CN117184024A - 车辆制动系统、方法、存储介质、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆制动系统、方法、存储介质、电子设备及车辆，该系统包括电子控制单元，与所述电子控制单元连接的制动信号采集装置，以及与所述电子控制单元连接的至少一个磁粉制动器；所述制动信号采集装置，用于输出制动信号，所述制动信号用于表征驾驶员的制动意图；所述电子控制单元用于在读取到所述制动信号后，生成制动指令，并向每个所述磁粉制动器发送所述制动指令；所述磁粉制动器，用于根据所述制动指令控制车辆制动。

Description

车辆制动系统、方法、存储介质、电子设备及车辆

技术领域

本公开涉及车辆制动控制领域，具体地，涉及一种车辆制动系统、方法、存储介质、电子设备及车辆。

背景技术

目前车辆主要采用液压制动装置控制车辆进行制动，其基本的制动原理为驾驶员踩下制动踏板，向刹车总泵中的刹车油施加压力，刹车油将压力通过管路传递到每个车轮制动钳的活塞上，活塞驱动制动钳夹紧刹车盘从而产生巨大的摩擦力使得车辆减速。

相关技术中提供了一种制动能量回收控制方法、装置及电动汽车，该方法包括：基于制动踏板位移，确定驾驶员总的需求制动力；根据电系统、电助力制动系统、电动汽车自身以及车速的能力限制条件，确定电机可提供的最大制动力；根据前轴制动力与后轴制动力之间不同的预设对应关系，确定用于制动力分配的判断阈值；根据驾驶员总的需求制动力、电机可提供的最大制动力和判断阈值，确定电机需求制动力；当电机需求制动力大于零时，控制所述电机进行至制动能量回收，这种形式的制动系统虽然增加了制动能量回收策略，但仍然存在液压制动装置参与制动，因此，现有的车辆制动过程中存在机械摩擦，这会导致出现制动噪音和制动抖动的问题，从而影响车辆制动时的整车舒适性。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆制动系统、方法、存储介质、电子设备及车辆。

第一方面，提供一种车辆制动系统，包括：

电子控制单元，与所述电子控制单元连接的制动信号采集装置，以及与所述电子控制单元连接的至少一个磁粉制动器；

所述制动信号采集装置，用于输出制动信号，所述制动信号用于表征驾驶员的制动意图；

所述电子控制单元，用于在读取到所述制动信号后，生成制动指令，并向每个所述磁粉制动器发送所述制动指令；

所述磁粉制动器，用于根据所述制动指令控制车辆制动。

可选地，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的轴荷传感器，所述制动信号采集装置包括角度传感器，所述制动信号包括所述角度传感器输出的转角信号；

所述轴荷传感器，用于获取所述车辆前轴的第一轴荷和所述车辆后轴的第二轴荷；

所述电子控制单元，用于在读取到所述转角信号后，根据所述转角信号、所述第一轴荷和所述第二轴荷生成所述制动指令。

可选地，所述电子控制单元，用于根据所述转角信号确定所述车辆当前需求的目标制动力矩，并根据所述目标制动力矩、所述第一轴荷和所述第二轴荷确定制动力矩分配结果，并根据所述制动力矩分配结果生成所述制动指令，所述制动力矩分配结果包括所述车辆上每个车轮分别对应的制动力矩。

可选地，所述系统还包括与所述角度传感器连接的制动踏板，所述电子控制单元，用于根据所述转角信号确定所述制动踏板的踏板深度，并根据所述踏板深度和第一预设对应关系确定所述车辆当前需求的目标减速度，根据所述目标减速度确定所述目标制动力矩，所述第一预设对应关系为踏板深度与车辆制动时减速度的对应关系。

可选地，所述制动指令包括每个磁粉制动器分别对应的目标通电电流；

所述电子控制单元，用于根据所述制动力矩分配结果和第二预设对应关系确定每个磁粉制动器分别对应的所述目标通电电流，所述第二预设对应关系包括磁粉制动器的通电电流与磁粉制动器输出制动力矩的对应关系。

可选地，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的开关信号检测装置；

所述开关信号检测装置，用于向所述电子控制单元发送开关信号；

所述电子控制单元，用于在确定所述开关信号为有效信号的情况下，生成所述制动指令。

可选地，所述开关信号包括制动灯开关信号，所述电子控制单元，还用于在确定与所述制动信号采集装置发生通讯故障的情况下，根据所述制动灯开关信号确定所述车辆制动灯的持续点亮时间，并根据所述持续点亮时间控制所述磁粉制动器输出的制动力矩大小。

可选地，所述开关信号包括点火开关信号，所述电子控制单元，还用于根据所述点火开关信号确定所述车辆是否处于熄火停车状态，并且当所述车辆处于所述熄火停车状态，且所述车辆的熄火持续时间大于或者等于预设熄火时间阈值时，控制所述磁粉制动器通电。

可选地，所述系统还包括分别与所述电子控制单元连接的车速传感器和多个轮速传感器，不同的轮速传感器对应不同的车轮；

所述车速传感器，用于实时向所述电子控制单元发送所述车辆的车速；

所述轮速传感器，用于实时向所述电子控制单元发送对应车轮的轮速；

所述电子控制单元，用于针对每个车轮在确定所述车轮的轮速小于所述车速，并且所述车速与所述轮速的差值大于或者等于第一预设速度阈值的情况下，控制所述车轮对应的磁粉制动器降低输出的制动力矩大小，以使所述车轮的轮速与所述车速的差值满足预设防抱死条件，所述预设防抱死条件用于表征车轮不发生抱死的条件。

可选地，所述电子控制单元，用于针对每个车轮在确定所述车轮对应的轮速大于所述车速，并且所述轮速与所述车速的差值大于或者等于第二预设速度阈值的情况下，控制所述车轮对应的磁粉制动器增加输出的制动力矩大小，以使所述车轮对应的轮速与所述车速的差值满足预设防滑条件，所述预设防滑条件用于表征车轮不打滑的条件。

可选地，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的驱动电机；

所述驱动电机，用于输出电机制动力矩；

所述电子控制单元，用于在确定所述电机制动力矩大于或者等于所述目标制动力矩的情况下，控制所述磁粉制动器处于非制动状态；在确定所述电机制动力矩小于所述目标制动力矩的情况下，控制所述磁粉制动器输出差值制动力矩，所述差值制动力矩为所述目标制动力矩与所述电机制动力矩的差值。

可选地，所述电子控制单元，还用于在确定目标磁粉制动器发生故障的情况下，控制除所述目标磁粉制动器之外的其它磁粉制动器输出制动力矩，所述目标磁粉制动器包括所述车辆任一车轮对应的磁粉制动器。

