CN117032210A - 车辆的自动驾驶处理方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车辆的自动驾驶处理方法、装置、电子设备及存储介质，应用于地图领域、自动驾驶领域等，方法包括：在电子地图中显示导航路线；在所述电子地图中显示车辆沿所述导航路线自动行驶时的实时位置；响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速，以及输出第一提示信息，其中，所述第一提示信息用于提示减速以让行所述第一障碍物。通过本申请，能够保证车辆与纵向障碍物之间有足够的安全距离，从而极大的增加了用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度。

Description

车辆的自动驾驶处理方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本申请涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆的自动驾驶处理方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

随着计算机技术和通信技术的快速发展，车辆导航已经广泛应用于人们的日常出行中。通常来说，车辆导航主要是根据用户设定的导航起点和导航终点来计算导航路线，并根据导航路线来引导用户将车辆行驶至导航终点。其中，车辆自动驾驶是车辆导航领域的重要应用之一，车辆自动驾驶是指在驾驶员的少量辅助操作下，或者在不需要驾驶员执行任何操作的情况下，车辆能够基于导航路线自动行驶至导航终点。

然而，相关技术在自动驾驶状态下，当车辆纵向有近距离障碍物时，会频繁提示用户接管车辆，并直接退出自动驾驶状态。如果用户反应较慢，没有及时踩刹车，就会导致车辆与纵向障碍物之间的距离过近，带来驾驶危险，造成用户恐慌。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆的自动驾驶处理方法、装置、电子设备、计算机可读存储介质及计算机程序产品，能够保证车辆与纵向障碍物之间有足够的安全距离，从而极大的增加了用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度。

本申请实施例的技术方案是这样实现的：

本申请实施例提供一种车辆的自动驾驶处理方法，包括：

在电子地图中显示导航路线；

在所述电子地图中显示车辆沿所述导航路线自动行驶时的实时位置；

响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速，以及

输出第一提示信息，其中，所述第一提示信息用于提示减速以让行所述第一障碍物。

本申请实施例提供一种车辆的自动驾驶处理装置，包括：

显示模块，用于在电子地图中显示导航路线；

所述显示模块，还用于在所述电子地图中显示车辆沿所述导航路线自动行驶时的实时位置；

控制模块，用于响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速；

输出模块，用于输出第一提示信息，其中，所述第一提示信息用于提示减速以让行所述第一障碍物。

本申请实施例提供一种电子设备，包括：

存储器，用于存储可执行指令；

处理器，用于执行所述存储器中存储的可执行指令时，实现本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法。

本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，存储有计算机可执行指令，用于被处理器执行时，实现本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法。

本申请实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序或计算机可执行指令，用于被处理器执行时，实现本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法。

本申请实施例具有以下有益效果：

在车辆自动驾驶状态下，当车辆纵向有近距离障碍物时，通过控制车辆减速来保证车辆与纵向障碍物之间有足够的安全距离，并通过输出提示信息让用户可以清楚的认识到“车辆当前正在减速让行障碍物”，如此，一方面不用频繁退出自动驾驶，用户对自动驾驶功能的使用很连续，另一方面，也极大的增加了用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度。

附图说明

图1是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理系统100的架构示意图；

图2是本申请实施例提供的电子设备500的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的流程示意图；

图4是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的流程示意图；

图5是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的流程示意图；

图6A至图6C是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的应用场景示意图；

图7是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的流程示意图；

图8A至图8D是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的原理示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述，所描述的实施例不应视为对本申请的限制，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在以下的描述中，涉及到“一些实施例”，其描述了所有可能实施例的子集，但是可以理解,“一些实施例”可以是所有可能实施例的相同子集或不同子集，并且可以在不冲突的情况下相互结合。

可以理解的是，在本申请实施例中，涉及到用户信息等相关的数据，当本申请实施例运用到具体产品或技术中时，需要获得用户许可或者同意，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。

在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\...”仅仅是是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，“第一\第二\...”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，以使这里描述的本申请实施例能够以除了在这里图示或描述的以外的顺序实施。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。

对本申请实施例进行进一步详细说明之前，对本申请实施例中涉及的名词和术语进行说明，本申请实施例中涉及的名词和术语适用于如下的解释。

1)响应于：用于表示所执行的操作所依赖的条件或者状态，当满足所依赖的条件或状态时，所执行的一个或多个操作可以是实时的，也可以具有设定的延迟；在没有特别说明的情况下，所执行的多个操作不存在执行先后顺序的限制。

2)自动驾驶：指的是车辆在不需要驾驶员执行任何操作、或者仅需要驾驶员执行少量的辅助操作的情况下，能够自动进行指导与决策，从而安全地完成行驶任务。根据驾驶员的操作程度，可以将自动驾驶分为L1-L5五个等级，其中，L1级的自动驾驶定义为“辅助驾驶”，车辆能自动完成加减速或转向的操作，其余的由驾驶员控制，即具有自适应巡航或车道保持辅助功能的车型属于L1级。L2级的自动驾驶定义为“部分自动驾驶”，车辆能自动完成加减速和转向这两项操作，同时拥有自适应巡航和车道保持辅助功能的车型属于L2级。L3级的自动驾驶定义为“有条件的自动驾驶”，在特定情况下车辆能开启自动驾驶功能，但当系统提示需要人工介入时，驾驶员必须在第一时间接管车辆。L4级的自动驾驶定义为“高度自动驾驶”，车辆在大多数情况下均能实现自动驾驶功能，并且不需要驾驶员进行接管。L5级的自动驾驶定义为“完全自动驾驶”，指的是车辆能在任何条件下实现自动驾驶。。

3)导航路线：指根据设定的导航起点和导航终点所计算出的路线，即从导航起点开始经过一系列道路，最终到达导航终点。在本申请实施例中，导航路线可以包括在需要经过的每个道路建议行驶的车道，也可以不区分车道；当然，还可以在部分道路区分车道，在部分道路不区分车道。

4)横向距离：也称水平距离，是指两个物体在水平方向(例如平面坐标系的x轴)上的距离，例如假设车辆在电子地图中的坐标为(50，80000)，障碍物在电子地图中的坐标为(40，70000)，同时假设单位为厘米，则车辆与障碍物之间的横向距离为10厘米。

5)纵向距离：也称垂直距离，是指两个物体在垂直方向(例如平面坐标系的y轴)上的距离，例如假设车辆在电子地图中的坐标为(50，80000)，障碍物在电子地图中的坐标为(40，70000)，同时假设单位为厘米，则车辆与障碍物之间的纵向距离为10000厘米(即100米)。

6)电子地图：即数字地图，是利用计算机技术，以数字方式存储和查阅的地图。电子地图储存资讯的方法，一般使用向量式图像储存，地图比例可放大、缩小或旋转而不影响显示效果。

本申请实施例提供一种车辆的自动驾驶处理方法、装置、电子设备、计算机可读存储介质及计算机程序产品，能够保证车辆与纵向障碍物之间有足够的安全距离，从而极大的增加了用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度。下面对本申请实施例提供的电子设备进行说明。本申请实施例提供的电子设备可以实施为终端设备，或者由终端设备和服务器协同实施。下面以由终端设备和服务器协同实施本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法为例进行说明。

示例的，参见图1，图1是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理系统100的架构示意图，为实现支撑保证车辆与纵向障碍物之间有足够的安全距离，从而极大的增加用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度的应用，如图1所示，车辆的自动驾驶处理系统100包括：服务器200、网络300和终端设备400，其中，网络300可以是局域网或者广域网，又或者是二者的组合。终端设备400可以是用户(例如乘客)关联的终端设备，在终端设备400上运行有客户端410，客户端410可以是各种类型的客户端，例如包括电子地图客户端、导航客户端(例如车载地图导航客户端)、浏览器等，其中，终端设备400可以是放置在车辆(图1中未示出)中的。

