CN116997732A - 流体压力缓冲器 - Google Patents

Abstract

减震器(100)具备：缸筒(10)；活塞杆(20)，其以自由进退的方式而被插入至缸筒(10)中；活塞(30)，其与活塞杆(20)连结，并将缸筒(10)内划分为杆侧室(2)和底侧室(1)；衰减部(50)，其针对杆侧室(2)与底侧室(1)之间的工作流体的流动施加阻力而产生衰减力，活塞杆(20)具有：杆部(21)，其与活塞(30)连结，并以自由滑动的方式而被支持于缸筒(10)；头部(23)，其露出至缸筒(10)的外部，衰减部(50)被设置于活塞杆(20)的头部(23)。

Description

流体压力缓冲器

技术领域

本发明涉及一种流体压力缓冲器。

背景技术

在日本专利特开JP2015-206374A所记载的流体压力缓冲器中，活塞杆具有：杆部，其向缸的外部延伸；活塞，其与杆部的端部连结并以自由滑动的方式而在缸内移动，并且将缸内划分为底侧室和杆侧室。杆部具有：杆内空间，其被形成于杆部的内部，并与缸的底侧室连通；第一连通路，其将杆内空间和缸的杆侧室连接；节流孔塞，其以能够更换的方式而被设置于第一连通路。

发明内容

在日本专利特开JP2015-206374A所记载的流体压力缓冲器中，被构成为，通过在被形成于杆部的第一连通路上设置节流孔塞，从而能够通过紧凑的结构而产生衰减力。

另一方面，在流体压力缓冲器中欲实现多样的衰减特性的情况等下，产生衰减力的衰减部的结构有时大型化或者复杂化。在这种情况下，需要确保衰减部的设置空间。

本发明的目的在于，提供一种能够确保衰减部的设置空间的流体压力缓冲器。

根据本发明的某一方式，流体压力缓冲器具备：缸筒；活塞杆，其以自由进退的方式而被插入至缸筒中；活塞，其与活塞杆连结，并将缸筒内划分为杆侧室和底侧室；衰减部，其针对杆侧室与底侧室之间的工作流体的流动施加阻力而产生衰减力，活塞杆具有：杆部，其与活塞连结，并以自由滑动的方式而被支持于缸筒；头部，其与杆部连接，并露出至缸筒的外部，衰减部被设置于活塞杆的头部。

附图说明

图1为本发明的第一实施方式所涉及的减震器的剖视图。

图2为表示第一实施方式所涉及的减震器的头部周边的结构的放大剖视图。

图3为示意地表示第一实施方式的变形例所涉及的衰减部的结构图。

图4为第二实施方式所涉及的减震器的剖视图。

图5为示意地表示第二实施方式的衰减部的结构图。

图6为示意地表示第二实施方式的变形例所涉及的衰减部的结构图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的各实施方式所涉及的流体压缓冲器进行说明。

(第一实施方式)

首先，参照图1以及图2，对第一实施方式所涉及的流体压力缓冲器进行说明。以下，对流体压力缓冲器为被搭载于车辆上的减震器(shock absorber)100的情况进行说明。

减震器100为例如被夹装于车辆的车身与车轴之间、并产生衰减力而抑制车身的振动的装置。

如图1所示，减震器100具备：筒状的缸筒(cylinder tube)10；活塞杆20，其以能够自由进退的方式而被插入至缸筒10中，并向缸筒10的外部延伸；活塞30，其与活塞杆20的顶端连结，并沿着缸筒10的内周面而自由滑动地移动。在本实施方式中，减震器100以缸筒10成为上侧、活塞杆20成为下侧的朝向而被搭载于车辆。

缸筒10内通过活塞30而被划分为底侧室1和杆侧室2。在底侧室1和杆侧室2中，分别封入有作为工作流体的工作油。另外，虽然省略了图示，但是，在底侧室1中与工作油一起封入有气体，该气体用于利用伴随着活塞20相对于缸筒10的进入、退出而产生的缸筒10内的容积变化、从而获得弹簧作用。这样，减震器100为具备能够通过由气体产生的弹簧作用而支承车身的空气悬架的功能的流体压力缓冲器。在该情况下，即便未另行设置对车身进行支承的弹簧，也能够通过减震器100产生衰减力并支承车身。