第二方面，提供一种车辆制动方法，应用于车辆制动系统，包括：电子控制单元，与所述电子控制单元连接的制动信号采集装置，以及与所述电子控制单元连接的至少一个磁粉制动器；所述方法包括：

通过所述制动信号采集装置输出制动信号，所述制动信号用于表征驾驶员的制动意图；

在读取到所述制动信号后通过所述电子控制单元生成制动指令，并向每个所述磁粉制动器发送所述制动指令；

根据所述制动指令通过所述磁粉制动器控制车辆制动。

可选地，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的轴荷传感器，所述制动信号采集装置包括角度传感器，所述制动信号包括所述角度传感器输出的转角信号；所述方法还包括：

通过所述轴荷传感器获取所述车辆前轴的第一轴荷和所述车辆后轴的第二轴荷；

所述在读取到所述制动信号后通过所述电子控制单元生成制动指令包括：

在读取到所述转角信号后，根据所述转角信号、所述第一轴荷和所述第二轴荷通过所述电子控制单元生成制动指令。

可选地，所述根据所述转角信号、所述第一轴荷和所述第二轴荷通过所述电子控制单元生成制动指令包括：

所述电子控制单元根据所述转角信号确定所述车辆当前需求的目标制动力矩，并根据所述目标制动力矩、所述第一轴荷和所述第二轴荷确定制动力矩分配结果，并根据所述制动力矩分配结果生成所述制动指令，所述制动力矩分配结果包括所述车辆上每个车轮分别对应的制动力矩。

可选地，所述系统还包括与所述角度传感器连接的制动踏板，所述根据所述转角信号确定所述车辆当前需求的目标制动力矩包括：

根据所述转角信号确定所述制动踏板的踏板深度，并根据所述踏板深度和第一预设对应关系确定所述车辆当前需求的目标减速度，根据所述目标减速度确定所述目标制动力矩，所述第一预设对应关系为踏板深度与车辆制动时减速度的对应关系。

可选地，所述制动指令包括每个磁粉制动器分别对应的目标通电电流；所述根据所述制动力矩分配结果生成所述制动指令包括：

根据所述制动力矩分配结果和第二预设对应关系确定每个磁粉制动器分别对应的所述目标通电电流，所述第二预设对应关系包括磁粉制动器的通电电流与磁粉制动器输出制动力矩的对应关系。

可选地，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的开关信号检测装置；所述方法还包括：

通过所述开关信号检测装置向所述电子控制单元发送开关信号；

所述通过所述电子控制单元生成制动指令包括：

所述电子控制单元在确定所述开关信号为有效信号的情况下，生成所述制动指令。

可选地，所述开关信号包括制动灯开关信号，所述方法还包括：

所述电子控制单元在确定与所述制动信号采集装置发生通讯故障的情况下，根据所述制动灯开关信号确定所述车辆制动灯的持续点亮时间，并根据所述持续点亮时间控制所述磁粉制动器输出的制动力矩大小。

可选地，所述开关信号包括点火开关信号，所述方法还包括：

所述电子控制单元根据所述点火开关信号确定所述车辆是否处于熄火停车状态，并且当所述车辆处于所述熄火停车状态，且所述车辆的熄火持续时间大于或者等于预设熄火时间阈值的情况下，控制所述磁粉制动器通电。

可选地，所述系统还包括分别与所述电子控制单元连接的车速传感器和多个轮速传感器，不同的轮速传感器对应不同的车轮；所述方法还包括：

通过所述车速传感器实时向所述电子控制单元发送所述车辆的车速；

通过所述轮速传感器实时向所述电子控制单元发送对应车轮的轮速；

所述电子控制单元针对每个车轮，在确定所述车轮对应的轮速小于所述车速，并且所述车速与所述轮速的差值大于或者等于第一预设速度阈值的情况下，控制所述车轮对应的磁粉制动器降低输出的制动力矩大小，以使所述车轮对应的轮速与所述车速的差值满足预设防抱死条件，所述预设防抱死条件用于表征车轮不发生抱死的条件。

可选地，所述方法还包括：

所述电子控制单元针对每个车轮，在确定所述车轮对应的轮速大于所述车速，并且所述轮速与所述车速的差值大于或者等于第二预设速度阈值的情况下，控制所述车轮对应的磁粉制动器增加输出的制动力矩大小，以使所述车轮对应的轮速与所述车速的差值满足预设防滑条件，所述预设防滑条件用于表征车轮不打滑的条件。

可选地，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的驱动电机；所述方法还包括：

通过所述驱动电机输出电机制动力矩；

所述电子控制单元在确定所述电机制动力矩大于或者等于所述目标制动力矩的情况下，控制所述磁粉制动器处于非制动状态；在确定所述电机制动力矩小于所述目标制动力矩的情况下，控制所述磁粉制动器输出差值制动力矩，所述差值制动力矩为所述目标制动力矩与所述电机制动力矩的差值。

可选地，所述方法还包括：

所述电子控制单元在确定目标磁粉制动器发生故障的情况下，控制除所述目标磁粉制动器之外的其它磁粉制动器输出制动力矩，所述目标磁粉制动器包括所述车辆任一车轮对应的磁粉制动器。

第三方面，提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本公开第二方面所述方法的步骤。

第四方面，提供一种电子设备，包括：

存储装置，所述存储装置上存储有计算机程序；

处理装置，用于执行所述存储装置中的所述计算机程序，以实现本公开第二方面所述方法的步骤。

第五方面，提供一种车辆，包括本公开第一方面所述的车辆制动系统。

通过上述技术方案，在该车辆制动系统中取消现有的液压制动装置，改用磁粉制动器进行车辆制动，可有效解决液压制动过程中因机械摩擦产生的制动抖动及噪声问题，提高整车舒适性；另外，由于磁粉制动器良好的散热特性，可以有效解决原来制动热衰退的问题，并且每个车轮的磁粉制动器可以进行单独控制，单个磁粉制动器发生故障的情况下不会影响其它磁粉制动器的制动效果，因此可以降低制动单点失效时的制动风险，改用磁粉制动器进行车辆制动还可以有效解决现有的液压制动器的锈粘着、MPU等问题。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动系统的结构示意图；

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆制动系统的结构示意图；

图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆制动方法的流程图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

需要说明的是，本公开中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。

本公开主要应用于车辆的制动控制场景中，相关技术中主要采用液压制动装置控制车辆制动，但液压制动装置在制动过程中存在机械摩擦，而机械摩擦不可避免的会产生制动抖动，内部的摩擦片也会有制动噪音，这使得制动过程中的整车舒适性较差。