在一些实施例中，用户可以在客户端410中输入导航起点和导航终点，客户端410可以将用户输入的导航起点和导航终点通过网络300发送给服务器200，服务器200可以根据接收到的导航起点和导航终点制定导航路线，并将所制定的导航路线返回给客户端410。当车辆处于自动驾驶状态时，客户端410可以在电子地图中显示服务器200返回的导航路线，并在电子地图中显示车辆沿导航路线自动行驶时的实时位置。车辆在自动驾驶的过程中，还可以通过车辆雷达、激光雷达、摄像头等硬件设备实时采集周边障碍物类型、障碍物与车辆之间的横向距离、障碍物的移动速度、所在车道、是否压线等数据，并将所采集的数据发送给服务器200。服务器200在根据车辆发送的数据确定出在车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于距离阈值(例如200米)的障碍物(即第一障碍物)时，可以向客户端410发送减速通知，以使客户端410控制车辆减速，以及输出第一提示信息，例如以第一障碍物为自行车为例，可以在电子地图中显示“正在减速让行自动车”的提示文本，如此，一方面通过实时控制车辆速度，来保证车辆与纵向障碍物之间有足够的安全距离，另一方面通过在电子地图中显示提示文本，让用户可以清楚的认识到“车辆当前正在减速让行什么类型的障碍物”，从而不用频繁退出自动驾驶，用户对自动驾驶功能的使用很连续，同时也可以极大的增加用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度。

在另一些实施例中，本申请实施例还可以借助于云技术(Cloud Technology)实现，云技术是指在广域网或局域网内将硬件、软件、网络等系列资源统一起来，实现数据的计算、储存、处理和共享的一种托管技术。

云技术是基于云计算商业模式应用的网络技术、信息技术、整合技术、管理平台技术、以及应用技术等的总称，可以组成资源池，按需所用，灵活便利。云计算技术将变成重要支撑。技术网络系统的后台服务需要大量的计算、存储资源。

示例的，图1中的服务器200可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、内容分发网络(CDN，ContentDelivery Network)、以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器。终端设备400可以是智能手机、平板电脑、笔记本电脑、台式计算机、智能音箱、智能手表、车载终端等，但并不局限于此。终端设备400以及服务器200可以通过有线或无线通信方式进行直接或间接地连接，本申请实施例中不做限制。

在一些实施例中，终端设备还可以通过运行各种计算机可执行指令或计算机程序来实现本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法。举例来说，计算机可执行指令可以是微程序级的命令、机器指令或软件指令。计算机程序可以是操作系统中的原生程序或软件模块；可以是本地(Native)应用程序(APP，APPlication)，即需要在操作系统中安装才能运行的程序，如导航APP、电子地图APP等；也可以是小程序，即只需要下载到浏览器环境中就可以运行的程序。总而言之，上述的计算机可执行指令可以是任意形式的指令，上述计算机程序可以是任意形式的应用程序、模块或插件。

下面继续对本申请实施例提供的电子设备的结构进行说明。以电子设备为终端设备为例，参见图2，图2是本申请实施例提供的电子设备500的结构示意图，图2所示的电子设备500包括：至少一个处理器510、存储器550、至少一个网络接口520和用户接口530。电子设备500中的各个组件通过总线系统540耦合在一起。可理解，总线系统540用于实现这些组件之间的连接通信。总线系统540除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。但是为了清楚说明起见，在图2中将各种总线都标为总线系统540。

处理器510可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力，例如通用处理器、数字信号处理器(DSP，Digital Signal Processor)，或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等，其中，通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。

用户接口530包括使得能够呈现媒体内容的一个或多个输出装置531，包括一个或多个扬声器和/或一个或多个视觉显示屏。用户接口530还包括一个或多个输入装置532，包括有助于用户输入的用户接口部件，比如键盘、鼠标、麦克风、触屏显示屏、摄像头、其他输入按钮和控件。

存储器550可以是可移除的，不可移除的或其组合。示例性的硬件设备包括固态存储器，硬盘驱动器，光盘驱动器等。存储器550可选地包括在物理位置上远离处理器510的一个或多个存储设备。

存储器550包括易失性存储器或非易失性存储器，也可包括易失性和非易失性存储器两者。非易失性存储器可以是只读存储器(ROM，Read Only Memory)，易失性存储器可以是随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)。本申请实施例描述的存储器550旨在包括任意适合类型的存储器。

在一些实施例中，存储器550能够存储数据以支持各种操作，这些数据的示例包括程序、模块和数据结构或者其子集或超集，下面示例性说明。

操作系统551，包括用于处理各种基本系统服务和执行硬件相关任务的系统程序，例如框架层、核心库层、驱动层等，用于实现各种基础业务以及处理基于硬件的任务；

网络通信模块552，用于经由一个或多个(有线或无线)网络接口520到达其他计算设备，示例性的网络接口520包括：蓝牙、无线相容性认证(WiFi)、和通用串行总线(USB，Universal Serial Bus)等；

呈现模块553，用于经由一个或多个与用户接口530相关联的输出装置531(例如，显示屏、扬声器等)使得能够呈现信息(例如，用于操作外围设备和显示内容和信息的用户接口)；

输入处理模块554，用于对一个或多个来自一个或多个输入装置532之一的一个或多个用户输入或互动进行检测以及翻译所检测的输入或互动。

在一些实施例中，本申请实施例提供的装置可以采用软件方式实现，图2示出了存储在存储器550中的车辆的自动驾驶处理装置555，其可以是程序和插件等形式的软件，包括以下软件模块：显示模块5551、控制模块5552、输出模块5553、检测模块5554、识别模块5555和切换模块5556，这些模块是逻辑上的，因此根据所实现的功能可以进行任意的组合或进一步拆分。需要指出的是，在图2中为了方便表达，一次性示出了上述所有模块，但是不应视为在车辆的自动驾驶处理装置555排除了可以只包括显示模块5551、控制模块5552和输出模块5553的实施，将在下文中说明各个模块的功能。

下面将结合本申请实施例提供的终端设备的示例性应用和实施，对本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法进行具体说明。

参见图3，图3是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的流程示意图，将结合图3示出的步骤进行说明。

需要说明的是，图3示出的方法可以由终端设备运行的各种形式的计算机程序执行，并不局限于客户端，例如还可以是上文所述的操作系统、软件模块、脚本和小程序等，因此下文中以客户端的示例不应视为对本申请实施例的限定。此外，为了表述方便，下文中不对终端设备和终端设备运行的客户端进行具体区分。

在步骤101中，在电子地图中显示导航路线。

在一些实施例中，本申请实施例提供的技术方案可以采用道路级导航，也可以采用车道级导航，其中，采用道路级导航可以简化电子地图界面，采用车道级导航可以实现更加精确的导航。

示例的，以车道级导航为例，可以在电子地图中显示车辆所在道路的多个车道(多个车道之间可以以车道线间隔)、以及车辆所在的当前车道(例如多个车道中的车道1)，经过当前车道的导航路线可以是一直沿着当前车道延伸的路线，也可以是行车前方从当前车道变道至其他车道(例如从车道1变道至车道2)的路线。

示例的，以道路级导航为例，可以在电子地图中显示车辆当前所在道路(例如道路1)以及车辆不在的道路(例如与车辆当前所在的道路交叉的道路)，经过当前道路的导航路线可以是一直沿着当前道路延伸的路线，也可以是行车前方从当前道路切换至其他道路(例如从道路1切换至道路2)的路线。

需要说明的是，本申请实施例中的电子地图可以是高精地图(HD Map，HighDefinition Map)，也可以是标清地图(SD Map，Standard Definition Map)，其中，高精地图的坐标精度在1米以内，标清地图的坐标精度在10米左右。

