。

或者，流程可以进入步骤250D-9，在该步骤，可以加强制动力或保持现有制动状态来放弃当前目标出口以选择非目标出口。在这种情况下，流程进入下一逻辑判断步骤，即“非目标出口”优先级中的“非目标出口溢出告警”和“非目标出口溢出预警”的逻辑判断流程。

下面结合图8来描述“非目标出口”优先级中的“非目标出口溢出告警”和“非目标出口溢出预警”的逻辑判断流程。

同样，在步骤250E-1，基于在步骤240中采集的地面实时数据计算与目标出口相关的参数。

随后，在步骤250E-2中，首先，根据与“非目标出口溢出告警”相关联的参数比较标准，对每个非目标出口按照选定参数逐个进行比较以判断在最大许可减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达该非目标出口。

如果判断结果为“否”，即在最大许可减速度下飞机不能以出口目标时速到达该非目标出口，则进入步骤250E-3。在该步骤，输出并显示该出口的“非目标出口溢出告警”。接着，流程行进至步骤250E-4。

在步骤250E-4中，机组发现所述告警信息后，可以按预设指令采取相应操控措施或自动决策。例如，机组可以加强制动或保持现有制动状态，而告警信息系统将基于现有制动减速度和/或加强制动减速度，优选出口并显示和推送机组。随后，进入步骤260。

另一方面，如果判断结果为“是”，即在最大许可减速度下飞机可以以出口目标时速到达各个非目标出口，则进入步骤250E-5。在步骤250E-5中，根据与“非目标出口溢出预警”相关联的参数比较标准，对每个非目标出口按照选定参数逐个进行比较以判断在预设减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达该非目标出口。

如果判断结果为“否”，即在预设减速度下飞机不能以出口目标时速到达该非目标出口，则进入步骤250E-6。在该步骤，输出并显示该出口的“非目标出口溢出预警”。随后，进入步骤250E-7。

在步骤250E-7中，机组发现所述告警信息后，可以按预设指令采取相应操控措施或自动决策。在触发“非目标出口溢出预警”的情况下，机组可以加强制动(不超过最大许可减速度)以在该非目标出口处减速至出口目标时速。所有告警信息的逻辑判断流程到此结束。随后，可以继续执行后续步骤260。

另一方面，如果判断结果为“是”，即在预设减速度下飞机可以以出口目标时速到达某一非目标出口，则可以采取多种措施。

例如，流程可以进入步骤250E-8。在步骤250E-8中，如果制动力过大，可以减弱制动，以保证飞机可以以出口目标时速到达该非目标出口。所有告警信息的逻辑判断流程到此结束，可以继续执行后续步骤260。

或者，流程可以进入步骤250E-9，如果制动力小，则机组可以加强制动或保持现有制动状态，而告警信息系统将基于现有制动减速度和/或加强制动减速度，优选出口并显示和推送机组。所有告警信息的逻辑判断流程到此结束，可以继续执行后续步骤260。

应该理解，在上述的各个告警信息的逻辑判断流程中涉及很多在触发/不触发告警信息时的机组采取的操控措施或自动决策示例。但应该理解所述操控措施或自动决策仅仅是出于说明的目的给出的。在触发某种告警信息的情况下应该执行哪些操控，这在飞行手册中一般都有明确规定，或者在飞行控制程序中存在对应的预设方案。因此，上述流程中所述的措施仅仅是出于说明的目的给出。当然，机组也可以根据实际情况做出灵活的调整。这些都属于本发明的范畴。

在另一个实施例中，除了按照优先级顺序依次执行各标识位处的告警信息的逻辑判断之外，也可以使用另一种方式来执行各标识位处的告警信息的逻辑判断，即采用信息抑制控制机制。

在该信息抑制控制机制中，所有的告警消息具有相同的优先级，因此，上述流程250A到250E中提及的各标识位的告警信息的逻辑判断被同时执行。也就是说，对每个告警信息同时展开逻辑判断，按需输出告警信息(即仅输出被触发的告警信息)，然后在各要输出的告警信息之间，根据其重要性等级或安全性等级进行排序，将最高等级的告警信息显示并推送，同时抑制其他低于此最高等级告警信息的低等级告警信息，除非该最高等级告警信息在经过机组相关处置措施和飞机运行时信息抑制控制消失后才将被抑制的剩余告警信息中的次最高等级的告警信息显示并推送，以此类推，直至所有告警信息显示并消失。具体的等级排序需要根据实际情况而定，例如可以参考之前所述的4个示例警告级别所规定的等级高低来显示告警信息。

除了上述两个实施例之外，针对各标识位的告警信息的逻辑判断之间的关系，也可以自行根据实际需要来定义相应的规则，并将告警信息之间的逻辑关系和流程与所定义的规则进行适配，例如，由于飞行和机场情况千变万化，规则存在很多可能，这里不做具体限制和规定。

在上述的图3以及图4到图8所述的各标识位的告警信息逻辑判断中都使用到了参数比较(标准)。如在表1中所示，每个告警信息都可涉及到“减速度”参数、“标识位时速”参数、“实时位置时速”参数、“距标识位距离”参数以及“时间”参数这五类参数的比较。而且，不同类参数之间可以通过公式相互彼此转换。所述判断逻辑可以从这五类参数比较中选择一组(或多组)参数比较标准来判断是否触发所述告警信息。因此，在下面的内容中，分别就这五类参数比较进行详细说明。

