CN117002323B - 一种车辆动力电池管理方法、装置、存储介质及电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请提出一种车辆动力电池管理方法、装置、存储介质及电子设备，包括：当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量；其目标回收电量为目标车辆在经过目标下坡路段时进行能量回收所能够向动力电池充能的总电量，目标下坡路段为下坡长度大于第二预设长度，且下坡陡度大于第三预设陡度的路段；若第一电量差小于目标回收电量，则通过动力电池驱动目标车辆；第一电量差为动力电池的总容量与目标车辆行驶在第一目标地点时的当前电量之间的差；在目标车辆行驶至目标下坡路段的起点，控制目标车辆时进行能量回收，进行能量回收不仅可以节约能源，还可以减少机械刹车的损耗和多余的热量耗散。
Description
技术领域
本申请涉及电池领域，具体而言，涉及一种车辆动力电池管理方法、装置、存储介质及电子设备。
背景技术
随着现代车辆向智能化、网络化发展，电动力车辆的自动化控制得到了很大的提升，但目前的自动化控制更多的处于如何安全可靠的在道路上行驶，涉及车内能量管理控制策略的算法较少结合地理信息系统对行车路线进行考虑。
因此，本领域技术人员开始关注如何结合地理信息系统对车内的动力电池进行管理。
发明内容
本申请的目的在于提供一种车辆动力电池管理方法、装置、存储介质及电子设备，以至少部分改善上述问题。
为了实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：
第一方面，本申请实施例提供一种车辆动力电池管理方法，所述方法包括：基于当前位置和行车规划的终点，确定行驶的目标路段；基于目标路段的高程信息、车流量信息以及气象信息获取总消耗能量，可选地，高程信息包括下坡路段的下坡长度和下坡陡度，上坡路段的上坡长度和上坡陡度，平路段的长度等。分别获取目标车辆在每一种路段上的消耗电量和回收电量，从而可以确定出总消耗能量。
第二方面，本申请实施例提供一种车辆动力电池管理方法，所述方法包括：
当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量；
其中，所述目标回收电量为所述目标车辆在经过目标下坡路段时进行能量回收所能够向动力电池充能的总电量，所述第一目标地点为位于所述目标下坡路段的起点之前的第一预设距离的地点，所述目标下坡路段为下坡长度大于第二预设长度，且下坡陡度大于第三预设陡度的路段；
若第一电量差小于所述目标回收电量，则通过所述动力电池驱动所述目标车辆；
其中，所述第一电量差为所述动力电池的总容量与所述目标车辆行驶在所述第一目标地点时的当前电量之间的差；
在所述目标车辆行驶至所述目标下坡路段的起点，控制所述目标车辆时进行能量回收。
第二方面，本申请实施例提供一种车辆动力电池管理装置，所述装置包括：
处理单元，用于当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量；
其中，所述目标回收电量为所述目标车辆在经过目标下坡路段时进行能量回收所能够向动力电池充能的总电量，第一目标地点为位于所述目标下坡路段的起点之前的第一预设距离的地点，所述目标下坡路段为下坡长度大于第二预设长度，且下坡陡度大于第三预设陡度的路段；
控制单元，用于若第一电量差小于所述目标回收电量，则通过所述动力电池驱动所述目标车辆；
其中，所述第一电量差为所述动力电池的总容量与所述目标车辆行驶在所述第一目标地点时的当前电量之间的差；
所述控制单元还用于在所述目标车辆行驶至所述目标下坡路段的起点，控制所述目标车辆时进行能量回收。
第三方面，本申请实施例提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述的方法。
第四方面，本申请实施例提供一种电子设备，所述电子设备包括：处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，实现上述的方法。
相对于现有技术，本申请实施例所提供的一种车辆动力电池管理方法、装置、存储介质及电子设备，包括：当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量；其中，目标回收电量为目标车辆在经过目标下坡路段时进行能量回收所能够向动力电池充能的总电量，第一目标地点为位于所述目标下坡路段的起点之前的第一预设距离的地点，目标下坡路段为下坡长度大于第二预设长度，且下坡陡度大于第三预设陡度的路段；若第一电量差小于目标回收电量，则通过动力电池驱动目标车辆；其中，第一电量差为动力电池的总容量与目标车辆行驶在第一目标地点时的当前电量之间的差；在目标车辆行驶至目标下坡路段的起点，控制目标车辆时进行能量回收，进行能量回收不仅可以节约能源，还可以减少机械刹车的损耗和多余的热量耗散。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。