在步骤102中，在电子地图中显示车辆沿导航路线自动行驶时的实时位置。

在一些实施例中，以车道级导航为例，当车辆处于自动驾驶状态时，可以在电子地图中显示车辆沿导航路线自动行驶时在车道(例如车道1)中的实时位置，例如可以在电子地图中显示用于表征实际车辆的车辆模型，并在电子地图中显示车辆模型沿导航路线自动行驶时在车道1中的实时位置。也就是说，电子地图中显示的车道和车辆模型均是实际车道和实际车辆的虚拟映射，该车辆模型是根据实际车辆的当前位置数据显示在电子地图中的车道1上的。

在另一些实施例中，以道路级导航为例，当车辆处于自动驾驶状态时，可以在电子地图中显示车辆沿导航路线自动行驶时在道路(例如道路1)中的实时位置，例如可以在电子地图中显示用于表征实际车辆的车辆标识(例如包含三角形的圆圈)，并在电子地图中显示车辆标识沿导航路线自动驾驶时在道路1中的实时位置。也就是说，电子地图中显示的道路和车辆标识均是实际道路和实际车辆在电子地图中的虚拟映射，该车辆标识是根据实际车辆的当前位置数据显示在电子地图中的道路1上的。

需要说明的是，本申请实施例中的自动驾驶可以是上述L1级至L5级中的任一等级的自动驾驶，例如可以是L1级的“辅助驾驶”，即车辆只能自动完成加减速或者转向的操作，其他的操作需要驾驶员控制，也可以是L5级的“完全自动驾驶”，即完全不需要驾驶员的参与，车辆能够在任何条件下实现自动驾驶，本申请实施例对此不做具体限定。

在步骤103中，响应于车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制车辆减速。

在一些实施例中，可以通过以下方式实现步骤103：响应于车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值(例如200米)的第一障碍物(例如货车)，且第一障碍物的移动方向和车辆的移动方向一致，控制车辆减速，其中，车辆当前的移动速度大于第一障碍物的移动速度。

示例的，以第一障碍物为货车为例，车辆在自动驾驶的过程中，还可以通过车辆雷达、激光雷达、摄像头等硬件设备实时采集周边障碍物类型、障碍物与车辆之间的横向距离、障碍物的移动速度、所在车道、是否压线等数据，当服务器基于车辆上传的数据确定出在车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于200米的货车，且货车的移动方向和车辆的移动方向完全一致、以及货车的移动速度小于车辆当前的移动速度时，例如假设车辆当前的移动速度为80千米/小时，货车的移动速度为70千米/小时，可以向车辆发送减速通知，以控制车辆减速，从而保证车辆与货车之间有足够的安全距离。

需要说明的是，服务器还可以向客户端发送减速通知，以使客户端控制车辆减速，本申请实施例对此不做具体限定。

此外，还需要说明的是，本申请实施例中的第一障碍物并非特指某一障碍物，而是位于车辆的行车前方的障碍物的统称，也就是说，位于车辆的行车前方的障碍物均可以称为第一障碍物。类似的，下文中的第二障碍物也并非特指某一障碍物，而是位于车辆的行车后方的障碍物的统称，即位于车辆的行车后方的障碍物均可以称为第二障碍物。

在另一些实施例中，还可以通过以下方式实现上述的步骤103：响应于车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值(例如200米)的第一障碍物，且第一障碍物与车辆之间的横向距离小于第二距离阈值(例如30厘米)，控制车辆减速，其中，车辆当前的移动速度大于第一障碍物的移动速度。

示例的，可以通过以下方式实现上述的响应于车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值的第一障碍物，且第一障碍物与车辆之间的横向距离小于第二距离阈值，控制车辆减速：响应于车辆沿道路的第一车道(例如车道1)行进，检测在车辆的行车前方进入第一车道的第一障碍物；响应于第一障碍物与车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值(例如200米)，且第一障碍物与第一车道的车道线(例如被第一障碍物压住的车道线)之间的横向距离小于第二距离阈值(例如30厘米)，控制车辆减速。

举例来说，以第一障碍物为货车为例，假设车辆当前正在道路的车道1中自动行驶，车辆在自动行驶的过程中，还可以通过车辆雷达、激光雷达、摄像头等硬件设备实时采集周边障碍物类型、障碍物与车辆之间的横向距离、障碍物的移动速度、所在车道、是否压线等数据，当服务器基于车辆上传的数据确定出在车辆的行车前方存在进入车道1的货车，且货车与车辆之间的纵向距离小于200米、以及货车与车道1的车道线(即被货车1压住的车道线，例如用于间隔车道1和位于车道1左侧的车道2的车道线)之间的横向距离小于30厘米时，可以向车辆发送减速通知，以控制车辆减速，从而保证车辆与货车之间有足够的安全距离。

需要说明的是，本申请实施例提供的技术方案也可以结合人工智能技术实现。例如服务器在接收到车辆上传的数据之后，可以将数据输入至训练后的机器学习模型中，以使机器学习模型输出是否向车辆发送减速通知的判断结果，例如当机器学习模型输出的是发送减速通知的指令时，服务器可以向车辆发送减速通知；当机器学习模型输出的是不发送减速通知的指令时，服务器不向车辆发送减速通知，其中，机器学习模型是通过训练数据(包括障碍物类型、障碍物的移动速度、障碍物与车辆之间的纵向距离等数据)、以及针对训练数据标记的标签(例如包括0和1，其中，0表示不发送减速通知的指令，1表示发送减速通知的指令)进行训练得到的。

在一些实施例中，第一障碍物可以包括动态障碍物(例如行人、货车等)和静态障碍物(例如路障、防撞墩等)，则还可以通过以下方式实现上述的步骤103：当第一障碍物为位于车辆的行车前方的动态障碍物时，检测车辆与动态障碍物之间的纵向距离；响应于纵向距离小于第三距离阈值(例如180米)，控制车辆减速；当第一障碍物为位于车辆的行车前方的静态障碍物时，检测车辆与静态障碍物之间的纵向距离；响应于纵向距离小于第四距离阈值(例如200米)，控制车辆减速，其中，第三距离阈值小于第四距离阈值。

示例的，当第一障碍物为位于车辆的行车前方的货车时，由于货车自身正在向前移动，存在一定的缓冲距离，因此可以在检测到车辆与货车之间的纵向距离小于180米时，控制车辆减速；当第一障碍物为位于车辆的行车前方的路障时，由于路障在道路中是固定不动的，因此可以在检测到车辆与路障之间的纵向距离小于200米时，控制车辆减速。也就是说，相较于静态障碍物，由于动态障碍物本身也在移动，存在一定的缓冲距离，因此可以控制车辆较晚进行减速，即针对不同类型的障碍物，可以控制车辆在不同时机进行减速，从而可以适应不同的情况。

在另一些实施例中，承接上述示例，还可以通过以下方式实现上述的控制车辆减速：当第一障碍物为位于车辆的行车前方的动态障碍物时，基于第一制动力(例如2000牛)控制车辆减速；当第一障碍物为位于车辆的行车前方的静态障碍物时，基于第二制动力(例如3000牛)控制车辆减速，其中，第一制动力小于第二制动力。

示例的，当第一障碍物为位于车辆的行车前方的货车时，可以使用2000牛的制动力控制车辆减速；当第一障碍物为位于车辆的行车前方的路障时，可以使用3000牛的制动力控制车辆减速，也就是说，相较于静态障碍物，由于动态障碍物自身也在移动，存在一定的缓冲距离，因此可以使用更小的制动力控制车辆减速，即针对不同类型的障碍物，可以使用不同的制动力控制车辆减速，也就是说，车辆的减速过程可以是不同的，从而能够适应不同的情况。

需要说明的是，可以采用不同的制动方式来产生不同的制动力，例如可以采用摩擦制动的方式来产生2000牛的制动力，采用电气制动的方式来产生3000N的制动力；当然，也可以采用相同的制动方式来产生不同的制动力，本申请实施例对此不做具体限定。