另外，并未限于此，也可以不在缸筒10内封入气体。另外，也可以设置有自由活塞，该自由活塞以能够自由移动的方式被设置在底侧室1的内部，并将底侧室1分隔为填充工作油的液室和封入气体的气室。在该情况下，活塞30被构成为面向液室。通过设置自由活塞，从而使气室的气体未被引导至后述的衰减部50，因此，减震器100也能够以缸筒10成为下侧、活塞杆20成为上侧的朝向进行使用。即，减震器100的相对于铅直方向的姿势未被限定。

缸筒10为有底筒状部件，其开口端通过供活塞杆20以自由滑动的方式插通的缸盖11而被闭塞。缸盖11通过螺栓(省略图示)与缸筒10的端部紧固，从而被固定于缸筒10。在缸盖11的内周面设置有与活塞杆20的外周面滑动接触的密封部件(省略图示)和防尘密封件(省略图示)。

在缸筒10的闭塞端(与缸盖11相反侧的端部)设置有用于将减震器100安装于车辆的安装部10a。

活塞杆20具有：杆部21，其与活塞30连结，并以自由滑动的方式被支持于缸筒10的缸盖11；头部23，其露出至缸筒10的外部；作为流路部的管道部27，其被设置于杆部21的内侧。

在杆部21上形成有在活塞30侧的端面上开口的凹部21a。在杆部21的内部由凹部21a形成作为杆内空间的杆内室2a。杆部21的端部通过螺栓(省略图示)而与活塞30连结。

头部23与杆部21相比被形成为大径，无论减震器100的伸缩状态(换言之，活塞杆20相对于缸筒10的行程位置)如何，都始终露出至缸筒10的外部。若以另一观点而言，则头部23为在活塞杆20中未相对于缸盖11进行滑动的部分。头部23例如被形成为与杆部21分体，并通过焊接等方法而与杆部21的端部连接。另外，杆部21和头部23并未被限定于以被分体地形成的方式而被连结的结构，也可以被一体地形成。

在头部23上，设置有对减震器100的收缩工作时的行程终点进行规定的限位部24、和用于将减震器100安装于车辆的安装部20a。在限位部24上，设置有在减震器100的收缩工作时对在行程终点处的缸盖11与活塞杆20的碰撞进行防止的环状的缓冲环(cushionring)15。

管道部27为沿着轴心方向而形成贯穿孔27a的圆筒状的管部件。管道部27的贯穿孔27a经由被形成于活塞30的活塞通路31而与底侧室1连通。

管道部27的一端被插入至在头部23上所形成的插入孔23a，另一端被插入至在活塞30上所形成的插入孔30a。这样，管道部27以由头部23和活塞30夹住的方式而被设置。在头部23的插入孔23a以及活塞30的插入孔30a与管道部27之间分别设置有对间隙进行封闭的圆形环(省略图示)。

杆内室2a通过管道部27的外周面、杆部21的内周面、头部23、以及活塞30而被形成为环状的空间。杆内室2a通过在活塞杆20的杆部21上所形成的多个第一连通路22而与杆侧室2连通。多个第一连通路22以在杆部21的周向上排列并在杆部21的内外周面开口的方式而在径向上贯穿地被形成。通过设置杆内室2a，从而当减震器100以高速进行收缩工作时、或者从最伸长状态进行收缩工作时，杆内室2a的工作油迅速地向杆侧室2被引导。借此，抑制了杆侧室2的急剧的压力降低。

减震器100还具备衰减部50，该衰减部50针对工作油在杆侧室2与底侧室1之间的流动施加阻力而产生衰减力。衰减部50被设置于活塞杆20的头部23的内部。

如图2所示，在头部23上，形成有对衰减部50进行收容的收容孔40、将收容孔40与管道部27的贯穿孔27a连通的连接孔45、和将收容孔40与杆内室2a连通的第二连通路46a、46b。

底侧室1和杆侧室2通过由活塞通路31(参照图1)、管道部27的贯穿孔27a、连接孔45、收容孔40、第二连通路46a、46b、杆内室2a、以及第一连通路22(参照图1)构成的流路而连通。这样，减震器100为将底侧室1和杆侧室2连通的流路被设置于减震器100的内部的所谓内部配管式的减震器。这样，减震器100为将底侧室1和杆侧室2连通的流路的一部分被设置于减震器100的外部的所谓外部配管式的减震器。

