CN117052548A - 车辆的控制装置及内燃机部件温度推定方法 - Google Patents

车辆的控制装置及内燃机部件温度推定方法 Download PDF

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Abstract

一种车辆的控制装置及内燃机部件温度推定方法。车辆的控制装置执行：基础温度算出处理，算出内燃机的部件的基础温度；修正值算出处理，算出修正值；队列反映处理，在搭载有被推定温度的部件的车辆即温度推定车辆是构成队列的多个车辆中的1个车辆的情况下，使修正值反映出在温度推定车辆是后续车辆的情况下与温度推定车辆是排头车辆的情况相比部件难以冷却的倾向；最末尾反映处理，使修正值反映出在温度推定车辆是最末尾车辆的情况下与温度推定车辆不是最末尾车辆的情况相比部件容易冷却的倾向；以及部件温度推定处理，使用修正值来修正基础温度。

Description

车辆的控制装置及内燃机部件温度推定方法
技术领域
本公开涉及车辆的控制装置及内燃机部件温度推定方法。
背景技术
日本特开2009-287507号公报所记载的车辆的控制装置推定内燃机的部件的温度。内燃机的部件例如是排气歧管。随着车辆的速度变快，部件的周边的外气的替换变快。因而，随着车辆的速度变快，部件的温度容易下降。因此，上述控制装置随着车辆的速度变快而推定出更低的部件的温度。
例如，推定的部件的温度能够在由热引起的部件的损害的算出中使用。由热引起的部件的损害例如存在由暴露于高温引起的高温疲劳和由温度的反复上升、反复下降引起的热疲劳。所算出的部件的损害能够在部件的预测寿命的算出中使用。
为了确切地掌握这样的由热引起的损害，需要掌握内燃机的部件的温度。因而，要求推定内燃机的部件的温度。
发明内容
根据本公开的一方案，提供一种车辆的控制装置，所述车辆搭载有内燃机，所述车辆的控制装置具备处理电路，所述处理电路构成为执行：基础温度算出处理，基于所述内燃机的运转状态的信息来算出所述内燃机的部件的基础温度；修正值算出处理，基于所述车辆的速度的信息来算出用于修正所述基础温度的修正值；队列反映处理，在搭载有被推定温度的所述部件的所述车辆即温度推定车辆是构成队列的多个车辆中的1个车辆的情况下，使所述修正值反映出在所述温度推定车辆是后续车辆的情况下，与所述温度推定车辆是排头车辆的情况相比，所述部件难以冷却的倾向；最末尾反映处理，使所述修正值反映出在所述温度推定车辆是最末尾车辆的情况下，与虽然所述温度推定车辆是构成所述队列的所述多个车辆中的1个车辆但不是所述最末尾车辆的情况相比，所述部件容易冷却的倾向；以及部件温度推定处理，通过使用所述修正值对所述基础温度进行修正来推定所述内燃机的所述部件的温度。
根据本公开的一方案，提供一种内燃机部件温度推定方法，在搭载有内燃机的车辆中推定所述内燃机的部件的温度，所述内燃机部件温度推定方法包括：执行基础温度算出处理，所述基础温度算出处理是基于所述内燃机的运转状态的信息来算出所述内燃机的所述部件的基础温度的处理；执行修正值算出处理，所述修正值算出处理是基于所述车辆的速度的信息来算出用于修正所述基础温度的修正值的处理；执行队列反映处理，所述队列反映处理是在搭载有被推定温度的所述部件的所述车辆即温度推定车辆是构成队列的多个车辆中的1个车辆的情况下，使所述修正值反映出在所述温度推定车辆是后续车辆的情况下，与所述温度推定车辆是排头车辆的情况相比，所述部件难以冷却的倾向的处理；执行最末尾反映处理，所述最末尾反映处理是使所述修正值反映出在所述温度推定车辆是最末尾车辆的情况下，与所述温度推定车辆虽然是构成所述队列的所述多个车辆中的1个车辆但不是所述最末尾车辆的情况相比，所述部件容易冷却的倾向的处理；以及执行部件温度推定处理，所述部件温度推定处理是通过使用所述修正值对所述基础温度进行修正来推定所述内燃机的所述部件的温度的处理。
附图说明
图1是示出搭载于车辆的内燃机和车辆的控制装置的示意图。
图2是示出车辆的控制装置的概略构成、连接于车辆的控制装置的传感器、及控制装置为了与车辆的外部的装置进行通信而使用的通信装置的示意图。
图3是车辆的控制装置执行的温度推定控制的控制框图。
图4是用于说明在算出基础温度时使用的映射数据的内容的说明图。
