CN117022437B - 一种线控转向系统中模拟力感的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种线控转向系统中模拟力感的控制方法，包括方向控制系统、方向执行系统以及与两者连接的线控转向控制器，方向控制系统中设置有转向操纵机构，方向执行系统中设置有转向执行机构，计算目标转向执行机构位置和转向执行机构位置的偏差，得到转向执行机构位置误差，并按照设定的算法计算目标转向力矩；并依据上述设定算法的结果计算得到目标力感力矩。本方法的实现主要通过转向操纵机构的位置信息和转向执行机构的位置信息以及技术成熟且价格低廉的位置传感器，且运算内容较少，降低了对处理器性能的要求，成本较低。

Description

一种线控转向系统中模拟力感的控制方法

技术领域

本发明涉及线控转向技术领域，具体涉及一种线控转向系统中模拟力感的控制方法。

背景技术

线控转向系统（SBW）是一种全动力转向系统，该系统取消了传统转向系统中的中间轴，其典型结构为上方为力感模拟器（SWA），下方为转向执行器（RWA），二者之间无机械连接，通过电信号传输驾驶员的转向意图，并把路面信息反馈给驾驶员。

在开发SBW的过程中，转向机构（RWA）的响应速度和力感反馈机构（SWA）的力感模拟真实程度是系统开发的难点之一。转向执行控制策略设计的不好，会导致响应速度过慢，让车辆无法及时响应驾驶员的驾驶意图。

当前主流的力感反馈策略主要有三种：

（1）在动力学模型的基础上选取与路感相关的信息，例如车速、方向盘向盘转角等，采用加权拟合法，确定一个虚拟的力反馈特性函数，从而得出路感力矩。这种方法可以充分反应车辆运动状态，但与实际路感还是存在一定差异。授权公告号 CN110606121B一种线控转向路感模拟控制方法，采用这种相似的策略；

（2）分析路感的产生机理，即车轮与地面之间回正力矩的产生机理，建立车辆运动模型，利用轮胎侧向力和轮胎拖距等参数计算并表示出回正等负载力矩，从而得出路感力矩。但这种方法很难获取汽车的准确参数，模型的准确性受到一定影响。 CN103587576B-一种电动汽车线控转向系统及控制方法，采用这种相似的策略；

（3）在齿条处安装力传感器，通过检测得到齿条力，根据齿条力计算力感模拟力矩，从而得出路感力矩，模拟出转向路感。此方法得到的结果精度较高，但成本较高。授权公告号CN109774786A一种基于线控转向的多模式助力转向系统及其控制方法，采用这种相似的策略。

以上方法是为了模拟车辆当前行驶状态下传统转向系统反馈给驾驶员的力感，目的是让驾驶员及时了解路面的情况，进而使驾驶员感受到车辆运行的环境与状态信息，以更好的操作车辆。但是现有技术模拟的路感和传统机械转向系统中的路感差异明显。

发明内容

针对现有技术中的问题，本发明提供一种线控转向系统中模拟力感的控制方法，目的在于降低运算量以及对硬件性能的要求，并提高反应速度，并能给驾驶员提供清晰准确的力感反馈，让驾驶员随时都能准确的感受当前车辆的行驶环境及运行情况，提高了车辆运行的安全性。

一种线控转向系统中模拟力感的控制方法，包括线控转向控制器、转向操纵机构和转向执行机构，模拟力感的控制方法包括以下步骤：

步骤1：获取当前时刻转向操纵机构的第一控制位置，获取当前时刻转向执行机构的第一实际位置；

步骤2：依据转向操纵机构和转向执行机构之间位置的对应关系，并通过第一控制位置获得与之对应的转向执行机构的第一目标位置；

步骤3：计算第一实际位置至第一目标位置之间的第一矢量差值，通过第一矢量差值计算得到目标转向力矩；

步骤4：通过目标转向力矩计算得到目标力感力矩，目标力感力矩的绝对值与目标转向力矩的绝对值正相关。

现有力感模拟方法在确定力感力矩时，均为单独考虑力感力矩如何生成，而没有把转向力矩和力感力矩的得出过程综合考虑。本方法则系统考虑目标转向力矩和力感力矩之间存在的潜在联系，从而从系统层面出发，提出了本方法。

