CN117183767A - 车辆扭矩的调整方法及车辆 - Google Patents

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CN117183767A CN202311253767.0A CN202311253767A CN117183767A CN 117183767 A CN117183767 A CN 117183767A CN 202311253767 A CN202311253767 A CN 202311253767A CN 117183767 A CN117183767 A CN 117183767A
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李响
于忠磊
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Abstract

本发明公开了一种车辆扭矩的调整方法及车辆。其中，该方法包括：获取车辆电机的第一扭矩限值，其中，第一扭矩限值用于表征电机的扭矩极值；响应于电机上的皮带发生打滑，控制第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，其中，皮带用于连接电机与车辆的发动机；基于第二扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整。本发明解决了相关技术中对皮带打滑控制的效率较低的技术问题。

Description

车辆扭矩的调整方法及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆扭矩的调整方法及车辆。
背景技术
车辆中的电机通过皮带与发动机进行连接，在皮带老化或涉水时，会导致电机与皮带之间的摩擦力下降甚至消失，从而使皮带发生打滑，无法传递扭矩，进而影响到车辆的正常行驶。目前的相关技术主要是在皮带发生打滑时将皮带进行拉紧，或直接更换皮带，这种方法对皮带打滑控制的效率较低。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆扭矩的调整方法及车辆，以至少解决相关技术中对皮带打滑控制的效率较低的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆扭矩的调整方法，包括：获取车辆电机的第一扭矩限值，其中，第一扭矩限值用于表征电机的扭矩极值；响应于电机上的皮带发生打滑，控制第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，其中，皮带用于连接电机与车辆的发动机；基于第二扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整。
可选地，响应于电机上的皮带发生打滑，控制第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，包括:响应于皮带处于打滑触发点，控制第一扭矩限值按照预设高度进行降低，得到预设扭矩限值；控制预设扭矩限值按照预设斜率进行降低，得到第二扭矩限值。
可选地，上述方法还包括：获取皮带的滑动系数；响应于滑动系数小于或等于滑动系数阈值，确定皮带发生打滑。
可选地，获取车辆电机的第一扭矩限值，包括:获取电机的触发角加速度，其中，触发角加速度用于表征电机在皮带的打滑触发点时对应的角加速度；基于触发角加速度，获取第一扭矩限值。
可选地，上述方法还包括：响应于皮带恢复正常，对第二扭矩限值进行调整，得到目标扭矩限值，其中，目标扭矩限值与第一扭矩限值相等；基于目标扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整。
可选地，对第二扭矩限值进行调整，得到目标扭矩限值，包括：获取电机在第一预设时间内的当前扭矩；获取当前扭矩与第一扭矩限值之间的差值，得到扭矩差值；响应于扭矩差值处于预设偏差范围内，且皮带未发生打滑，控制第二扭矩限值按照预设阈值进行多次增加，得到目标扭矩限值。
可选地，对第二扭矩限值进行调整，得到目标扭矩限值，包括：获取车辆的油门踏板开度；响应于油门踏板开度在预设开度范围内，控制第二扭矩限值在第二预设时间内进行增加，得到目标扭矩限值。