图5是用于说明在通过修正值算出处理来算出修正值时使用的映射数据的内容的说明图。
图6是用于说明在执行队列反映处理时使用的映射数据的内容的说明图。
图7是用于说明在执行最末尾反映处理时使用的映射数据的内容的说明图。
图8是车车间通信的概念图。
图9是交通管制网络的概念图。
具体实施方式
以下，参照附图对一实施方式涉及的车辆的控制装置进行说明。
<车辆100的构成>
如图1所示，内燃机(以下，记载为发动机)10搭载于车辆100的发动机舱110内。车辆100的控制装置50与发动机10电连接。并且，控制装置50控制发动机10。另外，不仅是发动机10，控制装置50也控制车辆100的各部分。
控制装置50推定构成发动机10的部件的温度。在此，控制装置50推定连接于发动机10的气缸盖且使来自各气缸的排气集合的排气歧管的温度。
如图1所示，在车辆100的前端部设置有向发动机舱110取入外气的格栅20。在车辆100正在前进时，行驶风的一部分通过格栅20而向发动机舱110内取入。
因而，构成发动机10的部件不仅通过与在发动机10的内部循环的冷却水的热交换，也通过与行驶风的热交换而被冷却。排气歧管也是由行驶风冷却的部件之一。
<控制装置50的构成>
如图2所示，控制装置50具备存储有程序的存储装置52和执行存储于存储装置52的程序而执行各种控制的控制部51。存储装置52例如由ROM及存储设备构成。控制部51例如由CPU和RAM构成。
在控制装置50连接有检测发动机10的状态、车辆100的状态等的各种传感器。
例如，在控制装置50连接有曲轴位置传感器60。曲轴位置传感器60输出与发动机10的输出轴即曲轴的旋转相位的变化相应的曲轴角信号。控制装置50基于从曲轴位置传感器60输入的曲轴的旋转角的检测信号来算出曲轴的转速即内燃机转速NE。
在控制装置50连接有空气流量计61。空气流量计61检测通过发动机10的进气通路而向气缸内吸入的空气的温度THA和吸入的空气的质量即吸入空气量GA。控制装置50取得由空气流量计61检测到的空气的温度THA和吸入空气量GA的信息。
控制装置50基于内燃机转速NE及吸入空气量GA来算出内燃机负荷率KL。内燃机负荷率KL是发动机10的燃烧室中的空气填充率的指标值，是1气缸的每1燃烧循环的流入空气量相对于基准流入空气量的比例。此外，基准流入空气量根据内燃机转速NE而可变地设定。
在控制装置50连接有检测车辆100的速度即车速SPD的车速传感器62。控制装置50取得由车速传感器62检测到的车速SPD的信息。
另外，在车辆100搭载有车载相机63。车载相机63以能够拍摄车辆100的前方的路面和/或后方的路面的方式搭载于车辆100。在控制装置50也连接有车载相机63。车载相机63将拍摄到的前行车辆的图像的数据向控制装置50输出。
而且，在车辆100搭载有毫米波雷达64。毫米波雷达64使用毫米波段的电波来检测存在于车辆100的前方的物体和/或存在于后方的物体，将与该检测结果相应的信号向控制装置50输出。
而且，在车辆100搭载有GPS装置65和通信装置70。此外，GPS装置65接收来自GPS卫星的信号，基于该接收到的来自GPS卫星的信号而将车辆100的位置例如以纬度、经度的形式进行检测。另外，GPS装置65将表示该检测到的车辆100的位置(纬度、经度)的信息即位置信息向控制装置50输出。控制装置50为了与车辆100的外部的装置进行通信而使用通信装置70。
<关于温度推定控制>
如上所述，控制装置50推定排气歧管的温度。更详细而言，控制装置50在车辆100正在行驶时，定期地执行温度推定控制，推定排气歧管的温度。并且，控制装置50将推定出的温度的数据向存储装置52存储，积累排气歧管的温度的历史记录数据。此外，之所以像这样积累温度的历史记录数据，是为了分析温度的历史记录数据而推定排气歧管的疲劳的程度，并将其用于更换时期的确认、异常的原因的确定。
在此，对温度推定控制的概要进行说明。
如图3所示，温度推定控制包括基础温度算出处理M10、部件温度推定处理M20、修正值算出处理M30、队列反映值算出处理M40、队列反映值相加处理M45、最末尾反映值算出处理M50及最末尾反映值相加处理M55。队列反映值算出处理M40和队列反映值相加处理M45构成队列反映处理。最末尾反映值算出处理M50和最末尾反映值相加处理M55构成最末尾反映处理。