在路面以及车辆本身硬件的作用下，转向执行机构执行目标转向力矩时其实际位置和目标位置会产生误差，转向控制系统中采用PID控制、比例控制或者其它能使转向执行机构达到或者接近目标转向位置的算法，实时算出一个目标转向力矩，通过这个目标转向力矩从而使转向执行机构的实际位置靠近或等于目标转向位置。而这个实时变化的目标转向力矩与转向执行机构的负载即路面阻力之间则存在一定的联系，即，负载变化则目标转向力矩也会产生变化，更进一步的，路面对转向执行机构的阻力越大，目标转向力矩的值也就越大。故，目标转向力矩可在一定程度上反映出路面阻力的变化，从而可通过目标转向力矩计算得到目标力感力矩，并且使力感力矩能反映出路面阻力的变化情况。值得注意的是这个目标力感力矩是通过人为设定的正相关关系以及目标转向力矩获得的，因而可以在给驾驶员提供正确的转向力感的同时，方便地调节力感的风格，使之符合不同驾驶员的喜好。

在系统工作过程中，转向操纵机构位置的变化，会引起转向执行机构目标位置的变化，二者都体现了驾驶员的转向意图。转向负载的大小会影响转向执行机构的运动加速度，进一步影响转向执行机构的位置。所以转向执行机构误差同时受转向意图和转向负载的影响，而在控制律的作用下，转向执行机构误差又会影响目标转向力矩的大小，所以目标转向力矩体现了在当前的转向意图、当前负载情况下需要提供的转向力矩的大小。如果把目标转向力矩以某种方式缩小作为目标力感力矩，同时使二者的绝对值具有正相关的关系，则目标力感力矩大小的变化趋势就能给驾驶员以当前路面当前操作意图下的路感反馈。

进一步为：目标转向力矩的绝对值与第一矢量差值之间的增益为第一增益；目标力感力矩的绝对值与目标转向力矩的绝对值之间的增益为第二增益，所述第二增益可与目标转向力矩的绝对值呈正相关。

进一步为：目标转向力矩和目标力感力矩经稳定性控制处理后分别得到转向力矩指令和力感力矩指令，稳定性控制为超前补偿、滞后补偿、陷波滤波器中的一种或若干种。

进一步为：线控转向控制器包括转向执行控制模块和力感模拟控制模块，方向控制系统包括转向操纵机构、用于监测转向操纵机构位置的第一位置传感器、用于对转向操纵机构产生阻力的力感电机、用于控制力感电机的第一控制器，方向执行系统包括转向执行机构、用于监测转向执行机构位置的第二位置传感器、用于驱动转向执行机构的转向电机、用于控制转向电机的第二控制器；

第一控制位置通过第一位置传感器的信号换算得到，或者通过力感电机中电机转子的位置信息换算得到；第一实际位置通过第二位置传感器的信号换算得到，或者通过转向电机中电机转子的位置信息换算得到；

转向执行控制模块用于接收第一位置传感器的信号和第二位置传感器的信号，并通过第一位置传感器的信号换算得到第一控制位置，通过第二位置传感器的信号换算得到第一实际位置；再通过第一控制位置获得与之对应的转向执行机构的第一目标位置，计算第一实际位置至第一目标位置之间的第一矢量差值，向第二控制器发出转向力矩指令；

力感模拟控制模块用于接收目标转向力矩，并通过目标转向力矩计算得到目标力感力矩，目标力感力矩的绝对值与目标转向力矩的绝对值正相关，并向第一控制器发出目标力感力矩指令。

进一步为：转向操纵机构包括转向管柱以及与转向管柱固定连接的方向盘，第一位置传感器用于监测转向管柱的位置。

进一步为：转向执行机构包括转向轴组件以及与转向轴组件联动的车轮，第二位置传感器用于监测转向轴组件中转向轴的位置。

本发明的有益效果：本方法主要通过转向操纵机构的位置信息和转向执行机构的位置信息以及技术成熟且价格低廉的传感器，获得目标转向力矩和目标力感力矩，从而实现对车轮进行控制以及对方向盘反馈力感，且运算内容较少，降低了对处理器性能的要求，在整体上降低了线控转向系统的成本。另外，由于本发明方法未涉及车辆其它部件的工作状态，也就不受整车部件状态的影响，从而提高了系统的鲁棒性。

