CN117124882A - 一种车辆的扭矩控制方法、处理装置及车辆 - Google Patents

一种车辆的扭矩控制方法、处理装置及车辆 Download PDF

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steering
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Abstract

本申请涉及一种车辆的扭矩调节方法、处理装置及车辆。该车辆的扭矩调节方法包括：获取方向盘角度和车辆转向速度参数；根据所述方向盘角度和车辆转向速度参数确定车辆当前所处的行车状态；根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制。本申请的一个技术效果在于，通过方向盘角度和车辆转向速度参数判断车辆当前所处的行车状态，判断准确度更高。进一步的，能够更好的调节驱动器的扭矩。

Description

一种车辆的扭矩控制方法、处理装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，更具体地，本申请涉及一种车辆的扭矩控制方法、处理装置及车辆。
背景技术
近年来，随着节能减排的技术发展趋势，电动车逐渐成为公路交通的主要载具。电动车的动力系统与燃油车的动力系统存在本质上的区别，这也使得对于车辆的行驶控制技术需要作出相应的更新，以适应电动车的动力控制。
车辆行使过程中，车轮的输出扭矩对车辆行驶的稳定性有很大影响，尤其是在车辆转弯的情况下，如果各个车轮的输出扭矩不恰当，有可能造成车辆行驶出现明显的抖动、晃动。对于电动车而言，其可以通过对各电机的输出扭矩进行调节，进而实现对车辆行驶稳定性的提高。恰当的动力输出与车辆当前的行驶状况有关，但当前本领域中并没有检测车辆行驶状况的准确办法。如何准确判断车辆处在何种行驶状态，如何根据该行驶状态对电动车辆的动力进行调节，是本领域需要解决的技术问题。
发明内容
本申请的一个目的是提供一种优化的车辆扭矩控制方法。
根据本申请的第一方面，提供了一种车辆的扭矩控制方法，包括：
获取方向盘角度和车辆转向速度参数；
根据所述方向盘角度和车辆转向速度参数确定车辆当前所处的行车状态；
根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制。
可选地，
所述行车状态包括入弯状态和出弯状态；
所述根据所述方向盘角度和车辆转向速度参数确定车辆当前所处的行车状态包括：
计算所述方向盘角速度和车辆转向加速度参数；
当所述方向盘角速度或者车辆转向加速度参数其中之一大于0时，确定所述行车状态为入弯状态；
当所述方向盘角速度或者车辆转向加速度参数其中之一小于0时，确定所述行车状态为出弯状态。
可选地，根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制包括：
若所述车辆处于入弯状态，则减小所述车辆的前驱动器输出扭矩和/或增大所述车辆的后驱动器输出扭矩；
若所述车辆处于出弯状态，则增大所述车辆的前驱动器输出扭矩和/或减小所述车辆的后驱动器输出扭矩。
可选地，根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制包括：
若所述车辆处于入弯状态，则减小所述车辆的前驱动器输出扭矩和增大所述车辆的后驱动器输出扭矩，并使所述前驱动器和后驱动器的总输出扭矩不变；
若所述车辆处于出弯状态，则增大所述车辆的前驱动器输出扭矩和减小所述车辆的后驱动器输出扭矩，并使所述前驱动器和后驱动器的总输出扭矩不变。
可选地，所述入弯状态包括入弯准备状态、入弯进行状态；
若所述方向盘角速度大于0，且所述车辆转向加速度参数等于0，则确定车辆处于入弯准备状态；
若所述方向盘角速度大于0，且所述车辆转向加速度参数大于0，则确定车辆处于入弯进行状态；
当所述车辆处于入弯准备状态或入弯进行状态，所述增大所述车辆的后驱动器输出扭矩包括：
根据后驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第一单步扭矩调节步长；
按照第一单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的后驱动器输出扭矩。
可选的，所述根据后驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第一单步扭矩调节步长包括：
根据后驱动器当前的输出扭矩确定第一调节步长系数，根据所述方向盘角度确定与方向盘角度呈正比的第二调节步长系数，第一单步扭矩调节步长为第一调节步长系数与第二调节步长系数的乘积。
可选地，所述出弯状态包括出弯准备状态、出弯进行状态；
若所述方向盘角速度小于0，且所述车辆转向加速度参数等于0，则判断车辆处于出弯准备状态；
若所述方向盘角速度小于0，且所述车辆转向加速度参数小于0，则判断车辆处于出弯进行状态；
若所述车辆处于出弯准备状态或出弯进行状态，所述增大所述车辆的前驱动器输出扭矩包括：
根据前驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第二单步扭矩调节步长；