另外，现有的液压制动装置还存在着制动热衰退的问题，并且由于现有的液压制动装置的制动管路一般采用“X型”或者“H型”布置，即车辆的两个车轮对应的制动器对应同一制动管路，因此，当发生单个制动管路失效时，会导致两个车轮的制动器均失效，这无疑会增加制动风险；另外，现有的液压制动装置还存在着制动器的锈粘着、MPU(Metal PickUp，金属材料转移)等问题。

为解决上述存在的问题，本公开提供一种车辆制动系统、方法、存储介质、电子设备及车辆，在该车辆制动系统中取消现有的液压制动装置，改用磁粉制动器进行车辆制动，可有效解决液压制动过程中因机械摩擦产生的制动抖动及噪声问题，提高整车舒适性。

另外，改用磁粉制动器进行车辆制动，由于磁粉制动器良好的散热特性，可以有效解决原来制动热衰退的问题，并且每个车轮的磁粉制动器可以进行单独控制，单个磁粉制动器发生故障的情况下不会影响其它磁粉制动器的制动效果，因此可以降低制动单点失效时的制动风险，改用磁粉制动器进行车辆制动还可以有效解决现有的液压制动器的锈粘着、MPU等问题。

下面结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动系统的结构示意图，如图1所示，该车辆制动系统100包括ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)101，与该ECU101连接的制动信号采集装置102，以及与该ECU101连接的至少一个磁粉制动器103，例如，可以为每个车轮分别设置一个与之对应的磁粉制动器，在实际的制动过程中，可以基于该车轮对应的磁粉制动器控制该车轮制动。

其中，该制动信号采集装置102，用于输出制动信号，该制动信号用于表征驾驶员的制动意图，例如，制动信号采集装置102可以为角度传感器，该制动信号可以为通过角度传感器输出的转角信号。

示例地，该角度传感器可以根据制动踏板被踩下的踏板深度输出该转角信号，并将该转角信号发送至ECU101，以便ECU101可以根据该转角信号识别驾驶员的制动意图，并进一步根据该制动意图确定车辆当前的需求制动力矩。

该ECU101，用于在读取到该制动信号后，生成制动指令，并向每个该磁粉制动器103发送该制动指令。

该磁粉制动器103，用于根据该制动指令控制车辆制动。

采用上述系统，在该车辆制动系统中取消现有的液压制动装置，改用磁粉制动器进行车辆制动，可有效解决液压制动过程中因机械摩擦产生的制动抖动及噪声问题，提高整车舒适性。

另外，改用磁粉制动器进行车辆制动，由于磁粉制动器良好的散热特性，可以有效解决原来制动热衰退的问题，并且每个车轮的磁粉制动器可以进行单独控制，单个磁粉制动器发生故障的情况下不会影响其它磁粉制动器的制动效果，因此可以降低制动单点失效时的制动风险，改用磁粉制动器进行车辆制动还可以有效解决现有的液压制动器的锈粘着、MPU等问题。

可选地，图2是根据图1所示实施例示出的另一种车辆制动系统100的结构示意图，如图2所示，该系统100还包括：与ECU101连接的轴荷传感器104。

其中，该轴荷传感器104，用于获取车辆前轴的第一轴荷和该车辆后轴的第二轴荷，前轴通常是指车辆上连接两个前轮的车轴，后轴通常是指车辆上连接两个后轮的车轴，当然实际应用场景中若车辆为六轮车辆，该轴荷传感器可以用于获取车辆前轴、中轴以及后轴分别对应的轴荷。轴荷传感器104可以将获取到的该第一轴荷和该第二轴荷发送至ECU101，以便ECU101可以根据该第一轴荷和该第二轴荷进行制动力矩的分配。

这样，ECU101在读取到该转角信号后，可以根据该转角信号、该第一轴荷和该第二轴荷生成制动指令，并向每个该磁粉制动器发送该制动指令。

ECU101可以用于在读取到该转角信号后，根据该转角信号确定该车辆当前需求的目标制动力矩，并根据该目标制动力矩、该第一轴荷和该第二轴荷确定制动力矩分配结果，并根据该制动力矩分配结果生成该制动指令，该制动力矩分配结果包括该车辆上每个车轮分别对应的制动力矩。

这里ECU101可以通过如下方式确定该目标制动力矩：

ECU101可以根据该转角信号确定该制动踏板105(如图2所示)的踏板深度，并根据该踏板深度和第一预设对应关系确定该车辆当前需求的目标减速度，根据该目标减速度确定该目标制动力矩，该第一预设对应关系为预先标定的踏板深度与车辆制动时减速度的对应关系。

ECU101在读取到该转角信号后，可以基于本领域的常规计算方式确定该转角信号对应的制动踏板105的踏板深度，一种可能的实现方式中，可以基于预设踏板深度对应关系确定转角信号对应的该踏板深度，其中，该预设踏板深度对应关系是指预先标定的制动踏板的踏板深度与角度传感器输出的转角信号的对应关系；之后可以根据该第一预设对应关系确定该踏板深度对应的该目标减速度，这样可以基于该目标减速度采用现有的方式计算得到该目标制动力矩。

另外，轴荷分配是指车辆的质量分配到前后轴上的比例，这里的第一轴荷和第二轴荷的比即为该轴荷分配，可以理解的是，轴荷越大对应的制动力矩也越大，因此，可以根据该第一轴荷和该第二轴荷的比，将该目标制动力矩分配至前轴和后轴，另外对应同一车轴的车轮的制动力矩相等，因此，根据前轴对应的制动力矩可以确定左前轮对应的制动力矩和右前轮对应的制动力矩，根据后轴对应的制动力矩可以确定左后轮对应的制动力矩和右后轮对应的制动力矩。

例如，假设该第一轴荷和该第二轴荷的比为3:2，该目标制动力矩为50N.m，那么分配至前轴的制动力矩可以为30N.m，分配至后轴的制动力矩可以为20N.m，进一步可以确定分配至左前轮和右前轮的制动力矩均为15N.m，分配至左后轮和右后轮的制动力矩均为10N.m，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。

ECU101在确定出车辆上每个车轮分别对应的制动力矩后，可以根据该制动力矩分配结果生成该制动指令，并将该制动指令发送至磁粉制动器103，以便该磁粉制动器103可以通过执行该制动指令控制车辆制动，具体地，磁粉制动器103可以根据该制动指令输出与该制动指令对应的制动力矩，从而根据该制动力矩控制车辆制动，其中，该制动指令可以包括每个磁粉制动器分别对应的目标通电电流。

另外，该制动指令还可以包括指示磁粉制动器103通电的指示信息，这样，磁粉制动器103在接收到该制动指令后，可以由供电电源对其进行供电，并在通电后输出对应的制动力矩。