附图说明

图1为线控转向系统的结构框图；

图2为第一种线控转向方法的框图；

图3为第二种线控转向方法的框图；

图4为传统位置控制的三闭环实现方式；

图5为本发明中位置-电流的双闭环系统框图；

图6为目标力感力矩和目标转向力矩之间的三种对应关系；

图7为获得转向力矩指令的流程图；

图8为获得力感力矩指令的流程图；

图9为转向通道和力感通道的示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明做详细说明。下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。本发明实施例中的左、中、右、上、下等方位用语，仅是互为相对概念或是以产品的正常使用状态为参考的，而不应该认为是具有限制性的。

参见图1，线控转向系统中车辆的左前轮1和右前轮2角度的变化受转向器18的控制。转向器18位置的变化，能引起车辆左前轮1和右前轮2的位置发生变化，从而使车辆行驶方向发生改变。

转向执行机构位置传感器3用于测量转向执行机构位置。转向执行机构位置可通过安装在转向器18上的角度传感器即转向执行机构位置传感器3信号换算得到，也可以使用转向电机5上的电机转子位置传感器信号换算得到。

转向机构齿轮箱4负责放大转向电机5的输出扭矩。

转向电机5负责接收转向电机控制器6的指令，并输出相应的扭矩。

转向操纵机构位置传感器7用于测量转向操纵机构位置。转向操纵机构位置可通过安装在转向管柱19上的角度传感器即转向操纵机构位置传感器7得到，也可以使用力感电机9上的电机转子位置传感器得到。

力感模拟器齿轮箱8负责放大力感电机9的输出扭矩。

转向操纵机构10负责接收驾驶员的操作指令，同时将向驾驶员反馈合适的操纵力矩。转向操纵机构包括转向管柱19以及与转向管柱19固定连接的方向盘15，第一位置传感器用于监测转向管柱19的位置。转向操纵机构10还可以包括方向推杆、转向球、方向滑块等用于控制方向的操作客体。

转向执行机构包括转向器18以及与转向器18联动的车轮或转向件。

力感电机控制器11，负责控制力感电机9的输出扭矩。

线控转向控制器12，其中包括转向执行控制模块13和力感模拟控制模块14。

辅助驾驶指令为其他设备发出，用于向线控转向控制器12传递期望的动作，如让转向执行机构转向某个角度、让转向操纵机构固定在某个角度等。

转角叠加指令，用于向线控转向控制器12传递额外的转向指令。

变传动比指令，用于向线控转向控制器12传递传动比目标值。

转向执行控制模块13接收转向操纵机构位置信号、转向执行机构位置信号和变传动比指令，并计算转向力矩指令输出至转向电机控制器6。

更详细的过程参见图2和图3。检测转向操纵机构位置的步骤中通过转向操纵机构位置传感器7检测到转向操纵机构位置信号；再根据转向操纵机构位置信号、变传动比指令等信号计算目标转向执行机构位置，目标转向执行机构位置变化的方向由转向操纵机构位置信号反应。

计算目标转向执行机构位置和转向执行机构位置的偏差，得到转向执行机构位置误差，根据转向执行机构位置误差，按照设定的算法计算目标转向力矩，具体过程如下：

对于位置控制，传统的实现方式为三闭环的方式，既典型的位置-转速-转矩的三个闭环控制方法，如图4所示。这种方法需要接收位置指令，然后通过位置-转速-电流三个闭环的调节来实现对位置的控制。控制量需要在不同的闭环中传递，造成调节速度慢，动态误差偏大。本发明方法对位置控制方式进行了改进，改进后的结构图如图5所示。取消了速度环，位置环的输出上加入了稳定性控制后直接作为电流环的输入。这种方式能提高位置调节的速度，提高系统响应的时间。

在进行调节时，位置环首先根据转向执行机构位置误差，计算目标转向力矩。目标转向力矩经过稳定性控制过程处理后，得到转向力矩指令。稳定性控制是为了防止系统在工作过程中出现振荡，而对信号采取的一种处理方式。超前补偿、滞后补偿、陷波滤波器都是常见的稳定性控制方法。