可选地，控制第二扭矩限值在第二预设时间内进行增加，得到目标扭矩限值，上述方法还包括：获取车辆的工作状态；响应于车辆的工作状态为正常，控制第二扭矩限值在第二预设时间内进行增加，得到目标扭矩限值；响应于车辆的工作状态为异常，禁止第二扭矩限值进行增加。
可选地，上述方法还包括：获取皮带的打滑次数；响应于打滑次数大于预设次数，控制第一扭矩限值维持在安全扭矩限值，直至车辆结束当前工作进程。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述任意一项的车辆扭矩的调整方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的车辆扭矩的调整方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述车辆扭矩的调整方法。
在本发明实施例中，获取车辆电机的第一扭矩限值，其中，第一扭矩限值用于表征电机的扭矩极值；响应于电机上的皮带发生打滑，控制第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，其中，皮带用于连接电机与车辆的发动机；基于第二扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整。通过以上方法，在识别出皮带打滑后立刻对电机的扭矩进行控制，使得电机的转速随之降低，缓解皮带的打滑情况，通过利用上述主动降低电机扭矩的方法，无需其他装置及人工的参与，即可达到在皮带发生打滑时及时缓解皮带打滑的目的，从而实现了提高皮带打滑控制的效率的技术效果，进而解决了相关技术中对皮带打滑控制的效率较低的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种采用48V系统P0结构车型的系统架构的示意图；
图2是根据本发明实施例的一种采用48V系统P0结构车型的轮系结构的示意图；
图3是根据本发明实施例的一种曲轴减震器结构的示意图；
图4是根据现有技术的一种理想情况下发动机曲轴转速与BSG电机转速的对应关系的示意图；
图5是根据本发明实施例的一种车辆扭矩的调整方法的流程图；
图6是根据本发明实施例的一种车辆扭矩的控制过程的示意图；
图7是根据本发明实施例的一种车辆扭矩的调整装置的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
首先，针对本发明实施例使用到的背景技术进行解释如下：
图1是根据本发明实施例的一种采用48V系统P0结构车型的系统架构的示意图，其中，48V系统可以理解为一种低压混合动力系统，P0结构可以理解为一种电动机位于发动机皮带位置的结构，如图1所示，空心矩形表示该系统中的各个装置，实心矩形表示两个装置之间存在实际连接关系，实线表示两个装置通过电源线及地线进行连接，虚线表示两个装置通过某种通信方式进行连接，具体地，48V皮带驱动电机1-1(Belt-Driven StarterGenerator，简称为BSG)通过皮带1-2与发动机1-3进行连接，BSG控制器1-4对48V BSG电机1-1与逆变器1-5进行控制，整车控制器及发动机控制器1-6对发动机1-3进行控制，逆变器1-5通过48V电源线及48V地线与直流斩波器1-7及48V电池1-8进行连接，其中，直流斩波器1-7通过直流斩波器控制器1-9进行控制，48V电池1-8通过48V电池控制器1-10进行控制，直流斩波器1-7通过12V电源线及12V地线与整车用电负载1-11及12V蓄电池1-12进行连接，12V蓄电池1-12通过局域网互连网络(Local Interconnect Network，简称为LIN)通信与网关1-13进行连接，网关1-13通过信息控制器局域网络(Control ler Area Network，简称为CAN)信号与仪表1-14进行连接，网关1-13通过动力CAN信号与整车控制器及发动机控制器1-6连接，发动机1-3与12V起动机1-15通过离合器1-16与变速器1-17进行连接。