磁粉制动器103是采用磁粉作为介质，在通电情况下形成磁粉链来传递扭矩，磁粉制动器103主要由主动转子、从动转子、励磁线圈及磁粉组成，当线圈不通电时，主动转子旋转，由于离心力的作用，磁粉被甩在主动转子的内壁上，磁粉与从动转子之间没有接触，主动转子可以空转；当线圈通电时，使磁粉在磁场作用下形成磁粉链，把从动转子与主动转子连接起来，从而达到传递制动扭矩的目的，基于该磁粉制动器103的制动原理，可以理解的是，该磁粉制动器103对应的通电电流越大，磁场越强，通过该磁粉链传递的制动扭矩越大，因此，可以通过控制该磁粉制动器103的通电电流的大小控制输出的制动扭矩的大小。

在一种可能的实现方式中，ECU101可以通过以下方式确定每个磁粉制动器103分别对应的该目标通电电流：

ECU101根据该制动力矩分配结果和第二预设对应关系确定每个磁粉制动器分别对应的该目标通电电流，该第二预设对应关系包括预先标定的磁粉制动器的通电电流与磁粉制动器输出制动力矩的对应关系。

在得到每个车轮分别对应的制动力矩以后(例如，左前轮和右前轮的制动力矩均为15N.m，左后轮和右后轮的制动力矩均为10N.m)，可以根据该第二预设对应关系确定出每个车轮对应的磁粉制动器输出对应的制动力矩所需要的该目标通电电流。

可选地，如图2所示，该系统100还包括与该ECU101连接的开关信号检测装置106；

其中，该开关信号检测装置106，用于检测该车辆的开关信号，并向该ECU101发送开关信号，该开关信号包括点火开关信号和/或制动灯开关信号。

ECU101可以在确定该开关信号为有效信号的情况下，根据该转角信号、该第一轴荷和该第二轴荷生成该制动指令。

可以理解的是，通常是车辆在行驶的过程中驾驶员才会有制动需求，即当驾驶员踩下制动踏板进行车辆制动时车辆的点火开关信号为有效信号，并且车辆的制动灯也会亮起，即车辆的制动灯开关信号也为有效信号，因此，为了准确获知驾驶员的制动意图，提高车辆制动控制的准确性，ECU101在基于读取到的转角信号识别到驾驶员有制动意图的情况下，可以进一步判断读取到的点火开关信号和制动灯开关信号是否均为有效信号，ECU101可以在确定点火开关信号和制动灯开关信号均为有效信号的情况下，根据该转角信号、该第一轴荷和该第二轴荷生成该制动指令。

另外，实际应用场景中当ECU101与角度传感器发生通讯故障的情况下，例如ECU101判断接收到的转角信号错误，或者一段时间内持续接收不到该转角信号，可以确定ECU101与角度传感器发生通讯故障，此种情况下，为了及时掌握驾驶员的制动意图，一种可能的实现方式中，ECU101可以根据该制动灯开关信号确定该车辆的制动灯的持续点亮时间，并根据该持续点亮时间生成制动指令。

当驾驶员踩下制动踏板进行制动时，车辆的制动灯点亮，并且制动灯的持续点亮时间越长，表明当前需求的制动力矩越大，因此，在确定ECU101与角度传感器发生通讯故障的情况下，可以根据该制动灯的持续点亮时间确定车辆需求的目标制动力矩，例如，可以预先标定制动灯的持续点亮时间与制动力矩的对应关系，该对应关系通常是正相关关系，这样，基于实时获取到的该制动灯的持续点亮时间，通过该对应关系可以确定当前需求的该目标制动力矩，从而基于该目标制动力矩控制该磁粉制动器输出制动力矩，实现车辆的正常制动，从而避免了ECU101与角度传感器发生通讯故障的情况下，无法进行车辆制动的危险情况发生。

在又一种可能的应用场景中，如果车辆处于长时间停放状态，磁粉制动器103中的磁粉容易出现结块的现象，这会影响车辆后续的正常制动，因此，在本公开一种可能的实现方式中，ECU101，还可以用于在根据该点火开关信号确定该车辆处于熄火停车状态，并且该车辆的熄火持续时间大于或者等于预设熄火时间阈值的情况下，可以控制该磁粉制动器103进行短暂通电，例如可以通电1分钟，这样可以防止磁粉制动器103中的磁粉结块。

可选地，如图2所示，该车辆制动系统100还包括分别与该ECU101连接的车速传感器107和多个轮速传感器108，不同的轮速传感器108对应不同的车轮；其中，该车速传感器107，用于实时采集车的车速，并向该ECU101发送该车辆的车速；该轮速传感器108，用于实时采集对应车轮的轮速，并向该ECU101发送对应车轮的轮速；这样，ECU101通过判断车辆的车速与轮速的大小关系，以及两者的差值大小判断车辆是否存在发生异常情况(例如车辆抱死或者车轮打滑)的风险，并基于判断结果采取针对性的制动控制策略防止车辆发生抱死或者车轮打滑等危险情况。

可以理解的是，当车轮的轮速小于车速，并且两者相差较大的情况下，车辆容易抱死，相反，当车轮的轮速大于车速，并且两者相差较大的情况下，车辆的车轮容易打滑，因此，在本公开一种可能的实现方式中，ECU101可以用于针对每个车轮在确定该车轮对应的轮速小于该车速，并且该车速与该轮速的差值大于或者等于第一预设速度阈值的情况下，按照预设ABS(antilock brake system，防抱死制动系统)控制策略降低该车轮对应的磁粉制动器103输出制动力矩大小，使得该车轮对应的轮速与该车速的差值满足预设防抱死条件，该预设防抱死条件用于表征车轮不发生抱死的条件，例如该预设防抱死条件可以为车速与轮速的差值位于预设最佳差值区间内。

另外，该预设ABS控制策略例如可以为按照预设幅度线性降低该车轮对应的磁粉制动器103输出的制动力矩大小。

为了避免车轮出现打滑的现象，在本公另一种可能的实现方式中，该ECU101，还可以用于针对每个车轮在确定该车轮对应的轮速大于该车速，并且该轮速与该车速的差值大于或者等于第二预设速度阈值的情况下，按照预设TCS(Traction Control System，牵引力控制系统)控制策略增加该车轮对应的磁粉制动器103输出制动力矩大小，从而达到控制轮速的目的，以使该车轮对应的轮速与该车速的差值满足预设防滑条件，该预设防滑条件用于表征车轮不打滑的条件，例如，该预设防抱死条件可以为车速与轮速的差值位于预设最佳差值区间内。