按照第二单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的前驱动器输出扭矩。
可选地，所述根据前驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第二单步扭矩调节步长包括：
根据前驱动器当前的输出扭矩确定第三调节步长系数，根据所述方向盘角度确定与方向盘角度呈正比的第四调节步长系数，第二单步扭矩调节步长为第三调节步长系数与第四调节步长系数的乘积。
可选地，所述入弯状态还包括入弯收敛状态，若方向盘角速度等于0，且所述车辆转向加速度参数大于0，则确定车辆处于入弯收敛状态；
在车辆处在入弯收敛状态时，所述增大所述车辆的后驱动器输出扭矩包括：
获取预定的第一收敛系数，将第一单步扭矩调节步长与第一收敛系数的乘积作为第三单步扭矩调节步长；其中，所述第一收敛系数大于0小于1；
按照第三单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的后驱动器输出扭矩。
可选地，所述出弯状态还包括出弯收敛状态，若方向盘角速度等于0，且所述车辆转向加速度参数小于0，则确定车辆处于出弯收敛状态；
在车辆处在出弯收敛状态时，所述增大所述车辆的前驱动器输出扭矩包括：
获取预定的第二收敛系数，将第二单步扭矩调节步长与第二收敛系数的乘积作为第四单步扭矩调节步长；其中，所述第二收敛系数大于0小于1；
按照第四单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的前驱动器输出扭矩。
可选地，所述行车状态包括弯道保持状态和直行状态；
若所述方向盘角速度为0，并且所述车辆转向加速度参数也为0，则所述车辆处于弯道保持状态或直行状态；
当所述车辆处在弯道保持状态或直行状态，所述对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制包括：
保持所述车辆的前后驱动器输出扭矩不变。
可选地，所述转向速度参数包括以下参数中的至少一个：横摆角速度、侧偏角速度、侧向速度、不足转向度；
所述转向加速度参数包括以下参数中的至少一个：横摆角加速度、侧偏角加速度、侧向加速度、不足转向梯度。
本申请还提供了一种处理装置，该处理装置应用上述扭矩控制方法，包括：
信号采集模块，用于获取方向盘角度和车辆转向速度参数；
状态判断模块，根据所述方向盘角度和车辆转向速度参数确定车辆当前所处的行车状态；
驱动器调节模块，用于根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制。
本申请还提供了一种车辆，所述车辆包括前驱动器和后驱动器，以及上述处理装置，所述处理装置用于执行上述的车辆的扭矩控制方法以对所述前驱动器和后驱动器的输出扭矩进行控制。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现上述的车辆的扭矩控制方法。
本申请的一个技术效果在于，通过方向盘角度和车辆转向速度判断车辆当前所处的行车状态，判断准确度更高，进而能够更好的根据行车状态准确控制驱动器的扭矩，以提高车辆在形势过程中的稳定性。
通过以下参照附图对本申请的示例性实施例的详细描述，本申请的其它特征及其优点将会变得清楚。
附图说明
构成说明书的一部分的附图描述了本申请的实施例，并且连同说明书一起用于解释本申请的原理。
图1是本公开一种车辆的扭矩调节方法示意图；
图2是本公开一种车辆的一种行驶状态判断流程图；
图3是本公开一种车辆的另一种行驶状态判断流程图；
图4是本公开一种车辆行驶时的相关参数曲线图；
图5是本公开一种车辆的处理装置示意图。
附图标记说明：
0、处理装置；1、信号采集模块；2、状态判断模块；3、驱动器调节模块。
具体实施方式
现在将参照附图来详细描述本申请的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本申请的范围。
以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本申请及其应用或使用的任何限制。
对于相关领域普通技术人员已知的技术和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术和设备应当被视为说明书的一部分。
在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
本申请提供了车辆的扭矩调节方法。该车辆的扭矩调节方法可以用于在车辆行驶过程中先对车辆的当前行驶状态进行识别，并基于识别的行驶状态对车辆的驱动器输出扭矩进行相应调节，以提高车辆的稳定性和驾驶舒适性。
如图1所示，本申请提供了一种车辆的扭矩控制方法，包括：
S1，获取方向盘角度和车辆转向速度参数；
S2，根据所述方向盘角度和车辆转向速度参数确定车辆当前所处的行车状态；
S3，根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制。
举例来说，车辆的前后驱动器可以都是电机，具体可以是同步电机、异步电机或其它类型的电机，其中前后电机的类型可以相同，也可以不相同。