如图1以及图2所示，衰减部50分别具有针对工作油的流动施加阻力的第一阻力部51以及第二阻力部60。

第一阻力部51仅针对从底侧室1流向杆侧室2的工作油的流动施加阻力。第一阻力部51具有：作为第一调节部的第一节流孔52，其针对所通过的工作油施加阻力而产生衰减力；止回阀55，其仅允许工作油从底侧室1向杆内室2a的流动。

第二阻力部60针对底侧室1与杆侧室2之间的工作油的流动的两方向中的任意一个方向施加阻力。第二阻力部60具有针对所通过的工作油施加阻力而产生衰减力的作为第二调节部的第二节流孔61。

如图1所示，第一阻力部51和第二阻力部60彼此并列地被设置。在第一阻力部51中，与第一节流孔52相比在工作油的流动中靠底侧室1侧的位置设置有止回阀55。

以下，主要参照图2，对衰减部50的具体的结构进行说明。

如图2所示，衰减部50被收容于在活塞杆20的头部23上所形成的收容孔40，并被设置于头部23的内部。

衰减部50具有供第一节流孔52设置的第一节流孔塞(orifice plug)53和供第二节流孔61设置的第二节流孔塞62。

头部23的收容孔40由对第一节流孔塞53以及止回阀55进行收容的第一收容部41、对第二节流孔塞62进行收容的第二收容部42、和将第一收容部41与第二收容部42连通的连通部43构成。第一收容部41以及第二收容部42分别在头部23的外表面开口，各自的开口由塞子80、81封闭。

止回阀55具有作为阀体的滚珠体56和供滚珠体56落座的落座部57。落座部57被形成于在第一收容部41与连通部43之间所形成的台阶部。通过滚珠体56落座于落座部57，从而阻断了工作油从第一收容部41朝向连通部43的流动。

另外，在头部23上，形成有将杆内室2a和第一收容部41以及第二收容部42连通的第二连通部46a、46b。

一方的第二连通路46a以在第一节流孔塞53与对第一收容部41的开口进行封闭的塞子80之间、并在第一收容部41处开口的方式而被形成。另一方的第二连通路46b以在第二节流孔塞62与对第二收容部42的开口进行封闭的塞子81之间、并在第二收容部42处开口的方式而被形成。换言之，在通过底侧室1与杆侧室2之间的工作油的流动而观察的情况下，在一方的第二连通路46a与连通路43之间设置有第一节流孔塞53，并在另一方的第二连通路46b与连通部43之间设置有第二节流孔塞62。

当减震器100进行收缩工作时，底侧室1的压力上升，底侧室1的工作油经由管道部27而被引导至收容孔40的连通部43。被引导至连通部43的工作油的一部分将止回阀55开阀并流过第一节流孔52而从第一连通路46a被引导至杆内室2a，剩余的一部分流过第二节流孔61而从第二连通路46b被引导至杆内室2a。被引导至杆内室2a的工作油经由第一连通路22而被引导至杆侧室2。这样，在减震器100的收缩工作时，底侧室1的工作油流过第一节流孔52以及第二节流孔61这两方而被引导至杆侧室2。因此，在减震器100中，产生与第一节流孔52以及第二节流孔61在整体上发挥的流路阻力相应的衰减力。

当减震器100进行伸长工作时，杆侧室2的压力上升，杆侧室2的工作油经由杆内室2a以及第二连通路46b而被引导至第二收容部42。被引导至第二收容部42的工作油流过第二节流孔61，并经由管道部27而被引导至底侧室1。

另一方面，通过杆侧室2的压力上升而使止回阀55闭阀，因此，杆侧室2的工作油未经由第二节流孔61而被引导至底侧室1。由此，在减震器100的伸长工作时，产生与第二节流孔61发挥出的流路阻力相应的衰减力。因此，以与允许在收缩工作时经由第一节流孔52的从底侧室1向杆侧室2的工作油的流动的量相应的方式，减震器100容易在伸长工作时产生与收缩工作时相比较大的衰减力。借此，在车辆触碰路面上的突起部这样的情况下，减震器100比较顺利地进行收缩工作，然后，在进行伸长工作时，产生较大的衰减力，从而有效地使从路面被输入至车身的振动衰减。