需要说明的是，这里的第二预设速度阈值和上述提及的第一预设速度阈值分别是不同的控制场景(即防抱死控制或者防打滑控制)下速度差(指车速与轮速的差值)对应的预设速度阈值，实际应用场景中，第一预设速度阈值和第二预设速度阈值可以相同，也可以不同，其具体数值可以根据实际需求任意设置，本公开对此不作限定。

该预设TCS控制策略例如可以为按照预设幅度线性增加该车轮对应的磁粉制动器103输出的制动力矩大小。

还需说明的是，实际应用场景中为了实现车辆制动系统中的ABS、TCS等控制功能，需要对每个车轮施加不同大小的制动力矩，因此，需要为每个车轮分别配置不同的磁粉制动器，例如，以车辆包括四个车轮为例，需要为车辆配置四个磁粉制动器，并且磁粉制动器与车轮一一对应。

可选地，如图2所示，该系统还包括与该ECU101连接的驱动电机109；

该驱动电机109，用于进行制动能量回收后输出电机制动力矩；

制动能量回收是新能源车辆实现节能减排的有效手段之一，可以利用电机的再生制动功能，将车辆制动损失的动能转化为电能再次利用，从而降低车辆能耗，延长续驶里程，在本公开中也可以通过驱动电机109实现制动能量的回收，通过驱动电机109进行制动能量回收后输出电机制动力矩，此种场景下，该ECU101，可以用于在确定该电机制动力矩大于或者等于该目标制动力矩的情况下，驱动电机109输出的制动力矩完全可以满足车辆当前的制动需求，此时可以控制该磁粉制动器103处于非制动状态，例如，可以控制磁粉制动器103断电来使得磁粉制动器103处于非制动状态；在确定该电机制动力矩小于该目标制动力矩的情况下，可以控制该磁粉制动器输出差值制动力矩，该差值制动力矩为该目标制动力矩与该电机制动力矩的差值。

也就是说，基于本公开提供的车辆制动系统，也可以通过驱动电机109实现车辆的制动能量回收。

可选地，该ECU101，还用于在确定目标磁粉制动器发生故障的情况下，控制除该目标磁粉制动器之外的其它磁粉制动器输出制动力矩，该目标磁粉制动器包括该车辆的任一车轮对应的磁粉制动器。

现有技术中液压制动装置中车辆的两个车轮对应的制动器对应同一制动管路，本公开提供的该车辆制动系统100可以为不同的车轮分别设置对应的该磁粉制动器103，如图2所示，该磁粉制动器103与车轮一一对应，并且各个磁粉制动器103分别可以由ECU101单独控制，这样，在确定其中一个磁粉制动器103发生故障的情况下，可以通过ECU101控制其它磁粉制动器输出制动力矩进行车辆制动。

相比较于现有技术中液压制动装置中当发生单个制动管路失效时，会导致两个车轮的制动器均失效，从而增加制动风险的情况，基于本公开提供的车辆制动系统100，每个车轮的磁粉制动器103可以进行单独控制，单个磁粉制动器103发生故障的情况下不会影响其它磁粉制动器的制动效果，因此可以降低制动单点失效时的制动风险。

如图2所示，该系统100还包括与制动踏板105连接的脚感模拟器110，通过该脚感模拟器110可以实现制动时制动踏板感的模拟功能。

图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆制动方法的流程图，该方法可以应用于如图1所示的车辆制动系统100，该系统包括ECU，与该ECU连接的制动信号采集装置，以及与该ECU连接的至少一个磁粉制动器，例如，可以为每个车轮分别设置一个与之对应的磁粉制动器。

如图3所示，该方法包括以下步骤：

在步骤S301中，通过制动信号采集装置输出制动信号。

其中，该制动信号采集装置包括角度传感器，该制动信号用于表征驾驶员的制动意图，该制动信号包括角度传感器输出的转角信号。

该角度传感器可以根据该制动踏板的踏板深度输出转角信号，并将该转角信号发送至ECU，以便ECU可以根据该转角信号识别驾驶员的制动意图。

在步骤S302中，在读取到制动信号后通过电子控制单元生成制动指令，并向每个磁粉制动器发送制动指令。

如图2所示，该系统还包括与该ECU连接的轴荷传感器，该轴荷传感器用于获取该车辆前轴的第一轴荷和该车辆后轴的第二轴荷。

前轴通常是指车辆上连接两个前轮的车轴，后轴通常是指车辆上连接两个后轮的车轴，当然实际应用场景中若车辆为六轮车辆，该轴荷传感器可以用于获取车辆前轴、中轴以及后轴分别对应的轴荷，轴荷传感器可以将获取到的该第一轴荷和该第二轴荷发送至ECU，以便ECU可以根据该第一轴荷和该第二轴荷进行制动力矩的分配。

在本步骤中，可以根据该转角信号、该第一轴荷和该第二轴荷通过该ECU生成制动指令。

ECU在读取到该转角信号后，根据该转角信号确定该车辆当前需求的目标制动力矩，并根据该目标制动力矩、该第一轴荷和该第二轴荷确定制动力矩分配结果，并根据该制动力矩分配结果生成该制动指令，该制动力矩分配结果包括该车辆上每个车轮分别对应的制动力矩。

这里，ECU可以通过以下方式根据该转角信号确定该车辆当前需求的目标制动力矩：根据该转角信号确定制动踏板的踏板深度，并根据该踏板深度和第一预设对应关系确定该车辆当前需求的目标减速度，根据该目标减速度确定该目标制动力矩，该第一预设对应关系为预先标定的踏板深度与车辆制动时减速度的对应关系。

ECU在读取到该转角信号后，可以基于本领域的常规计算方式确定该转角信号对应的制动踏板的踏板深度，一种可能的实现方式中，可以基于预设踏板深度对应关系确定转角信号对应的该踏板深度，其中，该预设踏板深度对应关系是指预先标定的制动踏板的踏板深度与角度传感器输出的转角信号的对应关系；之后可以根据该第一预设对应关系确定该踏板深度对应的该目标减速度，这样可以基于该目标减速度采用现有的方式计算得到该目标制动力矩。

另外，轴荷分配是指车辆的质量分配到前后轴上的比例，这里的第一轴荷和第二轴荷的比即为该轴荷分配，可以理解的是，轴荷越大对应的制动力矩也越大，因此，可以根据该第一轴荷和该第二轴荷的比，将该目标制动力矩分配至前轴和后轴，并且对应同一车轴的车轮的制动力矩相等，因此，根据前轴对应的制动力矩可以确定左前轮对应的制动力矩和右前轮对应的制动力矩，根据后轴对应的制动力矩可以确定左后轮对应的制动力矩和右后轮对应的制动力矩。