其中，在S1中，方向盘角度能够表征车辆的转弯需求，车辆转向速度参数能够表征车辆在行驶过程中绕垂直轴的偏转程度。
对于所述方向盘角度，例如，方向盘转至朝向正前方时，其方向盘角度为0度，而向左或向右转至30度的位置时，其方向盘角度为30度。如果方向盘向左转过了一圈或向右转过了一圈，则其方向盘角度为180度。以此类推。在实际计算应用中，为了便于判断方向盘的具体转向，可以将方向盘向左转的角度定义为正角度，方向盘向右转的角度为负角度，也可以不区分左转或右转，将方向盘转角都定义为正角度。对于所述车辆转向速度，例如车身整体向左或向右偏转的角速度即为车辆转向速度。
在本申请的技术方案中，可以利用车载传感器检测当前的方向盘角度和转向速度参数，例如方向盘转角传感器等。获取当前的方向盘角度和转向速度参数后，可以通过均值滤波、平滑滤波、Kalman(卡尔曼)滤波等对所获取的数据进行处理，去除噪声信号。
在S2中，可以根据对车辆前后扭矩调节方式的不同，对不同的行车状态进行分类。通过对方向盘角度、转向速度参数以及相关衍生数据的分析判断，可以判断出车辆处在哪种行车状态中。
本申请根据车辆当前所处的不同行车状态，对车辆的驱动器输出扭矩进行相应调节，能够在满足车辆当前行车状态所需的输出扭矩的前提下，合理调节车辆的前后驱动器输出扭矩，避免转向不足或者转向过度，提高了车辆行驶的可靠性，也提高了车辆的驾驶体验感。
在对车辆行驶状态进行判断时，涉及到对方向盘角度、方向盘角速度、转向速度参数、转向加速度参数是否趋近于0的判断，以及上述参数是否稳定、波动小的判断。由此涉及到为上述参数设计阈值范围。需要说明的是，本技术方案中涉及的“保持不变”既可以是完全不变，也可以是参数的波动小于某个临界值。
例如，可以对方向盘角度和转向速度参数设计临界值。预定角度即为方向盘角度的临界值，预定转向速度参数即为转向速度参数的临界值。
分别对获取的当前方向盘角度的绝对值和转向速度参数的绝对值与预定角度和预定转向速度参数进行比较。可以判断方向盘角度、车辆转向速度是否稳定。
其中可选地，为了便于判断车辆当前所处的行车状态，可以设定左转时方向盘角度为正值，此时转弯方向符号值为1；右转时方向盘角度为负值，此时转弯方向符号值为-1。
可以根据方向盘角速度与预定方向盘角速度的关系、转向速度参数与预定转向速度参数的关系，结合转弯方向符号值，判断车辆当前所处的行车状态。
在S3中，根据S2中判断的车辆当前所处的不同行车状态，对车辆的驱动器输出扭矩进行相应调节，以提高车辆的稳定性和驾驶舒适性。
本申请提供的这种行车状态处理方法，通过实时获取方向盘角度和转向速度参数，能够计算出当前的方向盘角速度和转向加速度参数，能够精确判断出车辆当前所处的行车状态。本申请通过实时获取方向盘角度和转向速度参数，利用方向盘角度和转向速度参数共同判断车辆的行车状态，避免了从打方向盘到车辆实际转弯之间的信号迟滞带来的行车状态误判，提高了车辆行车状态判断的精准性。
在此基础上，本申请根据判断出的车辆当前所处的行车状态，对车辆的驱动器输出扭矩进行相应调节。本申请的这种车辆的驱动器输出扭矩的调节方法，能够根据车辆当前所处的行车状态对应匹配，避免了车辆的驱动器输出扭矩的过度调节和调节不足，提高了车辆的驱动器输出扭矩调节的合理性，同时也避免了车辆的驱动器输出扭矩突变带来的不适体验，提高了驾驶体验感。
在本申请的技术方案中，所述转向速度参数优选为车辆的横摆角速度。车辆的横摆角速度能够清晰直观的表现车辆在转弯中自身的摆动姿态，并且车辆的横摆角速度能够直接通过传感器检测获得。横摆角速度能够在本申请的技术方案中提高方案精确度。相应的，所述转向加速度参数则为车辆转向加速度。在以下的实施方式中，均以横摆角速度作为转向速度参数，以横摆角加速度作为转向加速度参数，进行介绍说明。
在本申请的其它实施方式中，也可以采用侧偏角速度、侧向速度、不足转向度、横摆角速度中的至少之一作为转向速度参数。相应的，也可以采用侧偏角加速度、侧向加速度、不足转向梯度、横摆角加速度中的至少之一作为转向加速度参数。
可选地，所述行车状态可以包括弯道保持状态和直行状态。如图4所示，⑤为弯道保持状态，①为直行状态。当车辆处在弯道保持状态或者直行状态时，可以保持车辆的前后驱动器输出扭矩保持之前的状态不变，即维持上一时刻车辆的前后驱动器输出扭矩，无需调节。在这两种行车状态下，车辆均处于相对平稳的行驶阶段，保持稳定的扭矩输出即可使车辆平稳度过该行驶阶段。
当车辆所述弯道保持状态和直行状态时，其所述方向盘角速度等于0，并且所述车辆转向加速度等于0。需要说明的是，此处所称参数等于0代表该数值可以为0，也可以为参数在一个接近于0的阈值范围内。由于路况、数据采集噪声等原因，即使车辆处在直行状态或弯道保持状态，方向盘角速度以及车辆转向加速度也往往会在较小的范围内上下波动。因此，可以为上述判断预先设定出预定方向盘角速度和预定横摆角加速度。预定方向盘角速度为接近于0的阈值，如当前的方向盘角速度小于预定方向盘角速度，即认为其等于0。预定横摆角加速度为接近于0的阈值，如果当前车辆转向加速度小于预定横摆角加速度，即认为其等于0。
本申请中提到了四个预定值，如下对照表中给出了每个预定值的可选值，供参考。后面提到的预定值均可参考以下对照表。
预定值 可选值
预定角度(°) 0-10
预定横摆角速度(rad/s) 0-0.1
