CN117072303A - 一种v型发动机的进排气装置 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种V型发动机的进排气装置，涉及发动机技术领域。其包括进气模块和排气模块；所述进气模块包括进气管、涡轮增压器、中冷单元以及进气歧管；所述涡轮增压器与所述中冷单元均安装于所述进气管上，所述进气管的出气端与所述进气歧管的进气端连接，所述进气歧管的出气端与V型发动机的进气门连接；所述中冷单元用于将流经所述涡轮增压器不同温度的高压气体的温度降低至标准温度；所述排气模块与V型发动机的排气门连接，用于将废气排至外界。本申请具有提高发动机的使用寿命的效果。
Description
技术领域
本申请涉及发动机技术领域，尤其是涉及一种V型发动机的进排气装置。
背景技术
发动机是一种能够把其它形式的能量转化为机械能的机器。按照气缸的排列方式，可将发动机分为单列式发动机、双列式（V型）发动机以及三列式（W型）发动机等类型。其中V型发动机具有高度和长度尺寸小，运行平稳的优点，常用于汽车中作为动力元件。为了在不增加V型发动机排量的情况下提高V型发动机的功率，通常需要在V型发动机的进气管道上安装涡轮增压器，由于增压后的气体具有很高的温度，直接进入气缸内腔会降低V型发动机的使用寿命，因此需要在涡轮增压器与进气歧管之间安装中冷器，以降低增压后气体的温度，提高V型发动机的使用寿命。
相关技术中，中冷器内部设置有用于增压后的气体流入进气歧管的多根直管，相邻两根直管之间设置有翅片，气体通过涡轮增压器增压之后，高温高压的气体流入直管中，使得高温传递至翅片上，由于汽车行驶过程中风会吹过翅片，从而带走翅片上的高温，实现高温高压气体的降温。
针对上述中的相关技术，由于汽车行驶过程中需要变速，会使气缸输出的功率改变，进而使得气缸排出的废气流速改变，这些废气会改变涡轮增压器的叶轮转速，由于叶轮与涡轮同轴连接，涡轮转速也随之改变，从而涡轮增压器增压后的气体压强不一，增压气体的温度也随之变化，对于不同温度的高压气体流经中冷器进行降温后，存在流入进气歧管的高压气体的温度未达到降温标准的情况，这部分高压气体进入气缸后将会影响发动机的使用寿命。
发明内容
为了提高发动机的使用寿命，本申请提供一种V型发动机的进排气装置。
本申请提供的一种V型发动机的进排气装置采用如下的技术方案：
一种V型发动机的进排气装置，包括进气模块和排气模块；
所述进气模块包括进气管、涡轮增压器、中冷单元以及进气歧管；
所述涡轮增压器与所述中冷单元均安装于所述进气管上，所述进气管的出气端与所述进气歧管的进气端连接，所述进气歧管的出气端与V型发动机的进气门连接；
所述中冷单元用于将流经所述涡轮增压器不同温度的高压气体的温度降低至标准温度；
所述排气模块与V型发动机的排气门连接，用于将废气排至外界。
通过采用上述技术方案，气体从进气管端部进入，通过涡轮增压器对气体进行增压，高温高压的气体通过中冷单元变为低温高压气体，然后低温高压气体通过进气歧管进入发动机的气缸内腔，经过气缸活塞的做功之后，废气从发动机的气缸内腔通过排气模块排出；设计的V型发动机的进排气装置，通过中冷单元能够对不同温度的高压气体进行降温至标准温度，避免了降温之后的高压气体温度仍然过高而影响发动机的进气质量的情况，同时也防止了降温后的高压气体温度较低而使得机油变稀，导致发动机的润滑能力下降，对发动机的活塞杆造成磨损的情况，提高了发动机的使用寿命。
可选的，所述中冷单元包括两个正对的壳体、若干第一直管、设置于每一所述第一直管上的第一调节件、若干第二直管以及设置于每一所述第二直管上的第二调节件；
若干第一直管与若干第二直管平行设置，两所述壳体的内腔通过若干第一直管或若干第二直管连通，两所述壳体互相远离的一侧分别与所述进气管连接；
若干所述第一直管用于较低温度的高压气体降温；
若干所述第二直管用于较高温度的高压气体降温；
当高压气体的温度较低时，所述第一调节件控制所述第一直管内腔开启，所述第二调节件控制所述第二直管内腔关闭；
当高压气体的温度较高时，所述第一调节件控制所述第一直管内腔关闭，所述第二调节件控制所述第二直管内腔开启。