把转向力矩指令换算为目标电流，调节电机电流使之跟随目标电流，以实现整个位置控制。力感模拟控制模块接收子过程的输出，并根据设定的关系计算力感力矩指令输出至力感电机控制器。

更详细的过程参见图6。根据目标转向力矩，按照设定的算法计算目标力感力矩。设定的算法可以为固定的比例系数，即对于给定的输入，乘以一个固定的系数之后即可得到输出；或者是预先设计的表格，通过调整表格内的特征点，可以调节输入-输出之间的对应关系；或者是根据设定的公式计算得到。设定对应关系的算法或表格皆为公知常识，本处不再赘述。另外，由于目标力感力矩相当于通过目标转向力矩乘以设定的第一系数获得，由此可见，可通过目标转向力矩除以第一系数再通过设定的算法即可获得目标力感力矩，如此，我们可以将第一系数和该设定的算法归结为该设定算法的变形，如图3所示。

目标力感力矩经过稳定性控制过程处理后，得到转向力矩指令。稳定性控制是为了防止系统在工作过程中出现振荡，而对信号采取的一种处理方式。超前补偿、滞后补偿、陷波滤波器都是常见的稳定性控制方法。

接着，参照图7、图8说明本实施方式的转向控制方法。

应用本发明的线控转向系统，控制器中包含转向执行控制模块13和力感模拟控制模块14，这两个模块同时运行，或是采用分时调用的方式，来实现宏观上的并行运行。其中，转向执行控制模块13负责计算输出给转向电机控制器6的指令，力感模拟控制模块14负责计算输出给力感电机控制器11的指令。

转向执行控制模块13的工作过程如图7所示。

在步骤S10中，转向操纵机构位置传感器7测量转向操纵机构10的位置，得到转向操纵机构位置，记为第一控制位置；

在步骤S11中，根据转向操纵机构位置计算目标转向执行机构位置，将目标转向执行机构位置记为第一目标位置；

在步骤S12中，转向执行机构位置传感器3测量转向器18的位置，得到转向执行机构位置，记为第一实际位置；

在步骤S13中，根据目标转向执行机构位置和转向执行机构位置，计算转向执行机构位置误差，即目标转向执行机构位置和转向执行机构位置的差值，记为第一矢量差值；

在步骤S14中，根据转向执行机构位置误差，得到目标转向力矩；目标转向力矩的绝对值与第一矢量差值的绝对值正相关；

在步骤S15中，经过稳定性控制过程，得到转向力矩指令；

在步骤S16中，控制器13判定是否有点火信号，在有点火信号情况下(步骤S16：Y)，处理返回到步骤S10，在没有点火信号的情况下(步骤S16：N)，处理结束。

转向电机控制器6接到转向力矩指令后，控制转向电机的输出力矩使之跟踪转向力矩指令的指令值，对转向力矩的控制属于公知常识，此处不再赘述。

转向电机5的输出力矩经转向机构齿轮箱4放大后，通过转向器18传递到车轮，从而实现车辆的转向操作。

接着，力感模拟控制模块14的工作过程如图8所示；

在步骤S24中，获取步骤S14中计算得到的目标转向力矩，计算目标力感力矩，目标力感力矩的绝对值与目标转向力矩的绝对值正相关；正相关是指两个变量变动方向相同，一个变量由大到小或由小到大变化时，另一个变量亦由大到小或由小到大变化。即其数据曲线的 切线斜率始终大于零，两个变量的关系可以为线性函数、指数函数、多项式函数来表示，也可以使用建立表格的方法来体现两个变量之间的关系。