预定方向盘角速度(deg/s) 0-10
预定横摆角加速度(rad/s^2) 0-0.0025
当所述车辆处在弯道保持状态或直行状态，所述对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制包括：保持所述车辆的前后驱动器输出扭矩不变。
进一步可选地，还可以详细区分车辆具体处于弯道保持状态还是直行状态。
在本实施例中，在所述方向盘角速度等于0，并且所述车辆转向加速度等于0的前提下，可以通过获取的方向盘角度和车辆转向速度进一步判断行车状态。如果获取的方向盘角度和车辆转向速度均不为0，则可认为车辆当前处于弯道保持状态。如果获取的方向盘角度和车辆转向速度均为0时，即未打方向盘并且车辆也没有偏转，则可认为车辆当前处于直行状态。
此处称方向盘角度和车辆转向速度均为0，同样意为参数在一个接近于0的阈值范围内，是被允许波动的。由于车辆在直行状态下也需要微调方向，故获取的方向盘角度和车辆转向速度均为零或者保持在零附近一个较小的范围内均可认为车辆当前处于直行状态。
可以为上述判断预先设定出预定角度和预定横摆角速度。预定角度即为方向盘角度的接近于0的阈值，预定横摆角速度即为车辆转向速度的接近于0的阈值。如当前方向盘角度的绝对值小于预定角度时，则认为其等于0。如当前车辆转向速度的绝对值小于预定横摆角速度，则认为其等于0。
在另一个可选实施方式中，考虑车辆实际行驶过程中的不同路况，还可根据获取的方向盘角度的绝对值和车辆转向速度的绝对值判断车辆是否处于弯道保持状态。具体地，若获取的方向盘角度的绝对值大于预定角度，并且获取的车辆转向速度的绝对值大于预定横摆角速度，则判断车辆处于弯道保持状态。
以车辆具有前驱动器和后驱动器为例，对于车辆处于直行状态时，两个驱动器的扭矩分配情况为：
前驱动器扭矩Tf为总输出扭矩Ta乘以直行分配系数c0；
后驱动器扭矩Tr为总输出扭矩Ta减去前驱动器扭矩Tf。
直行分配系数c0为0-1之间的数，可选为0.5。关于c0的可选范围和可选值参考下述对照表。
本申请中提到了六个系数，如下对照表中给出了每个系数的可选范围和可选值，供参考。后面提到的系数均可参考以下对照表。
可选地，所述行车状态包括入弯状态和出弯状态。
所述根据所述方向盘角度和车辆转向速度确定车辆当前所处的行车状态包括：
计算所述方向盘角速度和车辆转向加速度；
当所述方向盘角速度或者车辆转向加速度其中之一大于0时，确定所述行车状态为入弯状态；
当所述方向盘角速度或者车辆转向加速度其中之一小于0时，确定所述行车状态为出弯状态。
在本实施例中，可将车辆的转弯过程划分为入弯状态、出弯状态和上述弯道保持状态。其中，入弯状态包括从车辆开始转打方向盘转向到车辆处于弯道保持状态之前，出弯状态为从车辆结束所处的弯道保持状态到车辆处于直行状态之前。例如，当车辆左转时，入弯状态下方向盘从0位向左转至目标位置，出弯状态下方向盘从目标位置右转至0位(回正)；当车辆右转时，入弯状态下方向盘从0位向右转至目标位置，出弯状态下方向盘从目标位置左转至0位(回正)。
在此基础上，如图4所示，曲线1为方向盘角速度，曲线1对应上方方向盘角度(方向盘转角)曲线的斜率；曲线2为车辆转向加速度，曲线2对应上方车辆转向速度曲线的斜率。当计算得到的所述方向盘角速度或者车辆转向加速度其中之一大于0时，即可确定此时车辆处于入弯状态。在该状态下，已经开始转打方向盘方向，车辆开始逐渐建立转弯姿态。
当计算得到的所述方向盘角速度或者车辆转向加速度其中之一小于0时，即可确定此时车辆处于出弯状态。在该状态下，已经开始反向转打方向盘方向，并且车辆准备逐渐出弯。
可选地，根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制包括：
若所述车辆处于入弯状态，则减小所述车辆的前驱动器输出扭矩和/或增大所述车辆的后驱动器输出扭矩；若所述车辆处于出弯状态，则增大所述车辆的前驱动器输出扭矩和/或减小所述车辆的后驱动器输出扭矩。
以车辆至少具有前后两个驱动器为例对驱动器输出扭矩进行调控。
在本实施例中，根据确定的车辆当前所处的行车状态，对车辆的驱动器输出扭矩进行相应调节。具体地，若车辆处于入弯状态，则减小车辆的前驱动器输出扭矩和/或增大车辆的后驱动器输出扭矩，进而增加车辆的转向能力，避免转向不足，提高了车辆的入弯转向能力。若车辆处于出弯状态，则增大车辆的前驱动器输出扭矩和/或减小车辆的后驱动器输出扭矩，避免转向过度。
本实施例基于车辆所处的不同行驶状态，对车辆的前驱动器输出扭矩或者车辆的后驱动器输出扭矩进行相应调节，能够在保证足够的转向能力的同时，避免转向过度，提高了车辆的前后驱动器输出扭矩分配的合理性，也提高了车辆行驶的稳定性。
可选地，根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制包括：
若所述车辆处于入弯状态，则减小所述车辆的前驱动器输出扭矩和增大所述车辆的后驱动器输出扭矩，并使所述前驱动器和后驱动器的总输出扭矩不变；若所述车辆处于出弯状态，则增大所述车辆的前驱动器输出扭矩和减小所述车辆的后驱动器输出扭矩，并使所述前驱动器和后驱动器的总输出扭矩不变。