将搭载有被推定温度的排气歧管的车辆100称作温度推定车辆100。无论温度推定车辆100是否是构成队列的多个车辆100中的1个车辆，控制装置50均定期地执行基础温度算出处理M10、修正值算出处理M30及部件温度推定处理M20。基础温度算出处理M10基于发动机10的运转状态的信息来算出排气歧管的基础温度THbs。修正值算出处理M30基于温度推定车辆100的速度的信息来算出用于修正基础温度THbs的修正值Cor。部件温度推定处理M20通过使用修正值Cor对基础温度THbs进行修正来推定排气歧管的温度。
控制装置50在温度推定车辆100是构成队列的多个车辆100中的1个车辆的情况下，执行队列反映处理。队列反映处理是使修正值Cor反映出“在温度推定车辆100是后续车辆100的情况下，与温度推定车辆100是排头车辆100的情况相比，排气歧管难以冷却”这一倾向的处理。以下说明产生该倾向的理由。排头车辆100是构成队列的多个车辆100中的前数第1个车辆100。后续车辆100是构成队列的多个车辆100中的前数第2个以后的车辆100。后续车辆100被比该车辆100靠前的1个以上的车辆100遮挡行驶风。因而，搭载于后续车辆100的排气歧管比搭载于排头车辆100的排气歧管难以冷却。
控制装置50在温度推定车辆100是最末尾车辆100的情况下执行最末尾反映处理。由此，能够使修正值Cor反映出“在温度推定车辆100是最末尾车辆100的情况下，与温度推定车辆100虽然是构成队列的多个车辆100中的1个车辆但不是最末尾车辆100的情况相比，排气歧管容易冷却”这一倾向。以下说明产生该倾向的理由。最末尾车辆100是构成队列的多个车辆100中的后数第1个车辆100。沿着排头车辆100的上表面而向与排头车辆100的行进方向相反的方向流动来的空气会绕到最末尾车辆100的后部。因而，在温度推定车辆100是最末尾车辆100的情况下，与温度推定车辆100不是最末尾车辆100的情况相比，搭载于温度推定车辆100的排气歧管容易冷却。
接着，参照图3～图7对控制装置50执行的温度推定控制更详细地进行说明。此外，温度推定控制通过控制部51执行存储于存储装置52的程序来实现。
<关于基础温度算出处理M10>
基础温度算出处理M10是基于作为表示发动机10的运转状态的信息的内燃机转速NE及内燃机负荷率KL来算出排气歧管的基础温度THbs的处理。控制部51在基础温度算出处理M10中，取得内燃机转速NE和内燃机负荷率KL。并且，控制部51基于取得的内燃机转速NE及内燃机负荷率KL来算出基础温度THbs。
在存储装置52存储有内燃机负荷率KL和内燃机转速NE是输入变量且基础温度THbs是输出变量的映射数据。控制部51在基础温度算出处理M10中，使用该映射数据来算出基础温度THbs。此外，映射数据是输入变量的离散的值和与输入变量的值分别对应的输出变量的值的数据集。另外，映射运算例如在输入变量的值与映射数据的输入变量的值的任一者一致的情况下，将对应的映射数据的输出变量的值作为运算结果而输出。映射运算在输入变量的值与映射数据的输入变量的值均不一致的情况下，将通过映射数据中包含的多个输出变量的值的插值而得到的值作为运算结果而输出。
如图4所示，在基础温度算出处理M10中使用的映射数据中，存在内燃机转速NE越高、内燃机负荷率KL越高，则算出越高的基础温度THbs的倾向。此外，在图4所示的例子中，将内燃机负荷率KL以百分率表示。另外，该映射数据通过基于预先进行的实验、基于模型的模拟的结果对相对于各输入变量的输出变量的值进行匹配来制作。例如，该映射数据基于不受行驶风的影响的停车状态下的排气歧管的温度与内燃机负荷率KL及内燃机转速NE的关系来制作。
<关于修正值算出处理M30>
修正值算出处理M30是基于车速传感器62检测到的车速SPD来算出修正值Cor的处理。控制装置50在修正值算出处理M30中取得车速SPD。并且，控制装置50基于取得的车速SPD来算出修正值Cor。如后所述，控制装置50在部件温度推定处理M20中，通过进行将负值的修正值Cor与基础温度THbs相加的修正来推定排气歧管的温度。