在一些实施例中，第一障碍物还可以包括生物体(例如行人)和非生物体(例如客车)，则还可以通过以下方式实现上述的步骤103：当第一障碍物为位于车辆的行车前方的生物体时，检测车辆与生物体之间的纵向距离，响应于纵向距离小于第五距离阈值(例如200米)，控制车辆减速；当第一障碍物为位于车辆的行车前方的非生物体时，检测车辆与非生物体之间的纵向距离，响应于纵向距离小于第六距离阈值(例如180米)，控制车辆减速，其中，第五距离阈值大于第六距离阈值。

示例的，当第一障碍物为位于车辆的行车前方的行人时，由于行人没有防护，因此在检测到车辆与行人之间的纵向距离小于200米时，控制车辆减速；当第一障碍物为位于车辆的行车前方的货车时，可以在检测到车辆与货车之间的纵向距离小于180米时，控制车辆减速，也就是说，相较于非生物体，生物体更加脆弱，因此可以控制车辆更早减速，即针对不同类型的障碍物，可以控制车辆在不同时机减速，从而能够适应不同的情况。

在另一些实施例中，承接上述示例，还可以通过以下方式实现上述的控制车辆减速：当第一障碍物为位于车辆的行车前方的生物体时，基于第三制动力(例如3000牛)控制车辆减速；当第一障碍物为位于车辆的行车前方的非生物体时，基于第四制动力(例如2000牛)控制车辆减速，其中，第三制动力大于第四制动力。

示例的，当第一障碍物为位于车辆的行车前方的行人时，可以使用3000N的制动力控制车辆减速；当第一障碍物为位于车辆的行车前方的货车时，可以使用2000牛的制动力控制车辆减速，也就是说，相较于非生物体，针对第一障碍物为生物体的情况，可以使用更大的制动力控制车辆减速，以使车辆更快地降低速度，从而尽可能降低撞上生物体的可能性。

在一些实施例中，还可以通过以下方式实现上述的步骤103：响应于车辆的行车前方存在尺寸大于尺寸阈值的第一障碍物(例如长度超过5米的大货车)，检测车辆与第一障碍物之间的纵向距离，响应于纵向距离小于第七距离阈值(例如300米)，控制车辆减速；响应于车辆的行车前方存在尺寸小于尺寸阈值的第一障碍物(例如长度小于5米的小轿车)，检测车辆与第一障碍物之间的纵向距离，响应于纵向距离小于第八距离阈值(例如200米)，控制车辆减速，其中，第七距离阈值大于第八距离阈值。

示例的，当第一障碍物为位于车辆的行车前方的长度超过5米的大货车时，由于大货车存在的视野盲区更多，并且在发生碰撞时更加危险，因此在检测到车辆与大货车之间的纵向距离小于300米时，控制车辆减速；当第一障碍物为位于车辆的行车前方的长度小于5米的小轿车时，可以在检测到车辆与小轿车之间的纵向距离小于200米时，控制车辆减速。也就是说，相较于尺寸小于尺寸阈值的小轿车，当第一障碍物为尺寸大于尺寸阈值的大货车时，可以控制车辆更早地减速，以保证车辆与大货车之间有足够的安全距离，从而提高安全性。

在另一些实施例中，承接上述示例，还可以通过以下方式实现上述的控制车辆减速：响应于车辆的行车前方存在尺寸大于尺寸阈值的第一障碍物，基于第五制动力(例如3000牛)控制车辆减速；响应于车辆的行车前方存在尺寸小于尺寸阈值的第一障碍物，基于第六制动力(例如2000牛)控制车辆减速，其中，第五制动力大于第六制动力。

示例的，当车辆的行车前方存在的第一障碍物是长度超过5米的大货车时，由于大货车更加危险，因此可以使用3000牛的制动力控制车辆减速，使得车辆能够更快的减速，从而提高安全性；当车辆的行车前方存在的第一障碍物是长度小于5米的小轿车时，可以使用2000牛的制动力控制车辆减速。也就是说，对于尺寸大于尺寸阈值的第一障碍物，可以使用更大的制动力控制车辆减速，以使车辆能够更快的减速，从而提高安全性。

在一些实施例中，还可以通过以下方式实现上述的步骤103：响应于车辆的行车前方存在移动速度大于速度阈值(例如70千米/小时)的第一障碍物，且检测到车辆与第一障碍物之间的纵向距离小于第九距离阈值(例如150米)，控制车辆减速；响应于车辆的行车前方存在移动速度小于速度阈值的第一障碍物，且检测到车辆与第一障碍物之间的纵向距离小于第十距离阈值(例如200米)，控制车辆减速，其中，第九距离阈值小于第十距离阈值。

示例的，以第一障碍物为小轿车为例，当检测到在车辆的行车前方存在小轿车，且小轿车的移动速度大于速度阈值(例如70千米/小时)时，由于小桥车的移动速度较快，即存在较长的缓冲距离，因此可以在检测到车辆与小轿车之间的纵向距离小于150米时，控制车辆减速；当检测到在车辆的行车前方存在小轿车，且小轿车的移动速度小于70千米/小时时，即小轿车的移动速度较慢，相应的缓冲距离也较短，因此可以在检测到车辆与小轿车之间的纵向距离小于200米时，控制车辆减速。也就是说，当第一障碍物的移动速度较快时，可以控制车辆更晚的减速；当第一障碍物的移动速度较慢时，可以控制车辆更早的减速，从而能够保证有足够的安全距离，以进一步提高安全性。

在另一些实施例中，承接上述示例，还可以通过以下方式实现上述的控制车辆减速：响应于车辆的行车前方存在移动速度大于速度阈值的第一障碍物，基于第七制动力(例如2500牛)控制车辆减速；响应于车辆的行车前方存在移动速度小于速度阈值的第一障碍物，基于第八制动力(例如3000牛)控制车辆减速，其中，第七制动力小于第八制动力。

示例的，以第一障碍物为小轿车为例，当车辆的行车前方的小轿车的移动速度大于速度阈值(例如70千米/小时)时，可以使用2500牛的制动力控制车辆减速；当车辆的行车前方的小轿车的移动速度小于速度阈值时，可以使用3000牛的制动力控制车辆减速，以使车辆能够更快的减速。也就是说，当第一障碍物的移动速度较慢时，可以使用更大的制动力控制车辆减速，以使车辆能够更快的减速，从而可以保证车辆与第一障碍物之间有足够的安全距离。

在一些实施例中，导航路线默认是以第一显示模式(包括颜色、尺寸等)显示的，例如导航路线的颜色默认是蓝色的，则在响应于车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物时，还可以执行以下处理：在实时位置的周围显示感知标识、以及将导航路线从第一显示模式切换为第二显示模式，例如可以将导航路线的颜色从蓝色切换为红色，其中，感知标识用于提示存在与第一障碍物发生碰撞的风险。

示例的，可以在电子地图中显示车辆模型，以表征车辆沿导航路线自动行驶时的实时位置，即电子地图中显示的车辆模型会沿导航路线移动，当检测到车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于距离阈值(例如200米)的第一障碍物(例如货车)时，可以在车辆模型的周围显示感知标识，以提示用户存在与第一障碍物发生碰撞的风险，同时还可以将导航路线的颜色从蓝色切换为红色，从而可以从多个维度对用户进行提醒。

需要说明的是，本申请实施例中的感知标识也可以分为多个等级，车辆与第一障碍物之间的纵向距离越近，则对应的等级就越高，例如感知标识的颜色就越深，表示情况越紧急，从而可以更好的提示用户，进一步增强用户的安全感。