图1为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的车辆动力电池管理方法的流程示意图之一；
图3为本申请实施例提供的一种第一目标地点的示意图；
图4为本申请实施例提供的车辆动力电池管理方法的流程示意图之二；
图5为本申请实施例提供的车辆动力电池管理方法的流程示意图之三；
图6为本申请实施例提供的车辆动力电池管理方法的流程示意图之四；
图7为本申请实施例提供的车辆动力电池管理方法的流程示意图之五；
图8为本申请实施例提供的一种第二目标地点的示意图；
图9为本申请实施例提供的车辆动力电池管理装置的单元示意图。
图中：10-处理器；11-存储器；12-总线；13-通信接口；201-处理单元；202-控制单元。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。
在本申请的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
随着电动汽车技术的发展，电动驱动的车辆引入了能量回收的概念，使得车辆不仅限于耗能，在下坡行驶中会进行能量回收，发电返充动力电池。因此，满电车辆遇到连续下坡路段时，会因为电池被充满而无法能量回收，平白浪费能源。为了克服该技术问题，本申请实施例提供了一种车辆动力电池管理方法，结合地理信息系统和来自车载传感器但不限于本车传感器的大数据信息对行车的充、耗能进行系统的规划，较充分的能量回收，不仅节约能源，还减少机械刹车的损耗和多余的热量耗散。
具体地，本申请实施例提供了一种电子设备，可以是车辆中的行车电脑设备，还可以是与行车电脑设备通信连接的服务器设备。应理解，服务器设备可以通过与行车电脑进行交互，获取车辆的行驶信息以及行程规划等。请参照图1，电子设备的结构示意图。电子设备包括处理器10、存储器11、总线12。处理器10、存储器11通过总线12连接，处理器10用于执行存储器11中存储的可执行模块，例如计算机程序。
处理器10可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，车辆动力电池管理方法的各步骤可以通过处理器10中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器10可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
存储器11可能包含高速随机存取存储器(RAM：Random Access Memory)，也可能还包括非不稳定的存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
总线12可以是ISA(Industry Standard Architecture)总线、PCI(PeripheralComponent Interconnect)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture)总线等。图1中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线12或一种类型的总线12。
存储器11用于存储程序，例如车辆动力电池管理装置对应的程序。车辆动力电池管理装置包括至少一个可以软件或固件(firmware)的形式存储于存储器11中或固化在电子设备的操作系统(operating system，OS)中的软件功能模块。处理器10在接收到执行指令后，执行所述程序以实现车辆动力电池管理方法。
可能地，本申请实施例提供的电子设备还包括通信接口13。通信接口13通过总线与处理器10连接。
应当理解的是，图1所示的结构仅为电子设备的部分的结构示意图，电子设备还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。图1中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