示例地，假设该第一轴荷和该第二轴荷的比为3:2，该目标制动力矩为50N.m，那么分配至前轴的制动力矩可以为30N.m，分配至后轴的制动力矩可以为20N.m，进一步可以确定分配至左前轮和右前轮的制动力矩均为15N.m，分配至左后轮和右后轮的制动力矩均为10N.m，此处仅是举例说明，本公开对此不作限定。

另外，该制动指令包括每个磁粉制动器分别对应的目标通电电流。

基于该磁粉制动器的制动原理，该磁粉制动器对应的通电电流越大，磁场越强，通过磁粉链传递的制动扭矩越大，因此，可以通过控制该磁粉制动器的通电电流的大小控制输出的制动扭矩的大小。

在本公开一种可能的实现方式中，ECU可以通过以下方式确定每个磁粉制动器分别对应的该目标通电电流：

根据该制动力矩分配结果和第二预设对应关系确定每个磁粉制动器分别对应的该目标通电电流，该第二预设对应关系包括预先标定的磁粉制动器的通电电流与磁粉制动器输出的制动力矩的对应关系。

在得到每个车轮分别对应的制动力矩以后(例如，左前轮和右前轮的制动力矩均为15N.m，左后轮和右后轮的制动力矩均为10N.m)，可以根据该第二预设对应关系确定出每个车轮对应的磁粉制动器输出对应的制动力矩所需要的该目标通电电流。

在步骤S303中，根据制动指令通过磁粉制动器控制车辆制动。

另外，该制动指令还可以包括指示磁粉制动器通电的指示信息，这样，磁粉制动器在接收到该制动指令后，可以由供电电源对其进行供电，并在通电后输出对应的制动力矩。

采用上述方法，在该车辆制动系统中取消现有的液压制动装置，改用磁粉制动器进行车辆制动，可有效解决液压制动过程中因机械摩擦产生的制动抖动及噪声问题，提高整车舒适性。

另外，改用磁粉制动器进行车辆制动，由于磁粉制动器良好的散热特性，可以有效解决原来制动热衰退的问题，并且每个车轮的磁粉制动器可以进行单独控制，单个磁粉制动器发生故障的情况下不会影响其它磁粉制动器的制动效果，因此可以降低制动单点失效时的制动风险，改用磁粉制动器进行车辆制动还可以有效解决现有的液压制动器的锈粘着、MPU等问题。

如图2所示，该系统100还包括：与该ECU连接的开关信号检测装置；图4是根据图3所示实施例示出的一种车辆制动方法的流程图，如图4所示，该方法还包括：

在步骤S304中，通过开关信号检测装置向ECU发送开关信号。

其中，该开关信号包括点火开关信号和/或制动灯开关信号。

这样，在执行步骤S302的过程中，该ECU在确定该开关信号为有效信号的情况下，根据该转角信号、该第一轴荷和该第二轴荷生成该制动指令。

可以理解的是，通常是车辆在行驶的过程中驾驶员才会有制动需求，即当驾驶员踩下制动踏板进行车辆制动时车辆的点火开关信号为有效信号，并且车辆的制动灯也会亮起，即车辆的制动灯开关信号也为有效信号，因此，为了准确获知驾驶员的制动意图，提高车辆制动控制的准确性，ECU在基于读取到的转角信号识别到驾驶员有制动意图的情况下，可以进一步判断读取到的点火开关信号和制动灯开关信号是否均为有效信号，ECU可以在确定点火开关信号和制动灯开关信号均为有效信号的情况下，再根据该转角信号、该第一轴荷和该第二轴荷生成该制动指令，以保证对驾驶员制动意图的准确识别。

另外，实际应用场景中当ECU与角度传感器发生通讯故障的情况下，例如ECU判断接收到的转角信号错误，或者一段时间内持续接收不到该转角信号，可以确定ECU与角度传感器发生通讯故障，此种情况下，为了及时掌握驾驶员的制动意图，如图4所示，该方法还包括：

在步骤S305中，ECU在确定与制动信号采集装置发生通讯故障的情况下，根据制动灯开关信号确定车辆制动灯的持续点亮时间，并根据持续点亮时间控制磁粉制动器输出的制动力矩大小。

当驾驶员踩下制动踏板进行制动时，车辆的制动灯点亮，并且制动灯的持续点亮时间越长，表明当前需求的制动力矩越大，因此，在确定ECU与角度传感器发生通讯故障的情况下，可以根据该制动灯的持续点亮时间确定车辆需求的目标制动力矩，例如，可以预先标定制动灯的持续点亮时间与制动力矩的对应关系，该对应关系通常是正相关关系，这样，基于实时获取到的该制动灯的持续点亮时间，通过该对应关系可以确定当前需求的该目标制动力矩，从而基于该目标制动力矩控制该磁粉制动器输出制动力矩，实现车辆的正常制动，从而避免了ECU与角度传感器发生通讯故障的情况下，无法进行车辆制动的危险情况发生。

在又一种可能的应用场景中，如果车辆处于长时间停放状态，磁粉制动器中的磁粉容易出现结块的现象，这会影响车辆后续的正常制动，在本公开中，该ECU在根据该点火开关信号确定该车辆处于熄火停车状态，并且该车辆的熄火持续时间大于或者等于预设熄火时间阈值的情况下，控制该磁粉制动器通电。

这里可以控制磁粉制动器短暂充电，例如，可以通电1分钟，使得磁粉在磁场作用下被甩起，这样可以防止磁粉制动器中的磁粉结块。

如图2所示，该系统100还包括：分别与该ECU连接的车速传感器和多个轮速传感器，不同的轮速传感器对应不同的车轮；其中，车速传感器，用于实时采集车的车速，并向该ECU发送该车辆的车速；该轮速传感器，用于实时采集对应车轮的轮速，并向该ECU发送对应车轮的轮速，这样，ECU通过判断车辆的车速与轮速的大小关系，以及两者的差值大小判断车辆是否存在发生异常情况(例如车辆抱死或者车轮打滑)的风险，并基于判断结果采取针对性的制动控制策略防止车辆发生抱死或者车轮打滑等危险情况。

在本公开中，可以通过该车速传感器实时向该ECU发送该车辆的车速；，通过该轮速传感器实时向该ECU发送对应车轮的轮速；该ECU针对每个车轮，在确定该车轮对应的轮速小于该车速，并且该车速与该轮速的差值大于或者等于第一预设速度阈值的情况下，按照预设ABS控制策略降低该车轮对应的磁粉制动器输出的制动力矩大小，以使该车轮对应的轮速与该车速的差值满足预设防抱死条件，该预设防抱死条件用于表征车轮不发生抱死的条件。