3.基于五类参数比较标准的告警信息逻辑判断

3.1减速度

对于基于“减速度”的告警信息逻辑算法，按照基础公式(其中，V_t是目标速度，V₀是实时位置的速度，a是减速度，可以预设的，S是实时位置与目标位置之间的距离，或也可使用其他公式及各种组合)和目标位告警信息优先权规则，使用实时速度、出口(或标识位)目标时速和距出口(或标识位)距离信息来实时计算实时减速度，分别基于实时位置距各标识位的距离信息计算各标识位对应的实时减速度，然后按照优先权顺序(着陆冲出跑道>缓冲区>跑道终点>最后出口>目标出口>非目标出口)分别进行实时减速度与最大许可减速度和预设减速度比较(除缓冲区和着陆冲出跑道外)：

■着陆跑道——接地前，基于零时速、计算的接地速度V_G和有效跑道长度L_ERL来计算实时减速度a_RT，如果实时减速度a_RT大于最大许可减速度a_max则提供着陆跑道溢出预警(Caution)，否则进行后续溢出状态判断；

■缓冲区——如果不产生着陆跑道溢出预警(Caution)，接地后(预留数秒时间)基于实时速度V_RT、最大许可减速度a_max和距跑道终点距离S_RWT计算跑道终点计算极限时速V_RWTM，再用跑道终点计算极限时速V_RWTM、零时速和缓冲区长度L_BUF计算实时减速度a_RT，如果实时减速度a_RT大于缓冲区减速度a_BUF则提供冲出缓冲区告警(Warning)，否则进行后续溢出状态判断；

■跑道终点——如果不产生冲出缓冲区告警(Warning)，则基于实时速度V_RT、出口目标时速V_TE和距跑道终点距离S_RWT计算实时减速度a_RT，并与最大许可减速度a_max进行比较，如果实时减速度a_RT大于最大许可减速度a_max，则将冲进缓冲区并可以缓冲区减速度停止在缓冲区，并提供冲出跑道告警(Warning)，否则进行后续溢出状态判断；

■跑道终点——如果不产生冲出跑道告警(Warning)，则基于实时速度V_RT、出口目标时速V_TE和距跑道终点距离S_RWT计算实时减速度a_RT，并与预设减速度a_Base进行比较，如果实时减速度a_RT大于预设减速度a_Base，则可以最大许可减速度a_max在跑道终点处减速至零时速，或将冲进缓冲区并可以缓冲区减速度停止在缓冲区，并提供冲出跑道预警(Caution)，而如果实时减速度a_RT小于等于预设减速度a_Base则进行后续溢出状态判断；

■最后出口——如果不产生冲出跑道预警(Caution)，则基于实时速度V_RT、出口目标时速V_TE和距最后出口距离S_FE，计算实时减速度a_RT，并与最大许可减速度a_max进行比较，如果实时减速度a_RT大于最大许可减速度a_max，则冲过最后出口并可以最大许可减速度a_max停止在跑道终点前，并提供最后出口溢出告警(Caution)，否则进行后续溢出状态判断；

■最后出口——如果不产生最后出口溢出告警(Caution)，基于实时速度V_RT、出口目标时速V_TE和距最后出口距离S_FE，计算实时减速度a_RT，并与预设减速度a_Base进行比较，如果实时减速度a_RT大于预设减速度a_Base，可以最大许可减速度a_max在最后出口处减速至出口目标时速，或将在跑道终点前停止，并提供最后出口溢出预警(Advisory)，而如果实时减速度a_RT小于等于预设减速度a_Base则进行后续溢出状态判断；

■目标出口——如果不产生最后出口溢出预警(Advisory)，基于实时速度V_RT、出口目标时速V_TE和距目标出口距离S_TE，计算实时减速度a_RT，并与最大许可减速度a_max进行比较，如果实时减速度a_RT大于最大许可减速度a_max，将冲过目标出口并可以最大许可减速度a_max在其他出口处减速至出口目标时速，并提供目标出口溢出告警(Advisory)，此时，可以合适的制动减速度来选择其他优选出口继续运行，否则进行后续溢出状态判断；

■目标出口——如果不产生目标出口溢出告警(Advisory)，基于实时速度V_RT、出口目标时速V_TE和距目标出口距离S_TE，计算实时减速度a_RT，并与预设减速度a_Base进行比较，如果实时减速度a_RT大于预设减速度a_Base，可以最大许可减速度a_max在目标出口处减速至出口目标时速，或冲过目标出口在其他出口处减速至出口目标时速，并提供目标出口溢出预警(Status)，否则无需报警，并可以合适的制动减速度来选择目标出口或其他优选出口继续运行；

■非目标出口——如果产生目标出口溢出告警(Advisory)，对所有非目标出口基于实时速度V_RT、出口目标时速V_TE和距非目标出口距离S_TEX(所有非目标出口的距离值)，计算各自对应的实时减速度a_RT，并与最大许可减速度a_max进行比较，如果实时减速度a_RT大于最大许可减速度a_max，将冲过该非目标出口并可以最大许可减速度a_max在其他出口处减速至出口目标时速，并提供该非目标出口溢出告警(Advisory)，在制动行程页面进行图像信息及状态显示；

■非目标出口——如果不产生非目标出口溢出告警(Advisory)，对所有非目标出口基于实时速度V_RT、出口目标时速V_TE和距非目标出口距离S_TEX(所有非目标出口的距离值)，计算各自对应的实时减速度a_RT，并与预设减速度a_Base进行比较，如果实时减速度a_RT大于预设减速度a_Base，将可以最大许可减速度a_max在该非目标出口处减速至出口目标时速，或冲过该非目标出口在其他出口处减速至出口目标时速，并提供该非目标出口溢出预警(Status)，在制动行程页面进行图像信息及状态显示，否则无需报警，并可以合适的制动减速度来选择优选出口继续运行。

