CN117048702A - 抗偏置碰撞的副车架及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆防碰撞技术领域，具体涉及一种抗偏置碰撞的副车架及车辆，抗偏置碰撞的副车架包括：副车架本体，具有蝶形梁结构；和增强组件，与副车架的前端焊接连接，增强组件包括一对纵梁和前横梁，一对纵梁对称且间隔设置，纵梁的外侧形成有向外延伸的外凸部，前横梁的两端分别贯穿对应的纵梁并与外凸部焊接连接。本申请可以有效减少驾驶室侵入，提升抗偏置碰撞性能，实现轻量化、低能耗达成防碰撞目标的目的，具有很强的实用性及经济性。

Description

抗偏置碰撞的副车架及车辆

技术领域

本申请涉及于车辆防碰撞技术领域，具体涉及一种抗偏置碰撞的副车架及车辆。

背景技术

副车架是车辆碰撞及能量吸收的主要部件，其碰撞特性决定着整车的碰撞特性。当车辆发生碰撞时，要求车辆的前端结构具有足够的强度、刚度，不能一碰即溃，同时要求副车架总体强度和刚度不能太高，需要有充足的溃缩变形来吸收碰撞能量，以保护乘客的安全。

相关技术中的副车架结构分为蝶形梁和框梁，蝶形梁只能覆盖机舱后部，无法在机舱下部建立传力路径，也有部分车型在蝶形梁的前端增加组装式的纵梁和横梁，但装配繁琐且易发生装配问题，各螺栓连接点限制了结构的传递载荷能力，对碰撞提升有限。框梁结构可较好实现该需求，但其纵梁跨度大，且后部安装点密集区域和前部无安装点区域使用相同的材料，导致整个结构重量较重，经济性差。

发明内容

本申请的目的在于提供一种抗偏置碰撞的副车架及车辆，其可以有效减少驾驶室侵入，提升抗偏置碰撞性能，实现轻量化、低能耗达成防碰撞目标的目的，具有很强的实用性及经济性。

第一方面，本申请实施例提供一种抗偏置碰撞的副车架，包括：副车架本体，具有蝶形梁结构；和增强组件，与副车架本体的前端焊接连接，增强组件包括一对纵梁和前横梁，一对纵梁对称且间隔设置，纵梁的外侧形成有向外延伸的外凸部，前横梁的两端分别贯穿对应的纵梁并与外凸部焊接连接。

根据上述技术手段，前横梁的两端外伸部分分别贯穿对应的纵梁并与外凸部焊接连接而成为强度核心，整体性好，与相关技术中单独在纵梁的外侧焊接结构件的方案相比，提高了外凸部的结构强度，避免外凸部提前失效而影响纵梁发挥作用。在25％偏置碰工况下，壁障与外凸部碰撞，载荷通过前横梁的外伸部分传递给左侧纵梁，使左侧纵梁将部分碰撞载荷传递至A柱下端，同时最大化实现纵梁的变形吸能，从而减小A柱中部、上部变形损伤及加速度峰值，实现防碰撞能力的提升。

进一步，纵梁包括相对设置的上梁板和下梁板，上梁板远离副车架本体的一端设置有第一搭接缺口，下梁板远离副车架本体的一端设置有第二搭接缺口，第一搭接缺口和第二搭接缺口围合形成允许前横梁穿过的开口；上梁板与下梁板焊接连接。

根据上述技术手段，，纵梁的上梁板和下梁板相互扣合焊接而成，形成允许前横梁穿过的开口，用于与前横梁配合焊接，便于组装前横梁和纵梁，简化制作工艺。

进一步，上梁板的外侧形成有向外延伸的上加强件，下梁板的外侧形成有向外延伸的下加强件，上加强件和下加强件相对设置以形成外凸部；上加强件、下加强件与前横梁的端部焊接连接。