本申请实施例提供的一种车辆动力电池管理方法，可以但不限于应用于图1所示的电子设备，具体的流程，请参考图2，车辆动力电池管理方法包括：S101、S102以及S107，具体阐述如下。
S101，当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量。
其中，目标回收电量为目标车辆在经过目标下坡路段时进行能量回收所能够向动力电池充能的总电量，第一目标地点为位于目标下坡路段的起点之前的第一预设距离的地点，目标下坡路段的起点与第一目标地点之间的距离等于第一预设距离，目标下坡路段为下坡长度大于第二预设长度，且下坡陡度大于第三预设陡度的路段。
可选地，可以结合地理信息系统获取目标下坡路段以及后文中所提到的目标上坡路段的相关信息，进而用于获取目标回收电量。
请参考图3，图3为本申请实施例提供的一种第一目标地点的示意图。如图3所示，在目标车辆的行车规划(导航路线)中，第一目标地点位于目标下坡路段的前方，且与目标下坡路段的起点间隔第一预设距离，第一预设距离为预先配置的约定值。需要说明的是，目标下坡路段可以由一段或多段连续下坡路段共同组成，例如，在图3中目标下坡路段的起点和终点之间所输出的两端连续的下坡路段共同组成目标下坡路段。
关于如何获取目标回收电量，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考下文，S101包括：S101A和S101B，具体阐述如下。
S101A，获取当目标车辆行驶至目标下坡路段时，目标下坡路段对应的预估车流信息，预估车流信息包括预估平均车速、预估车辆总数以及预估拥挤程度中的任意一种或多种。
S101B，基于目标下坡路段的预估车流信息、下坡长度、下坡陡度以及对应的气象信息获取目标回收电量。
应理解，预估车流信息会影响车辆选择刹车制动或能量回收制动的占比，从而会影响目标回收电量。气象信息例如为是否下雨以及路面湿度等，也会影响制动选择，从而会影响目标回收电量。
S102，若第一电量差小于目标回收电量，则通过动力电池驱动目标车辆。
其中，第一电量差为动力电池的总容量与目标车辆行驶在第一目标地点时的当前电量之间的差。
应理解，当第一电量差小于目标回收电量时，若直接进行能量回收，则回收到的电量会出现溢出浪费。所以通过动力电池驱动目标车辆，进一步消耗动力电池中的电量，以使动力电池中的电量缺口变大，能够尽可能地在下坡路段进行能量回收时避免出现溢出浪费。
S107，在目标车辆行驶至目标下坡路段的起点，控制目标车辆时进行能量回收。
应理解，进行能量回收不仅可以节约能源，还可以减少机械刹车的损耗和多余的热量耗散。
综上所述，本申请实施例提供了一种车辆动力电池管理方法，包括：当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量；其中，目标回收电量为目标车辆在经过目标下坡路段时进行能量回收所能够向动力电池充能的总电量，目标下坡路段的起点与第一目标地点之间的距离等于第一预设距离，目标下坡路段为下坡长度大于第二预设长度，且下坡陡度大于第三预设陡度的路段；若第一电量差小于目标回收电量，则通过动力电池驱动目标车辆；其中，第一电量差为动力电池的总容量与目标车辆行驶在第一目标地点时的当前电量之间的差；在目标车辆行驶至目标下坡路段的起点，控制目标车辆时进行能量回收，进行能量回收不仅可以节约能源，还可以减少机械刹车的损耗和多余的热量耗散。
在图2的基础上，关于如何进一步避免出现回收电量溢出浪费的情况出现，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考图4，若第一电量差小于目标回收电量时，车辆动力电池管理方法还包括：S103和S104，具体阐述如下。
S103，获取第一目标消耗电量。
其中，第一目标消耗电量为从第一目标地点到目标下坡路段的起点处，基于动力电池驱动目标车辆所需电量。
在一种可能的场景下，当基于动力电池驱动目标车辆行驶至目标下坡路段的起点，进行能量回收时，仍然可能出现回收电量溢出浪费的情况。为了避免这种情况出现，可以执行S103，初步预估第一目标消耗电量。
具体地，基于中间路段的车流信息、长度以及路况获取第一目标消耗电量，中间路段表示第一目标地点到目标下坡路段的起点之间的路段。
S104，若第二电量差小于目标回收电量，则控制目标车辆行驶至中间路段的充电站，并进行反向充电。
其中，第二电量差为第一电量差与第一目标消耗电量的和，中间路段表示第一目标地点目标下坡路段的起点之间的路段，经过反向充电后的动力电池的当前电量小于预设电量阈值。