3.2标识位实时速度

对于基于“标识位实时速度”的告警信息逻辑算法，按照公式 (或其他公式及各种组合)和目标位告警信息优先权规则，使用减速度(预设减速度a_Base/最大许可减速度a_max/缓冲区减速度a_BUF)、实时速度V_RT和距出口(或标识位)距离信息来实时计算各出口(或标识位)的计算(/极限)时速，然后按照优先权顺序(着陆冲出跑道>缓冲区>跑道终点>最后出口>目标出口>非目标出口)或者其他顺序，分别进行各种减速度下出口(或标识位)目标时速V_TE与各出口(或标识位)的计算(/极限)时速比较：

■着陆跑道——接地前，基于计算的接地速度V_G、最大许可减速度a_max和有效跑道长度L_ERL来计算跑道终点计算极限时速V_RWTM，如果大于零则提供着陆跑道溢出预警(Caution)，否则进行后续溢出状态判断；

■缓冲区——如果不产生着陆跑道溢出预警(Caution)，接地后(预留数秒时间)基于实时速度V_RT、最大许可减速度a_max和距跑道终点距离S_RWT计算跑道终点计算极限时速V_RWTM，再和缓冲区减速度a_BUF、缓冲区长度L_BUF计算缓冲区终点计算时速V_BUF，如果缓冲区终点计算时速V_BUF大于零则提供冲出缓冲区告警(Warning)；或者基于缓冲区减速度a_BUF、缓冲区长度L_BUF反算跑道终点限速值，如果跑道终点计算极限时速V_RWTM大于跑道终点限速值则提供冲出缓冲区告警(Warning)；否则进行后续溢出状态判断；

■跑道终点——如果不产生冲出缓冲区告警(Warning)，基于实时速度V_RT、距跑道终点距离S_RWT和最大许可减速度a_max计算跑道终点计算极限时速V_RWTM，并与零时速进行比较，如果跑道终点计算极限时速V_RWTM大于零，将冲进缓冲区并可以缓冲区减速度停止在缓冲区，提供冲出跑道告警(Warning)，如果跑道终点计算极限时速V_RWTM小于等于零，则进行后续溢出状态判断；

■跑道终点——如果不产生冲出跑道告警(Warning)，基于实时速度V_RT、距跑道终点距离S_RWT和预设减速度a_Base计算跑道终点计算时速V_RWT，并与零时速进行比较，如果跑道终点计算时速V_RWT大于零，可以最大许可减速度a_max在跑道终点处减速至零时速，或将冲进缓冲区并可以缓冲区减速度停止在缓冲区，并提供冲出跑道预警(Caution)，如果跑道终点计算时速V_RWT小于等于零则进行后续溢出状态判断；

■最后出口——如果不产生冲出跑道预警(Caution)，基于最大许可减速度a_max、实时速度V_RT、距最后出口距离S_FE，计算最后出口计算极限时速V_FEM，并与出口目标时速V_TE进行比较，如果最后出口计算极限时速V_FEM大于出口目标时速V_TE，冲过最后出口并可以最大许可减速度a_max停止在跑道终点前，并提供最后出口溢出告警(Caution)，否则进行后续溢出状态判断；

■最后出口——如果不产生最后出口溢出告警(Caution)，基于预设减速度a_Base、实时速度V_RT、距最后出口距离S_FE，计算最后出口计算时速V_FE，并与出口目标时速V_TE进行比较，如果最后出口计算时速V_FE大于出口目标时速V_TE，可以最大许可减速度a_max在最后出口处减速至出口目标时速，或将在跑道终点前停止，并提供最后出口溢出预警(Advisory)，而如果最后出口计算时速V_FE小于等于出口目标时速V_TE

则进行后续溢出状态判断；

■目标出口——如果不产生最后出口溢出预警(Advisory)，基于最大许可减速度a_max、实时速度V_RT、距目标出口距离S_TE，计算目标出口计算极限时速V_TECM，并与出口目标时速V_TE进行比较，如果目标出口计算极限时速V_TECM大于出口目标时速V_TE，将冲过目标出口并可以最大许可减速度a_max在其他出口处减速至出口目标时速，并提供目标出口溢出告警(Advisory)，此时可以以合适的制动减速度来选择其他优选出口继续运行，否则进行后续溢出状态判断；

■目标出口——如果不产生目标出口溢出告警(Advisory)，基于预设减速度a_Base、实时速度V_RT、距目标出口距离S_TE，计算目标出口计算时速V_TEC，并与出口目标时速V_TE进行比较，如果目标出口计算时速V_TEC大于出口目标时速V_TE，可以最大许可减速度a_max在目标出口处减速至出口目标时速，或冲过目标出口在其他出口处减速至出口目标时速，并提供目标出口溢出预警(Status)，否则无需报警，可以以合适的制动减速度来选择目标出口或其他优选出口继续运行；

■非目标出口——如果产生目标出口溢出告警(Advisory)，对所有非目标出口基于最大许可减速度a_max、实时速度V_RT、距非目标出口距离S_TEX(所有非目标出口的距离值)，计算所有非目标出口计算极限时速V_TEXCM，并与出口目标时速V_TE进行比较，如果非目标出口计算极限时速V_TEXCM大于出口目标时速V_TE，将冲过该非目标出口并可以最大许可减速度a_max在其他出口处减速至出口目标时速，并提供某一非目标出口溢出告警(Advisory)，在制动行程页面进行图像信息及状态显示，否则进行后续溢出状态判断；