在存储装置52存储有车速SPD是输入变量且修正值Cor是输出变量的映射数据。控制装置50在修正值算出处理M30中，使用该映射数据来算出修正值Cor。
如图5所示，在修正值算出处理M30中使用的映射数据中，存在车速SPD越高，则算出越小的负值的修正值Cor的倾向。即，在修正值算出处理M30中算出的修正值Cor的绝对值随着车速SPD变高而变大。例如，该映射数据通过基于在没有遮挡行驶风的前行车辆的状态下预先进行的实验、基于模型的模拟的结果对相对于车速SPD的输出变量的值进行匹配来制作。
<关于队列反映值算出处理M40及队列反映值相加处理M45>
如上所述，控制装置50在温度推定车辆100是构成队列的多个车辆100中的1个车辆的情况下，执行队列反映处理。如上所述，队列反映处理由队列反映值算出处理M40和队列反映值相加处理M45构成。
队列反映处理在队列标志PF设立的情况下执行。关于温度推定车辆100，队列标志PF设立意味着温度推定车辆100是构成队列的多个车辆100中的1个车辆。
对队列标志PF进行说明。多个车辆100分别取得在周围行驶的车辆100的位置信息及速度矢量。多个车辆100分别基于取得的位置信息及速度矢量的信息来操作队列标志PF。具体而言，多个车辆100分别在存在前后的车间距离为阈值距离以下且正在以相同程度的速度行驶的车辆100的情况下，识别为该车辆100是在相同的队列中进行队列行驶的车辆100。在图8所示的例子中，车辆100A识别为车辆100B是在相同的队列中进行队列行驶的车辆100。在该情况下，在车辆100A中，队列标志PFAB设立。车辆100B识别为车辆100A及车辆100C是在相同的队列中进行队列行驶的车辆100。在该情况下，在车辆100B中，队列标志PFBA及队列标志PFBC设立。车辆100C识别为车辆100B是在相同的队列中进行队列行驶的车辆100。在该情况下，在车辆100C中，队列标志PFCB设立。在此，由于车辆100C和车辆100D离得比阈值距离远，所以在车辆100C中队列标志PFCD不设立。另外，由于车辆100D和车辆100C离得比阈值距离远，所以在车辆100D中队列标志PFDC不设立。像这样，多个车辆100各自能够操作队列标志PF。
队列反映值算出处理M40包括取得表示温度推定车辆100是队列中的前数第N个车辆100的队列编号PN的处理。在此，N是1以上的整数。队列反映值算出处理M40是基于车速SPD和队列编号PN来算出队列反映值Ref1的处理。
在此，对掌握队列编号PN的方法进行说明。如上所述，多个车辆100各自独立地操作着队列标志PF。多个车辆100各自经由通信装置70而互相共有队列标志PF。在图8所示的例子中，车辆100A掌握队列标志PFAB、PFBA、PFBC、PFCB。另外，车辆100A取得车辆100A的位置信息及速度矢量、车辆100B的位置信息及速度矢量及车辆100C的位置信息及速度矢量。车辆100A通过使用上述的各种信息，能够判定为车辆100A、车辆100B及车辆100C以该顺序排列而构成了队列。即，在图8所示的例子中，车辆100A能够判定为车辆100A的队列编号PN是1、车辆100B的队列编号PN是2、车辆100C的队列编号PN是3。另外，车辆100A能够判定为车辆100C是最末尾车辆。因而，车辆100A将表示车辆100C是最末尾车辆的最末尾标志RFC设立。
在存储装置52存储有车速SPD及队列编号PN是输入变量且队列反映值Ref1是输出变量的映射数据。控制装置50在队列反映值算出处理M40中，使用该映射数据来算出队列反映值Ref1。
如图6所示，在队列反映处理中使用的映射数据中，存在队列编号PN越大则算出越大的正值的队列反映值Ref1的倾向。在队列反映处理中使用的映射数据基于实验或基于模型的模拟的结果而预先制作。
队列反映值相加处理M45是对负值的修正值Cor加上正值的队列反映值Ref1的处理。
像这样，队列反映处理随着温度推定车辆100的队列编号PN变大而使负值的修正值Cor变大。由此，能够使修正值Cor反映出随着温度推定车辆100的队列编号PN变大而排气歧管变得难以冷却的倾向。
如图6所示，在队列编号PN是1且车速SPD为正的情况下，队列反映值Ref1是正值。这意味着：在温度推定车辆100是排头车辆100的情况下，与正在单独行驶的情况相比难以冷却。这是因为，沿着温度推定车辆100的上表面而向与排头车辆100的行进方向相反的方向流动来的空气的至少一部分不是绕到排头车辆100而是绕到最末尾车辆100的后部。