通过采用上述技术方案，设计的中冷单元，能够根据高压气体的温度，通过第一调节件与第二调节件的配合，当高压气体温度较低时，使得第一直管内腔开启且第二直管内腔关闭，实现较低温度的高压气体通过第一直管进行降温；当高压气体温度较高，第一直管无法将高压气体的温度降低至标准温度时，通过第一调节件与第二调节件的配合，使得第一直管内腔关闭且第二直管内腔开启，便于实现较高温度的高压气体通过第二直管进行降温。
可选的，高压气体在所述第一直管内腔流动的路径为直线状，高压气体在所述第二直管内腔流动的路径为空间螺旋状。
通过采用上述技术方案，相比于第一直管，增加高压气体在第二直管中的流动路径，便于较高温度的高压气体在第二直管中降温至标准温度。
可选的，所述第一调节件包括第一管体、第一堵板、第一支架以及第一伸缩杆；
所述第一管体同轴设置有第一进气腔与第一出气腔，所述第一进气腔直径大于所述第一出气腔，所述第一支架设置于所述第一出气腔中，所述第一支架上开设有用于高压气体穿过的若干第一通孔，所述第一伸缩杆一端与所述第一支架连接，另一端与所述第一堵板连接，所述第一堵板同轴设置于所述第一进气腔中，所述第一堵板外周壁与所述第一进气腔内周壁留有空隙；
所述第一伸缩杆用于推动所述第一堵板远离所述第一出气腔设置，所述第一堵板用于将所述第一出气腔进行封堵。
通过采用上述技术方案，设计的第一调节件，当较低温度的高压气体进入第一进气腔中时，由于气体的温度与压强呈正比，因此较低温度的高压气体的压强小于较高温度的高压气体的压强，此时第一伸缩杆处于自然状态，较低温度的高压气体能够通过第一进气腔流入第一出气腔，并通过第一通孔，最后流入第一直管内腔进行风冷降温；当较高温度的高压气体进入第一进气腔中时，由于高压气体的压强较大，使得第一堵板靠近第一出气腔运动，直至第一堵板将第一出气腔封堵，此时伸缩杆长度缩短，实现第一直管内腔的关闭，便于根据气体的压强而自动控制第一直管内腔的启闭。
可选的，所述第二调节件包括第二管体、第二堵板、第二支架以及第二伸缩杆；
所述第二管体同轴设置有第二进气腔与第二出气腔，所述第二进气腔直径小于所述第二出气腔，所述第二支架设置于所述第二出气腔中，所述第二支架上开设有用于高压气体穿过的若干第二通孔，所述第二伸缩杆一端与所述第二支架连接，另一端与所述第二堵板连接，所述第二堵板同轴设置于所述第二出气腔中，所述第二堵板外周壁与所述第二出气腔内周壁留有空隙；
所述第二伸缩杆用于推动所述第二堵板靠近所述第二进气腔设置，所述第二堵板用于将所述第二进气腔进行封堵。
通过采用上述技术方案，设计的第二调节件，当较低温度的高压气体进入第二进气腔中时，由于温度与压强呈正比，因此较低温度的高压气体的压强小于较高温度的高压气体的压强，在第二伸缩杆的作用下，由于较低温度的高压气体的压强无法推动第二堵板远离第二进气腔运动，因此第二进气腔处于关闭状态，进而第二直管处于关闭状态；当较高温度的高压气体进入第二进气腔中时，由于高压气体的压强较大，使得第二堵板远离第二进气腔运动，直至第二堵板解除对第二进气腔的封堵，高压气体能够通过第二进气腔流入第二直管内腔，实现第二直管内腔的开启，便于根据高压气体的压强而自动控制第二直管内腔的启闭。
可选的，所述第一伸缩杆与所述第二伸缩杆均包括固定段、滑动段以及压缩弹簧，所述滑动段与所述固定段滑动连接，所述固定段远离所述滑动段一端与所述第一支架或第二支架连接，所述滑动段远离所述固定段一端与所述第一堵板或第二堵板连接，所述压缩弹簧用于推动所述第一堵板或所述第二堵板沿高压气体的流向相反的方向运动。
通过采用上述技术方案，设计的第一伸缩杆和第二伸缩杆，通过滑动段与固定段滑动连接，且压缩弹簧推动第一堵板或第二堵板沿高压气体的流向相反的方向运动，便于实现第一伸缩杆与第二伸缩杆的自动伸长与缩短。
可选的，所述第一直管外周壁设置有环形的第一翅片。
通过采用上述技术方案，设计的第一翅片，能够增加第一直管的外表面面积，提高了第一直管的降温效率。
可选的，所述第二直管外周壁设置有环形的第二翅片。
通过采用上述技术方案，设计的第二翅片，能够增加第二直管的外表面面积，提高了第二直管的降温效率。
可选的，所述排气模块包括排气歧管、排气管、三元催化器以及消声器；
所述排气歧管的进气端与V型发动机的出气门连接，所述排气管的进气端与所述排气歧管的出气端连接，所述涡轮增压器的叶轮腔室与所述排气管内腔连通，所述三元催化器与消声器依次安装于所述排气管上。