其中，该预设防抱死条件例如可以为车速与轮速的差值位于预设最佳差值区间内，该预设ABS控制策略例如可以为按照预设幅度线性降低该车轮对应的磁粉制动器输出的制动力矩。

为了避免车轮出现打滑的现象，该ECU针对每个车轮，在确定该车轮对应的轮速大于该车速，并且该轮速与该车速的差值大于或者等于第二预设速度阈值的情况下，按照预设TCS控制策略增加该车轮对应的磁粉制动器输出的制动力矩大小，以使该车轮对应的轮速与该车速的差值满足预设防滑条件，该预设防滑条件用于表征车轮不打滑的条件。

其中，该预设防抱死条件例如可以为车速与轮速的差值位于预设最佳差值区间内，该预设TCS控制策略例如可以为按照预设幅度线性增加该车轮对应的磁粉制动器输出的制动力矩。

制动能量回收是新能源车辆实现节能减排的有效手段之一，可以利用电机的再生制动功能，将车辆制动损失的动能转化为电能再次利用，从而降低车辆能耗，延长续驶里程，如图2所示，该系统100还包括：与该ECU连接的驱动电机；在本公开中也可以通过驱动电机实现制动能量的回收，具体地，可以通过该驱动电机进行制动能量回收，并输出电机制动力矩；该ECU在确定该电机制动力矩大于或者等于该目标制动力矩的情况下，控制该磁粉制动器处于非制动状态；在确定该电机制动力矩小于该目标制动力矩的情况下，控制该磁粉制动器输出差值制动力矩，该差值制动力矩为该目标制动力矩与该电机制动力矩的差值。

也就是说，基于本公开提供的车辆制动系统，也可以通过驱动电机实现车辆的制动能量回收。

另外，ECU在确定目标磁粉制动器发生故障的情况下，控制除该目标磁粉制动器之外的其它磁粉制动器输出制动力矩，该目标磁粉制动器包括该车辆任一车轮对应的磁粉制动器。

相比较于现有技术中液压制动装置中当发生单个制动管路失效时，会导致两个车轮的制动器均失效，从而增加制动风险的情况，基于本公开提供的车辆制动系统100，每个车轮的磁粉制动器可以进行单独控制，单个磁粉制动器发生故障的情况下不会影响其它磁粉制动器的制动效果，因此可以降低制动单点失效时的制动风险。

采用上述方法，在该车辆制动系统中取消现有的液压制动装置，改用磁粉制动器进行车辆制动，可有效解决液压制动过程中因机械摩擦产生的制动抖动及噪声问题，提高整车舒适性。

另外，改用磁粉制动器进行车辆制动，由于磁粉制动器良好的散热特性，可以有效解决原来制动热衰退的问题，并且每个车轮的磁粉制动器可以进行单独控制，单个磁粉制动器发生故障的情况下不会影响其它磁粉制动器的制动效果，因此可以降低制动单点失效时的制动风险，改用磁粉制动器进行车辆制动还可以有效解决现有的液压制动器的锈粘着、MPU等问题。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆制动方法的步骤。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆制动方法的代码部分。

本公开还提供一种车辆，该车辆包括如图1或图2所示的车辆制动系统100。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (27)

1.一种车辆制动系统，其特征在于，包括：

电子控制单元，与所述电子控制单元连接的制动信号采集装置，以及与所述电子控制单元连接的至少一个磁粉制动器；

所述制动信号采集装置，用于输出制动信号，所述制动信号用于表征驾驶员的制动意图；

所述电子控制单元，用于在读取到所述制动信号后，生成制动指令，并向每个所述磁粉制动器发送所述制动指令；

所述磁粉制动器，用于根据所述制动指令控制车辆制动。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的轴荷传感器，所述制动信号采集装置包括角度传感器，所述制动信号包括所述角度传感器输出的转角信号；

所述轴荷传感器，用于获取所述车辆前轴的第一轴荷和所述车辆后轴的第二轴荷；

所述电子控制单元，用于在读取到所述转角信号后，根据所述转角信号、所述第一轴荷和所述第二轴荷生成所述制动指令。

3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述电子控制单元，用于根据所述转角信号确定所述车辆当前需求的目标制动力矩，并根据所述目标制动力矩、所述第一轴荷和所述第二轴荷确定制动力矩分配结果，并根据所述制动力矩分配结果生成所述制动指令，所述制动力矩分配结果包括所述车辆上每个车轮分别对应的制动力矩。

4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述系统还包括与所述角度传感器连接的制动踏板，所述电子控制单元，用于根据所述转角信号确定所述制动踏板的踏板深度，并根据所述踏板深度和第一预设对应关系确定所述车辆当前需求的目标减速度，根据所述目标减速度确定所述目标制动力矩，所述第一预设对应关系为踏板深度与车辆制动时减速度的对应关系。

5.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述制动指令包括每个磁粉制动器分别对应的目标通电电流；

所述电子控制单元，用于根据所述制动力矩分配结果和第二预设对应关系确定每个磁粉制动器分别对应的所述目标通电电流，所述第二预设对应关系包括磁粉制动器的通电电流与磁粉制动器输出制动力矩的对应关系。

6.根据权利要求1-5任一项所述的系统，其特征在于，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的开关信号检测装置；

所述开关信号检测装置，用于向所述电子控制单元发送开关信号；

所述电子控制单元，用于在确定所述开关信号为有效信号的情况下，生成所述制动指令。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述开关信号包括制动灯开关信号，所述电子控制单元，还用于在确定与所述制动信号采集装置发生通讯故障的情况下，根据所述制动灯开关信号确定所述车辆制动灯的持续点亮时间，并根据所述持续点亮时间控制所述磁粉制动器输出的制动力矩大小。

8.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述开关信号包括点火开关信号，所述电子控制单元，还用于根据所述点火开关信号确定所述车辆是否处于熄火停车状态，并且当所述车辆处于所述熄火停车状态，且所述车辆的熄火持续时间大于或者等于预设熄火时间阈值时，控制所述磁粉制动器通电。

9.根据权利要求1-5任一项所述的系统，其特征在于，所述系统还包括分别与所述电子控制单元连接的车速传感器和多个轮速传感器，不同的轮速传感器对应不同的车轮；

所述车速传感器，用于实时向所述电子控制单元发送所述车辆的车速；

所述轮速传感器，用于实时向所述电子控制单元发送对应车轮的轮速；

所述电子控制单元，用于针对每个车轮在确定所述车轮的轮速小于所述车速，并且所述车速与所述轮速的差值大于或者等于第一预设速度阈值的情况下，控制所述车轮对应的磁粉制动器降低输出的制动力矩大小，以使所述车轮的轮速与所述车速的差值满足预设防抱死条件，所述预设防抱死条件用于表征车轮不发生抱死的条件。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述电子控制单元，用于针对每个车轮在确定所述车轮对应的轮速大于所述车速，并且所述轮速与所述车速的差值大于或者等于第二预设速度阈值的情况下，控制所述车轮对应的磁粉制动器增加输出的制动力矩大小，以使所述车轮对应的轮速与所述车速的差值满足预设防滑条件，所述预设防滑条件用于表征车轮不打滑的条件。