根据上述技术手段，上加强件与下加强件形成扣合焊接结构，并与前横梁的端部、纵梁的上梁板和下梁板焊接，对前横梁的端部伸出部分进行加强，形成整个外凸结构，整体性好，与相关技术中单独在纵梁的外侧焊接结构件的方案相比，提高了外凸部的结构强度，避免外凸部提前失效而影响纵梁发挥作用。

进一步，上加强件由上梁板向外渐缩设置，下加强件由下梁板向外渐缩设置。

根据上述技术手段，上加强件和下加强件扣合焊接而成的外凸部形成由纵梁向外渐缩设置的三角形结构，从而对前横梁的端部伸出部分进行加强，使得碰撞载荷通过前横梁的伸出部分传递给左侧纵梁，使左侧纵梁将部分碰撞载荷传递至A柱下端，同时最大化实现纵梁的变形吸能。

进一步，上梁板与下梁板之间靠近开口的位置焊接有支撑管。

根据上述技术手段，支撑管用于将纵梁与车身安装在一起，增加纵梁与车身之间的连接强度，避免碰撞早期失效。

进一步，上梁板靠近副车架本体的一端的侧壁设置有摆臂过孔，上梁板的顶壁靠近摆臂过孔的位置设置有辅助加强件，辅助加强件的侧壁设置有与摆臂过孔对应的辅助过孔，辅助加强件的顶壁设置有沿自身长度延伸的第一加强筋。

根据上述技术手段，纵梁的上梁板上设置有摆臂过孔，作为螺栓及装配工具的通道。由于摆臂过孔的存在，上梁板附近的结构会弱化，故上梁板内部贴合焊接有辅助加强件。辅助加强件设置有第一加强筋，以进一步增强此处的结构抗弯能力。如此既可以保证纵梁的结构强度，又可以兼容现有的摆臂结构。

进一步，上梁板的边缘与辅助加强件的边缘焊接连接，上梁板的顶壁还设置有间隔分布的多个上塞焊孔，上梁板还通过多个上塞焊孔与辅助加强件焊接连接。

根据上述技术手段，上梁板与辅助加强件之间除了沿辅助加强件的边缘焊接外，还可以通过上塞焊孔焊接，进一步增加此处结构抗弯能力。

进一步，下梁板的底壁与靠近摆臂过孔的位置设置有第二加强筋。

根据上述技术手段，可以进一步加强纵梁在摆臂过孔附近的结构抗弯能力。

进一步，上梁板的顶壁靠近支撑管的位置形成有变形引导槽。

根据上述技术手段，减少增程器、转向管柱等在发生碰撞时向后的侵入量。

进一步，上梁板远离副车架本体的一端设置有行人保护横梁上孔，下梁板远离副车架本体的一端设置有行人保护横梁下孔，行人保护横梁上孔和行人保护横梁下孔共同用于安装行人保护横梁。

根据上述技术手段，纵梁的两个行人保护横梁上孔和两个行人保护横梁下孔共同用于安装行人保护横梁。

进一步，副车架本体的摆臂前安装点焊接有具有翻边的摆臂加强件，下梁板的底壁设置有间隔分布的多个下塞焊孔，下梁板通过多个下塞焊孔与摆臂加强件的翻边焊接连接。

根据上述技术手段，摆臂加强件除了沿轮廓与副车架本体焊接外，还通过多个下塞焊孔与下梁板进行加强焊接，既增加了摆臂加强件的抗变形能力，又可以避免了摆臂安装点在发生碰撞时提前失效。

进一步，副车架本体的两侧设置有龙头，上梁板靠近副车架本体的一端上抬与龙头焊接连接，上梁板的侧壁边缘和下梁板的侧壁边缘分别与副车架本体焊接连接。

根据上述技术手段，通过上梁板的上抬加高设计，增大了纵梁与副车架本体的焊接区域，进而增大上梁板与副车架本体之间的连接跨距，提升纵梁的抗翻转能力，避免纵梁在碰撞早期失效，同时可以控制纵梁的横向尺寸，减小纵梁的截面横向宽度，保证了配置增程车型时一对纵梁与增程器之间有足够间隙。