通过采用上述技术方案，设计的排气歧管，通过三元催化器能够将废气中的有害气体转化为无害气体，通过消声器能够削弱进排气管道中的噪声，保护了环境，提高了司机的舒适感。
可选的，所述排气管上设置有两个氧传感器，所述三元催化器位于两所述氧传感器之间。
通过采用上述技术方案，设计的两个氧传感器，能够先后测定经过三元催化器中废气的含氧量，便于通过两个氧传感器的检测数据来监测三元催化器是否损坏。
综上所述，本申请包括以下至少一种有益技术效果：
1.设计的一种V型发动机的进排气装置，通过第一调节件与第二调节件的配合，当高压气体温度较低时，使得第一直管内腔开启且第二直管内腔关闭，实现较低温度的高压气体通过第一直管进行降温；当高压气体温度较高，第一直管无法将高压气体的温度降低至标准温度时，使得第一直管内腔关闭且第二直管内腔开启，便于实现较高温度的高压气体通过第二直管进行降温至标准温度，避免了降温之后的高压气体温度仍然过高而影响发动机的进气质量的情况，同时也防止了降温后的高压气体温度较低而使得机油变稀，导致发动机的润滑能力下降，对发动机的活塞杆造成磨损的情况，提高了发动机的使用寿命；
2.设计的一种V型发动机的进排气装置，通过滑动段与固定段滑动连接，且压缩弹簧推动第一堵板或第二堵板沿高压气体的流向相反的方向运动，能够根据气体的压强而实现第一伸缩杆与第二伸缩杆的自动伸长与缩短。
附图说明
图1是本申请实施例的一种V型发动机的进排气装置的结构示意图；
图2是本申请实施例的中冷单元的剖视图；
图3是图2中A部分的放大图；
图4是图3中B部分的放大图；
图5是图3中C部分的放大图。
附图标记：1、进气模块；11、进气管；12、涡轮增压器；13、中冷单元；131、壳体；132、第一直管；1321、第一翅片；133、第二直管；1331、第二翅片；134、第一调节件；1341、第一管体；1342、第一堵板；1343、第一支架；1344、第一进气腔；1345、第一出气腔；1346、固定段；1347、滑动段；1348、压缩弹簧；135、第二调节件；1351、第二管体；1352、第二堵板；1353、第二支架；1354、第二进气腔；1355、第二出气腔；14、进气歧管；15、空滤器；2、排气模块；21、排气歧管；22、排气管；23、三元催化器；24、消声器；25、氧传感器。
具体实施方式
以下结合附图1-5对本申请作进一步详细说明。
本申请实施例公开一种V型发动机的进排气装置。
参照图1，一种V型发动机的进排气装置包括进气模块1和排气模块2，进气模块1与V型发动机的进气门连接，用于将增压降温后的气体输送至发动机的气缸燃烧室中，排气模块2与V型发动机的排气门连接，用于将废气排放至外界。
参照图1，进气模块1包括进气管11、涡轮增压器12、中冷单元13以及进气歧管14，为了便于对空气进行过滤，本实施例中进气模块1还包括空滤器15，进气管11的出气端与进气歧管14的进气端通过管道接头连接，空滤器15、涡轮增压器12与中冷单元13均安装于进气管11上，气体依次流经空滤器15、涡轮增压器12以及中冷单元13，进气歧管14的出气端与V型发动机的进气门通过管道接头连接；中冷单元13用于将流经涡轮增压器12不同温度的高压气体的温度降低至标准温度。
参照图1、图2以及图3，中冷单元13包括两个正对的壳体131、若干第一直管132、设置于每一个第一直管132上的第一调节件134、若干第二直管133以及设置于每一个第二直管133上的第二调节件135，若干第一直管132与若干第二直管133平行设置，若干第一直管132与若干第二直管133均与两个壳体131互相靠近一侧螺纹连接，两个壳体131的内腔通过若干第一直管132或若干第二直管133连通，高压气体在第一直管132内腔流动的路径为直线状，第一直管132的通道为直线状，高压气体在第二直管133内腔流动的路径为空间螺旋状，第二直管133的通道为空间螺旋状，两个壳体131互相远离的一侧分别与进气管11通过法兰连接，若干第一直管132用于较低温度的高压气体降温，若干第二直管133用于较高温度的高压气体降温；当高压气体的温度较低时，第一调节件134控制第一直管132内腔开启，第二调节件135控制第二直管133内腔关闭；当高压气体的温度较高时，第一调节件134控制第一直管132内腔关闭，第二调节件135控制第二直管133内腔开启；为了便于提高第一直管132的散热效率，本实施例中第一直管132外周壁同轴焊接有环形的第一翅片1321；为了便于提高第二直管133的散热效率，本实施例中第二直管133外周壁同轴焊接有环形的第二翅片1331。