■非目标出口——如果不产生非目标出口溢出告警(Advisory)，对所有非目标出口基于预设减速度a_Base、实时速度V_RT、距非目标出口距离S_TEX(所有非目标出口的距离值)，计算所有非目标出口计算时速V_TEXC，并与出口目标时速V_TE进行比较，如果非目标出口计算时速V_TEXC大于出口目标时速V_TE，可以最大许可减速度a_max在该非目标出口处减速至出口目标时速，或冲过该非目标出口在其他出口处减速至出口目标时速，并提供该非目标出口溢出预警(Status)，在制动行程页面进行图像信息及状态显示，否则无需报警，并以合适的制动减速度来选择优选出口继续运行。

3.3实时位置时速

对于基于实时位置时速的告警信息逻辑算法，按照公式(或其他公式及各种组合)和目标位告警信息优先权规则，使用减速度(预设减速度a_Base/最大许可减速度a_max/缓冲区减速度a_BUF)、出口(或标识位)目标时速和距出口(或标识位)距离信息来实时计算各出口(或标识位)所对应的实时位置参考时速V_RTR，然后按照优先权顺序(着陆冲出跑道>缓冲区>跑道终点>最后出口>目标出口>非目标出口)或者其他顺序，分别进行各种减速度下实时位置的参考时速与实时速度比较(除缓冲区和着陆冲出跑道外)：

■着陆跑道——接地前，基于零时速、最大许可减速度a_max和有效跑道长度L_ERL来计算接地点参考极限时速V_RTRM，如果接地速度V_G大于参考极限时速V_RTRM则提供着陆跑道溢出预警(Caution)，否则进行后续溢出状态判断；

■缓冲区——如果不产生着陆跑道溢出预警(Caution)，接地后(预留数秒时间)基于零时度、缓冲区减速度a_BUF、缓冲区长度L_BUF计算跑道终点计算极限时速V_RWTM，再以跑道终点计算极限时速V_RWTM、最大许可减速度a_max和距跑道终点距离S_RWT计算实时位置参考极限时速V_RTRM，如果实时速度V_RT大于实时位置参考极限时速V_RTRM则提供冲出缓冲区告警(Warning)；否则进行后续溢出状态判断；

■跑道终点——如果不产生冲出缓冲区告警(Warning)，基于零时速、距跑道终点距离S_RWT和最大许可减速度a_max计算对应于跑道终点位置处的参考极限时速V_RTRM，并与实时速度V_RT进行比较，如果实时速度V_RT大于参考极限时速V_RTRM，将冲进缓冲区并可以缓冲区减速度停止在缓冲区，提供冲出跑道告警(Warning)，否则进行后续溢出状态判断；

■跑道终点——如果不产生冲出跑道告警(Warning)，基于零时速、距跑道终点距离S_RWT和预设减速度a_Base计算对应于跑道终点位置处的参考时速V_RTR，并与实时速度V_RT进行比较，如果实时速度V_RT大于参考时速V_RTR，将可以最大许可减速度a_max在跑道终点或终点前停下来，或将冲进缓冲区并可以缓冲区减速度停止在缓冲区，并提供冲出跑道预警(Caution)，而如果实时速度V_RT小于等于参考时速V_RTR则进行后续溢出状态判断；

■最后出口——如果不产生冲出跑道预警(Caution)，基于最大许可减速度a_max、出口目标时速V_TE、距最后出口距离S_FE，计算对应于最后出口位置处的参考极限时速V_RTRM，并与实时速度V_RT进行比较，如果实时速度V_RT大于参考极限时速V_RTRM，冲过最后出口并可以最大许可减速度a_max停止在跑道终点前，并提供最后出口溢出告警(Caution)，否则进行后续溢出状态判断；

■最后出口——如果不产生最后出口溢出告警(Caution)，基于预设减速度a_Base、出口目标时速V_TE、距最后出口距离S_FE，计算对应于最后出口位置处的参考时速V_RTR，并与实时速度V_RT进行比较，如果实时速度V_RT大于参考时速V_RTR，可以最大许可减速度a_max在最后出口处减速至出口目标时速，或将在跑道终点前停止，并提供最后出口溢出预警(Advisory)，而如果实时速度V_RT小于等于参考时速V_RTR则进行后续溢出状态判断；

■目标出口——如果不产生最后出口溢出预警(Advisory)，基于最大许可减速度a_max、出口目标时速V_TE和距目标出口距离S_TE，计算对应于目标出口位置处的参考极限时速V_RTRM，并与实时速度V_RT进行比较，如果实时速度V_RT大于参考极限时速V_RTRM，将冲过目标出口并可以最大许可减速度a_max在其他出口处减速至出口目标时速，并提供目标出口溢出告警(Advisory)，此时，可以以合适的制动减速度来选择其他优选出口继续运行，否则进行后续溢出状态判断；

■目标出口——如果不产生目标出口溢出告警(Advisory)，基于预设减速度a_Base、出口目标时速V_TE和距目标出口距离S_TE，计算对应于目标出口位置处的参考时速V_RTR，并与实时速度V_RT进行比较，如果实时速度V_RT大于参考时速V_RTR，可以最大许可减速度a_max在目标出口处减速至出口目标时速，或冲过目标出口在其他出口处减速至出口目标时速，并提供目标出口溢出预警(Status)，否则无需报警，可以以合适的制动减速度来选择目标出口或其他优选出口继续运行；