进一步，增强组件还包括一对行李箱支架和压缩机支架，一对行李箱支架对称且间隔焊接于副车架本体的前端与前横梁之间，用于安装行李箱，压缩机支架焊接于一对行李箱支架之间且靠近副车架本体，用于安装空调压缩机。

根据上述技术手段，一对行李箱支架和压缩机支架既可以对行李箱底部结构进行加强，消除共振，增加承载力，同时可以参与碰撞载荷的传递，进一步提升碰撞性能。由此实现纯电动车型与增程车型共用的主体结构，减少了模具数量，节约开发成本。

第二方面，本申请实施例还提供一种车辆，包括如前所述的抗偏置碰撞的副车架。

本申请实施例提供的抗偏置碰撞的副车架及车辆，基于蝶形梁副车架本体具有材料利用率高、经济性好的特点，在蝶形梁副车架本体的前端增加专门针对碰撞要求的增强组件，增强组件包括一对纵梁和前横梁，一对纵梁对称且间隔设置，纵梁的外侧形成有向外延伸的外凸部，前横梁的两端分别贯穿对应的纵梁并与外凸部焊接连接，由此构建机舱下部碰撞载荷的传递通道，在25％偏置碰工况下，壁障与外凸部碰撞，载荷通过前横梁的外伸部分传递给左侧纵梁，使左侧纵梁将部分碰撞载荷传递至A柱下端，同时最大化实现纵梁的变形吸能，从而减小A柱中部、上部变形损伤及加速度峰值，实现防碰撞能力的提升，有效减少驾驶室侵入，提升抗偏置碰撞性能，实现轻量化、低能耗达成防碰撞目标的目的，具有很强的实用性及经济性。

附图说明

图1示出本申请实施例提供的一种抗偏置碰撞的副车架的结构示意图；

图2示出图1所示的副车架中增强组件的分解示意图；

图3示出图2所示的增强组件中纵梁的分解结构示意图；

图4示出图1所示的副车架的侧向结构示意图；

图5示出图1中副车架本体与纵梁的下梁板从正面看的局部结构示意图；

图6示出图5所示的副车架本体与纵梁的下梁板从背面看的局部结构示意图；

图7示出图1中副车架本体与纵梁的上梁板的局部结构示意图；

图8示出本申请实施例提供的另一种抗偏置碰撞的副车架的结构示意图；

图9示出图8所示的副车架沿另一个角度的结构示意图；

图10示出图9中行李箱支架与压缩机支架的结构示意图。

其中，1、增强组件；11、纵梁；11a、上梁板；11b、下梁板；11c、侧边缘；111、第一搭接缺口；112、第二搭接缺口；113、摆臂过孔；114、上塞焊孔；115、第二加强筋；116、变形引导槽；117、行人保护横梁上孔；118、行人保护横梁下孔；119、下塞焊孔；

12、前横梁；13、外凸部；131、上加强件；132、下加强件；14、支撑管；

15、辅助加强件； 151、第一加强筋； 152、辅助过孔；

16、行李箱支架； 17、压缩机支架； 171、第三加强筋；

2、副车架本体；21、摆臂加强件；211、摆臂塞焊孔；22、翻边；23、龙头。

具体实施方式

以下将参照附图和优选实施例来说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点与功效。本发明还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本发明的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本发明，而不是为了限制本发明的保护范围。

需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本发明的基本构想，图式中仅显示与本发明中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。

在车辆碰撞试验中，被动安全正面碰有三种形式：100％、40％和25％正碰，百分比指的是车身宽度与壁障的重叠量。重叠量越小，表明接触的受力面积越小，对车身和乘员造成的伤害可能越高。车身优劣的判断方式一般是记录和分析碰撞过程和结束后车身变形情况，结合假人收集人体各部位伤害值，从而判断车身对乘员的保护能力。目前25％偏置碰撞的重叠区域在副车架纵梁外侧，而副车架的纵梁无法有效吸能，很容易造成乘员舱变形，对乘员的腿脚部造成严重伤害。