在步骤104中，输出第一提示信息。

这里，第一提示信息用于提示减速以让行第一障碍物。

在一些实施例中，可以通过以下方式实现步骤104：识别第一障碍物的类型，并执行以下处理至少之一：在电子地图中显示用于提示减速以让行该类型的第一障碍物的文本；播放用于提示减速以让行该类型的第一障碍物的语音。

示例的，车辆在自动行驶的过程中，还可以通过摄像头等硬件设备实时识别周边障碍物类型，例如假设识别出位于车辆的行车前方的第一障碍物的类型为货车，则可以在电子地图中显示诸如“减速让行货车”的提示文本，或者播放减速让行货车的提示语音，当然，也可以在电子地图中显示“减速让行货车”的提示文本的同时，播放减速让行货车的提示语音，即也可以从多个维度对用户进行提醒，让用户清楚的认识到“车辆当前正在减速让行什么类型的障碍物”，即用户可以清楚的了解到车辆为啥减速、以及减速让行的障碍物的类型，从而极大的增加了用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度。

在另一些实施例中，参见图4，图4是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的流程示意图，如图4所示，在执行完图3示出的步骤102之后，还可以执行图4示出的步骤105和步骤106，将结合图4示出的步骤进行说明。

在步骤105中，响应于车辆的行车后方存在与车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第二障碍物，控制车辆加速。

在一些实施例中，在检测到车辆的行车后方存在与车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值(例如200米)的第二障碍物(例如货车)，其中，第二障碍物的移动速度大于车辆当前的移动速度，且车辆的移动方向和第二障碍物的移动方向一致、或者车辆的移动方向和第二障碍物的移动方向不一致，但车辆与第二障碍物之间的横向距离小于第二距离阈值(例如30厘米)时，为了避免第二障碍物撞上车辆，可以控制车辆加速。

需要说明的是，对于不同类型的第二障碍物，车辆加速的时机、以及加速的方式可以是不同的，可以参考上述车辆减速的过程实现，本申请实施例在此不再赘述。

在步骤106中，输出第二提示信息。

这里，第二提示信息用于提示加速以避开第二障碍物。

在一些实施例中，车辆在自动行驶的过程中，还可以通过摄像头等硬件设备实时识别周边障碍物类型，例如假设识别出位于车辆的行车后方的第二障碍物的类型为客车时，可以在电子地图中显示诸如“正在加速避让客车”的提示文本，或者播放正在加速避让客车的提示语音，当然，也可以在电子地图中显示“正在加速避让客车”的提示文本的同时，播放正在加速避让客车的提示语音，即也可以从多个维度对用户进行提醒，让用户清楚的认识到“车辆当前正在加速避让什么类型的障碍物”，即用户可以清楚的了解到车辆为啥加速，以及加速避让的障碍物的类型，从而极大的增加了用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度。

在另一些实施例中，当车辆加速至最大安全移动速度(针对道路设置的最高时速)仍无法避开第二障碍物时，还可以执行以下处理：控制导航路线向车辆当前所在的车道的相邻车道偏移。

示例的，假设车辆当前正在道路的车道1中自动行驶，当检测到在车辆的行车后方存在与车辆之间的纵向距离小于200米的货车(即第二障碍物)时，可以控制车辆加速，当检测到车辆加速至最大安全移动速度(例如70千米/小时)仍无法避开货车时，例如货车的移动速度大于70千米/小时，则可以控制导航路线向车道1的相邻车道(例如位于车道1右侧的车道2)偏移，即可以控制车辆通过变道偏移以避开货车的撞击，从而增加用户的安全性和对车辆自动驾驶的信任度。

在另一些实施例中，参见图5，图5是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的流程示意图，如图5所示，在执行完图3示出的步骤104之后，还可以执行图5示出的步骤107，将结合图5示出的步骤进行说明。

在步骤107中，响应于车辆与第一障碍物之间的纵向距离大于距离阈值，控制车辆停止减速。

在一些实施例中，在控制车辆减速的过程中，还可以继续检测车辆与第一障碍物之间实时的纵向距离，当检测到车辆与第一障碍物之间的纵向距离小于距离阈值时，例如检测到车辆与第一障碍物之间的纵向距离大于200米时，即车辆与第一障碍物发生碰撞的风险较小时，可以控制车辆停止减速。

在一些实施例中，在响应于车辆与第一障碍物之间的纵向距离大于距离阈值时，还可以执行以下处理：在实时位置的周围取消显示感知标识、以及将导航路线从第二显示模式切换回第一显示模式，例如可以将导航路线的颜色从红色切换回蓝色。

示例的，可以在电子地图中显示车辆模型，以表征车辆沿导航路线自动行驶时的实时位置，即电子地图中显示的车辆模型会沿导航路线移动，当检测到车辆的行车前方存在的第一障碍物(例如货车)与车辆之间的纵向距离大于200米时，即车辆与货车发生碰撞的风险较小时，可以在车辆模型的周围取消显示感知标识，同时还可以将导航路线的颜色从红色切换回蓝色，以提示用户风险已经解除，从而可以增加用户的安全性。

本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法，在车辆自动驾驶状态下，当车辆纵向有近距离障碍物时，通过控制车辆减速来保证车辆与纵向障碍物之间有足够的安全距离，并通过输出提示信息让用户可以清楚的认识到“车辆当前正在减速让行什么类型的障碍物”，如此，一方面不用频繁退出自动驾驶，用户对自动驾驶功能的使用很连续，另一方面，也极大的增加了用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度。

下面，将说明本申请实施例在一个实际的应用场景中的示例性应用。

本申请实施例提供一种车辆的自动驾驶处理方法，在车辆自动驾驶状态下，当车辆纵向有近距离障碍物时，通过实时控制车辆速度(例如控制车辆减速)，来保证车辆与纵向障碍物之间有足够的安全距离，从而增加用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度。

下面对本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法进行具体说明。

在一些实施例中，车辆需要减速让行的场景通常有以下三种情况：

(1)前方车辆急刹车，需要减速让行

示例的，参见图6A，图6A是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的应用场景示意图，如图6A所示，在电子地图601中显示有沿导航路线602自动行驶的车辆603(例如用于表征实际车辆的车辆模型)，当位于车辆603行车前方的车辆604(例如小轿车)急刹车导致车辆603和车辆604之间的纵向距离小于距离阈值(例如200米)时，可以控制车辆603减速，同时还可以在车辆603的前方显示感知标识605，其中，感知标识605用于提示用户存在与前方的车辆604发生碰撞的风险。此外，还可以切换导航路线602的颜色，例如可以将导航路线602的颜色从默认的颜色(例如蓝色)切换为红色，以提示用户可能存在的风险。同时，还可以在电子地图中显示诸如“减速让行小轿车”的提示文本606，从而可以让用户清楚的认识到“车辆当前正在减速让行什么类型的障碍物”。随后，当检测到车辆603和车辆604之间的纵向距离大于200米时，可以在电子地图601中取消显示提示文本606、以及取消显示感知标识605，并将导航路线602的颜色从红色重新切换回蓝色，以提示用户风险解除。另外，还可以控制车辆603停止减速。

(2)前方有横穿马路的自动车、行人等，需要减速让行

示例的，参见图6B，图6B是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的应用场景示意图，如图6B所示，在电子地图601中显示有沿导航路线602自动行驶的车辆603，当检测到车辆603的行车前方有横穿马路的自行车607、且车辆603和自动车607之间的纵向距离小于200米时，可以控制车辆603停车，并在车辆603的前方显示感知标识605，其中，感知标识605可以用于提醒用户存在与前方的自行车607发生碰撞的风险。此外，还可以切换导航路线602的颜色，例如可以将导航路线602的颜色从默认的颜色(例如蓝色)切换为红色，以提示用户可能存在的风险。同时，还可以在电子地图601中显示诸如“停车让行自行车”的提示文本608，从而可以让用户可以清楚的了解到“车辆当前停车是为了让行什么类型的障碍物”。随后，当检测到自行车607与车辆603之间的横向距离大于距离阈值(例如30厘米)时，即自行车607不在导航路线602的方向上时，可以启动车辆603，并在电子地图601中取消显示提示文本608和感知标识605、以及可以将导航路线602的颜色从红色重新切换回蓝色，以提示用户风险已经解除。