根据以上的第一实施方式，起到了以下所示的效果。

在减震器100中，衰减部50被设置于活塞杆20的头部23的内部。头部23与杆部21比较，容易确保体积，并容易与其相应地确保衰减部50的设置空间。因此，即便衰减部50成为比较复杂的结构、大型的结构，也能够容易地组装于减震器100。借此，在减震器100中，能够实现多样的衰减特性。

另外，在减震器100中，衰减部50被设置于始终露出至缸筒10的外部的活塞杆20的头部23，因此，与被设置于杆部21、活塞30的情况比较，即便不分解减震器100，也能够进行调节。具体而言，通过将露出至外部的塞子80、81拆下并更换第一节流孔塞53以及第二节流孔塞62，从而能够容易地变更减震器100的衰减特性。

接着，对本实施方式的变形例进行说明。以下的变形例也在本发明的范围内，也能够将以下的变形例和上述实施方式的各结构组合、或者将以下的变形例和后述的各实施方式的各结构组合、或者将以下的变形例彼此组合。

在上述实施方式中，第一节流孔52以及第二节流孔61为流路阻力不变的固定的节流孔。与此相对，第一节流孔52以及/或者第二节流孔61也可以为流路阻力可变的可变节流孔(可变调节部)。例如，如图3所示，通过减震器100具有作为可变节流孔的第二节流孔61a，从而能够更加进一步容易地实施减震器100的衰减力的调节。由于可变节流孔及其调节机构的结构能够采用公知的结构，因此，省略具体的说明以及图示，例如被构成为，能够利用手工件来调节第二节流孔61a的开口面积(流路面积)。

另外，在上述实施方式中，第一阻力部51仅针对从底侧室1流向杆侧室2的工作油的流动施加阻力。借此，在减震器100中，在伸长工作时和收缩工作时，衰减特性不同。相对于此，第一阻力部51仅针对从杆侧室2流向底侧室1的工作油的流动施加阻力。另外，第一阻力部51也可以仅针对从底侧室1流向杆侧室2的工作油的流动施加阻力，第二阻力部60也可以仅针对从杆侧室2流向底侧室1的工作油的流动施加阻力。在该情况下，优选为，第一节流孔52和第二节流孔61具有不同的衰减特性。此外，衰减部50具有彼此并列地被设置的第一阻力部51以及第二阻力部60的结构并非是必须的，衰减部50能够根据使减震器100产生的期望的衰减力而设为任意的结构。例如，衰减部50也可以相对于减震器100的伸长以及收缩，通过相同的衰减特性而产生衰减力。

(第二实施方式)

接着，参照图4以及图5，对第二实施方式所涉及的减震器200进行说明。以下，以与上述第一实施方式不同的点为中心进行说明，对于与上述第一实施方式相同的结构标注相同的符号并恰当地省略说明。具体而言，第二实施方式所涉及的减震器200的衰减部150的结构与第一实施方式所涉及的减震器100不同。

如图4以及图5所示，第二实施方式所涉及的减震器200的衰减部150与第一实施方式相同地具有彼此并列地被设置的第一阻力部51和第二阻力部160。

第一阻力部51的结构与第一实施方式相同，因此省略说明。

如图5所示，第二阻力部160具有对所通过的工作油的流动进行施加的阻力根据位置而变化的衰减阀161。

衰减部161具有：第一调节位置161A，其对所通过的工作油的流动施加预定的阻力；第二调节位置161B，其将与由第一调节位置161A施加的阻力不同的大小的阻力施加于所通过的工作油的流动。即，第一调节位置161A和第二调节位置161B的针对所通过的工作油的流动的压力损失特性不同。衰减阀161具有对位置进行切换的阀体(省略图示)和对阀体进行施力的作为施力部件的弹簧162。在衰减阀161中，以成为第一调节位置161A的方式使阀体被弹簧162施力。

另外，如图4所示，衰减部150具有伴随着活塞杆20进入缸筒10内的情况而由缸筒10按压并对衰减阀161的位置进行切换的切换部165。

切换部165具有：柄部166，其突出至活塞杆20的外部；按压杆部167，其伴随着柄部166的切换而按压阀体。按压杆部167的至少一部分被插入至活塞杆20的头部23。