应理解，若第二电量差小于目标回收电量，表示进行能量回收时，仍然可能出现回收电量溢出浪费的情况。所以需要在充电站进行反向充电。反向充电是指通过动力电池向充电桩反向充电，反向充电的电能可以用于给其他车辆进行充电或用于市电供给。
需要说明的是，动力电池的总容量与预设电流阈值的差大于目标回收电量，从而避免出现回收电量溢出浪费的情况。
在图2的基础上，关于如何进一步避免出现回收电量溢出浪费的情况出现，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考图5，若第一电量差小于目标回收电量时，车辆动力电池管理方法还包括：S103和S105，具体阐述如下。
S103，获取第一目标消耗电量。
其中，第一目标消耗电量为从第一目标地点到目标下坡路段的起点处，基于动力电池驱动目标车辆所需电量。
S105，若第二电量差小于目标回收电量，则控制目标车辆行驶至中间路段的充电站，并进行换电处理。
其中，第二电量差为第一电量差与第一目标消耗电量的和，中间路段表示第一目标地点到目标下坡路段的起点之间的路段，经过换电处理后的动力电池的当前电量小于预设电量阈值。
应理解，S105与S104同理，经过换电处理后，电能更充沛的电池包可以用于其他车辆，而电能低的电池包在经过下一次回收充能后，电量将得到恢复，避免出现浪费，动力电池的总容量与预设电流阈值的差大于目标回收电量。
在图2的基础上，关于如何对动力电池进行保护，避免出现馈电的情况出现，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考图6，在S102之后，车辆动力电池管理方法还包括：S106，具体阐述如下。
S106，对动力电池的电量进行监测，在动力电池的当前电量小于电量安全阈值时，控制车载动力设备驱动目标车辆。
其中，车载动力设备可以但不限定为内燃机、发动机以及发电机等等。
本申请还提供了一种车辆动力电池管理方法，如图7所示，车辆动力电池管理方法包括：S108和S109，具体阐述如下。
S108，当目标车辆行驶至第二目标地点时，获取第二目标消耗电量。
其中，第二目标消耗电量为目标车辆完成目标上坡路段行驶所需电量，第二目标地点为位于目标上坡路段的起点之前的第四预设距离的地点，目标上坡路段的起点与第二目标地点之间的距离等于第四预设距离，目标上坡路段为上坡长度大于第五预设长度，且上坡陡度大于第六预设陡度的路段。
请参考图8，图8为本申请实施例提供的一种第二目标地点的示意图。如图8所示，在目标车辆的行车规划(导航路线)中，第二目标地点位于目标上坡路段的前方，且与目标上坡路段的起点间隔第四预设距离，第四预设距离为预先配置的约定值。
需要说明的是，目标上坡路段可以由一段或多段连续上坡路段共同组成，例如，在图8中目标上坡路段的起点和终点之间所输出的两端连续的上坡路段共同组成目标上坡路段。
关于如何获取第二目标消耗电量，本申请实施例还提供了一种可能的实现方式，请参考下文，S108包括：S108A和S108B，具体阐述如下。
S108A，获取目标上坡路段的预估车流信息、上坡长度以及上坡陡度。
应理解，预估车流信息包括预估平均车速、预估车辆总数以及预估拥挤程度中的任意一种或多种。
S108B，结合预估车流信息、上坡长度、上坡陡度以及气象信息获取第二目标消耗电量。
应理解，S108B与S101B同理，在此不做赘述。
S109，若目标车辆行驶在第二目标地点时的当前电量小于第二目标消耗电量，则控制充电模块对动力电池进行充电，以使目标车辆行驶至目标上坡路段的起点时的电量大于或等于第二目标消耗电量。
可选地，在本申请方案中的目标车辆内置了传感器，包括但不限于可见光摄像头、红外摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波传感器、速度计、加速度计、水平仪、电量监测设备、油量表、时钟等车内置设备。
可选地，在本申请方案中的目标车辆内置充电模块，充电模块可以理解为发电装置。发电装置包括但不限于使用内燃机(汽油机、柴油机)、燃气轮机、车载光伏板、车载风车等发电形式，其机电结构包括但不限于串联混动，并联混动，纯电传驱动等结构形式。
在一种可能的实现方式中，车辆动力电池管理方法还包括：S110、S111以及S112，具体阐述如下。
S110，基于当前位置和行车规划的终点，确定行驶的目标路段。
S111，基于目标路段的高程信息、车流量信息以及气象信息获取总消耗能量。
具体地，高程信息包括下坡路段的下坡长度和下坡陡度，上坡路段的上坡长度和上坡陡度，平路段的长度等。分别获取目标车辆在每一种路段上的消耗电量和回收电量，从而可以确定出总消耗能量。