对于车辆具有至少前后两个驱动器的情况，在进行转弯扭矩调节的过程中，车辆的前驱动器输出扭矩与车辆的后驱动器输出扭矩之和为车辆的总驱动器输出扭矩，该车辆的总驱动器输出扭矩保持不变。
在本实施例中，根据确定的车辆当前所处的行车状态，对车辆的驱动器输出扭矩进行相应调节。具体地，若车辆处于入弯状态，则减小车辆的前驱动器输出扭矩和增大车辆的后驱动器输出扭矩，使得车辆的后驱动器输出扭矩大于车辆的前驱动器输出扭矩，进而增加车辆的转向能力，避免转向不足，提高了车辆的入弯转向能力。若车辆处于出弯状态，则增大车辆的前驱动器输出扭矩和减小车辆的后驱动器输出扭矩，避免转向过度。
本实施例的这种车辆的驱动器输出扭矩调节，实际为将车辆的前驱动器输出扭矩向车辆的后驱动器输出扭矩转移以增大转向能力，避免转向不足；或者，将车辆的后驱动器输出扭矩向车辆的前驱动器输出扭矩调节以避免转向过度。
可选地，所述入弯状态包括入弯准备状态、入弯进行状态。
若所述方向盘角速度大于0，且所述车辆转向加速度等于0，则确定车辆处于入弯准备状态。若方向盘角速度大于0，且所述车辆转向加速度大于0，则确定车辆处于入弯进行状态。例如，如图4所示，②为入弯准备状态，③为入弯进行状态。
当所述车辆处于入弯准备状态或入弯进行状态，所述增大所述车辆的后驱动器输出扭矩包括：
根据后驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第一单步扭矩调节步长；按照第一单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的后驱动器输出扭矩。
在本实施例中，可将车辆的入弯状态划分为入弯准备状态和入弯进行状态。若方向盘角速度大于0，且车辆转向加速度等于0，即方向盘已经开始打转向，但是由于转弯动力传导的滞后，车辆自身的姿态还没有开始转弯，则确定此时车辆处于入弯准备状态。若方向盘角速度大于0，且车辆转向加速度大于0，即方向盘转向继续增加，且车辆也开始转弯，则确定此时车辆处于入弯进行状态。本实施例通过实时判断方向盘角速度和车辆转向加速度，能够对车辆的入弯状态进行监控。
需要说明的是，该技术方案中对于方向盘角速度与0之间的关系，可以是数学意义上的等于或大于0，也可以是利于上述预定方向盘角速度形成的接近于0的阈值。只要当前方向盘角速度在阈值区间范围内，即可认为方向盘角速度等于0。相似的，车辆转向加速度与0之间的关系，可以是数学意义上的等于或大于0，也可以是利用上述预定横摆角加速度形成的接近于0的阈值。只要该参数在阈值区间范围内，即可认为其等于0。
当车辆处于入弯准备状态或者入弯进行状态时，增大车辆的后驱动器输出扭矩包括以增大车辆的转向能力，避免转向不足。具体地，先根据后驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第一单步扭矩调节步长，然后按照第一单步扭矩调节步长以步进方式增大车辆的后驱动器输出扭矩。本实施例通过这种步进方式，能够在增大车辆的后驱动器输出扭矩以保证转向能力的同时，利用步进的特性实现逐渐调节，避免车辆的后驱动器输出扭矩突变带来的冲击，提高了车辆入弯的平稳性，也提高了车辆的驾驶体验。
可选地，所述根据后驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第一单步扭矩调节步长包括：
根据后驱动器当前的输出扭矩确定第一调节步长系数c1，根据所述方向盘角度确定与方向盘角度呈正比的第二调节步长系数c2，第一单步扭矩调节步长为第一调节步长系数c1与第二调节步长系数c2的乘积。其中，关于c1、c2的可选范围和可选值参考上述提到的对照表，具体的，可以预先设置后驱动器扭矩与c1的对应关系，以及方向盘角度与c2的对应关系，例如以表格或公式的形式存储于存储器中，当需要确定c1、c2，通过相关表格查表或者通过公式计算得到c1、c2，本实施例对c1、c2的具体计算方式不做限定，下文中其余参数的确定方式也可参考上述方式确定。
在本实施例中，根据后驱动器当前的输出扭矩确定第一调节步长系数c1，根据方向盘角度确定与方向盘角度呈正比的第二调节步长系数c2，第一单步扭矩调节步长即为第一调节步长系数c1与第二调节步长系数c2乘积。其中，关于c1、c2的可选范围和可选值参考上述提到的对照表。基于第一单步扭矩调节步长，能够以步进方式增大车辆的后驱动器输出扭矩，避免车辆的后驱动器输出扭矩突变带来的冲击，提高了车辆入弯的平稳性，也提高了车辆的驾驶体验。
可选地，所述出弯状态包括出弯准备状态、出弯进行状态。
若所述方向盘角速度小于0，且所述车辆转向加速度等于0，则判断车辆处于出弯准备状态。若所述方向盘角速度小于0，且所述车辆转向加速度小于0，则判断车辆处于出弯进行状态。例如，如图4所示，⑥为出弯准备状态，⑦为出弯进行状态。
若所述车辆处于出弯准备状态或出弯进行状态，所述增大所述车辆的前驱动器输出扭矩包括：根据前驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第二单步扭矩调节步长；按照第二单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的前驱动器输出扭矩。