另外，在第二实施方式中，如图4所示，在缸筒10的缸盖11上，设置还有用于对柄部166进行切换的突出部120。

此处，一般而言，在减震器中，被使用的活塞杆的行程区域有时因供减震器安装的车辆、设备这样的对象物的状况而不同。即，针对某一减震器，有时会产生减震器在比较伸长的状态下进行伸缩的状况、和减震器在比较收缩的状态下进行伸缩的状况这两方。例如，在车辆上装载人、货物等装载物的状态和未装载有装载物的状态下，减震器的行程区域不同。在这样行程区域因状况而不同这样的情况下，优选为，以减震器的衰减特性也与行程区域相配合地不同的方式而进行构成。

相对于此，在减震器200中，在比较伸长的状态下，如图4以及图5所示，衰减部50的衰减阀161通过弹簧162的作用力而采用第一调节位置161A。由此，当减震器100在伸长状态下进行伸缩时，根据与第一调节位置161A的压力损失特性相应的衰减特性而产生衰减力。

当减震器200成为比较收缩的状态时，通过缸筒10的突出部120而按压柄部166，衰减阀161被切换至第二调节位置161B。由此，当减震器200在收缩状态下进行伸缩时，根据与第二调节位置161B的压力损失特性相应的衰减特性而产生衰减力。

这样，在减震器200中，衰减部150被设置于头部23，因此，即便是具有衰减阀161、切换阀165等的复杂的结构，也能够容易地将衰减部150组装于减震器100。此外，在本实施方式中，当活塞杆20的行程区域变化时，衰减阀161的位置被切换，减震器200所产生的衰减力的衰减特性变化。由此，以能够产生使衰减阀161的第一节流位置161A的压力损失特性适于减震器100处于伸长状态的情况的衰减特性的方式而进行构成，并且，以能够产生使第二节流位置161B的压力损失特性适于减震器100处于收缩状态的情况的衰减特性的方式而进行构成。借此，能够与供减震器100安装的对象物的状况相配合地产生恰当的衰减力。

另外，在本实施方式中，柄部166为缸筒10的突出部120直接接触地被按压于突出部120的结构，但是并未被限于此，例如，也可以为，通过被设置于缸筒10的磁体的磁力(反作用力)而按压柄部166的结构。即，切换部也可以为通过被缸筒10非接触地按压从而被切换的结构。

接着，参照图6，对第二实施方式的变形例进行说明。

在上述第二实施方式中，衰减部150具有伴随着活塞杆20进入缸筒10内的情况而由缸筒10按压并对衰减阀161的位置进行切换的切换部165。借此，减震器200通过在比较伸长的状态和收缩的状态下不同的衰减特性而产生衰减力。

相对于此，图6所示的变形例所涉及的衰减部250具有通过通电而被驱动并对衰减阀161的位置进行切换的螺线管部265，以代替切换阀165。

螺线管部265通过从控制器90被输入电气信号从而使衰减阀161的阀体以克服弹簧162的作用力的方式移动。借此，衰减阀161的位置从第一调节位置161A被切换至第二调节位置161B。在向螺线管部265的通电被切断的状态下，衰减阀161通过弹簧162的作用力而被切换至第一调节位置161A。

根据上述变形例，起到了与上述第二实施方式相同的效果，并起到了以下所示的效果。

由于在图6所示的变形例中，为通过螺线管部265而切换衰减阀161的位置的结构，因此，并未被限定于活塞杆20的行程区域，在其他各种状况下，也能够改变衰减阀161的衰减特性。例如，能够根据车辆的转向操作、路面状况等车辆的行驶状态而变更衰减特性。这样，能够在任意的定时变更减震器200的衰减特性，因此，提高了便利性。

以下，对本发明的各实施方式的结构、作用、以及效果进行总结说明。

减震器100、200具备：缸筒10；活塞杆20，其以自由进退的方式而被插入至缸筒10中；活塞30，其与活塞杆20连结，并将缸筒10内划分为杆侧室2和底侧室1；衰减部20、150、250，其针对杆侧室2与底侧室1之间的工作流体的流动施加阻力而产生衰减力，活塞杆20具有：杆部21，其与活塞30连结，并以自由滑动的方式而被支持于缸筒10；头部23，其露出至缸筒10的外部，衰减部50、150、250被设置于活塞杆20的头部23。

在该结构中，通过在活塞杆20的头部23上设置有衰减部50、150、250，从而能够容易地确保衰减部50、150、250的设置空间。

另外，在减震器100、200中，在活塞杆20上，形成有被形成于杆部21的内部的杆内室2a、在杆侧室2与杆内室2a之间引导工作油的第一连通路22、和在杆内室2a与衰减部50、150、250之间引导工作油的第二连通路46a、46b，活塞杆20还具有被收容于杆内室2a并在底侧室1与衰减部50、150、250之间引导工作油的管道部27。