S112，基于动力电池的当前电量、总消耗能量以及目标车辆上的燃料储备量，判断目标车辆在不进行燃料补充的情况下，能否安全行驶到行车规划的终点，若否，则提醒进行燃料补充，完成能源剩余预警。
在一种可能的实现方式中，车辆动力电池管理方法还包括：S113，具体阐述如下。
S113，当目标车辆行驶至连续起伏路段时，在对动力电池进行充电时，充电上限小于动力电池的总容量。
其中，连续起伏路段为交替出现的N个上坡路段和M个下坡路段，且单个路段的长度小于预设长度阈值。
请参阅图9，图9为本申请实施例提供的一种车辆动力电池管理装置，可选的，该车辆动力电池管理装置被应用于上文所述的电子设备。
车辆动力电池管理装置包括：处理单元201和控制单元202。
处理单元201，用于当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量；
其中，目标回收电量为目标车辆在经过目标下坡路段时进行能量回收所能够向动力电池充能的总电量，目标下坡路段的起点与第一目标地点之间的距离等于第一预设距离，目标下坡路段为下坡长度大于第二预设长度，且下坡陡度大于第三预设陡度的路段；
控制单元202，用于若第一电量差小于目标回收电量，则通过动力电池驱动目标车辆；
其中，第一电量差为动力电池的总容量与目标车辆行驶在第一目标地点时的当前电量之间的差；
控制单元202还用于在目标车辆行驶至目标下坡路段的起点，控制目标车辆时进行能量回收。
可选地，处理单元201可以执行上述的S101、S103、S108以及S110-S112，控制单元202可以执行上述的S102、S104-S107、S109以及S113。
需要说明的是，本实施例所提供的车辆动力电池管理装置，其可以执行上述方法流程实施例所示的方法流程，以实现对应的技术效果。为简要描述，本实施例部分未提及之处，可参考上述的实施例中相应内容。
本申请实施例还提供了一种存储介质，该存储介质存储有计算机指令、程序，该计算机指令、程序在被读取并运行时执行上述实施例的车辆动力电池管理方法。该存储介质可以包括内存、闪存、寄存器或者其结合等。
下面提供一种电子设备，可以是车辆中的行车电脑设备，还可以是与行车电脑设备通信连接的服务器设备，该电子设备如图1所示，可以实现上述的车辆动力电池管理方法；具体的，该电子设备包括：处理器10，存储器11、总线12。处理器10可以是CPU。存储器11用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被处理器10执行时，执行上述实施例的车辆动力电池管理方法。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。
对于本领域技术人员而言，显然本申请不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本申请的精神或基本特征的情况下，能够以其它的具体形式实现本申请。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本申请的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本申请内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
Claims (8)
1.一种车辆动力电池管理方法，其特征在于，所述方法包括：当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量；
其中，所述目标回收电量为所述目标车辆在经过目标下坡路段时进行能量回收所能够向动力电池充能的总电量，所述第一目标地点为位于所述目标下坡路段的起点之前的第一预设距离的地点，所述目标下坡路段为下坡长度大于第二预设长度，且下坡陡度大于第三预设陡度的路段；
若第一电量差小于所述目标回收电量，则通过所述动力电池驱动所述目标车辆；
其中，所述第一电量差为所述动力电池的总容量与所述目标车辆行驶在所述第一目标地点时的当前电量之间的差；
获取第一目标消耗电量，其中，所述第一目标消耗电量为从所述第一目标地点到目标下坡路段的起点处，基于动力电池驱动所述目标车辆所需电量；
若第二电量差小于所述目标回收电量，则控制所述目标车辆行驶至中间路段的充电站，并进行反向充电或换电处理；
其中，所述第二电量差为所述第一电量差与所述第一目标消耗电量的和，所述中间路段表示所述第一目标地点到所述目标下坡路段的起点之间的路段，经过反向充电或换电处理后的动力电池的当前电量小于预设电量阈值；
在所述目标车辆行驶至所述目标下坡路段的起点，控制所述目标车辆时进行能量回收；