图2是根据本发明实施例的一种采用48V系统P0结构车型的轮系结构的示意图，如图2所示，该轮系结构由BSG电机1-1、皮带1-2、张紧器2-3、空调压缩机2-4、曲轴扭矩减震器2-5组成，BSG电机通过皮带与发动机连接，由皮带通过张紧后的摩檫力传递扭矩，在起动/急加速时由BSG电机提供助力的正扭矩，在制动工况时由BSG进行制动能量回收提供负扭矩。在皮带老化/皮带涉水时，会导致BSG电机与皮带之间的摩檫力下降甚至消失，从而使BSG电机与皮带之间产生相对滑移以及无法传递扭矩，导致皮带摩擦生热冒烟加剧磨损失效。
图3是根据本发明实施例的一种曲轴减震器结构的示意图，如图3所示，曲轴减震器从内到外包括以下结构：橡胶减震器3-1、盖3-2、橡胶圈3-3、驱动盘3-4、弹簧膜片3-5、推力环3-6、大弹簧3-7、弹簧壳3-8、小弹簧3-9、皮带轮3-10、衬环3-11、轴3-12、密封环3-13。
图4是根据现有技术的一种理想情况下发动机曲轴转速与BSG电机转速的对应关系的示意图，如图4所示，n1表示BSG电机转速，d1表示BSG电机半径，n2表示发动机曲轴转速，d2表示发动机曲轴半径，ε表示滑动系数，在理想情况下，滑动系数ε很小，基本不变，发动机曲轴转速与BSG电机转速存在一个固定的速比对应关系，即
其次，针对本发明实施例使用到的理论公式进行解释如下：
电机扭矩理论公式：其中，M表示电机扭矩，J表示转动惯量，/>表示角加速度；
转动惯量理论公式：其中，m表示BSG电机质量，r表示BSG电机半径；
角加速度理论公式：其中，ω表示角速度，t表示时间；
角速度理论公式：ω＝2πn，其中，n表示BSG电机转速。
基于以上理论公式，可以得出：电机扭矩与电机角加速度成线性关系。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种车辆扭矩的调整方法，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图5是根据本发明实施例的一种车辆扭矩的调整方法的流程图，如图5所示，该方法包括如下步骤：
步骤S502，获取车辆电机的第一扭矩限值，其中，第一扭矩限值用于表征电机的扭矩极值。
其中，第一扭矩限值可以理解为正常工作状态下的扭矩的最大值。
具体地，由于电机扭矩与电机角加速度成线性关系，因此，可以通过选取皮带打滑的触发阈值点所对应的角加速度值，通过相应的数学公式进行计算，最终得到第一扭矩限值，还可以通过针对不同规格的皮带进行多次打滑试验，来测试得出使用不同规格的皮带所对应的不同的第一扭矩限值。
可以理解的是，在车辆处于正常工作状态，即电机上的皮带未发生打滑的情况下，电机使用小于或等于第一扭矩限值的扭矩进行运转，可以保证车辆的安全行驶。
步骤S504，响应于电机上的皮带发生打滑，控制第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，其中，皮带用于连接电机与车辆的发动机。
其中，第二扭矩限值可以理解为在皮带发生打滑时对第一扭矩限值进行控制后得到的扭矩限值。
可以理解的是，控制第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，可以使得电机输出扭矩的最大值进行降低，从而使电机的转速降低，进而达到缓解皮带打滑情况的目的。
在一种可选的实施例中，可以根据皮带打滑的不同程度，使用不同的方式控制第一扭矩限值进行降低，例如，当皮带打滑较为严重时，可以首先将第一扭矩限值迅速下降一定的高度，然后按照一定的速率继续将该扭矩限值进行缓慢下降，直至皮带打滑情况恢复正常，当皮带轻微打滑时，可以直接按照一定的速率将第一扭矩限值进行缓慢下降，直至皮带打滑情况恢复正常。
步骤S506，基于第二扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整。
其中，实际扭矩可以理解为电机实际输出的扭矩。
可以理解的是，由于第二扭矩限值是在皮带发生打滑时将第一扭矩限值进行降低得到的，也即，第二扭矩限值是在皮带发生打滑后，在保证车辆正常行驶的前提下，当前电机可以输出的最大扭矩值，因此，可以基于第二扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整。
具体地，基于第二扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整，可以理解为将电机的实际扭矩控制在第二扭矩限值的范围以内。