在本实施例中，可将车辆的出弯状态划分为出弯准备状态和出弯进行状态。若方向盘角速度小于0，且车辆转向加速度等于0，即方向盘转角已经开始减小，但是由于执行延迟车辆姿态还未开始改变，则确定此时车辆处于出弯准备状态。若方向盘角速度小于0，且车辆转向加速度小于0，即方向盘转角仍在逐步减小，且车辆也开始产生姿态变化，则确定此时车辆处于出弯进行状态。本实施例通过实时判断方向盘角速度和车辆转向加速度，能够对车辆的出弯状态进行监控。
在该实施方式中，所述方向盘角速度与0的关系以及车辆转向加速度与0的关系，也可以利用上述预定方向盘角速度和预定横摆角加速度构成的阈值区间进行判断。由于在出弯状态下，方向盘角速度和车辆转向加速度为负值，所以与阈值区间进行比较时，可以使用绝对值进行比较。
当车辆处于出弯准备状态或者出弯进行状态时，增大车辆的前驱动器输出扭矩以避免转向过度。具体地，先根据前驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第二单步扭矩调节步长，然后按照第二单步扭矩调节步长以步进方式增大车辆的前驱动器输出扭矩。本实施例通过这种步进方式，能够在增大车辆的前驱动器输出扭矩以保证转向能力的同时，利用步进的特性实现逐渐调节，避免车辆的前驱动器输出扭矩突变带来的冲击，提高了车辆出弯的平稳性，也提高了车辆的驾驶体验。
可选地，所述根据前驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第二单步扭矩调节步长包括：根据前驱动器当前的输出扭矩确定第三调节步长系数c3，根据所述方向盘角度确定与方向盘角度呈正比的第四调节步长系数c4，第二单步扭矩调节步长为第三调节步长系数c3与第四调节步长系数c4的乘积。其中，关于c3、c4的可选范围和可选值参考上述提到的对照表。
在本实施例中，根据前驱动器当前的输出扭矩确定第三调节步长系数c3，根据方向盘角度确定与方向盘角度呈正比的第四调节步长系数c4，第二单步扭矩调节步长即为第三调节步长系数c3与第四调节步长系数c4的乘积。基于第二单步扭矩调节步长，能够以步进方式增大车辆的前驱动器输出扭矩，避免车辆的前驱动器输出扭矩突变带来的冲击，提高了车辆出弯的平稳性，也提高了车辆的驾驶体验。
可选地，所述入弯状态还包括入弯收敛状态，若方向盘角速度等于0，且所述车辆转向加速度大于0，则确定车辆处于入弯收敛状态。例如，如图4所示，④为入弯收敛状态。
以下结合图2介绍本申请提供的车辆的一种行驶状态判断流程图，主要包括以下步骤：
S101，获取方向盘角度和车辆转向速度；
S102，计算方向盘角速度和车辆转向加速度；
S103，判断方向盘角速度和车辆转向加速度是否均等于零；
S104，若是，则车辆处于弯道保持状态或者直行状态；
S105，若否，且方向盘角速度大于零和\或车辆转向加速度大于零，进入下一判断；
S106，若方向盘角速度大于零且车辆转向加速度等于零；
S109，则车辆处于入弯准备状态；
S107，若方向盘角速度大于零且车辆转向加速度大于零；
S110，则车辆处于入弯进行状态；
S108，若方向盘角速度等于零且车辆转向加速度大于零；
S111，则车辆处于入弯收敛状态。
在车辆处在入弯收敛状态时，所述增大所述车辆的后驱动器输出扭矩包括：获取预定的第一收敛系数c5，将第一单步扭矩调节步长与第一收敛系数c5的乘积作为第三单步扭矩调节步长。其中，所述第一收敛系数c5大于0小于1；按照第三单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的后驱动器输出扭矩。其中，关于c5的可选范围和可选值参考上述提到的对照表。
在本实施例中，当车辆完成入弯进行后，即进入入弯收敛状态。在该状态下，方向盘角速度等于0，且车辆转向加速度大于0。即当车辆处于入弯收敛状态时，控制方向盘角度保持不变，以避免过度转向，此时由于信号延误车辆仍在转弯状态。
当车辆处在入弯收敛状态时，需要减缓对车辆的后驱动器输出扭矩的增大。具体地，先获取预定的第一收敛系数c5，将第一单步扭矩调节步长与第一收敛系数c5的乘积作为第三单步扭矩调节步长，再按照第三单步扭矩调节步长以步进方式增大车辆的后驱动器输出扭矩。其中，所述第一收敛系数c5大于0小于1。本实施例通过设置第一收敛系数c5，关于c5的可选范围和可选值参考上述提到的对照表，利用第一收敛系数c5降低第三单步扭矩调节步长，进而减缓了对车辆的后驱动器输出扭矩的增大，避免了信号延误带来的转向过度，保证了车辆入弯的平稳性和安全性。
在本实施方式中，方向盘角速度以及车辆转向加速度与0之间的关系判断可以采用上述预定方向盘角速度和预定横摆角加速度构成的阈值区间进行判断。
可选地，所述出弯状态还包括出弯收敛状态，若方向盘角速度等于0，且所述车辆转向加速度小于0，则确定车辆处于出弯收敛状态。例如，如图4所示，⑧为出弯收敛状态。
以下结合图3介绍本申请提供的车辆的另一种行驶状态判断流程图，主要包括以下步骤：
S201，获取方向盘角度和车辆转向速度；
S202，计算方向盘角速度和车辆转向加速度；
S203，判断方向盘角速度和车辆转向加速度是否均等于零；
S204，若是，则车辆处于弯道保持状态或者直行状态；
S205，若否，且方向盘角速度小于零和\或车辆转向加速度小于零，进入下一判断；
S206，若方向盘角速度小于零且车辆转向加速度等于零；
S209，则车辆处于出弯准备状态；