参照图3和图4，第一调节件134包括第一管体1341、第一堵板1342、第一支架1343以及第一伸缩杆，第一管体1341同轴设置有第一进气腔1344与第一出气腔1345，第一进气腔1344直径大于第一出气腔1345，第一支架1343焊接于第一出气腔1345周壁，第一支架1343上开设有用于高压气体穿过的若干第一通孔，第一伸缩杆一端与第一支架1343焊接，另一端与第一堵板1342焊接，第一堵板1342同轴设置于第一进气腔1344中，第一堵板1342外周壁与第一进气腔1344内周壁留有空隙，第一伸缩杆用于推动第一堵板1342远离第一出气腔1345设置，第一堵板1342用于将第一出气腔1345进行封堵，本实施例中第一堵板1342直径大于第一出气腔1345。
参照图3和图5，第二调节件135包括第二管体1351、第二堵板1352、第二支架1353以及第二伸缩杆，第二管体1351同轴设置有第二进气腔1354与第二出气腔1355，第二进气腔1354直径小于第二出气腔1355，第二支架1353焊接于第二出气腔1355周壁，第二支架1353上开设有用于高压气体穿过的若干第二通孔，第二伸缩杆一端与第二支架1353焊接，另一端与第二堵板1352焊接，第二堵板1352同轴设置于第二出气腔1355中，第二堵板1352外周壁与第二出气腔1355内周壁留有空隙；第二伸缩杆用于推动第二堵板1352靠近第二进气腔1354设置，第二堵板1352用于将第二进气腔1354进行封堵。
参照图4和图5，第一伸缩杆与第二伸缩杆均包括固定段1346、滑动段1347以及压缩弹簧1348，滑动段1347与固定段1346滑动连接，固定段1346同轴套设于滑动段1347上，固定段1346远离滑动段1347一端与第一支架1343或第二支架1353焊接，滑动段1347远离固定段1346一端与第一堵板1342或第二堵板1352焊接；为了防止滑动段1347与固定段1346脱离，本实施例中滑动段1347靠近固定段1346一端同轴一体连接有扩口凸台，固定段1346上同轴一体连接有用于与扩口凸台抵接的收口挡圈；压缩弹簧1348用于推动第一堵板1342或第二堵板1352沿高压气体的流向相反的方向运动，本实施例中压缩弹簧1348位于固定段1346内腔，压缩弹簧1348一端与扩口凸台抵接，另一端与固定段1346远离滑动段1347的端面抵接，本申请中压缩弹簧1348还可以同轴套设于固定段1346上，且压缩弹簧1348一端与第一支架1343或第二支架1353抵接，另一端与第一堵板1342或第二堵板1352抵接，但凡实现推动第一堵板1342或第二堵板1352远离固定段1346运动即可。
参照图4和图5，为了实现第一调节件134与第二调节件135的可拆卸连接，本实施例中第一管体1341螺纹连接于第一直管132一端，第二管体1351螺纹连接于第二直管133一端。
参照图1，排气模块2包括排气歧管21、排气管22、三元催化器23以及消声器24，排气歧管21的进气端与V型发动机的出气门通过管道接头连接，排气管22的进气端与排气歧管21的出气端通过管道接头连接，涡轮增压器12的叶轮腔室与排气管22内腔连通，三元催化器23与消声器24依次通过法兰连接的方式安装于排气管22上；为了便于监测三元催化器23是否损坏，本实施例中排气管22上安装有两个氧传感器25，三元催化器23位于两氧传感器25之间，每一个氧传感器25均与汽车的ECU电连接。
本申请实施例一种V型发动机的进排气装置的实施原理为：使用时，气体通过空滤器15过滤后进入进气管11，然后流入涡轮增压器12的涡轮腔中进行增压，增压之后的高温气体进入中冷单元13进行降温至标准温度，然后气体通过进气歧管14进入发动机的气缸内腔，经过气缸活塞的做功之后，废气从发动机的气缸内腔通过排气歧管21进入排气管22，然后通过涡轮增压器12的叶轮腔驱动涡轮转动后进入三元催化器23，经过三元催化器23将有害气体转化为无害气体后进入消声器24进行消声，最后通过排气管22排出。