图6是根据本发明实施例的一种车辆扭矩的控制过程的示意图，如图6所示，上曲线图表示在多次打滑的过程中，滑动系数随着时间的变化情况，其中，实线曲线表示在进行限扭控制时滑动系数的变化情况，虚线曲线表示不进行限扭控制时滑动系数的变化情况，虚线直线表示滑动系数阈值E，下曲线图表示在多次打滑的过程中，扭矩随着时间的变化情况，其中，实线表示第一扭矩限值，虚线表示第二扭矩限值随着时间的变化情况，点划线表示电机的实际扭矩，图中不同的数字代表不同的阶段，其中，阶段2-3表示第一次打滑的控制过程，阶段5-6表示第二次打滑的控制过程，阶段8-9表示第n次打滑的控制过程，具体地：
阶段1表示皮带处于正常工作状态，未发生打滑，此时BSG电机的最大输出扭矩不受限制；
阶段2表示皮带逐渐开始打滑，滑动系数ε达到滑动系数阈值E，需要限制BSG电机扭矩，防止打滑加剧；
阶段3表示打滑已经发生，即使限制电机扭矩打滑情况也不会马上结束，而是会上升到顶点后再逐渐衰减直到恢复为完全正常，这个过程中，首先将电机的第一扭矩限值下降A1，然后按照斜率B继续进行下降。如果不进行上述限扭控制，打滑情况会如上曲线图中的虚线所示，滑动系数偏高，打滑严重程度和时间都会变长；
阶段4表示打滑情况恢复正常后，进入第二扭矩限值的恢复进程，每一步校验的时长为标定值T，如果在校验时间T内，电机的实际扭矩以接近第一扭矩限值的大小运行，且无打滑情况发生，则对第二扭矩限值增加固定的扭矩值C；
阶段5表示电机扭矩恢复过程中，可能再一次出现打滑情况且滑动系数达到了滑动系数阈值，则在当前扭矩限值的基础上再一次降低扭矩限值，下降的扭矩高度为A2；
阶段6的过程同上述阶段3，斜率是固定的可标定值B；
阶段7表示第二扭矩限值的逐步恢复过程，可参考阶段4，区别在于恢复过程中可能出现电机实际扭矩不需要按接近第一扭矩限值的值进行工作的工况，此时扭矩限值增加的校验时间就会变长，只有经过持续的多个时间T的验证后，证明当前的实际工作扭矩接近第一扭矩限值不会导致皮带出现打滑的情况下，才能进一步恢复第二扭矩限值；
阶段8表示皮带逐渐开始第n次打滑，控制过程同阶段2，此时A3的值会因为角加速度更大而更大；
阶段9的过程同上述阶段3，斜率是固定的可标定值B；
阶段10表示在同一个驾驶循环中，出现多次打滑，且打滑次数n超过了预设打滑次数，此时可以将当前扭矩限值维持在安全扭矩限值，并且后续不再尝试恢复电机扭矩限值。
通过以上步骤，获取车辆电机的第一扭矩限值，其中，第一扭矩限值用于表征电机的扭矩极值；响应于电机上的皮带发生打滑，控制第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，其中，皮带用于连接电机与车辆的发动机；基于第二扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整。通过以上方法，在电机上的皮带发生打滑时，车辆主动将电机的扭矩限值进行降低，电机的转速也会随之降低，因此可以缓解皮带的打滑情况，达到了在皮带发生打滑时仅通过扭矩调整即可缓解皮带打滑的目的，从而实现了提高皮带打滑控制的效率的技术效果，进而解决了相关技术中对皮带打滑控制的效率较低的技术问题。
可选地，响应于电机上的皮带发生打滑，控制第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，包括:响应于皮带处于打滑触发点，控制第一扭矩限值按照预设高度进行降低，得到预设扭矩限值；控制预设扭矩限值按照预设斜率进行降低，得到第二扭矩限值。
其中，打滑触发点可以理解为皮带即将发生打滑的时刻，预设高度可以理解为提前预设的，在皮带发生打滑时需要对第一扭矩限值进行迅速下降的高度，预设扭矩限值可以理解为对第一扭矩限值进行紧急控制后得到的扭矩限值，预设斜率可以理解为提前预设的，一个较小的斜率，例如，可以设置为5-10之间的值，即每秒下降5-10Nm，但不仅限于此，可以根据实际需求进行更改。
在一种可选的实施例中，打滑触发点可以通过提前对皮带进行多次打滑测试来得到。
具体地，预设高度的大小与角加速度的大小成正比，也即，电机的当前角加速度越大，对应的预设高度也越大，电机的当前角加速度越小，对应的预设高度也越小。