11.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的驱动电机；

所述驱动电机，用于输出电机制动力矩；

所述电子控制单元，用于在确定所述电机制动力矩大于或者等于所述目标制动力矩的情况下，控制所述磁粉制动器处于非制动状态；在确定所述电机制动力矩小于所述目标制动力矩的情况下，控制所述磁粉制动器输出差值制动力矩，所述差值制动力矩为所述目标制动力矩与所述电机制动力矩的差值。

12.根据权利要求1-5任一项所述的系统，其特征在于，所述电子控制单元，还用于在确定目标磁粉制动器发生故障的情况下，控制除所述目标磁粉制动器之外的其它磁粉制动器输出制动力矩，所述目标磁粉制动器包括所述车辆任一车轮对应的磁粉制动器。

13.一种车辆制动方法，其特征在于，应用于车辆制动系统，包括：电子控制单元，与所述电子控制单元连接的制动信号采集装置，以及与所述电子控制单元连接的至少一个磁粉制动器；所述方法包括：

通过所述制动信号采集装置输出制动信号，所述制动信号用于表征驾驶员的制动意图；

在读取到所述制动信号后通过所述电子控制单元生成制动指令，并向每个所述磁粉制动器发送所述制动指令；

根据所述制动指令通过所述磁粉制动器控制车辆制动。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的轴荷传感器，所述制动信号采集装置包括角度传感器，所述制动信号包括所述角度传感器输出的转角信号；所述方法还包括：

通过所述轴荷传感器获取所述车辆前轴的第一轴荷和所述车辆后轴的第二轴荷；

所述在读取到所述制动信号后通过所述电子控制单元生成制动指令包括：

在读取到所述转角信号后，根据所述转角信号、所述第一轴荷和所述第二轴荷通过所述电子控制单元生成制动指令。

15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，所述根据所述转角信号、所述第一轴荷和所述第二轴荷通过所述电子控制单元生成制动指令包括：

所述电子控制单元根据所述转角信号确定所述车辆当前需求的目标制动力矩，并根据所述目标制动力矩、所述第一轴荷和所述第二轴荷确定制动力矩分配结果，并根据所述制动力矩分配结果生成所述制动指令，所述制动力矩分配结果包括所述车辆上每个车轮分别对应的制动力矩。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述系统还包括与所述角度传感器连接的制动踏板，所述根据所述转角信号确定所述车辆当前需求的目标制动力矩包括：

根据所述转角信号确定所述制动踏板的踏板深度，并根据所述踏板深度和第一预设对应关系确定所述车辆当前需求的目标减速度，根据所述目标减速度确定所述目标制动力矩，所述第一预设对应关系为踏板深度与车辆制动时减速度的对应关系。

17.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述制动指令包括每个磁粉制动器分别对应的目标通电电流；所述根据所述制动力矩分配结果生成所述制动指令包括：

根据所述制动力矩分配结果和第二预设对应关系确定每个磁粉制动器分别对应的所述目标通电电流，所述第二预设对应关系包括磁粉制动器的通电电流与磁粉制动器输出制动力矩的对应关系。

18.根据权利要求13-17任一项所述的方法，其特征在于，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的开关信号检测装置；所述方法还包括：

通过所述开关信号检测装置向所述电子控制单元发送开关信号；

所述通过所述电子控制单元生成制动指令包括：

所述电子控制单元在确定所述开关信号为有效信号的情况下，生成所述制动指令。

19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，所述开关信号包括制动灯开关信号，所述方法还包括：

所述电子控制单元在确定与所述制动信号采集装置发生通讯故障的情况下，根据所述制动灯开关信号确定所述车辆制动灯的持续点亮时间，并根据所述持续点亮时间控制所述磁粉制动器输出的制动力矩大小。

20.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，所述开关信号包括点火开关信号，所述方法还包括：

所述电子控制单元根据所述点火开关信号确定所述车辆是否处于熄火停车状态，并且当所述车辆处于所述熄火停车状态，且所述车辆的熄火持续时间大于或者等于预设熄火时间阈值的情况下，控制所述磁粉制动器通电。

21.根据权利要求13-17任一项所述的方法，其特征在于，所述系统还包括分别与所述电子控制单元连接的车速传感器和多个轮速传感器，不同的轮速传感器对应不同的车轮；所述方法还包括：

通过所述车速传感器实时向所述电子控制单元发送所述车辆的车速；

通过所述轮速传感器实时向所述电子控制单元发送对应车轮的轮速；

所述电子控制单元针对每个车轮，在确定所述车轮对应的轮速小于所述车速，并且所述车速与所述轮速的差值大于或者等于第一预设速度阈值的情况下，控制所述车轮对应的磁粉制动器降低输出的制动力矩大小，以使所述车轮对应的轮速与所述车速的差值满足预设防抱死条件，所述预设防抱死条件用于表征车轮不发生抱死的条件。

22.根据权利要求21所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述电子控制单元针对每个车轮，在确定所述车轮对应的轮速大于所述车速，并且所述轮速与所述车速的差值大于或者等于第二预设速度阈值的情况下，控制所述车轮对应的磁粉制动器增加输出的制动力矩大小，以使所述车轮对应的轮速与所述车速的差值满足预设防滑条件，所述预设防滑条件用于表征车轮不打滑的条件。

23.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述系统还包括与所述电子控制单元连接的驱动电机；所述方法还包括：

通过所述驱动电机输出电机制动力矩；

所述电子控制单元在确定所述电机制动力矩大于或者等于所述目标制动力矩的情况下，控制所述磁粉制动器处于非制动状态；在确定所述电机制动力矩小于所述目标制动力矩的情况下，控制所述磁粉制动器输出差值制动力矩，所述差值制动力矩为所述目标制动力矩与所述电机制动力矩的差值。

24.根据权利要求13-17任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述电子控制单元在确定目标磁粉制动器发生故障的情况下，控制除所述目标磁粉制动器之外的其它磁粉制动器输出制动力矩，所述目标磁粉制动器包括所述车辆任一车轮对应的磁粉制动器。

25.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求13-24中任一项所述方法的步骤。

26.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储装置，所述存储装置上存储有计算机程序；

处理装置，用于执行所述存储装置中的所述计算机程序，以实现权利要求13-24中任一项所述方法的步骤。

27.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-12任一项所述的车辆制动系统。