相关技术中的副车架结构分为蝶形梁和框梁，蝶形梁只能覆盖机舱后部，无法在机舱下部建立传力路径。也有部分车型在蝶形梁的前端增加组装式的纵梁和横梁，但装配繁琐且易发生装配问题，各螺栓连接点限制了结构的传递载荷能力，对碰撞提升有限。框梁结构可较好实现该需求，但其纵梁跨度大，且后部安装点密集区域和前部无安装点区域使用相同的材料，导致整个结构重量较高，经济性差。

为此，本申请实施例提供了一种抗偏置碰撞的副车架及车辆，基于蝶形梁副车架具有材料利用率高、经济性好的特点，在蝶形梁副车架本体的前端增加专门针对碰撞要求的增强组件，构建机舱下部碰撞载荷的传递通道，可以有效减少驾驶室侵入，提升抗偏置碰撞性能，实现以低于框梁的重量达成防碰撞目标的目的。下面结合附图详细描述抗偏置碰撞的副车架的具体结构。

如图1至图3所示，本申请实施例提供了一种抗偏置碰撞的副车架，包括：具有蝶形梁结构的副车架本体2和与副车架本体2的前端焊接连接的增强组件1。

增强组件1包括一对纵梁11和前横梁12，一对纵梁11对称且间隔设置，纵梁11的外侧形成有向外延伸的外凸部13，前横梁12的两端分别贯穿对应的纵梁11并与外凸部13焊接连接。

本实施例中，增强组件1可以在发生碰撞时传递撞击力，并吸收能量，降低乘员舱的变形及最大碰撞加速度。具体来说，增强组件1的一对纵梁11的外侧分别形成有向外延伸的外凸部13，前横梁12的两端分别贯穿对应的纵梁11并与外凸部13焊接连接。一对纵梁11与前横梁12之间的空间在设计时可以容纳增程器，兼顾增程车型的布置。前横梁12采用管材折弯成型，简化工艺，降低成本。

前横梁12的两端外伸部分分别贯穿对应的纵梁11并与外凸部13焊接连接而成为强度核心，整体性好，与相关技术中单独在纵梁11的外侧焊接结构件的方案相比，提高了外凸部13的结构强度，避免外凸部13提前失效而影响纵梁11发挥作用。如图1所示，在25％偏置碰工况下，壁障与外凸部13碰撞，载荷F通过前横梁12的外伸部分传递给左侧纵梁11，使左侧纵梁11将部分碰撞载荷传递至A柱下端，同时最大化实现纵梁11的变形吸能，从而减小A柱中部、上部变形损伤及加速度峰值，实现防碰撞能力的提升。

另外，基于承载结构的划分方式，具有蝶形梁结构的副车架本体2部分集中了主要的安装点，承载较大，使用较厚、性能更强的材料，副车架本体2可以借用现有产品或者基于现有产品进行较小的改动。增强组件1部分正常状态下承载较小，碰撞工况以承受压力为主，可以使用较薄的材料，与框梁结构相比，在达成同样的承载能力及碰撞性能的前提下可以有效降低重量，而纯电动车辆与增程车型对于续航、能耗敏感，如此设置有利于更加严格地控制副车架的重量。增强组件1与副车架本体2焊接连接，减少总装工序，消除因零部件焊接变形等导致的装配困难。

本申请实施例提供的抗偏置碰撞的副车架，基于蝶形梁副车架本体2具有材料利用率高、经济性好的特点，在蝶形梁副车架本体2的前端增加专门针对碰撞要求的增强组件1，增强组件1包括一对纵梁11和前横梁12，一对纵梁11对称且间隔设置，纵梁11的外侧形成有向外延伸的外凸部13，前横梁12的两端分别贯穿纵梁11并与外凸部13焊接连接，由此构建机舱下部碰撞载荷的传递通道，在25％偏置碰工况下，壁障与外凸部碰撞，载荷F通过前横梁的外伸部分传递给左侧纵梁，使左侧纵梁将部分碰撞载荷传递至A柱下端，同时最大化实现纵梁的变形吸能，从而减小A柱中部、上部变形损伤及加速度峰值，实现防碰撞能力的提升，有效减少驾驶室侵入，提升抗偏置碰撞性能，实现轻量化、低能耗达成防碰撞目标的目的，具有很强的实用性及经济性。