所述当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量的步骤，包括：获取当目标车辆行驶至目标下坡路段时，目标下坡路段对应的预估车流信息，预估车流信息包括预估平均车速、预估车辆总数以及预估拥挤程度中的任意一种或多种；基于目标下坡路段的预估车流信息、下坡长度、下坡陡度以及对应的气象信息获取目标回收电量。
2.如权利要求1所述的车辆动力电池管理方法，其特征在于，在通过所述动力电池驱动所述目标车辆之后，所述方法还包括：
对所述动力电池的电量进行监测，在所述动力电池的当前电量小于电量安全阈值时，控制车载动力设备驱动所述目标车辆。
3.如权利要求1所述的车辆动力电池管理方法，其特征在于，所述方法还包括：
当目标车辆行驶至第二目标地点时，获取第二目标消耗电量；
其中，所述第二目标消耗电量为所述目标车辆完成目标上坡路段行驶所需电量，所述第二目标地点为位于所述目标上坡路段的起点之前的第四预设距离的地点，所述目标上坡路段为上坡长度大于第五预设长度，且上坡陡度大于第六预设陡度的路段；
若所述目标车辆行驶在所述第二目标地点时的当前电量小于所述第二目标消耗电量，则控制充电模块对所述动力电池进行充电，以使所述目标车辆行驶至所述目标上坡路段的起点时的电量大于或等于所述第二目标消耗电量。
4.如权利要求3所述的车辆动力电池管理方法，其特征在于，所述获取第二目标消耗电量的步骤，包括：
获取所述目标上坡路段的预估车流信息、上坡长度以及上坡陡度；
结合所述预估车流信息、所述上坡长度、所述上坡陡度以及气象信息获取第二目标消耗。
5.如权利要求1所述的车辆动力电池管理方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述目标车辆行驶至连续起伏路段时，在对所述动力电池进行充电时，充电上限小于所述动力电池的总容量；
其中，所述连续起伏路段为交替出现的N个上坡路段和M个下坡路段，且连续起伏路段中的单个路段的长度小于预设长度阈值。
6.一种车辆动力电池管理装置，其特征在于，所述装置包括：
处理单元，用于当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量；
其中，所述目标回收电量为所述目标车辆在经过目标下坡路段时进行能量回收所能够向动力电池充能的总电量，所述第一目标地点为位于所述目标下坡路段的起点之前的第一预设距离的地点，所述目标下坡路段为下坡长度大于第二预设长度，且下坡陡度大于第三预设陡度的路段；
控制单元，用于若第一电量差小于所述目标回收电量，则通过所述动力电池驱动所述目标车辆；
其中，所述第一电量差为所述动力电池的总容量与所述目标车辆行驶在所述第一目标地点时的当前电量之间的差；
所述处理单元还用于获取第一目标消耗电量，其中，所述第一目标消耗电量为从所述第一目标地点到目标下坡路段的起点处，基于动力电池驱动所述目标车辆所需电量；
所述控制单元还用于若第二电量差小于所述目标回收电量，则控制所述目标车辆行驶至中间路段的充电站，并进行反向充电或换电处理；其中，所述第二电量差为所述第一电量差与所述第一目标消耗电量的和，所述中间路段表示所述第一目标地点到所述目标下坡路段的起点之间的路段，经过反向充电或换电处理后的动力电池的当前电量小于预设电量阈值；
所述控制单元还用于在所述目标车辆行驶至所述目标下坡路段的起点，控制所述目标车辆时进行能量回收；
所述当目标车辆行驶至第一目标地点时，获取目标回收电量，包括：获取当目标车辆行驶至目标下坡路段时，目标下坡路段对应的预估车流信息，预估车流信息包括预估平均车速、预估车辆总数以及预估拥挤程度中的任意一种或多种；基于目标下坡路段的预估车流信息、下坡长度、下坡陡度以及对应的气象信息获取目标回收电量。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-5中任一项所述的方法。
8.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和存储器，所述存储器用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1-5中任一项所述的方法。
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- 2023-08-23 CN CN202311064924.3A patent/CN117002323B/zh active Active
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