在高压气体进入中冷单元13的过程中，当较低温度的高压气体通过壳体131内腔进入第一进气腔1344中时，由于气体的温度与压强呈正比，因此较低温度的高压气体的压强小于较高温度的高压气体的压强，此时第一伸缩杆处于自然状态，第一堵板1342解除对第一出气腔1345的封堵，然而较低温度的高压气体的压强无法推动第二堵板1352远离第二进气腔1354运动，因此第二进气腔1354处于关闭状态，进而第二直管133处于关闭状态，较低温度的高压气体能够通过第一进气腔1344流入第一出气腔1345，并通过第一通孔，最后流入第一直管132内腔进行风冷降温；当较高温度的高压气体进入第一进气腔1344中时，由于高压气体的压强较大，推动第一堵板1342靠近第一出气腔1345运动，直至第一堵板1342将第一出气腔1345封堵，此时伸缩杆长度缩短，实现第一直管132内腔的关闭，然而较高温度的高压气体能够推动第二堵板1352远离第二进气腔1354运动，直至第二堵板1352解除对第二进气腔1354的封堵，高压气体能够通过第二进气腔1354流入第二直管133内腔进行风冷降温，使得较高温度的高压气体的温度降低至标准温度。
通过中冷单元13能够对不同温度的高压气体进行降温至标准温度，避免了降温之后的高压气体温度仍然过高而影响发动机的进气质量，同时也防止了降温后的高压气体温度较低而使得机油变稀，导致发动机的润滑能力下降，对发动机的活塞杆造成磨损的情况，提高了发动机的使用寿命。
以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种V型发动机的进排气装置，其特征在于：包括进气模块(1)和排气模块(2)；
所述进气模块(1)包括进气管(11)、涡轮增压器(12)、中冷单元(13)以及进气歧管(14)；
所述涡轮增压器(12)与所述中冷单元(13)均安装于所述进气管(11)上，所述进气管(11)的出气端与所述进气歧管(14)的进气端连接，所述进气歧管(14)的出气端与V型发动机的进气门连接；
所述中冷单元(13)用于将流经所述涡轮增压器(12)不同温度的高压气体的温度降低至标准温度；
所述排气模块(2)与V型发动机的排气门连接，用于将废气排至外界。
2.根据权利要求1所述的一种V型发动机的进排气装置，其特征在于：所述中冷单元(13)包括两个正对的壳体(131)、若干第一直管(132)、设置于每一所述第一直管(132)上的第一调节件(134)、若干第二直管(133)以及设置于每一所述第二直管(133)上的第二调节件(135)；
若干第一直管(132)与若干第二直管(133)平行设置，两所述壳体(131)的内腔通过若干第一直管(132)或若干第二直管(133)连通，两所述壳体(131)互相远离的一侧分别与所述进气管(11)连接；
若干所述第一直管(132)用于较低温度的高压气体降温；
若干所述第二直管(133)用于较高温度的高压气体降温；
当高压气体的温度较低时，所述第一调节件(134)控制所述第一直管(132)内腔开启，所述第二调节件(135)控制所述第二直管(133)内腔关闭；
当高压气体的温度较高时，所述第一调节件(134)控制所述第一直管(132)内腔关闭，所述第二调节件(135)控制所述第二直管(133)内腔开启。
3.根据权利要求2所述的一种V型发动机的进排气装置，其特征在于：高压气体在所述第一直管(132)内腔流动的路径为直线状，高压气体在所述第二直管(133)内腔流动的路径为空间螺旋状。
4.根据权利要求2所述的一种V型发动机的进排气装置，其特征在于：所述第一调节件(134)包括第一管体(1341)、第一堵板(1342)、第一支架(1343)以及第一伸缩杆；
所述第一管体(1341)同轴设置有第一进气腔(1344)与第一出气腔(1345)，所述第一进气腔(1344)直径大于所述第一出气腔(1345)，所述第一支架(1343)设置于所述第一出气腔(1345)中，所述第一支架(1343)上开设有用于高压气体穿过的若干第一通孔，所述第一伸缩杆一端与所述第一支架(1343)连接，另一端与所述第一堵板(1342)连接，所述第一堵板(1342)同轴设置于所述第一进气腔(1344)中，所述第一堵板(1342)外周壁与所述第一进气腔(1344)内周壁留有空隙；
所述第一伸缩杆用于推动所述第一堵板(1342)远离所述第一出气腔(1345)设置，所述第一堵板(1342)用于将所述第一出气腔(1345)进行封堵。