此外，存在车速SPD越高则算出越大的队列反映值Ref1的倾向。之所以决定这样，是为了合适地至少部分抵消车速SPD越高则算出为越小的负值的修正值Cor。
<关于最末尾反映值算出处理M50及最末尾反映值相加处理M55>
如上所述，控制装置50在温度推定车辆100是最末尾车辆100的情况下，执行最末尾反映处理。如上所述，最末尾反映处理由最末尾反映值算出处理M50和最末尾反映值相加处理M55构成。
最末尾反映处理在队列标志PF设立且最末尾标志RF设立的情况下执行。最末尾标志RF设立意味着温度推定车辆100是最末尾车辆100。
在存储装置52存储有车速SPD是输入变量且最末尾反映值Ref2是输出变量的映射数据。控制装置50在最末尾反映值算出处理M50中，使用该映射数据来算出最末尾反映值Ref2。
如图7所示，在最末尾反映处理中使用的映射数据中，存在车速SPD越高，则算出越小的负值的最末尾反映值Ref2的倾向。在最末尾反映处理中使用的映射数据基于实验或基于模型的模拟的结果而预先制作。
最末尾反映值相加处理M55是对负值的修正值Cor加上负值的最末尾反映值Ref2的处理。
像这样，最末尾反映处理使负值的修正值Cor减小。由此，能够使修正值Cor反映出“在温度推定车辆100是最末尾车辆100的情况下，与虽然温度推定车辆100是构成队列的多个车辆100中的1个车辆100但不是最末尾车辆100的情况相比，排气歧管容易冷却”这一倾向。
<关于部件温度推定处理M20>
图3所示的部件温度推定处理M20是通过进行将负值的修正值Cor与基础温度THbs相加的修正来推定排气歧管的温度的处理。在此，在温度推定车辆100是构成队列的多个车辆100中的1个车辆100的情况下，队列反映值Ref1反映于修正值Cor。在温度推定车辆100是最末尾车辆100的情况下，最末尾反映值Ref2反映于修正值Cor。
控制装置50将修正后的值即最终温度值THfnl作为排气歧管的温度的推定值而输出。
<关于车车间通信>
参照图8来对多个车辆100A、100B、100C构成队列的情况进行说明。车辆100A、车辆100B、车辆100C、车辆100D从前向后按该顺序排列。车辆100A具备发动机10A及控制装置50A。车辆100B具备发动机10B及控制装置50B。车辆100C具备发动机10C及控制装置50C。车辆100D具备发动机10D及控制装置50D。
参照图8来对控制装置50A推定搭载于车辆100C的排气歧管的温度的情况进行说明。执行温度推定控制的控制装置50A搭载于与温度推定车辆100C不同的车辆100A。控制装置50B将车辆100B的位置信息向车辆100A发送。控制装置50C将车辆100C的位置信息向车辆100A发送。控制装置50D将车辆100D的位置信息向车辆100A发送。控制装置50A能够基于接收到的位置信息而判定为多个车辆100A、100B、100C构成了队列。例如，控制装置50A能够基于多个车辆100A、100B、100C互相接近这一情况而判定为它们构成了队列。除此之外，控制装置50A也可以基于多个车辆100A、100B、100C的速度矢量彼此互相近似而判定为它们构成了队列。在此，速度矢量能够基于位置信息的时序数据来求出。也可以代替该方式或在此基础上，控制装置50A基于车载相机63和/或毫米波雷达64的检测结果而判定为多个车辆100A、100B、100C构成了队列。控制装置50A能够基于从车辆100C取得的各种信息来推定搭载于车辆100C的排气歧管的温度。
接着，参照图8来对控制装置50A推定搭载于车辆100A的排气歧管的温度的情况进行说明。执行温度推定控制的控制装置50A搭载于温度推定车辆100A。如上所述，控制装置50A能够基于接收到的位置信息判定为多个车辆100A、100B、100C构成了队列。控制装置50A能够基于各种信息推定搭载于车辆100A的排气歧管的温度。
<本实施方式的效果>