在该结构中，即便是将底侧室1和杆侧室2连通的流路被设置于减震器100、200的内部的所谓内部配管式，也能够确保衰减部50、150、250的设置空间。

另外，在减震器100、200中，衰减部50、150、250具有分别针对工作流体的流动而施加阻力的第一阻力部51以及第二阻力部60、160、260，第一阻力部51仅针对从杆侧室2以及底侧室1中的一方流向另一方的工作油的流动而施加阻力。

在该结构中，能够确保衰减部50、150、250的设置空间，因此，设置第一阻力部51以及第二阻力部60、160、260这两个阻力部，能够在减震器100、200的收缩和伸长中使衰减力不同。

另外，在第一实施方式所涉及的减震器100的变形例中，衰减部50具有对所通过的工作油的流动进行施加的阻力为可变的第二节流孔61a。

由于在该结构中，能够对衰减部50所产生的衰减力进行调节，因此，能够产生与供减震器使用的产品、使用状况等相配合的衰减力。

另外，在第二实施方式所涉及的减震器200中，衰减部150具有：衰减阀161，其施加于工作流体的阻力根据位置而变化；切换部165，其伴随着活塞杆20进入缸筒10内的情况而由缸筒10按压并对衰减阀161的位置进行切换。

在该结构中，能够根据减震器100的活塞杆20的行程而使衰减部150所产生的衰减力的衰减特性变化。由此，减震器200能够产生与行程相应的恰当的衰减力。

另外，在第二实施方式的变形例所涉及的减震器200中，衰减部250具有：衰减阀161，其施加于工作流体的阻力根据位置而变化；螺线管部265，其通过通电而被驱动，并对衰减阀161的位置进行切换。

在本发明中，能够通过向螺线管部265的通电而在任意的定时对衰减阀161所产生的衰减力进行调节，因此，提高了便利性。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是，上述实施方式仅仅表示本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。

本申请要求基于在2021年3月23日向日本专利局提出的日本特愿2021-49215的优先权，并通过参照的方式在本说明书中引入了该申请的全部内容。

Claims (6)

1.一种流体压力缓冲器，具备：

缸筒；

活塞杆，其以自由进退的方式而插入至所述缸筒中；

活塞，其与所述活塞杆连结，并将所述缸筒内划分为杆侧室和底侧室；

衰减部，其针对所述杆侧室与所述底侧室之间的工作流体的流动施加阻力而产生衰减力，

所述活塞杆具有：

杆部，其与所述活塞连结，并以自由滑动的方式支持于所述缸筒；

头部，其露出至所述缸筒的外部，

所述衰减部设置于所述活塞杆的所述头部。

2.如权利要求1所述的流体压力缓冲器，其中，

在所述活塞杆上形成有杆内空间、第一连通路以及第二连通路，所述杆内空间形成于所述杆部的内部，所述第一连通路在所述杆侧室与所述杆内空间之间引导工作流体，所述第二连通路在所述杆内空间与所述衰减部之间引导工作流体，

所述活塞杆还具有流路部，所述流路部收容于所述杆内空间并在所述底侧室与所述衰减部之间引导工作流体。

3.如权利要求1或2所述的流体压力缓冲器，其中，

所述衰减部具有分别针对工作流体的流动而施加阻力的第一阻力部以及第二阻力部，

所述第一阻力部仅针对从所述杆侧室以及所述底侧室中的一方流向另一方的工作流体的流动而施加阻力。

4.如权利要求1或2所述的流体压力缓冲器，其中，

所述衰减部具有对所通过的工作流体的流动进行施加的阻力为可变的可变调节部。

5.如权利要求1或2所述的流体压力缓冲器，其中，

所述衰减部具有：

衰减阀，其施加于工作流体的阻力根据位置而变化；

切换部，其伴随着所述活塞杆进入所述缸筒内的情况而由所述缸筒按压并对所述衰减阀的位置进行切换。

6.如权利要求1或2所述的流体压力缓冲器，其中，

所述衰减部具有：

衰减阀，其施加于工作流体的阻力根据位置而变化；

螺线管部，其通过通电而被驱动，并对所述衰减阀的位置进行切换。