5.根据权利要求4所述的一种V型发动机的进排气装置，其特征在于：所述第二调节件(135)包括第二管体(1351)、第二堵板(1352)、第二支架(1353)以及第二伸缩杆；
所述第二管体(1351)同轴设置有第二进气腔(1354)与第二出气腔(1355)，所述第二进气腔(1354)直径小于所述第二出气腔(1355)，所述第二支架(1353)设置于所述第二出气腔(1355)中，所述第二支架(1353)上开设有用于高压气体穿过的若干第二通孔，所述第二伸缩杆一端与所述第二支架(1353)连接，另一端与所述第二堵板(1352)连接，所述第二堵板(1352)同轴设置于所述第二出气腔(1355)中，所述第二堵板(1352)外周壁与所述第二出气腔(1355)内周壁留有空隙；
所述第二伸缩杆用于推动所述第二堵板(1352)靠近所述第二进气腔(1354)设置，所述第二堵板(1352)用于将所述第二进气腔(1354)进行封堵。
6.根据权利要求5所述的一种V型发动机的进排气装置，其特征在于：所述第一伸缩杆与所述第二伸缩杆均包括固定段(1346)、滑动段(1347)以及压缩弹簧(1348)，所述滑动段(1347)与所述固定段(1346)滑动连接，所述固定段(1346)远离所述滑动段(1347)一端与所述第一支架(1343)或第二支架(1353)连接，所述滑动段(1347)远离所述固定段(1346)一端与所述第一堵板(1342)或第二堵板(1352)连接，所述压缩弹簧(1348)用于推动所述第一堵板(1342)或所述第二堵板(1352)沿高压气体的流向相反的方向运动。
7.根据权利要求2所述的一种V型发动机的进排气装置，其特征在于：所述第一直管(132)外周壁设置有环形的第一翅片(1321)。
8.根据权利要求2所述的一种V型发动机的进排气装置，其特征在于：所述第二直管(133)外周壁设置有环形的第二翅片(1331)。
9.根据权利要求1所述的一种V型发动机的进排气装置，其特征在于：所述排气模块(2)包括排气歧管(21)、排气管(22)、三元催化器(23)以及消声器(24)；
所述排气歧管(21)的进气端与V型发动机的出气门连接，所述排气管(22)的进气端与所述排气歧管(21)的出气端连接，所述涡轮增压器(12)的叶轮腔室与所述排气管(22)内腔连通，所述三元催化器(23)与消声器(24)依次安装于所述排气管(22)上。
10.根据权利要求9所述的一种V型发动机的进排气装置，其特征在于：所述排气管(22)上设置有两个氧传感器(25)，所述三元催化器(23)位于两所述氧传感器(25)之间。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310467675.6A CN117072303A (zh) | 2023-04-26 | 2023-04-26 | 一种v型发动机的进排气装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN202310467675.6A CN117072303A (zh) | 2023-04-26 | 2023-04-26 | 一种v型发动机的进排气装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117072303A true CN117072303A (zh) | 2023-11-17 |
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ID=88708586
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202310467675.6A Pending CN117072303A (zh) | 2023-04-26 | 2023-04-26 | 一种v型发动机的进排气装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN117072303A (zh) |
-
2023
- 2023-04-26 CN CN202310467675.6A patent/CN117072303A/zh active Pending
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