■非目标出口——如果产生目标出口溢出告警(Advisory)，对所有非目标出口基于最大许可减速度a_max、出口目标时速V_TE、距非目标出口距离S_TEX(所有非目标出口的距离值)，计算对应于所有非目标出口位置处的参考极限时速V_RTRM，并与实时速度V_RT进行比较，如果实时速度V_RT大于参考极限时速V_RTRM，将冲过该非目标出口并可以最大许可减速度a_max在其他出口处减速至出口目标时速，并提供该非目标出口溢出告警(Advisory)，在制动行程页面进行图像信息及状态显示，否则进行后续溢出状态判断；

■非目标出口——如果不产生非目标出口溢出告警(Advisory)，对所有非目标出口基于预设减速度a_Base、出口目标时速V_TE、距非目标出口距离S_TEX(所有非目标出口的距离值)，计算对应于所有非目标出口位置处的参考时速V_RTR，并与实时速度V_RT进行比较，如果实时速度V_RT大于参考时速V_RTR，将可以最大许可减速度a_max在该非目标出口处减速至出口目标时速，或冲过该非目标出口在其他出口处减速至出口目标时速，并提供该非目标出口溢出预警(Status)，在制动行程页面进行图像信息及状态显示，否则无需报警，可以以合适的制动减速度来选择优选出口继续运行。

3.4距标识位距离

对于距标识位距离的告警信息逻辑算法，按照公式(或其他公式及各种组合)和目标位告警信息优先权规则，使用减速度(预设减速度a_Base/最大许可减速度a_max/缓冲区减速度a_BUF)、出口(或标识位)目标时速和实时速度来计算制动距离信息，然后按照优先权顺序(着陆冲出跑道>缓冲区>跑道终点>最后出口>目标出口>非目标出口)或者其他顺序，分别进行各种减速度下距出口(或标识位)的实时距离与制动距离比较：

■着陆跑道——接地前，基于零时速、计算的接地速度V_G和最大许可减速度a_max来计算极限制动距离S_BrM，如果制动距离S_BrM大于有效跑道长度L_ERL则提供着陆跑道溢出预警(Caution)，否则进行后续溢出状态判断；

■缓冲区——如果不产生着陆跑道溢出预警(Caution)，接地后(预留数秒时间)基于实时速度V_RT、最大许可减速度a_max和距跑道终点距离S_RWT计算跑道终点计算极限时速V_RWTM，再和零时速、缓冲区减速度a_BUF计算缓冲区段极限制动距离S_BrM，如果极限制动距离S_BrM大于缓冲区长度L_BUF则提供冲出缓冲区告警(Warning)；否则进行后续溢出状态判断；

■跑道终点——如果不产生冲出缓冲区告警(Warning)，基于零时速、实时速度V_RT和最大许可减速度a_max计算极限制动距离S_BrM，并与距跑道终点距离S_RWT进行比较，如果极限制动距离S_BrM大于距跑道终点距离S_RWT，将冲进缓冲区并可以缓冲区减速度停止在缓冲区，提供冲出跑道告警(Warning)，否则进行后续溢出状态判断；

■跑道终点——如果不产生冲出跑道告警(Warning)，基于零时速、实时速度V_RT和预设减速度a_Base计算制动距离S_Br，并与距跑道终点距离S_RWT进行比较，如果制动距离S_Br大于距跑道终点距离S_RWT，将可以最大许可减速度a_max在跑道终点或终点前停下来，或将冲进缓冲区并可以缓冲区减速度停止在缓冲区，并提供冲出跑道预警(Caution)，而如果制动距离S_Br小于等于距跑道终点距离S_RWT则进行后续溢出状态判断；

■最后出口——如果不产生冲出跑道预警(Caution)，基于零时速、实时速度V_RT和最大许可减速度a_max计算极限制动距离S_BrM，并与距最后出口距离S_FE进行比较，如果极限制动距离S_BrM大于距最后出口距离S_FE，冲过最后出口并可以最大许可减速度a_max停止在跑道终点前，并提供最后出口溢出告警(Caution)，否则进行后续溢出状态判断；

■最后出口——如果不产生最后出口溢出告警(Caution)，基于零时速、实时速度V_RT和预设减速度a_Base计算制动距离S_Br，并与距最后出口距离S_FE进行比较，如果制动距离S_Br大于距最后出口距离S_FE，可以最大许可减速度a_max在最后出口处减速至出口目标时速，或将在跑道终点前停止，并提供最后出口溢出预警(Advisory)，而如果制动距离S_Br小于等于距最后出口距离S_FE则进行后续溢出状态判断；

■目标出口——如果不产生最后出口溢出预警(Advisory)，基于最大许可减速度a_max、出口目标时速V_TE和实时速度V_RT计算极限制动距离S_BrM，并与距目标出口距离S_TE进行比较，如果极限制动距离S_BrM大于距目标出口距离S_TE，将冲过目标出口并可以最大许可减速度a_max在其他出口处减速至出口目标时速，并提供目标出口溢出告警(Advisory)，可以以合适的制动减速度来选择其他优选出口继续运行，否则进行后续溢出状态判断；

■目标出口——如果不产生目标出口溢出告警(Advisory)，基于预设减速度a_Base、出口目标时速V_TE和实时速度V_RT计算制动距离S_Br，并与距目标出口距离S_TE进行比较，如果制动距离S_Br大于距目标出口距离S_TE，可以最大许可减速度a_max在目标出口处减速至出口目标时速，或冲过目标出口在其他出口处减速至出口目标时速，并提供目标出口溢出预警(Status)，否则无需报警，并以合适的制动减速度来选择目标出口或其他优选出口继续运行；