(3)临近车道有其他车辆切车，需要减速让行

示例的，参见图6C，图6C是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的应用场景示意图，如图6C所示，在电子地图601中显示有沿导航路线602自动行驶的车辆603，当检测到由于位于车辆603的右侧的车辆609(例如小轿车)切车导致车辆603和车辆609之间的纵向距离小于200米时，可以控制车辆603减速，并可以在车辆603的右侧显示感知标识605，以提示用户存在与右侧的车辆609发生碰撞的风险。同时，还可以在电子地图601中显示诸如“减速让行小轿车”的提示文本606，从而可以让用户清楚的了解到“车辆当前正在减速让行什么类型的障碍物”。此外，感知标识605的形状还可以随着车辆603和车辆609之间相对位置关系的变化而变化。随后，当检测到车辆603和车辆609之间的纵向距离大于200米时，可以在电子地图601中取消显示提示文本606和感知标识605，以提示用户风险解除。同时，还可以控制车辆603停止减速。

下面继续结合图7对本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法进行说明。

示例的，参见图7，图7是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的流程示意图，将结合图7示出的步骤进行说明。

在步骤201中，用户在使用车载地图导航APP时，触发车辆物理按键、或者拨杆开启自动驾驶。

在步骤202中，车辆向服务端发送自动驾驶开启信号。

在一些实施例中，用户在使用车载地图导航APP时，当车载地图导航APP(和仪表同步)提示自动驾驶状态可开启时，用户可以触发车辆方向盘上的物理按键或者拨杆开启自动驾驶状态。车辆在接收到用户的动作之后，会发送自动驾驶开启信号给服务端(例如车载地图导航APP的后台服务器)。

在步骤203中，服务端向车载地图导航APP下发自动驾驶模式全部信息，以使车载地图导航APP切换为自动驾驶状态。

在步骤204中，服务端向车辆下发自动驾驶已开启信号。

在一些实施例中，服务端可以响应车辆发送的自动驾驶开启信号，将自动驾驶模式下全部的信息以及信息显示逻辑下发给车载地图导航APP，以使车载地图导航APP切换为自动驾驶模式；同时服务端还可以将自动驾驶已开启的信号发送给车辆，以使车辆仪表端同步进行车辆行为提示，例如包括：正在变道超车、正在远离障碍物、正在远离行人、正在减速让行等。

在步骤205中，车辆向服务端发送根据车辆雷达、激光雷达、摄像头等硬件设备实时识别得到的周边障碍物类型、障碍物距离、障碍物移动速度、所在车道、是否压线等数据。

在一些实施例中，车辆可以通过车载雷达、激光雷达、摄像头等硬件设备实时识别车辆周边障碍物类型、障碍物距离(例如障碍物与车辆之间的纵向距离)、障碍物移动速度、障碍物所在车道、障碍物是否在相邻车道已压线(包括自车与障碍物所在车道中间的白实线、虚线、黄实线等各种车道线)，并将数据传给服务端进行动作处理。识别到的障碍物会分为静态障碍物和动态障碍物区分打标记，其中，静态障碍物包括路障、警示牌、石头、静止的车辆、行人等；动态障碍物包括行进中的车辆(包括货车、大巴车、小汽车、三轮车、二轮车等)、行进中的行人等。

在步骤206中，服务端根据车辆回传的不同障碍物类型、障碍物距离、障碍物移动速度、所在车道、是否压线等数据判断车辆是否需要进行让行动作，是则向车载地图导航APP下发目标车速、减速度进行车速实时调整。

在一些实施例中，服务端可以根据车辆回传的不同障碍物类型、障碍物距离、障碍物移动速度、障碍物所在车道、障碍物是否在相邻车道已压线(包括自车与障碍物所在车道中间的白实线、虚线、黄实线等各种车道线)等信息，判断车辆是否需要进行让行动作，如果是则向车载地图导航APP下发车辆减速动作提醒。服务端向车载地图导航APP下发让行动作提醒有如下两种情况，满足任何一种情况即可视为让行场景：

示例的，参见图8A，图8A是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的原理示意图，如图8A所示，当障碍物的移动方向和自车(即车辆)的移动方向完全一致时，在这种情况下只需要判断自车车头与障碍物近端边缘之间的距离，是否低于200米的安全距离，也就是AB段距离是否≤200米，如果是则对自车速度进行实时控制，例如降低自车速度。例如假设自车速度为V，障碍物速度为V’，AB段距离为S，当V＞V’、且S≤200米时，自车就有跟前方障碍物追尾的风险，就应该减速行驶，并且每秒刷新自身速度值。假设前方障碍物和自车在每一秒的运动过程中都保持均速运动，则自车与前方障碍物会在T秒后发生追尾，满足如下等式：VT＝V’T+S，所以必须让VT＜V’T+S，才能使自车与前方障碍物不发生追尾。

示例的，参见图8B，图8B是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的原理示意图，如图8B所示，当障碍物的移动方向与自车的移动方向不完全一致，也就是说障碍物有与自车垂直方向的移动速度时，这种情况下除了需要判断自车车头与障碍物近端边缘之间的距离以外，还需要额外判断障碍物与自车垂直方向的移动位置的实时变化情况，来决定自车的实时车速变化。也就是说，针对上述情况，自车减速时机的判断，需要同时满足以下两点：一是如图8C所示，障碍物近端边缘与自车近端相邻车道线之间的距离≤30厘米(即CD段距离需要小于或等于30厘米)；二是如图8B所示，自车车头与障碍物近端边缘之间的距离≤200米(即AB段距离需要小于或等于200米)。

下面继续结合图8D对自车减速过程进行说明。

示例的，参见图8D，图8D是本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法的原理示意图，如图8D所示，自车减速过程可以分为3个阶段，对于阶段1：障碍物达到自车减速时机，同时满足障碍物近端边缘与自车近端相邻车道线之间的距离≤30厘米，以及自车车头与障碍物近端边缘之间的距离(即AB段距离)≤200米。对于阶段2：自车减速，自车车头与障碍物近端边缘之间的纵向距离(即AB段距离)逐渐增加。对于阶段3：自车减速，自车车头与障碍物近端边缘之间的距离(即AB段距离)逐渐增加到大于200米的安全距离，自车停止减速。

在步骤207中，服务端根据车辆回传的不同障碍物类型、障碍物距离、障碍物移动速度、所在车道、是否压线等数据判断车辆是否需要进行让行动作，是则给予车辆减速的动作反馈。

在一些实施例中，服务端可以根据车辆回传的不同障碍物类型、障碍物距离、障碍物移动速度、障碍物所在车道、障碍物是否在相邻车道已压线等信息，判断车辆是否需要进行让行动作，如是则可以给车辆下发目标车速、减速度，以使车辆进行车速调整。

在步骤208中，用户随时转动车辆的方向盘、或者踩下刹车踏板进行车辆接管。

在步骤209中，车辆向服务端发送退出自动驾驶信号。

在步骤210中，车辆向车载地图导航APP下发传统SD地图导航模式信息，以使车载地图导航APP切换为SD导航状态。

在一些实施例中，用户在转动车辆的方向盘或者踩下刹车踏板进行车辆接管后，车辆收到用户动作信号，将退出自动驾驶信号发送给服务端。服务端在接收到车辆发送的退出自动驾驶信号后，可以下发传统SD导航相关的全部信息以及信息显示逻辑给车载地图导航APP，以使车载地图导航APP从自动驾驶模式切换为人驾驶模式。