(1)在温度推定车辆100是后续车辆100的情况下，行驶风被在前方行驶的车辆100遮挡。因而，在温度推定车辆100是后续车辆100的情况下，搭载于温度推定车辆100的排气歧管比搭载于排头车辆100的排气歧管难以冷却。根据上述实施方式，能够通过队列反映处理而将该倾向反映于修正值Cor。沿着排头车辆100的上表面而向与排头车辆100的行进方向相反的方向流动来的空气会绕到最末尾车辆100的后部。因而，在温度推定车辆100是最末尾车辆100的情况下，与温度推定车辆100不是最末尾车辆100的情况相比，搭载于温度推定车辆100的排气歧管容易冷却。根据上述实施方式，能够通过最末尾反映处理而将该倾向反映于修正值Cor。像这样，根据上述实施方式，能够反映出与队列内的温度推定车辆100的位置相对应的影响地推定排气歧管的温度。因而，排气歧管的温度的推定精度提高。
(2)前数第2个以后的车辆100被比该车辆100靠前的1个以上的车辆100遮挡行驶风。因而，随着温度推定车辆100的队列编号PN变大，温度推定车辆100的部件变得难以冷却。根据上述实施方式，能够将该倾向反映于修正值Cor。
<变更例>
本实施方式能够如以下这样变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。
·推定温度的对象不限于排气歧管。上述的温度推定控制适合于推定容易受到行驶风的冷却的影响的部件的温度。
·在上述实施方式中，队列反映值算出处理M40是基于车速SPD和队列编号PN来算出队列反映值Ref1的处理。然而，这只不过是例示。例如，队列反映值算出处理M40也可以是基于“车速SPD”和“表示温度推定车辆100是否是排头车辆100的信息”来算出队列反映值Ref1的处理。即，队列反映处理也可以是在温度推定车辆100是后续车辆100的情况下，通过增大负值的修正值Cor而使修正值Cor反映出“与温度推定车辆100是排头车辆100的情况相比，部件难以冷却”这一倾向的处理。换言之，在温度推定车辆100是前数第2个车辆100的情况下修正值Cor反映出的值和在温度推定车辆100是前数第3个车辆100的情况下修正值Cor反映出的值也可以相等。
·在上述实施方式中，部件温度推定处理M20是通过进行将负值的修正值Cor加到基础温度THbs上的修正来推定排气歧管的温度的处理。也可以代替该方式，部件温度推定处理M20是通过进行从基础温度THbs减去正值的修正值Cor的修正来推定排气歧管的温度的处理。在该情况下，如以下这样变更上述实施方式的处理。队列反映处理是在温度推定车辆100是后续车辆100的情况下，通过减小正值的修正值Cor而使修正值Cor反映出“与温度推定车辆100是排头车辆100的情况相比，排气歧管难以冷却”这一倾向的处理。最末尾反映处理是使修正值Cor反映出“在温度推定车辆100是最末尾车辆100的情况下，与虽然温度推定车辆100是构成队列的多个车辆100中的1个车辆100但不是最末尾车辆100的情况相比，排气歧管容易冷却”这一倾向的处理。具体而言，最末尾反映处理使正值的修正值Cor增大。队列反映处理包括取得表示温度推定车辆100是队列中的前数第N个车辆100的队列编号PN的处理。队列反映处理还包括随着温度推定车辆100的队列编号PN变大而使正值的修正值Cor变小的处理。
·在上述实施方式中，温度推定控制通过构成队列的多个车辆100进行车车间通信来执行。然而，这只不过是例示。也可以如以下说明的那样，使处于温度推定车辆100的外部的服务器执行温度推定控制。以下，对为服务器的数据中心200进行说明。
此外，在采用这样的构成时，如图9所示，需要构成有具备从多个车辆100分别接收位置信息的数据中心200的交通管制网络。
交通管制网络中的数据中心200经由通信网络300与多个车辆100以能够通信的方式连接。如图9所示，数据中心200具备存储有程序的存储装置220和执行存储于存储装置220的程序而执行各种处理的执行装置210。此外，执行装置210包括处理器。
另外，数据中心200具备通信装置230。通信装置230作为网络适配器等硬件、各种通信用软件或它们的组合而安装。并且，通信装置230构成为能够实现经由通信网络300的有线或无线的通信。
此外，数据中心200能够使用多个计算机而构成。例如，数据中心200能够由多个服务器装置构成。