S207，若方向盘角速度小于零且车辆转向加速度小于零；
S210，则车辆处于出弯进行状态；
S208，若方向盘角速度等于零且车辆转向加速度小于零；
S211，则车辆处于出弯收敛状态。
在车辆处在出弯收敛状态时，所述增大所述车辆的前驱动器输出扭矩包括：获取预定的第二收敛系数c6将第二单步扭矩调节步长与第二收敛系数c6的乘积作为第四单步扭矩调节步长；其中，所述第二收敛系数c6大于0小于1；按照第四单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的前驱动器输出扭矩。
在本实施例中，当车辆完成出弯进行后，即进入出弯收敛状态。在该状态下，方向盘角速度等于0，且车辆转向加速度小于0。即当车辆处于出弯收敛状态时，控制方向盘角度保持不变，以避免出弯过度，此时由于信号延误车辆仍在出弯恢复状态。
当车辆处在出弯收敛状态时，需要减缓对车辆的前驱动器输出扭矩的增大。具体地，先获取预定的第二收敛系数c6，将第二单步扭矩调节步长与第二收敛系数c6的乘积作为第四单步扭矩调节步长，再按照第四单步扭矩调节步长以步进方式增大车辆的前驱动器输出扭矩。其中，所述第二收敛系c6数大于0小于1。本实施例通过设置第二收敛系数c6，利用第二收敛系数c6降低第四单步扭矩调节步长，进而减缓了对车辆的前驱动器输出扭矩的增大，避免了转向过度，保证了车辆出弯的平稳性和安全性。
在本实施方式中，方向盘角速度以及车辆转向加速度与0之间的关系判断可以采用上述预定方向盘角速度和预定横摆角加速度构成的阈值区间进行判断。
本申请还提供了一种处理装置0，该处理装置0应用上述的车辆的扭矩调节方法。该处理装置0能够据车辆当前所处的不同行车状态，对车辆的驱动器输出扭矩进行相应调节，合理调节车辆的前后驱动器输出扭矩，避免转向不足或者转向过度。如图5所示，该处理装置包括：
信号采集模块1，用于获取方向盘角度和车辆转向角度参数；
状态判断模块，用于根据所述方向盘角度和车辆转向速度参数确定车辆当前所处的行车状态；
驱动器调节模块3，用于根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行调节。
本申请提供的这种处理装置0，信号采集模块1获取方向盘角度和车辆转向速度之后将信号传递给状态判断模块，状态判断模块基于得到的信号判断车辆当前所处的行车状态，最后驱动器调节模块3根据行车状态调节前后驱动器的输出扭矩。
本申请还提供了一种车辆。该车辆包括前驱动器和后驱动器，以及控制器，所述控制器用于执行前述的车辆的扭矩调节方法以对所述前驱动器和后驱动器的输出扭矩进行控制。
本申请还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现前述的车辆的扭矩调节方法。
上文实施例中重点描述的是各个实施例之间的不同，各个实施例之间不同的优化特征只要不矛盾，均可以组合形成更优的实施例，考虑到行文简洁，在此则不再赘述。
虽然已经通过示例对本申请的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本申请的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本申请的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本申请的范围由所附权利要求来限定。

Claims (15)

1.一种车辆的扭矩控制方法，其特征在于，包括：
获取方向盘角度和车辆转向速度参数；
根据所述方向盘角度和车辆转向速度参数确定车辆当前所处的行车状态；
根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
所述行车状态包括入弯状态和出弯状态；
所述根据所述方向盘角度和车辆转向加速度参数确定车辆当前所处的行车状态包括：
计算所述方向盘角速度和车辆转向加速度参数；
当所述方向盘角速度或者车辆转向加速度参数其中之一大于0时，确定所述行车状态为入弯状态；
当所述方向盘角速度或者车辆转向加速度参数其中之一小于0时，确定所述行车状态为出弯状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制包括：
若所述车辆处于入弯状态，则减小所述车辆的前驱动器输出扭矩和/或增大所述车辆的后驱动器输出扭矩；
若所述车辆处于出弯状态，则增大所述车辆的前驱动器输出扭矩和/或减小所述车辆的后驱动器输出扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制包括：
若所述车辆处于入弯状态，则减小所述车辆的前驱动器输出扭矩和增大所述车辆的后驱动器输出扭矩，并使所述前驱动器和后驱动器的总输出扭矩不变；
若所述车辆处于出弯状态，则增大所述车辆的前驱动器输出扭矩和减小所述车辆的后驱动器输出扭矩，并使所述前驱动器和后驱动器的总输出扭矩不变。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，
所述入弯状态包括入弯准备状态、入弯进行状态；
若所述方向盘角速度大于0，且所述车辆转向加速度参数等于0，则确定车辆处于入弯准备状态；