综上所述，本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法具有以下有益效果：从用户角度，本申请实施例提供的技术方案在车辆自动驾驶状态下，当车辆纵向有近距离障碍物时，通过实时控制车辆速度，来保证车辆与纵向障碍物之间有足够的安全距离，并通过界面让用户清楚的认识到“车辆当前正在减速让行什么类型的障碍物”，一方面不用频繁退出自动驾驶状态，用户对自动驾驶功能的使用很连续，另一方面也极大的增加了用户的安全感和对车辆自动驾驶的信任度。

下面继续说明本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理装置555的实施为软件模块的示例性结构，在一些实施例中，如图2所示，存储在存储器550的车辆的自动驾驶处理装置555中的软件模块可以包括：显示模块5551、控制模块5552和输出模块5553。

显示模块5551，用于在电子地图中显示导航路线；显示模块5551，还用于在电子地图中显示车辆沿导航路线自动行驶时的实时位置；控制模块5552，用于响应于车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制车辆减速；输出模块5553，用于输出第一提示信息，其中，第一提示信息用于提示减速以让行第一障碍物。

在一些实施例中，控制模块5552，还用于响应于车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值的第一障碍物，且第一障碍物的移动方向和车辆的移动方向一致，控制车辆减速，其中，车辆当前的移动速度大于第一障碍物的移动速度。

在一些实施例中，控制模块5552，还用于响应于车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值的第一障碍物，且第一障碍物与车辆之间的横向距离小于第二距离阈值，控制车辆减速，其中，车辆当前的移动速度大于第一障碍物的移动速度。

在一些实施例中，车辆的自动驾驶处理装置555还包括检测模块5554，用于响应于车辆沿道路的第一车道行进，检测在车辆的行车前方进入第一车道的第一障碍物；控制模块5552，还用于响应于第一障碍物与车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值，且第一障碍物与第一车道的车道线之间的横向距离小于第二距离阈值，控制车辆减速。

在一些实施例中，车辆的自动驾驶处理装置555还包括识别模块5555，用于识别第一障碍物的类型；输出模块5553，还用于执行以下处理至少之一：在电子地图中显示用于提示减速以让行类型的第一障碍物的文本；播放用于提示减速以让行类型的第一障碍物的语音。

在一些实施例中，控制模块5552，还用于响应于车辆与第一障碍物之间的纵向距离大于距离阈值，控制车辆停止减速。

在一些实施例中，第一障碍物包括动态障碍物和静态障碍物；检测模块5554，还用于当第一障碍物为位于车辆的行车前方的动态障碍物时，检测车辆与动态障碍物之间的纵向距离；控制模块5552，还用于响应于纵向距离小于第三距离阈值，控制车辆减速；检测模块5554，还用于当第一障碍物为位于车辆的行车前方的静态障碍物时，检测车辆与静态障碍物之间的纵向距离；控制模块5552，还用于响应于纵向距离小于第四距离阈值，控制车辆减速，其中，第三距离阈值小于第四距离阈值。

在一些实施例中，控制模块5552，还用于当第一障碍物为位于车辆的行车前方的动态障碍物时，基于第一制动力控制车辆减速；以及用于当第一障碍物为位于车辆的行车前方的静态障碍物时，基于第二制动力控制车辆减速，其中，第一制动力小于第二制动力。

在一些实施例中，第一障碍物包括生物体和非生物体；检测模块5554，还用于当第一障碍物为位于车辆的行车前方的生物体时，检测车辆与生物体之间的纵向距离；控制模块5552，还用于响应于纵向距离小于第五距离阈值，控制车辆减速；检测模块5554，还用于当第一障碍物为位于车辆的行车前方的非生物体时，检测车辆与非生物体之间的纵向距离；控制模块5552，还用于响应于纵向距离小于第六距离阈值，控制车辆减速，其中，第五距离阈值大于第六距离阈值。

在一些实施例中，控制模块5552，还用于当第一障碍物为位于车辆的行车前方的生物体时，基于第三制动力控制车辆减速；以及用于当第一障碍物为位于车辆的行车前方的非生物体时，基于第四制动力控制车辆减速，其中，第三制动力大于第四制动力。

在一些实施例中，检测模块5554，还用于响应于车辆的行车前方存在尺寸大于尺寸阈值的第一障碍物，检测车辆与第一障碍物之间的纵向距离；控制模块5552，还用于响应于纵向距离小于第七距离阈值，控制车辆减速；检测模块5554，还用于响应于车辆的行车前方存在尺寸小于尺寸阈值的第一障碍物，检测车辆与第一障碍物之间的纵向距离；控制模块5552，还用于响应于纵向距离小于第八距离阈值，控制车辆减速，其中，第七距离阈值大于第八距离阈值。

在一些实施例中，控制模块5552，还用于响应于车辆的行车前方存在尺寸大于尺寸阈值的第一障碍物，基于第五制动力控制车辆减速；以及用于响应于车辆的行车前方存在尺寸小于尺寸阈值的第一障碍物，基于第六制动力控制车辆减速，其中，第五制动力大于第六制动力。

在一些实施例中，控制模块5552，还用于响应于车辆的行车前方存在移动速度大于速度阈值的第一障碍物，且检测到车辆与第一障碍物之间的纵向距离小于第九距离阈值，控制车辆减速；以及用于响应于车辆的行车前方存在移动速度小于速度阈值的第一障碍物，且检测到车辆与第一障碍物之间的纵向距离小于第十距离阈值，控制车辆减速，其中，第九距离阈值小于第十距离阈值。

在一些实施例中，控制模块5552，还用于响应于车辆的行车前方存在移动速度大于速度阈值的第一障碍物，基于第七制动力控制车辆减速；以及用于响应于车辆的行车前方存在移动速度小于速度阈值的第一障碍物，基于第八制动力控制车辆减速，其中，第七制动力小于第八制动力。

在一些实施例中，控制模块5552，还用于响应于车辆的行车后方存在与车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第二障碍物，控制车辆加速；输出模块5553，还用于输出第二提示信息，其中，第二提示信息用于提示加速以避开第二障碍物。

在一些实施例中，控制模块5552，还用于当车辆加速至最大安全移动速度仍无法避开第二障碍物时，控制导航路线向车辆当前所在的车道的相邻车道偏移。

在一些实施例中，导航路线默认是以第一显示模式显示的；显示模块5551，还用于在响应于车辆的行车前方存在与车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物时，在实时位置的周围显示感知标识；车辆的自动驾驶处理装置555还包括切换模块5556，用于将导航路线从第一显示模式切换为第二显示模式，其中，感知标识用于提示存在与第一障碍物发生碰撞的风险。

在一些实施例中，显示模块5551，还用于响应于车辆与障碍物之间的纵向距离大于距离阈值，在实时位置的周围取消显示感知标识；切换模块5556，还用于将导航路线从第二显示模式切换回第一显示模式。

需要说明的是，本申请实施例装置的描述，与上述方法实施例的描述是类似的，具有同方法实施例相似的有益效果，因此不做赘述。对于本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理装置中未尽的技术细节，可以根据图3、图4、或图5任一附图的说明而理解。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序或计算机可执行指令，该计算机程序或计算机可执行指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机可执行指令，处理器执行该计算机可执行指令，使得该计算机设备执行本申请实施例上述的车辆的自动驾驶处理方法。

本申请实施例提供一种存储有计算机可执行指令的计算机可读存储介质，其中存储有计算机可执行指令，当计算机可执行指令被处理器执行时，将引起处理器执行本申请实施例提供的车辆的自动驾驶处理方法，例如，如图3、图4、或图5示出的车辆的自动驾驶处理方法。

在一些实施例中，计算机可读存储介质可以是FRAM、ROM、PROM、EPROM、EEPROM、闪存、磁表面存储器、光盘、或CD-ROM等存储器；也可以是包括上述存储器之一或任意组合的各种设备。