■非目标出口——如果产生目标出口溢出告警(Advisory)，对所有非目标出口基于最大许可减速度a_max、出口目标时速V_TE和实时速度V_RT计算极限制动距离S_BrM，并与距非目标出口距离S_TEX(所有非目标出口的距离值)进行比较，如果极限制动距离S_BrM大于距非目标出口距离S_TEX，将冲过该非目标出口并可以最大许可减速度a_max在其他出口处减速至出口目标时速，并提供该非目标出口溢出告警(Advisory)，在制动行程页面进行图像信息及状态显示，否则进行后续溢出状态判断；

■非目标出口——如果不产生非目标出口溢出告警(Advisory)，对所有非目标出口基于预设减速度a_Base、出口目标时速V_TE和实时速度V_RT计算制动距离S_Br，并与距非目标出口距离S_TEX(所有非目标出口的距离值)进行比较，如果制动距离S_Br大于距非目标出口距离S_TEX，将可以最大许可减速度a_max在该非目标出口处减速至出口目标时速，或冲过该非目标出口在其他出口处减速至出口目标时速，并提供该非目标出口溢出预警(Status)，在制动行程页面进行图像信息及状态显示，否则无需报警，并以合适的制动减速度来选择优选出口继续运行。

3.5时间

对于基于时间的告警信息逻辑算法，按照公式V_t-V₀＝at、(V₀+V_t)t＝2S(其中t代表减速时间，或使用其他公式及各种组合)和目标位告警信息优先权规则，使用减速度(预设减速度a_Base/最大许可减速度a_max/缓冲区减速度a_BUF)、出口(或标识位)目标时速和实时速度来计算减速时间，使用距出口(或标识位)距离、出口(或标识位)目标时速和实时速度来计算制动时间t_Br，然后按照优先权顺序(着陆冲出跑道>缓冲区>跑道终点>最后出口>目标出口>非目标出口)或者其他顺序，分别进行各种减速度下减速时间与制动时间比较：

■着陆跑道——接地前，基于零时速、计算的接地速度V_G和最大许可减速度a_max来计算极限减速时间t_DecM，基于零时速、计算的接地速度V_G和有效跑道长度L_ERL来计算制动时间t_Br，如果极限减速时间t_DecM大于制动时间t_Br则提供着陆跑道溢出预警(Caution)，否则进行后续溢出状态判断；

■缓冲区——如果不产生着陆跑道溢出预警(Caution)，接地后(预留数秒时间)基于实时速度V_RT、最大许可减速度a_max和距跑道终点距离S_RWT计算跑道终点计算极限时速V_RWTM，以零时速、实时速度V_RT、跑道终点计算极限时速V_RWTM、最大许可减速度a_max和缓冲区减速度a_BUF计算极限减速时间t_DecM(包括跑道段和缓冲区段的时间)，以零时速、实时速度V_RT、跑道终点计算极限时速V_RWTM、有效跑道长度L_ERL和缓冲区长度L_BUF计算制动时间t_Br(包括跑道段和缓冲区段的时间)，如果极限减速时间t_DecM大于制动时间t_Br则提供冲出缓冲区告警(Warning)；否则进行后续溢出状态判断；

■跑道终点——如果不产生冲出缓冲区告警(Warning)，基于零时速、实时速度V_RT和最大许可减速度a_max计算极限减速时间t_DecM，基于零时速、实时速度V_RT和距跑道终点距离S_RWT计算制动时间t_Br，如果极限减速时间t_DecM大于制动时间t_Br，将冲进缓冲区并可以缓冲区减速度停止在缓冲区，提供冲出跑道告警(Warning)，否则进行后续溢出状态判断；

■跑道终点——如果不产生冲出跑道告警(Warning)，基于零时速、实时速度V_RT和预设减速度a_Base计算减速时间t_Dec，基于零时速、实时速度V_RT和距跑道终点距离S_RWT计算制动时间t_Br，如果减速时间t_Dec大于制动时间t_Br，将可以最大许可减速度a_max在跑道终点或终点前停下来，或将冲进缓冲区并可以缓冲区减速度停止在缓冲区，并提供冲出跑道预警(Caution)，而如果减速时间t_Dec小于等于制动时间t_Br则进行后续溢出状态判断；

■最后出口——如果不产生冲出跑道预警(Caution)，基于零时速、实时速度V_RT和最大许可减速度a_max计算极限减速时间t_DecM，基于零时速、实时速度V_RT和距最后出口距离S_FE计算制动时间t_Br，如果极限减速时间t_DecM大于制动时间t_Br，冲过最后出口并可以最大许可减速度a_max停止在跑道终点前，并提供最后出口溢出告警(Caution)，否则进行后续溢出状态判断；

■最后出口——如果不产生最后出口溢出告警(Caution)，基于零时速、实时速度V_RT和预设减速度a_Base计算减速时间t_Dec，基于零时速、实时速度V_RT和距最后出口距离S_FE计算制动时间t_Br，如果减速时间t_Dec大于制动时间t_Br，可以最大许可减速度a_max在最后出口处减速至出口目标时速，或将在跑道终点前停止，并提供最后出口溢出预警(Advisory)，而如果减速时间t_Dec小于等于制动时间t_Br则进行后续溢出状态判断；

■目标出口——如果不产生最后出口溢出预警(Advisory)，基于出口目标时速V_TE、实时速度V_RT和最大许可减速度a_max计算极限减速时间t_DecM，基于出口目标时速V_TE、实时速度V_RT和距目标出口距离S_TE计算制动时间t_Br，如果极限减速时间t_DecM大于制动时间t_Br，将冲过目标出口并可以最大许可减速度a_max在其他出口处减速至出口目标时速，并提供目标出口溢出告警(Advisory)，可以以合适的制动减速度来选择其他优选出口继续运行，否则进行后续溢出状态判断；