可以理解的是，在皮带发生打滑后，可以首先将第一扭矩限值进行较小的迅速下降，如图6中的A1所示，以便于尽快减小皮带打滑对车辆造成的影响，然后按照一个固定的速率控制扭矩限值进行缓慢下降，如图6中的阶段3所示，直至皮带恢复正常，从而得到第二扭矩限值，进而对电机的实际扭矩进行调整。
可选地，上述方法还包括：获取皮带的滑动系数；响应于滑动系数小于或等于滑动系数阈值，确定皮带发生打滑。
其中，滑动系数可以用于表征皮带与电机之间摩擦力的大小，滑动系数阈值可以理解为皮带未发生打滑时的最小滑动系数的值。
可以理解的是，由于滑动系数越大，摩擦力越大，滑动系数越小，摩擦力越小，因此，当滑动系数小于或等于滑动系数阈值时，就需要对电机扭矩进行限制，防止打滑加剧，进而影响到车辆的正常行驶。
在一种可选的实施例中，可以通过计算电机与皮带之间的滑动力与摩擦力，然后获取滑动力与摩擦力的商值来计算得到滑动系数，也即，滑动系数＝滑动力/摩擦力。
可选地，获取车辆电机的第一扭矩限值，包括:获取电机的触发角加速度，其中，触发角加速度用于表征电机在皮带的打滑触发点时对应的角加速度；基于触发角加速度，获取第一扭矩限值。
其中，触发角加速度可以理解为皮带处于打滑触发点是对应的电机的角加速度。
可以理解的是，由于电机扭矩与电机角加速度成线性关系，因此，可以通过选取皮带打滑的触发阈值点所对应的角加速度值，通过相应的数学公式进行计算，最终得到第一扭矩限值。
可选地，上述方法还包括：响应于皮带恢复正常，对第二扭矩限值进行调整，得到目标扭矩限值，其中，目标扭矩限值与第一扭矩限值相等；基于目标扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整。
其中，目标扭矩限值可以理解为在皮带恢复正常后，将第二扭矩限值调整到与第一扭矩限值的值相等的扭矩限值。
可以理解的是，当皮带恢复正常后，即使将电机的输出扭矩恢复到正常范围，也不会影响到车辆的正常行驶，也即，可以将调整后的第二扭矩限值恢复到第一扭矩限值的大小，并将电机的实际扭矩调整到该扭矩限值的范围内。
在一种可选的实施例中，当皮带的滑动系数大于滑动系数阈值时，可以认为皮带恢复正常。
可选地，对第二扭矩限值进行调整，得到目标扭矩限值，包括：获取电机在第一预设时间内的当前扭矩；获取当前扭矩与第一扭矩限值之间的差值，得到扭矩差值；响应于扭矩差值处于预设偏差范围内，且皮带未发生打滑，控制第二扭矩限值按照预设阈值进行多次增加，得到目标扭矩限值。
其中，第一预设时间可以理解为提前预设的一个较短的时间，例如，可以设置为1-3s，但不仅限于此，可以根据实际需求进行更改，当前扭矩可以理解为电机在第一预设时间内的实际输出的扭矩，扭矩差值可以用于表征当前扭矩与第一扭矩限值之间差距的大小，预设偏差范围可以理解为提前预设的，可以认为当前扭矩与第一扭矩限值之间差距较小的范围，预设阈值可以理解为提前预设的一个较小的扭矩值，例如，可设置为3-5Nm，但不仅限于此，可以根据实际需求进行更改。
可以理解的是，若在扭矩限值的恢复过程中的第一预设时间T内，电机的当前扭矩TRQ以接近第一扭矩限值TRQlim的大小运行，即(TRQlim-TRQ)<ΔTRQ，ΔTRQ表示预设偏差范围，且无打滑情况发生，则可以多次增加固定的预设阈值C,即TRQlim＝TRQlim+C，直至得到目标扭矩限值，如图6中的阶段4所示。
在一种可选的实施例中，可以通过扭矩传感器来获取电机在第一预设时间内的当前扭矩。
可选地，对第二扭矩限值进行调整，得到目标扭矩限值，包括：获取车辆的油门踏板开度；响应于油门踏板开度在预设开度范围内，控制第二扭矩限值在第二预设时间内进行增加，得到目标扭矩限值。
其中，油门踏板开度可以理解为驾驶员踩下油门踏板的程度或角度，预设开度范围可以理解为提前预设的，可以认为油门开度被踩下较小的范围，第二预设时间可以理解为提前预设的一个较长的时间，例如，可以是第一预设时间的3倍，但不仅限于此，可以根据实际需求进行更改。
可以理解的是，当车辆的油门踏板开度较小时，车辆不需要电机进行助力，此时第二扭矩限值恢复的校验时间就会变长，第二扭矩限值需要在第二预设时间内进行逐渐恢复。
在一种可选的实施例中，可以通过在油门踏板上安装油门踏板传感器来获取车辆的油门踏板开度。