车辆100的GPS装置65接收来自GPS卫星的信号，基于该接收到的来自GPS卫星的信号而将车辆100的位置例如以纬度、经度的形式进行检测。另外，GPS装置65将表示该检测到的车辆100的位置(纬度、经度)的信息即位置信息向控制装置50输出。控制装置50能够经由通信装置70而将位置信息向数据中心200发送。控制装置50能够将基础温度THbs或基础温度THbs的算出所需的信息向数据中心200发送。
通信装置70作为网络适配器等硬件、各种通信用软件或它们的组合而安装。并且，通信装置70构成为能够实现经由通信网络300的有线或无线的通信。
在此，对车辆100B是温度推定车辆100B的情况进行说明。数据中心200能够基于从多个车辆100A、100B、100C、100D接收到的位置信息而判定为温度推定车辆100B是构成队列的多个车辆100A、100B、100C中的1个车辆。例如，数据中心200能够基于多个车辆100A、100B、100C互相接近这一情况而决定为它们构成队列。另外，数据中心200能够基于温度推定车辆100B的位置信息的时序数据来算出车速SPD。数据中心200能够使用所取得的各种信息来执行温度推定控制。
由此，控制装置50能够通过使用了通信装置70的经由通信网络300的通信来从数据中心200取得排气歧管的温度的推定值。
·在上述实施方式中，在车辆100搭载有车载相机63、毫米波雷达64、GPS装置65。车载相机63、毫米波雷达64、GPS装置65也可以省略。在该情况下，可以基于车辆100的用户向控制装置50输入了指定“进行队列行驶的车辆100”的数据这一情况而执行队列反映处理及最末尾反映处理。
·在上述实施方式中，控制装置50具备CPU、ROM及RAM且执行软件处理。然而，这只不过是例示。例如，控制装置50也可以具备对在上述实施方式中执行的软件处理的至少一部分进行处理的专用的硬件电路(例如ASIC等)。即，控制装置50是以下的(a)～(c)中的任一构成即可。(a)控制装置50具备按照程序来执行全部的处理的处理装置和存储程序的ROM等程序保存装置。即，控制装置50具备软件执行装置。(b)控制装置50具备按照程序来执行处理的一部分的处理装置和程序保存装置。而且，控制装置50具备执行剩余的处理的专用的硬件电路。(c)控制装置50具备执行全部的处理的专用的硬件电路。在此，软件执行装置和/或专用的硬件电路也可以为多个。即，上述处理能够由具备软件执行装置及专用的硬件电路中的至少一方的处理电路(processing circuitry)执行。处理电路中包括的软件执行装置及专用的硬件电路也可以为多个。程序保存装置即计算机可读介质包括能够利用通用或专用的计算机来访问的所有可利用的介质。

Claims (11)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆搭载有内燃机，
所述车辆的控制装置具备处理电路，
所述处理电路构成为执行：
基础温度算出处理，基于所述内燃机的运转状态的信息来算出所述内燃机的部件的基础温度；
修正值算出处理，基于所述车辆的速度的信息来算出用于修正所述基础温度的修正值；
队列反映处理，在搭载有被推定温度的所述部件的所述车辆即温度推定车辆是构成队列的多个车辆中的1个车辆的情况下，使所述修正值反映出在所述温度推定车辆是后续车辆的情况下，与所述温度推定车辆是排头车辆的情况相比，所述部件难以冷却的倾向；
最末尾反映处理，使所述修正值反映出在所述温度推定车辆是最末尾车辆的情况下，与虽然所述温度推定车辆是构成所述队列的所述多个车辆中的1个车辆但不是所述最末尾车辆的情况相比，所述部件容易冷却的倾向；以及
部件温度推定处理，通过使用所述修正值对所述基础温度进行修正来推定所述内燃机的所述部件的温度。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，
所述部件温度推定处理是通过进行将负值的所述修正值加到所述基础温度上的修正来推定所述内燃机的所述部件的温度的处理，
在所述修正值算出处理中算出的所述修正值的绝对值随着所述车辆的速度变高而变大，
所述队列反映处理是在所述温度推定车辆是后续车辆的情况下，通过增大负值的所述修正值而使所述修正值反映出与所述温度推定车辆是排头车辆的情况相比，所述部件难以冷却的倾向的处理，