■目标出口——如果不产生目标出口溢出告警(Advisory)，基于出口目标时速V_TE、实时速度V_RT和预设减速度a_Base计算减速时间t_Dec，基于出口目标时速V_TE、实时速度V_RT和距目标出口距离S_TE计算制动时间t_Br，减速时间t_Dec大于制动时间t_Br，可以最大许可减速度a_max在目标出口处减速至出口目标时速，或冲过目标出口在其他出口处减速至出口目标时速，并提供目标出口溢出预警(Status)，否则无需报警，具体根据逻辑图中步骤540～547以合适的制动减速度来选择目标出口或其他优选出口继续运行；

■非目标出口——如果产生目标出口溢出告警(Advisory)，对所有非目标出口基于出口目标时速V_TE、实时速度V_RT和最大许可减速度a_max计算极限减速时间t_DecM，基于出口目标时速V_TE、实时速度V_RT和距非目标出口距离S_TEX(所有非目标出口的距离值)计算制动时间t_Br，极限减速时间t_DecM大于制动时间t_Br，将冲过该非目标出口并可以最大许可减速度a_max在其他出口处减速至出口目标时速，并提供该非目标出口溢出告警(Advisory)，在制动行程页面进行图像信息及状态显示；

■非目标出口——如果不产生非目标出口溢出告警(Advisory)，对所有非目标出口基于出口目标时速V_TE、实时速度V_RT和预设减速度a_Base计算减速时间t_Dec，基于出口目标时速V_TE、实时速度V_RT和距非目标出口距离S_TEX(所有非目标出口的距离值)计算制动时间t_Br，减速时间t_Dec大于制动时间t_Br，将可以最大许可减速度a_max在该非目标出口处减速至出口目标时速，或冲过该非目标出口在其他出口处减速至出口目标时速，并提供该非目标出口溢出预警(Status)，在制动行程页面进行图像信息及状态显示，否则无需报警，具体根据逻辑图中步骤550～553以合适的制动减速度来选择优选出口继续运行。

应该理解，上述告警信息的逻辑运算所用到的公式并不局限于上述公式，所述公式仅仅是出于说明的目的给出，其他相关公式以及公式组合也可以被用来实现相关控制参数的计算。

4、有益效果：

采用上述方案的有益效果：

●提供精准可控的跑道过冲及出口溢出告警信息

●提高着陆过程的安全性

●进一步降低机组工作量

●实现了地面制动过程的精细化控制

虽然以上描述了不同的实施例，但应当理解的是它们只是作为示例而非限制。(诸)相关领域的技术人员将领会，在不偏离如所附权利要求书所定义的本发明的精神和范围的情况下，可以在形式和细节方面进行各种修改。因此，此处所公开的本发明的宽度和范围不应被上述所公开的示例性实施例所限制，而应当仅根据所附权利要求书及其等同替换来定义。

Claims (9)

1.一种告警信息控制方法，包括：

获取地速信息，预先计算接地速度和接地点位置；

在接地前，进行着陆跑道溢出预警逻辑判断以判断是否触发着陆跑道溢出预警；

如果判断触发所述着陆跑道溢出预警，则输出着陆跑道溢出预警的告警信息，并且机组人员可以按指令采取相应操控措施或自动决策，随后所述告警信息控制方法至此结束；

如果判断不触发所述着陆跑道溢出预警，则：

在飞机接地的预定时间之后，采集地面实时数据；

按照优先级顺序，依次执行各标识位处的告警信息的逻辑判断，并依据判断结果触发并输出相应的告警信息，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策；

机载制动控制系统按照与触发的所述告警信息相对应的制动减速度指令执行减速控制以避免相应的告警风险。

2.如权利要求1所述的告警信息控制方法，其特征在于，除了着陆跑道溢出预警之外，所述告警信息还包括：

非目标出口溢出预警、非目标出口溢出告警、目标出口溢出预警、目标出口溢出告警、最后出口溢出预警、最后出口溢出告警、冲出跑道预警、冲出跑道告警以及冲出缓冲区告警。

3.如权利要求2所述的告警信息控制方法，其特征在于，所述优先级顺序包括：

1)按照着陆冲出跑道>缓冲区>跑道终点>最后出口>目标出口>非目标出口的顺序来依次进行告警信息的逻辑判断；

2)根据实际需求设定所述优先级；

3)所有的告警消息具有相同的优先级，其中所述告警信息控制方法同时执行各标识位的所有告警信息的逻辑判断，并且根据告警信息的警告级别的高低来以信息抑制方式显示各告警信息。

4.如权利要求3所述的告警信息控制方法，其特征在于，所述告警信息控制方法同时执行各标识位的所有告警信息的逻辑判断，并且根据告警信息的警告级别的高低来以信息抑制方式显示各告警信息包括：

同时执行所述各标识位的告警信息的逻辑判断；

根据各要输出的告警信息之间的重要性等级或安全性等级进行排序，将最高等级的告警信息显示并推送，同时抑制其他低于所述最高等级告警信息的低等级告警信息，除非最高等级的告警信息消失后才将被抑制的剩余告警信息中的次最高等级的告警信息显示并推送，以此类推，直至所有告警信息显示并消失。

5.如权利要求1所述的告警信息控制方法，其特征在于，所述告警信息的逻辑判断是基于下述五类参数比较标准中的一种或多种：

1)减速度；

2)标识位实时速度；

3)实时位置时速；

4)距标识位距离；

5)时间。

6.如权利要求5所述的告警信息控制方法，其特征在于，如果判断触发所述着陆跑道溢出预警，则输出着陆跑道溢出预警的告警信息，并且机组人员可以按指令采取相应操控措施或自动决策的步骤包括：