可选地，控制第二扭矩限值在第二预设时间内进行增加，得到目标扭矩限值，方法还包括：获取车辆的工作状态；响应于车辆的工作状态为正常，控制第二扭矩限值在第二预设时间内进行增加，得到目标扭矩限值；响应于车辆的工作状态为异常，禁止第二扭矩限值进行增加。
其中，工作状态可以用于表征当前车辆是否在第二扭矩限值的恢复过程中出现故障。
可以理解的是，当车辆的油门踏板开度较小时，车辆不需要电机进行助力，此时第二扭矩限值恢复的校验时间就会变长，只有经过持续的时间的验证后，证明当前电机的实际工作扭矩接近第一扭矩限值时不会对车辆的正常工作产生影响时，才能进一步对第二扭矩限值进行恢复，如图6中的阶段7所示，也即，只有当车辆的工作状态正常时，才能对第二扭矩限值继续进行恢复，若在第二扭矩限值恢复的过程中车辆的工作状态出现异常，则需要立即停止第二扭矩限值的恢复过程。
可选地，上述方法还包括：获取皮带的打滑次数；响应于打滑次数大于预设次数，控制第一扭矩限值维持在安全扭矩限值，直至车辆结束当前工作进程。
其中，打滑次数可以理解为在车辆的一个工作进程中皮带发生打滑的次数，预设次数可以理解为提前预设的一个较多的次数，安全扭矩限值可以理解为一个较小的，无论皮带是否发生打滑，都可以保证车辆安全行驶的扭矩限值。
可以理解的是，在同一个工作进程中，如果出现多次打滑，且超过了预设次数，则可以认为当前的整车零部件状态或车辆驾驶环境不利于电机提供比较大的扭矩，当前工作进程可以将当前扭矩限值维持在安全扭矩限值，并且后续不再尝试恢复电机扭矩限值，直到当前工作进程结束，下一个工作进程开始时，电机扭矩限值恢复为第一扭矩限值，如图6中阶段8-10所示。
实施例2
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆扭矩的调整装置，该装置可以执行上述实施例1中的车辆扭矩的调整方法，该实施例中的具体实现方案和应用场景与上述实施例1相同，在此不做赘述。
图7是根据本发明实施例的一种车辆扭矩的调整装置的示意图，如图7所示，该装置包括：获取模块702，用于获取车辆电机的第一扭矩限值，其中，第一扭矩限值用于表征电机的扭矩极值；控制模块704，用于响应于电机上的皮带发生打滑，控制第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，其中，皮带用于连接电机与车辆的发动机；调整模块706，用于基于第二扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整。
控制模块704包括：第一控制单元，用于响应于皮带处于打滑触发点，控制第一扭矩限值按照预设高度进行降低，得到预设扭矩限值；第二控制单元，用于控制预设扭矩限值按照预设斜率进行降低，得到第二扭矩限值。
上述装置还包括：滑动系数获取模块，用于获取皮带的滑动系数；打滑确定模块，用于响应于滑动系数小于或等于滑动系数阈值，确定皮带发生打滑。
获取模块702包括：加速度获取单元，用于获取电机的触发角加速度，其中，触发角加速度用于表征电机在皮带的打滑触发点时对应的角加速度；第一扭矩获取单元，用于基于触发角加速度，获取第一扭矩限值。
上述装置还包括：第一扭矩调整模块，用于响应于皮带恢复正常，对第二扭矩限值进行调整，得到目标扭矩限值，其中，目标扭矩限值与第一扭矩限值相等；第二扭矩调整模块，用于基于目标扭矩限值，对电机的实际扭矩进行调整。
第一扭矩调整模块包括：第二扭矩获取单元，用于获取电机在第一预设时间内的当前扭矩；差值获取单元，用于获取当前扭矩与第一扭矩限值之间的差值，得到扭矩差值；第三控制单元，用于响应于扭矩差值处于预设偏差范围内，且皮带未发生打滑，控制第二扭矩限值按照预设阈值进行多次增加，得到目标扭矩限值。
第一扭矩调整模块还包括：开度获取单元，用于获取车辆的油门踏板开度；第四控制单元，用于响应于油门踏板开度在预设开度范围内，控制第二扭矩限值在第二预设时间内进行增加，得到目标扭矩限值。
上述装置还包括：状态获取模块，用于获取车辆的工作状态；扭矩控制模块，用于响应于车辆的工作状态为正常，控制第二扭矩限值在第二预设时间内进行增加，得到目标扭矩限值；禁止模块，用于响应于车辆的工作状态为异常，禁止第二扭矩限值进行增加。
上述装置还包括：次数获取模块，用于获取皮带的打滑次数；扭矩维持模块，用于响应于打滑次数大于预设次数，控制第一扭矩限值维持在安全扭矩限值，直至车辆结束当前工作进程。