若所述方向盘角速度大于0，且所述车辆转向加速度参数大于0，则确定车辆处于入弯进行状态；
当所述车辆处于入弯准备状态或入弯进行状态，所述增大所述车辆的后驱动器输出扭矩包括：
根据后驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第一单步扭矩调节步长；
按照第一单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的后驱动器输出扭矩。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据后驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第一单步扭矩调节步长包括：
根据后驱动器当前的输出扭矩确定第一调节步长系数，根据所述方向盘角度确定与方向盘角度呈正比的第二调节步长系数，第一单步扭矩调节步长为第一调节步长系数与第二调节步长系数的乘积。
7.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，
所述出弯状态包括出弯准备状态、出弯进行状态；
若所述方向盘角速度小于0，且所述车辆转向加速度参数等于0，则判断车辆处于出弯准备状态；
若所述方向盘角速度小于0，且所述车辆转向加速度参数小于0，则判断车辆处于出弯进行状态；
若所述车辆处于出弯准备状态或出弯进行状态，所述增大所述车辆的前驱动器输出扭矩包括：
根据前驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第二单步扭矩调节步长；
按照第二单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的前驱动器输出扭矩。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据前驱动器当前的输出扭矩和方向盘角度确定第二单步扭矩调节步长包括：
根据前驱动器当前的输出扭矩确定第三调节步长系数，根据所述方向盘角度确定与方向盘角度呈正比的第四调节步长系数，第二单步扭矩调节步长为第三调节步长系数与第四调节步长系数的乘积。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，
所述入弯状态还包括入弯收敛状态，若方向盘角速度等于0，且所述车辆转向加速度参数大于0，则确定车辆处于入弯收敛状态；
在车辆处在入弯收敛状态时，所述增大所述车辆的后驱动器输出扭矩包括：
获取预定的第一收敛系数，将第一单步扭矩调节步长与第一收敛系数的乘积作为第三单步扭矩调节步长；其中，所述第一收敛系数大于0小于1；
按照第三单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的后驱动器输出扭矩。
10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，
所述出弯状态还包括出弯收敛状态，若方向盘角速度等于0，且所述车辆转向加速度参数小于0，则确定车辆处于出弯收敛状态；
在车辆处在出弯收敛状态时，所述增大所述车辆的前驱动器输出扭矩包括：
获取预定的第二收敛系数，将第二单步扭矩调节步长与第二收敛系数的乘积作为第四单步扭矩调节步长；其中，所述第二收敛系数大于0小于1；
按照第四单步扭矩调节步长以步进方式增大所述车辆的前驱动器输出扭矩。
11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
所述行车状态包括弯道保持状态和直行状态；
若所述方向盘角速度为0，并且所述车辆转向加速度参数也为0，则所述车辆处于弯道保持状态或直行状态；
当所述车辆处在弯道保持状态或直行状态，所述对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制包括：
保持所述车辆的前后驱动器输出扭矩不变。
12.根据权利要求2-11任一项所述的方法，其特征在于，所述转向速度参数包括以下参数中的至少一个：横摆角速度、侧偏角速度、侧向速度；
所述转向加速度参数包括以下参数中的至少一个：横摆角加速度、侧偏角加速度、侧向加速度。
13.一种应用权利要求1至12任意之一所述的车辆的扭矩控制方法的处理装置，其特征在于，包括：
信号采集模块(1)，用于获取方向盘角度和车辆转向速度参数；
状态判断模块(2)，根据所述方向盘角度和车辆转向速度参数确定车辆当前所处的行车状态；
驱动器调节模块(3)，用于根据车辆当前所处的行车状态，对车辆的前后驱动器输出扭矩进行控制。
14.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括前驱动器和后驱动器，以及权利要求13所述的处理装置，所述处理装置用于执行权利要求1至12任意之一所述的车辆的扭矩控制方法以对所述前驱动器和后驱动器的输出扭矩进行控制。
15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现权利要求1至12任意之一所述的车辆的扭矩控制方法。
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