按选定的参数比较标准进行参数比较，并判断是否可以在跑道终点处或终点前停止；

如果判断不能在跑道终点处或终点前停止，则输出并显示着陆跑道溢出预警，并且机组采取相应的操控措施或自主控制着陆，随后所述告警信息控制方法至此结束；

如果判断能在跑道终点处或终点前停止，则飞机正常着陆，并且所述告警信息控制方法进入下一步骤。

7.如权利要求6所述的告警信息控制方法，其特征在于，所述按照优先级顺序，依次执行各标识位处的告警信息的逻辑判断，并依据判断结果触发并输出相应的告警信息，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策的步骤包括：

1)执行冲出缓冲区告警的逻辑判断，包括：

基于地面实时数据计算与缓冲区终点相关的参数；

根据与所述冲出缓冲区告警相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断飞机是否可以在缓冲区终点处或终点前停止：

如果判断飞机不能在缓冲区终点处或终点前停止，则输出并显示冲出缓冲区告警，并且在机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策后，所述告警信息控制方法就此结束；

如果判断飞机可以在缓冲区终点处或终点前停止，则进入冲出跑道告警和冲出跑道预警的逻辑判断；

2)执行冲出跑道告警和冲出跑道预警的逻辑判断，包括：

基于地面实时数据计算与跑道终点相关的参数；

根据与所述冲出跑道告警相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在最大许可减速度下飞机是否可以在跑道终点处或终点前停止：

如果判断在最大许可减速度下飞机不能在跑道终点处或终点前停止，则输出并显示所述冲出跑道告警，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策，随后所述告警信息控制方法就此结束；

如果判断在最大许可减速度下飞机能在跑道终点处或终点前停止，则根据与冲出跑道预警相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在预设减速度下飞机是否可以在跑道终点处或终点前停止：

如果判断在预设减速度下飞机不能在跑道终点处或终点前停止，则输出并显示冲出跑道预警，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策，随后所述告警信息控制方法进入下一步骤；

如果判断在预设减速度下飞机能在跑道终点处或终点前停止，则进入最后出口溢出告警和最后出口溢出预警的逻辑判断；

3)执行最后出口溢出告警和最后出口溢出预警的逻辑判断：

基于地面实时数据计算与最后出口相关的参数；

根据与所述最后出口溢出告警相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在最大许可减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达最后出口：

如果判断在最大许可减速度下飞机不能以出口目标时速到达最后出口，则输出并显示所述最后出口溢出告警，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策，随后所述告警信息控制方法执行下一步骤；

如果判断在最大许可减速度下飞机能以出口目标时速到达最后出口，则根据与最后出口溢出预警相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在预设减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达最后出口：

如果判断在预设减速度下飞机不能以出口目标时速到达最后出口，则输出并显示最后出口溢出预警，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策，随后所述告警信息控制方法执行下一步骤；

如果判断在预设减速度下飞机能以出口目标时速到达最后出口，机组可以根据实际情况采取行动或不采取行动，随后，进入目标出口溢出告警和目标出口溢出预警的逻辑判断；

4)执行目标出口溢出告警和目标出口溢出预警的逻辑判断：

基于地面实时数据计算与目标出口相关的参数；

根据与所述目标出口溢出告警相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在最大许可减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达目标出口：

如果判断在最大许可减速度下飞机不能以出口目标时速到达目标出口，则输出并显示所述目标出口溢出告警，并且机组可以选择非目标出口并且进入非目标出口溢出告警和非目标出口溢出预警的逻辑判断流程；

如果判断在最大许可减速度下飞机能以出口目标时速到达目标出口，则根据与目标出口溢出预警相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在预设减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达目标出口：

如果判断在预设减速度下飞机不能以出口目标时速到达目标出口，则输出并显示目标出口溢出预警，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策，随后所述告警信息控制方法执行下一步骤；

如果判断在预设减速度下飞机能以出口目标时速到达目标出口，则根据制动力大小，机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策，并且所述告警信息控制方法可以进入下一步骤或进入非目标出口溢出告警和非目标出口溢出预警的逻辑判断流程；

5)执行非目标出口溢出告警和非目标出口溢出预警的逻辑判断：

基于地面实时数据计算与非目标出口相关的参数；

根据与所述非目标出口溢出告警相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在最大许可减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达各非目标出口：

如果判断在最大许可减速度下飞机不能以出口目标时速到达非目标出口，则输出并显示所述非目标出口溢出告警，并且机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策，随后所述告警信息控制方法执行下一步骤；

如果判断在最大许可减速度下飞机能以出口目标时速到达非目标出口，则根据与非目标出口溢出预警相关联的参数比较标准，按照选定参数进行比较以判断在预设减速度下飞机是否可以以出口目标时速到达各非目标出口：

如果判断在预设减速度下飞机不能以出口目标时速到达非目标出口，则输出并显示非目标出口溢出预警，并且根据制动力大小，机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策，随后所述告警信息控制方法执行下一步骤；

如果判断在预设减速度下飞机能以出口目标时速到达非目标出口，则根据制动力大小，机组按预设指令采取相应操控措施或自动决策，随后所述告警信息控制方法执行下一步骤。

8.一种告警信息控制系统，包括用于执行如权利要求1-7中任一项所述的告警信息控制方法的装置。

9.一种存储有指令的计算机可读存储介质，当所述指令被执行时使得机器执行如权利要求1-7中任一项所述的告警信息控制方法。