在步骤S25中，经过稳定性控制过程，得到力感力矩指令；

在步骤S26中，控制器14判定是否有点火信号，在有点火信号情况下(步骤S26：Y)，处理返回到步骤S24，在没有点火信号的情况下(步骤S26：N)，处理结束。

力感电机控制器11接到力感力矩指令后，控制力感电机9的输出力矩使之跟踪力感力矩指令的指令值，对转向力矩的控制属于公知常识，此处不再赘述。

力感电机9的输出力矩经力感模拟器齿轮箱8放大后，通过转向操纵机构10传递给驾驶员，从而实现车辆的路感反馈。

搭载本系统的车辆，可以在转向操纵机构10和转向器19之间没有机械连接的情况下，实现车辆的转向和路感反馈功能。

本方法采用的位置环可以看做一个位置-电流的双闭环系统。转向操纵机构位置经过设定的算法处理后，可得到目标转向执行机构位置，双闭环的控制方法能转向执行机构位置对目标转向执行机构位置的跟踪，这样就能使转向执行机构位置随转向操纵机构位置的变化而变化，实现车辆的转向操作。

对图2中的流程框图进行调整后得到图9中的流程框图，各个流程步骤内的内容及其连接关系都保持不变，从图中可以看出，计算转向力矩指令的转向通道（图9中靠上虚线，转向通道）和计算力感力矩指令的力感通道（图9中靠下虚线，力感通道）具有如下特点：

1、二者的输入都是转向执行机构位置误差，而且结构相同，都可以看作是不同位置环的一部分。

2、二者的输出分别为转向力矩指令和力感力矩指令。其中，转向力矩指令能引起转向电机5朝着使转向执行机构位置误差减小的方向运动，负载为车轮；

3、力感力矩指令能引起力感电机9朝着使转向执行机构位置误差减小的方向运动，负载为转向操纵机构10的运行阻力，这个阻力可以为驾驶员的操纵力矩。

基于以上分析，可以有如下结论：

1、位置-电流的双闭环系统的输出即转向力矩指令和力感力矩指令，总是使转向执行机构位置误差52减小，所以转向力矩和力感力矩的方向总是使转向器18和转向操纵机构10相向运动，由此可见。

a、当驾驶员操作转向操纵机构10运动时，会出现转向执行机构位置误差，此时转向通道的输出会使转向器18朝着让转向执行机构位置误差52减小的方向运动，即跟随转向操纵机构10运动，从而实现车辆的转向；

b、当由于车辆的回正力影响，使转向器18朝着使车辆直行的方向转动时，会出现转向执行机构位置误差，此时力感通道会使感电机9朝着使转向执行机构位置误差减小的方向运动，即跟随转向器18运动，从而实现车辆的回正；

2、由于路面等因素导致转向器18运动的阻力增加时，由于转向通道位置环的影响，会导致步骤S14输出的目标转向力矩53增加，从而克服阻力，让转向器18能朝着让转向执行机构位置误差52减小的方向运动。但同时，步骤S14输出的目标转向力矩53的数值上升会让力感力矩指令上升，从而让反馈给驾驶员的转向力矩上升，从而实现反馈力矩随转向阻力的上升而上升；反之亦然，所以本方法能把路面的阻力变化情况传递给驾驶员。

综上所述，使用本方法可使线控转向系统实现转向操作，并且目标力感力矩可反映负载的变化。

和采用转向力矩作为齿条力估算输入的方法相比，由于力矩调节需要一定的时间，所以本方法采用的目标转向力矩的计算得到目标力感力矩的反应速度更快。同时在高速操作转向操纵机构的工况下，可能会出现转向电机电流由于受反电动势的影响无法上升到目标值的情况，导致转向力矩低于目标转向力矩。这种情况下，如果使用转向力矩估算齿条力进而计算力感力矩，就会出现转向手力偏小的情况，与传统转向系统的表现不一致，同时可能会出现由于力感反馈绝对值偏小，转向操纵机构超前转向执行机构位置过多，造成和转向执行机构位置偏差过大的情况，影响驾驶员对车辆行驶方向的判断，从而影响行车安全。采用本方法，当转向力矩偏低时，转向执行机构位置误差会增加，就会造成目标转向力矩进一步上升，从而导致目标力感力矩上升，能给驾驶员以更大的力感反馈，抑制驾驶员操作转向操纵机构的速度，避免出现转向操纵机构超前转向执行机构位置过多的情况出现，给驾驶员以正确的反馈。