进一步地，纵梁11包括相对设置的上梁板11a和下梁板11b，上梁板11a远离副车架本体2的一端设置有第一搭接缺口111，下梁板11b远离副车架本体2的一端设置有第二搭接缺口112，第一搭接缺口111和第二搭接缺口112围合形成允许前横梁12穿过的开口；上梁板11a与下梁板11b焊接连接。

如图2和图3所示，纵梁11的上梁板11a和下梁板11b相互扣合焊接而成，第一搭接缺口111和第二搭接缺口112围合形成允许前横梁12穿过的开口，用于与前横梁12配合焊接，便于组装前横梁12和纵梁11，简化制作工艺。

进一步地，上梁板11a的外侧形成有向外延伸的上加强件131，下梁板11b的外侧形成有向外延伸的下加强件132，上加强件131和下加强件132相对设置以形成外凸部13；上加强件131、下加强件132与前横梁12的端部焊接连接。

如图2所示，前横梁12从开口贯穿上梁板11a和下梁板11b，并向外侧延伸。上加强件131与下加强件132形成扣合焊接结构，并与前横梁12的端部、纵梁11的上梁板11a和下梁板11b焊接，对前横梁12的端部伸出部分进行加强，形成整个外凸结构，整体性好，与相关技术中单独在纵梁11的外侧焊接结构件的方案相比，提高了外凸部13的结构强度，避免外凸部13提前失效而影响纵梁11发挥作用。

在一些实施例中，上加强件131由上梁板11a向外渐缩设置，下加强件132由下梁板11b向外渐缩设置。如图2所示，上加强件131和下加强件132扣合焊接而成的外凸部13形成由纵梁11向外渐缩设置的三角形结构，从而对前横梁12的端部伸出部分进行加强，使得碰撞载荷通过前横梁12的伸出部分传递给左侧纵梁11，使左侧纵梁11将部分碰撞载荷传递至A柱下端，同时最大化实现纵梁11的变形吸能。

在一些实施例中，上梁板11a与下梁板11b之间靠近开口的位置焊接有支撑管14。支撑管14用于将纵梁11与车身安装在一起，增加纵梁11与车身之间的连接强度，避免碰撞早期失效。

进一步地，上梁板11a靠近副车架本体2的一端的侧壁设置有摆臂过孔113，上梁板11a的顶壁靠近摆臂过孔113的位置设置有辅助加强件15，辅助加强件15的侧壁设置有与摆臂过孔113对应的辅助过孔152，辅助加强件15的顶壁设置有沿自身长度延伸的第一加强筋151。

如图3所示，副车架本体2的摆臂前衬套用的螺栓一般是从前端向后端穿入，纵梁11的上梁板11a上设置有摆臂过孔113，作为螺栓及装配工具的通道。由于摆臂过孔113的存在，上梁板11a附近的结构会弱化，故上梁板11a内部贴合焊接有辅助加强件15。辅助加强件15设置有第一加强筋151，以进一步增强此处的结构抗弯能力，既可以保证纵梁11的结构强度，又可以兼容现有的摆臂结构。

进一步地，上梁板11a的边缘与辅助加强件15的边缘焊接连接，上梁板11a的顶壁还设置有间隔分布的多个上塞焊孔114，上梁板11a还通过多个上塞焊孔114与辅助加强件15焊接连接。上梁板11a与辅助加强件15之间除了沿辅助加强件15的边缘焊接外，还可以通过上塞焊孔114焊接，进一步增加此处结构抗弯能力。