在一些实施例中，可执行指令可以采用程序、软件、软件模块、脚本或代码的形式，按任意形式的编程语言(包括编译或解释语言，或者声明性或过程性语言)来编写，并且其可按任意形式部署，包括被部署为独立的程序或者被部署为模块、组件、子例程或者适合在计算环境中使用的其它单元。

作为示例，可执行指令可被部署为在一个电子设备上执行，或者在位于一个地点的多个电子设备上执行，又或者，在分布在多个地点且通过通信网络互连的多个电子设备上执行。

以上所述，仅为本申请的实施例而已，并非用于限定本申请的保护范围。凡在本申请的精神和范围之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均包含在本申请的保护范围之内。

Claims (22)

1.一种车辆的自动驾驶处理方法，其特征在于，所述方法包括：

在电子地图中显示导航路线；

在所述电子地图中显示车辆沿所述导航路线自动行驶时的实时位置；

响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速，以及

输出第一提示信息，其中，所述第一提示信息用于提示减速以让行所述第一障碍物。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速，包括：

响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值的第一障碍物，且所述第一障碍物的移动方向和所述车辆的移动方向一致，控制所述车辆减速，其中，所述车辆当前的移动速度大于所述第一障碍物的移动速度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速，包括：

响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值的第一障碍物，且所述第一障碍物与所述车辆之间的横向距离小于第二距离阈值，控制所述车辆减速，其中，所述车辆当前的移动速度大于所述第一障碍物的移动速度。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值的第一障碍物，且所述第一障碍物与所述车辆之间的横向距离小于第二距离阈值，控制所述车辆减速，包括：

响应于所述车辆沿道路的第一车道行进，检测在所述车辆的行车前方进入所述第一车道的第一障碍物；

响应于所述第一障碍物与所述车辆之间的纵向距离小于第一距离阈值，且所述第一障碍物与所述第一车道的车道线之间的横向距离小于第二距离阈值，控制所述车辆减速。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述输出第一提示信息，包括：

识别所述第一障碍物的类型，并执行以下处理至少之一：

在所述电子地图中显示用于提示减速以让行所述类型的所述第一障碍物的文本；

播放用于提示减速以让行所述类型的所述第一障碍物的语音。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述车辆与所述第一障碍物之间的纵向距离大于所述距离阈值，控制所述车辆停止减速。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述第一障碍物包括动态障碍物和静态障碍物；

所述响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速，包括：

当所述第一障碍物为位于所述车辆的行车前方的所述动态障碍物时，检测所述车辆与所述动态障碍物之间的纵向距离，响应于所述纵向距离小于第三距离阈值，控制所述车辆减速；

当所述第一障碍物为位于所述车辆的行车前方的所述静态障碍物时，检测所述车辆与所述静态障碍物之间的纵向距离，响应于所述纵向距离小于第四距离阈值，控制所述车辆减速，其中，所述第三距离阈值小于所述第四距离阈值。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆减速，包括：

当所述第一障碍物为位于所述车辆的行车前方的所述动态障碍物时，基于第一制动力控制所述车辆减速；

当所述第一障碍物为位于所述车辆的行车前方的所述静态障碍物时，基于第二制动力控制所述车辆减速，其中，所述第一制动力小于所述第二制动力。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述第一障碍物包括生物体和非生物体；

所述响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速，包括：

当所述第一障碍物为位于所述车辆的行车前方的所述生物体时，检测所述车辆与所述生物体之间的纵向距离，响应于所述纵向距离小于第五距离阈值，控制所述车辆减速；

当所述第一障碍物为位于所述车辆的行车前方的所述非生物体时，检测所述车辆与所述非生物体之间的纵向距离，响应于所述纵向距离小于第六距离阈值，控制所述车辆减速，其中，所述第五距离阈值大于所述第六距离阈值。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆减速，包括：

当所述第一障碍物为位于所述车辆的行车前方的所述生物体时，基于第三制动力控制所述车辆减速；

当所述第一障碍物为位于所述车辆的行车前方的所述非生物体时，基于第四制动力控制所述车辆减速，其中，所述第三制动力大于所述第四制动力。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速，包括：

响应于所述车辆的行车前方存在尺寸大于尺寸阈值的第一障碍物，检测所述车辆与所述第一障碍物之间的纵向距离，响应于所述纵向距离小于第七距离阈值，控制所述车辆减速；

响应于所述车辆的行车前方存在尺寸小于尺寸阈值的第一障碍物，检测所述车辆与所述第一障碍物之间的纵向距离，响应于所述纵向距离小于第八距离阈值，控制所述车辆减速，其中，所述第七距离阈值大于所述第八距离阈值。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆减速，包括：

响应于所述车辆的行车前方存在尺寸大于尺寸阈值的第一障碍物，基于第五制动力控制所述车辆减速；

响应于所述车辆的行车前方存在尺寸小于尺寸阈值的第一障碍物，基于第六制动力控制所述车辆减速，其中，所述第五制动力大于所述第六制动力。

13.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速，包括：

响应于所述车辆的行车前方存在移动速度大于速度阈值的第一障碍物，且检测到所述车辆与所述第一障碍物之间的纵向距离小于第九距离阈值，控制所述车辆减速；

响应于所述车辆的行车前方存在移动速度小于速度阈值的第一障碍物，且检测到所述车辆与所述第一障碍物之间的纵向距离小于第十距离阈值，控制所述车辆减速，其中，所述第九距离阈值小于所述第十距离阈值。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆减速，包括：

响应于所述车辆的行车前方存在移动速度大于速度阈值的第一障碍物，基于第七制动力控制所述车辆减速；

响应于所述车辆的行车前方存在移动速度小于速度阈值的第一障碍物，基于第八制动力控制所述车辆减速，其中，所述第七制动力小于所述第八制动力。

15.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述车辆的行车后方存在与所述车辆之间的纵向距离小于所述距离阈值的第二障碍物，控制所述车辆加速，以及

输出第二提示信息，其中，所述第二提示信息用于提示加速以避开所述第二障碍物。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述车辆加速至最大安全移动速度仍无法避开所述第二障碍物时，控制所述导航路线向所述车辆当前所在的车道的相邻车道偏移。

17.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

所述导航路线默认是以第一显示模式显示的；

在响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物时，所述方法还包括：

在所述实时位置的周围显示感知标识、以及将所述导航路线从所述第一显示模式切换为第二显示模式，其中，所述感知标识用于提示存在与所述第一障碍物发生碰撞的风险。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

响应于所述车辆与所述障碍物之间的纵向距离大于所述距离阈值，在所述实时位置的周围取消显示所述感知标识、以及将所述导航路线从所述第二显示模式切换回所述第一显示模式。

19.一种车辆的自动驾驶处理装置，其特征在于，所述装置包括：

显示模块，用于在电子地图中显示导航路线；

所述显示模块，还用于在所述电子地图中显示车辆沿所述导航路线自动行驶时的实时位置；

控制模块，用于响应于所述车辆的行车前方存在与所述车辆之间的纵向距离小于距离阈值的第一障碍物，控制所述车辆减速；

输出模块，用于输出第一提示信息，其中，所述第一提示信息用于提示减速以让行所述第一障碍物。

20.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，用于存储可执行指令；

处理器，用于执行所述存储器中存储的可执行指令时，实现权利要求1至18任一项所述的车辆的自动驾驶处理方法。

21.一种计算机可读存储介质，存储有计算机可执行指令，其特征在于，所述计算机可执行指令被处理器执行时，实现权利要求1至18任一项所述的车辆的自动驾驶处理方法。

22.一种计算机程序产品，包括计算机程序或计算机可执行指令，其特征在于，所述计算机程序或计算机可执行指令被处理器执行时，实现权利要求1至18任一项所述的车辆的自动驾驶处理方法。