本方法作为解决方案的核心，可以和其他位置控制方法结合（如位置-速度-电流三闭环或位置-电流双闭环等），共同构成完整的线控转向系统包括力、位移控制在内的控制方案。路感是一个对驾驶员影响比较大的体感概念，精确量化的定义并不容易。目前传统的方案过程复杂且效果差；本发明获得转向执行机构中的目标转向力矩后通过正相关关系模拟出想要驾驶员感受到的目标力感力矩，从而让驾驶员感受到转向系统的负载变化，进而满足驾驶员的驾驶需求。

同时，本方法有着计算简单，在实际应用中可以降低运算量。同时有不依赖整车参数的特点，不需要考虑整车悬挂、轮胎等部件参数，所以本方法的适用范围更广，可以应用于采用各种底盘的各类车辆而不需要对策略进行变更。在算法开发及实车调试的过程中，可以减少参数匹配的工作量，从而降低产品的物料成本及开发成本。

以上显示和描述了本发明的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (5)

1.一种线控转向系统中模拟力感的控制方法，包括线控转向控制器、转向操纵机构、转向执行机构，其特征在于：模拟力感的控制方法包括以下步骤：

步骤1：获取当前时刻转向操纵机构的第一控制位置，获取当前时刻转向执行机构的第一实际位置；

步骤2：依据转向操纵机构和转向执行机构之间位置的对应关系，并通过第一控制位置获得与之对应的转向执行机构的第一目标位置；

步骤3：计算第一实际位置至第一目标位置之间的第一矢量差值，通过第一矢量差值直接计算得到目标转向力矩；

步骤4：通过目标转向力矩根据设定的算法计算得到目标力感力矩，目标力感力矩的绝对值与目标转向力矩的绝对值正相关，其中，设定的算法为固定的比例系数，即对于给定的输入，乘以一个固定的系数之后得到输出；或者是预先设计的表格，通过调整表格内的特征点，调节输入-输出之间的对应关系；或者是设定的公式；

其中，线控转向控制器包括转向执行控制模块和力感模拟控制模块，方向控制系统包括转向操纵机构、用于监测转向操纵机构位置的第一位置传感器、用于对转向操纵机构产生阻力的力感电机、用于控制力感电机的第一控制器，方向执行系统包括转向执行机构、用于监测转向执行机构位置的第二位置传感器、用于驱动转向执行机构的转向电机、用于控制转向电机的第二控制器；

第一控制位置通过第一位置传感器的信号换算得到，或者通过力感电机中电机转子的位置信息换算得到；第一实际位置通过第二位置传感器的信号换算得到，或者通过转向电机中电机转子的位置信息换算得到；

转向执行控制模块用于接收第一位置传感器的信号和第二位置传感器的信号，并通过第一位置传感器的信号换算得到第一控制位置，通过第二位置传感器的信号换算得到第一实际位置；再通过第一控制位置获得与之对应的转向执行机构的第一目标位置，计算第一实际位置至第一目标位置之间的第一矢量差值，向第二控制器发出转向力矩指令；

力感模拟控制模块用于接收目标转向力矩，并通过目标转向力矩计算得到目标力感力矩，目标力感力矩的绝对值与目标转向力矩的绝对值正相关，并向第一控制器发出目标力感力矩指令。

2.根据权利要求1所述的线控转向系统中模拟力感的控制方法，其特征在于：目标转向力矩的绝对值与第一矢量差值的绝对值之间的增益为第一增益；目标力感力矩的绝对值与目标转向力矩的绝对值之间的增益为第二增益，所述第二增益与目标转向力矩的绝对值呈正相关。

3.根据权利要求1所述的线控转向系统中模拟力感的控制方法，其特征在于：目标转向力矩和目标力感力矩经稳定性控制处理后分别得到转向力矩指令和力感力矩指令，稳定性控制为超前补偿、滞后补偿、陷波滤波器中的一种或若干种。

4.根据权利要求1所述的线控转向系统中模拟力感的控制方法，其特征在于：转向操纵机构包括转向管柱以及与转向管柱固定连接的方向盘，第一位置传感器用于监测转向管柱的位置。

5.根据权利要求1所述的线控转向系统中模拟力感的控制方法，其特征在于：转向执行机构包括转向轴组件以及与转向轴组件联动的负载，第二位置传感器用于监测转向轴组件中转向轴的位置。