所述最末尾反映处理是在所述温度推定车辆是最末尾车辆的情况下，通过减小负值的所述修正值而使所述修正值反映出与虽然所述温度推定车辆是构成所述队列的所述多个车辆中的1个车辆但不是所述最末尾车辆的情况相比，所述部件容易冷却的倾向的处理。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，
所述部件温度推定处理是通过进行从所述基础温度减去正值的所述修正值的修正来推定所述内燃机的所述部件的温度的处理，
在所述修正值算出处理中算出的所述修正值的绝对值随着所述车辆的速度变高而变大，
所述队列反映处理是在所述温度推定车辆是后续车辆的情况下，通过减小正值的所述修正值而使所述修正值反映出与所述温度推定车辆是排头车辆的情况相比，所述部件难以冷却的倾向的处理，
所述最末尾反映处理是在所述温度推定车辆是最末尾车辆的情况下，通过增大正值的所述修正值而使所述修正值反映出与虽然所述温度推定车辆是构成所述队列的所述多个车辆中的1个车辆但不是所述最末尾车辆的情况相比，所述部件容易冷却的倾向的处理。
4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，
所述队列反映处理包括取得表示所述温度推定车辆是所述队列中的前数第N个车辆的队列编号的处理、和使所述修正值反映出随着所述温度推定车辆的队列编号变大而所述部件变得难以冷却的倾向的处理。
5.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，
所述队列反映处理包括取得表示所述温度推定车辆是所述队列中的前数第N个车辆的队列编号的处理、和随着所述温度推定车辆的队列编号变大而使负值的所述修正值变大的处理。
6.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，
所述队列反映处理包括取得表示所述温度推定车辆是所述队列中的前数第N个车辆的队列编号的处理、和随着所述温度推定车辆的队列编号变大而使正值的所述修正值变小的处理。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的控制装置，
所述基础温度算出处理是基于作为表示所述内燃机的所述运转状态的信息的内燃机转速及内燃机负荷率来算出所述基础温度的处理。
8.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的控制装置，
所述处理电路搭载于所述温度推定车辆。
9.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的控制装置，
所述处理电路搭载于与所述温度推定车辆不同的、构成所述队列的所述多个车辆中的1个车辆。
10.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆的控制装置，
所述处理电路是处于所述温度推定车辆的外部的服务器。
11.一种内燃机部件温度推定方法，推定搭载有内燃机的车辆中的所述内燃机的部件的温度，
所述内燃机部件温度推定方法包括：
执行基础温度算出处理，所述基础温度算出处理是基于所述内燃机的运转状态的信息来算出所述内燃机的所述部件的基础温度的处理；
执行修正值算出处理，所述修正值算出处理是基于所述车辆的速度的信息来算出用于修正所述基础温度的修正值的处理；
执行队列反映处理，所述队列反映处理是在搭载有被推定温度的所述部件的所述车辆即温度推定车辆是构成队列的多个车辆中的1个车辆的情况下，使所述修正值反映出在所述温度推定车辆是后续车辆的情况下，与所述温度推定车辆是排头车辆的情况相比，所述部件难以冷却的倾向的处理；
执行最末尾反映处理，所述最末尾反映处理是使所述修正值反映出在所述温度推定车辆是最末尾车辆的情况下，与所述温度推定车辆虽然是构成所述队列的所述多个车辆中的1个车辆但不是所述最末尾车辆的情况相比，所述部件容易冷却的倾向的处理；以及
执行部件温度推定处理，所述部件温度推定处理是通过使用所述修正值对所述基础温度进行修正来推定所述内燃机的所述部件的温度的处理。
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