进一步地，下梁板11b的底壁与靠近摆臂过孔113的位置设置有第二加强筋115。用于进一步加强纵梁11在摆臂过孔113附近的结构抗弯能力。

在一些实施例中，上梁板11a的顶壁靠近支撑管14的位置形成有变形引导槽116。如图4所示，变形引导槽116用于引导纵梁11在此位置向下变形，减少增程器、转向管柱等在发生碰撞时向后的侵入量。

在一些实施例中，上梁板11a远离副车架本体2的一端设置有行人保护横梁上孔117，下梁板11b远离副车架本体2的一端设置有行人保护横梁下孔118，行人保护横梁上孔117和行人保护横梁下孔118共同用于安装行人保护横梁。如图3所示，两个行人保护横梁上孔117和两个行人保护横梁下孔118共同用于安装行人保护横梁。

在一些实施例中，副车架本体2的摆臂前安装点焊接有具有翻边22的摆臂加强件21，下梁板11b的底壁设置有间隔分布的多个下塞焊孔119，下梁板11b通过多个下塞焊孔119与摆臂加强件21的翻边22焊接连接。

如图5和图6所示，副车架本体2的摆臂前安装点焊接有具有翻边22的摆臂加强件21，下梁板11b通过多个下塞焊孔119与摆臂加强件21的翻边22焊接连接。摆臂加强件21除了沿轮廓与副车架本体2焊接外，还通过多个下塞焊孔119与下梁板11b进行加强焊接，既增加了摆臂加强件21的抗变形能力，又可以避免了摆臂安装点在发生碰撞时提前失效。

在一些实施例中，副车架本体2的两侧设置有龙头23，上梁板11a靠近副车架本体2的一端上抬与龙头23焊接连接，上梁板11a的侧壁边缘和下梁板11b的侧壁边缘分别与副车架本体2焊接连接。

如图7所示，纵梁的上梁板11a在后端上抬，与副车架本体2的龙头23焊接连接。上梁板11a的侧边缘11c与副车架本体2焊接连接，通过上梁板11a的上抬加高设计，增大了纵梁11与副车架本体2的焊接区域，进而增大上梁板11a与副车架本体2之间的连接跨距，提升纵梁11的抗翻转能力，避免纵梁11在碰撞早期失效，同时可以控制纵梁11的横向尺寸，减小纵梁11的截面横向宽度，保证了配置增程车型时一对纵梁11与增程器之间有足够间隙。

另外，相关技术中纵梁与副车架本体通过螺栓连接，受力面积仅为螺栓连接点区域的面积，当25％偏置碰发生时，可能导致纵梁因螺栓根部折断而折弯，甚至与副车架本体分离。而本实施例中，纵梁11通过上梁板11a的侧壁边缘和下梁板11b的侧壁边缘分别与副车架本体2焊接连接，可以增大受力面积，且下梁板11b的侧壁边缘与下塞焊孔119之间保持一定距离，增加了下梁板11b的抗弯曲能力。

在一些实施例中，增强组件1还包括一对行李箱支架16和压缩机支架17，一对行李箱支架16对称且间隔焊接于副车架本体2的前端与前横梁12之间，用于安装行李箱，压缩机支架17焊接于一对行李箱支架16之间且靠近副车架本体2，用于安装空调压缩机。

如图8至图10所示，为了满足纯电动车型的机舱布置安装要求，增强组件1还包括在副车架本体2的前端与前横梁12之间设置的一对行李箱支架16和压缩机支架17，以分别用于安装行李箱和空调压缩机等零件。压缩机支架17上设置有第三加强筋171，提高压缩机支架17的结构强度和刚度。一对行李箱支架16和压缩机支架17既可以对行李箱底部结构进行加强，消除共振，增加承载力，同时可以参与碰撞载荷的传递，进一步提升碰撞性能。由此实现纯电动车型与增程车型共用的主体结构，减少了模具数量，节约开发成本。