实施例3
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，其特征在于，非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述一项的车辆扭矩的调整方法。
实施例4
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，其特征在于，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的车辆扭矩的调整方法。
实施例5
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述车辆扭矩的调整方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩的调整方法，其特征在于，包括：
获取车辆电机的第一扭矩限值，其中，所述第一扭矩限值用于表征所述电机的扭矩极值；
响应于所述电机上的皮带发生打滑，控制所述第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，其中，所述皮带用于连接所述电机与所述车辆的发动机；
基于所述第二扭矩限值，对所述电机的实际扭矩进行调整。
2.根据权利要求1所述的车辆扭矩的调整方法，其特征在于，响应于所述电机上的皮带发生打滑，控制所述第一扭矩限值进行降低，得到第二扭矩限值，包括:
响应于所述皮带处于打滑触发点，控制所述第一扭矩限值按照预设高度进行降低，得到预设扭矩限值；
控制所述预设扭矩限值按照预设斜率进行降低，得到所述第二扭矩限值。
3.根据权利要求1所述的车辆扭矩的调整方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述皮带的滑动系数；
响应于所述滑动系数小于或等于滑动系数阈值，确定所述皮带发生打滑。
4.根据权利要求1所述的车辆扭矩的调整方法，其特征在于，获取车辆电机的第一扭矩限值，包括:
获取所述电机的触发角加速度，其中，所述触发角加速度用于表征所述电机在所述皮带的打滑触发点时对应的角加速度；
基于所述触发角加速度，获取所述第一扭矩限值。
5.根据权利要求1所述的车辆扭矩的调整方法，其特征在于，所述方法还包括：
响应于所述皮带恢复正常，对所述第二扭矩限值进行调整，得到目标扭矩限值，其中，所述目标扭矩限值与所述第一扭矩限值相等；
基于所述目标扭矩限值，对所述电机的实际扭矩进行调整。
6.根据权利要求5所述的车辆扭矩的调整方法，其特征在于，对所述第二扭矩限值进行调整，得到目标扭矩限值，包括：
获取所述电机在第一预设时间内的当前扭矩；
获取所述当前扭矩与所述第一扭矩限值之间的差值，得到扭矩差值；
响应于所述扭矩差值处于预设偏差范围内，且所述皮带未发生打滑，控制所述第二扭矩限值按照预设阈值进行多次增加，得到所述目标扭矩限值。
7.根据权利要求5所述的车辆扭矩的调整方法，其特征在于，对所述第二扭矩限值进行调整，得到目标扭矩限值，包括：
获取所述车辆的油门踏板开度；
响应于所述油门踏板开度在预设开度范围内，控制所述第二扭矩限值在第二预设时间内进行增加，得到所述目标扭矩限值。
8.根据权利要求7所述的车辆扭矩的调整方法，其特征在于，控制所述第二扭矩限值在第二预设时间内进行增加，得到所述目标扭矩限值，所述方法还包括：
获取所述车辆的工作状态；
响应于所述车辆的工作状态为正常，控制所述第二扭矩限值在所述第二预设时间内进行增加，得到所述目标扭矩限值；
响应于所述车辆的工作状态为异常，禁止所述第二扭矩限值进行增加。
9.根据权利要求1所述的车辆扭矩的调整方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述皮带的打滑次数；
响应于所述打滑次数大于预设次数，控制所述第一扭矩限值维持在安全扭矩限值，直至所述车辆结束当前工作进程。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器执行权利要求1至8中任意一项所述的车辆扭矩的调整方法。
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