另外，本申请实施例还提供一种车辆，包括如前所述的抗偏置碰撞的副车架。该车辆可以为普通车型、增程车型、纯电动车型或者增程电动车型的任一者。

应当指出，在说明书中提到的“一个实施例”、“实施例”、“示例性实施例”、“一些实施例”等表示所述的实施例可以包括特定特征、结构或特性，但未必每个实施例都包括该特定特征、结构或特性。此外，这样的短语未必是指同一实施例。此外，在结合实施例描述特定特征、结构或特性时，结合明确或未明确描述的其他实施例实现这样的特征、结构或特性处于本领域技术人员的知识范围之内。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (14)

1.一种抗偏置碰撞的副车架，其特征在于，包括：

副车架本体，具有蝶形梁结构；和

增强组件，与所述副车架本体的前端焊接连接，所述增强组件包括一对纵梁和前横梁，所述一对纵梁对称且间隔设置，所述纵梁的外侧形成有向外延伸的外凸部，所述前横梁的两端分别贯穿对应的所述纵梁并与所述外凸部焊接连接。

2.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述纵梁包括相对设置的上梁板和下梁板，所述上梁板远离所述副车架本体的一端设置有第一搭接缺口，所述下梁板远离所述副车架本体的一端设置有第二搭接缺口，所述第一搭接缺口和所述第二搭接缺口围合形成允许所述前横梁穿过的开口；所述上梁板与所述下梁板焊接连接。

3.根据权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述上梁板的外侧形成有向外延伸的上加强件，所述下梁板的外侧形成有向外延伸的下加强件，所述上加强件和所述下加强件相对设置以形成所述外凸部；所述上加强件、所述下加强件与所述前横梁的端部焊接连接。

4.根据权利要求3所述的副车架，其特征在于，所述上加强件由所述上梁板向外渐缩设置，所述下加强件由所述下梁板向外渐缩设置。

5.根据权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述上梁板与所述下梁板之间靠近所述开口的位置焊接有支撑管。

6.根据权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述上梁板靠近所述副车架本体的一端的侧壁设置有摆臂过孔，所述上梁板的顶壁靠近所述摆臂过孔的位置设置有辅助加强件，所述辅助加强件的侧壁设置有与所述摆臂过孔对应的辅助过孔，所述辅助加强件的顶壁设置有沿自身长度延伸的第一加强筋。

7.根据权利要求6所述的副车架，其特征在于，所述上梁板的边缘与所述辅助加强件的边缘焊接连接，所述上梁板的顶壁还设置有间隔分布的多个上塞焊孔，所述上梁板还通过所述多个上塞焊孔与所述辅助加强件焊接连接。

8.根据权利要求6所述的副车架，其特征在于，所述下梁板的底壁与靠近所述摆臂过孔的位置设置有第二加强筋。

9.根据权利要求5所述的副车架，其特征在于，所述上梁板的顶壁靠近所述支撑管的位置形成有变形引导槽。

10.根据权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述上梁板远离所述副车架本体的一端设置有行人保护横梁上孔，所述下梁板远离所述副车架本体的一端设置有行人保护横梁下孔，所述行人保护横梁上孔和所述行人保护横梁下孔共同用于安装行人保护横梁。

11.根据权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述副车架本体的摆臂前安装点焊接有具有翻边的摆臂加强件，所述下梁板的底壁设置有间隔分布的多个下塞焊孔，所述下梁板通过所述多个下塞焊孔与所述摆臂加强件的翻边焊接连接。

12.根据权利要求2所述的副车架，其特征在于，所述副车架本体的两侧设置有龙头，所述上梁板靠近所述副车架本体的一端上抬与所述龙头焊接连接，所述上梁板的侧壁边缘和所述下梁板的侧壁边缘分别与所述副车架本体焊接连接。

13.根据权利要求1所述的副车架，其特征在于，所述增强组件还包括一对行李箱支架和压缩机支架，所述一对行李箱支架对称且间隔焊接于所述副车架本体的前端与所述前横梁之间，用于安装行李箱，所述压缩机支架焊接于所述一对行李箱支架之间且靠近所述副车架本体，用于安装空调压缩机。

14.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1至13任一项所述的抗偏置碰撞的副车架。